Geschiedenis van de Landsspoorweg

[p. 20]

4 Locomotieven en ander rollend materieel

Locomotieven

De Koloniale Spoorwegen bestelde bij de locomotiefbouwer Borsig in Duitsland zes dezelfde stoomlocomotieven. Ze waren genummerd: ‘KS 1’ tot en met ‘KS 6’. Als voorbeeld diende het stoomlocomotieftype van de Semarang Stoomtram in Nederlandsch Indië. Voor het traject Kabel Station Zuid tot Dam werden bij Düsselwerk, ook in Duitsland, twee kleinere stoomlocomotieven besteld: de ‘Maäbo’ en de ‘Kadjoe’. Deze waren zo gebouwd dat ze op eenvoudige wijze gedemonteerd konden worden in delen die niet zwaarder waren dan 4 ton. Daardoor kon men gebruik maken van de kabelinstallatie om rollend materieel over te zetten op de rails van het traject van Kabel Station Zuid naar Dam.

Omstreeks 1910 wilde men wat zwaardere en sterkere stoomlocomotieven kopen. Bij Kraus (nu KrausMaffei geheten) in Duitsland werden twee dezelfde stoomlocomotieven, de ‘Dam’ en de ‘Gege’, besteld. Die zagen er echt uit als een locomotief. Later kocht de Koloniale Spoorwegen een derde, grotere, stoomlocomotief: de ‘Para’. Deze werd in 1916 gebouwd in Nederland bij Backer & Rueb in Breda. Deze locomotief kon vermoedelijk niet door Kraus gebouwd worden omdat, vanwege de Eerste Wereldoorlog (1914-1918), Duitsland geen buitenlandse bestellingen aannam. De stoomlocomotieven reden in de praktijk gemiddeld 20 km per uur.

Passagiersrijtuigen

De Koloniale Spoorwegen kocht in België bij de firma Métallurgique zes passagiersrijtuigen. Ze werden gebouwd op

[p. 21]

een stalen chassis en met een houten opbouw.

Enkele stoomlocomotieven die bij de Landsspoorweg in gebruik waren: ‘Dam’, ‘Gege’, Maäbo', Borsig locomotief' en ‘Para’ (locomotief en detail)

Ook kocht men nog zes bagagewagens die even groot waren. De passagiersrijtuigen waren in het midden van een schot voorzien met een deur aan één kant van het schot. De beide afdelingen waren als spiegelbeeld uitgevoerd waarbij één deel 1^ste klasse

[p. 22]

was en het andere deel 2^de klasse. De rijtuigen hadden aan de voor- en achterzijde vrij ruime balkons. De rijtuigen waren, behalve aan de kopeinden, niet voorzien van glas en evenmin van schaduwborden, die vaak in de tropen werden gebruikt tegen de zon. Later werden schuine houten schaduwborden aan de buitenkant aangebracht. Verlichting was in de beginperiode met petroleumlampen waarvan de schoorstenen boven het dak uitstaken. Later werden de petroleumlampen vervangen door elektrisch licht, gevoed door batterijen en nog weer later kwam er een stoomturbine-dynamo op de locomotief.

De koppeling tussen twee rijtuigen bestond uit het toentertijd algemene systeem waarbij een dubbele oog-en-haak aangedraaid kon worden zodat de trein minder last had van schokken bij het optrekken en afremmen. De passagiersrijtuigen en bagagewagens hadden alleen een handrem, die werkte op vier wielen van een draaistel. De Koloniale Spoorwegen bouwde in eigen beheer nog eens zes passagiersrijtuigen. Daarvoor werd gebruik gemaakt van de onderstellen van de platte wagens die tijdens de aanleg van de spoorweg voor het vervoer van rails en andere materialen waren gebruikt. Deze rijtuigen hadden geen middenschot en de balkons waren wat kleiner dan die van de in België gekochte passagiersrijtuigen.

Drie andere platte wagens werden verbouwd tot excursie-rijtuigen. Deze waren rondom open en hadden minimale voorzieningen. Ze waren zeer populair. Een trein met deze rijtuigen stond bekend als ‘de feesttrein’.

Slaaprijtuigen en directierijtuig

De Koloniale Spoorwegen had gedurende de aanlegperiode van de spoorlijn tenminste twee slaaprijtuigen voor groepen

[p. 23]

baanwerkers. Ook was er een directierijtuig. Het laatste was, gezien het uiterlijk, duidelijk ontworpen door dezelfde architect als het station in Paramaribo.

Draisines

De Koloniale Spoorwegen bouwde, ook in eigen beheer in de werkplaats in Beekhuizen, twee draisines, vierwielige rijtuigjes, aangedreven door een automotor, met zitplaatsen voor maximaal 10 passagiers. Dit materiaal was hoofdzakelijk in gebruik als inspectievoertuigen en, in geval van nood, ook voor het vervoer van patiënten naar een ziekenhuis. Ook kon een draisine worden gehuurd voor een excursie.

Directierijtuig

Dieseltreinen

Het eerste moderne passagiersrijtuig was de dieselrailbus #1, gebouwd in de Verenigde Staten van Amerika. Deze trein is waarschijnlijk kort na het einde van de Tweede Wereldoorlog in gebruik genomen. In 1974 werd de treindienst met dit voertuig gestaakt. Blijkbaar waren de ervaringen met deze trein minder geslaagd, aangezien er geen nabestellingen zijn gevolgd.

[p. 24]

De volgende serie van werkelijk modern materieel betrof de drie drievoudige treinstellen #2, #3 en #4. Dit materieel was ontworpen en gebouwd door Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Duitsland en kwam in augustus 1954 in gebruik.

Deze treinstellen bestonden uit een motorrijtuig en twee volgrijtuigen. Het motorrijtuig had een motor die twee assen van een draaistel aandreef. In Suriname werd dit motorrijtuig soms ook als draisine aangeduid. Het motorrijtuig was verdeeld in een 1^ste en 2^de klasse en kon bestuurd worden aan beide einden. Eén van de volgrijtuigen had 3^de klasse zitplaatsen en het tweede volgrijtuig was ook 3^de klasse en had een bagageruimte. Alle rijtuigen hadden een toilet. Aan het eindpunt kon het motorrijtuig omrijden en weer aankoppelen aan de volgrijtuigen om in de omgekeerde richting te rijden.

Deze treinstellen konden 70 km per uur rijden, in de praktijk gemiddeld 40 km per uur. Zodoende werd de reistijd dus enorm bekort ten opzichte van het stoommaterieel. Het rijcomfort was uiteraard ook veel beter. Een groot nadeel was dat de glazen ramen slechts gedeeltelijk geopend konden worden. Ook hadden de treinstellen geen schaduwborden tegen de zon. Ze waren in feite onvoldoende aangepast aan het tropische klimaat.

Dieseltrein van Linke-Hofmann-Busch (LHB)

[p. 25]

Interieur van dieseltrein (1954)

Gloednieuwe dieseltrein in december 1954 op het station bij het Vaillantsplein. Het treinstel heeft nog geen nummer

Goederenwagens

Behalve de 4-assige gesloten bagagewagens van Métallurgique waren er ook 2-assige platte wagens van dezelfde bouwer. Verder

[p. 26]

bezat men een aantal 2-assige watertankwagens, een aantal 4-assige tankwagens voor vliegtuigbenzine, een stoomkraan en enige handlorries.

De watertankwagens deden vooral dienst op meer afgelegen delen van het traject als extra waterwagen voor de stoomlocomotieven. Ook werd er drinkwater mee naar Paramaribo gebracht, vanuit Republiek, in tijden van grote droogte.

Watertankwagen met twee assen (1972)

De merkwaardigste wagens waren de tankwagens die werden gebruikt voor het vervoer van vliegtuigbenzine van Beekhuizen naar vliegveld Zanderij. Het was een vervoer van hoogst brandgevaarlijk materiaal en dat met een stoomtrein op 1000 mm spoorbreedte. Het is waarschijnlijk een eenmalig voorkomen in de geschiedenis van het spoorwegwezen in de wereld. De oliemaatschappij Shell was de leverancier van de

[p. 27]

vliegtuigbenzine. Dit vervoer duurde van 1944 tot 1961 toen de Landsspoorweg haar werkplaats en rangeerterrein op Beekhuizen verloor en het vervoer van de vliegtuigbenzine met tankauto's plaats ging vinden.

Tankwagen voor het vervoer van vliegtuigbenzine van de aanlegsteiger in Beekhuizen naar Zanderij (1959)

Handlorries werden gebruikt door het personeel om zich gemakkelijk te kunnen verplaatsen over kleine afstanden voor het uitvoeren van werkzaamheden op of langs het spoor.

[p. 28]

Handlorrie voor het vervoer van personeel voor het verrichten van werkzaamheden op en naast het spoor, omstreeks 1980