Geschiedenis van de Landsspoorweg

[p. 9]

3 Aanleg

Er werd op het Vaillantsplein in Paramaribo een klein, fraai stationsgebouw gebouwd. Dat was het hoofdstation. Daar begon de spoorlijn. Men is in 1903 met de bouw van de spoorlijn begonnen, nadat de eerste lading rails was afgeleverd. Vrijwel de gehele spoorweg werd in handwerk aangelegd. Moderne grondverzetmachines, zoals bulldozers en graafmachines, bestonden niet of waren van zulke grote afmetingen of zo kostbaar dat het ondoenlijk was ze in Suriname te gebruiken. Ook machines voor het leggen van spoorstaven waren niet aanwezig aangezien deze nog nauwelijks beschikbaar waren in de wereld.

Het station in Paramaribo op het Vaillantsplein (1908)

De eerste stoomlocomotief, de ‘KS 1’, ging op 1 mei 1904 rijden. Vanaf het Vaillantsplein ging de spoorlijn over de Heiligenweg en vervolgens door de Saramaccastraat naar de

[p. 10]

Zwartenhovenbrugstraat. Vandaar ging het zuidwaarts over de Domineekreek, nu Saramaccakanaal geheten, waar een speciale draaibrug was gemaakt, naar de voormalige plantage Beekhuizen.

Spoorbaan in de Saramaccastraat, omstreeks 1920

Een deel van die voormalige plantage werd door de Koloniale Spoorwegen in gebruik genomen voor de aanleg van een rangeerterrein. Ook werden er een station en een werkplaats gebouwd. Het rangeerterrein had een eigen steiger met twee sporen aan de Surinamerivier, wat het aanvoeren van materialen uiteraard makkelijker maakte. De werkplaats beschikte over de juiste werktuigen en had ook een werkput, zodat men ook onder het rollend materieel kon werken.

Van Beekhuizen volgde de spoorlijn het Pad van Wanica (nu Indira Gandhiweg) naar Kofiedjompo/Lelydorp en daarna via Onverwacht naar Republiek. In Onverwacht (30 km van

[p. 11]

Paramaribo) werden een overdekte loods met twee sporen en een rangeerterrein gebouwd.

Overzicht van het rangeerterrein in Beekhuizen, omstreeks 1960. Het traject van Paramaribo (Vaillantsplein) tot Beekhuizen was niet meer in gebruik

Na Onverwacht kwam het spoor in het savannegebied met uitgestrekte witte zanden. Aangezien er nauwelijks grint en helemaal geen gemalen gesteente beschikbaar was voor ballast werd het savannezand daarvoor gebruikt. Het zand werd afgegraven op twee punten, Zanderij 1 (44 km van Paramaribo) en Zanderij 2 (64 km van Paramaribo) Het savannezand was echter niet bijzonder geschikt als ballast. Wanneer het nat is gedraagt het zich als loopzand en is het in het algemeen onvoldoende doorlatend.

[p. 12]

Werkplaats in Beekhuizen (1954)

Station Beekhuizen (1961)

[p. 13]

De aanleg van de spoorlijn had te kampen met een groot tekort aan personeel. Alle werkzaamheden werden in handwerk uitgevoerd. Marrons, uitstekende houtkappers, verrichtten prima werk bij het kappen van het tracé. Voor het plaatsen van dwarsbalken en het leggen van rails werd personeel aangetrokken uit het Caribisch gebied, met name uit Aruba en Curaçao. In 1905 waren er zelfs 1800 mensen aan het werk bij de aanleg van de spoorlijn. Malaria kwam veel voor in het oerwoudgebied ten zuiden van de savanne. Dat had tot gevolg dat bijna iedereen, van hoog tot laag, die aan de aanleg werkte malaria kreeg. De Marrons waren wat minder gevoelig voor malaria, maar ook niet geheel immuun. Het gevolg was een voortdurende vervanging van personeel, hoewel de Koloniale Spoorwegen een, voor die tijd, uitstekende medische verzorging had. Er waren langs het traject kleine ziekenhuizen met dokters en verpleegsters. Nu zijn er betere medicijnen dan in 1905-1910, hoewel het gebruik van kinine als preventieve bescherming bekend was. Maar het was moeilijk om het personeel de kininetabletten te laten innemen als zij geen malariaverschijnselen hadden.

De volgende plaats langs de spoorlijn was Kwakoegron, op 79,5 km van Paramaribo. Hier werd een redelijk groot stationsgebouw gebouwd, aangezien het ook de politiepost zou worden om de goudbelasting te incasseren. Omdat alle goudactiviteiten boven Kwakoegron plaatsvonden was het dus logisch dat daar de controle plaats zou vinden.

Vlak na Kwakoegron, op 81 km van Paramaribo, stuitte men bij Maäbo op een groot probleem. Hier was een zeer steile heuvel die bijna loodrecht uit de Saramaccarivier oprees en waar men eigenlijk niet omheen kon. Dat zou heel duur worden. Het afgraven van de heuvel, met de hand, zou heel lang duren. Men

[p. 14]

zocht een snellere oplossing. Een ingenieur uit toenmalig Brits Guyana stelde voor een methode te gebruiken waarbij een zeer sterke waterstraal gericht werd op het niet al te harde materiaal. Dat materiaal spoelt dan op zeker moment weg met het aflopende water. Er werden daarvoor stoomketels en pompen aangevoerd. Daarna begon men met spuiten. Het afgespoten materiaal vloeide vanzelf in de snelstromende Saramaccarivier. Overigens was het afspuiten van de Maäbo-heuvel het enige deel van het traject waarbij mechanische hulp werd gebruikt.

Het kappen van een tracé voor de aanleg van de spoorlijn, omstreeks 1907

[p. 15]

Mei een zeer sterke waterstraal werd de Maäbo-heuvel afgespoten (1907)

Op 100 km van Paramaribo kwam men bij de Mindrinetikreek. Het is eigenlijk een breed moeras. Hier werd een tijdelijke schraagbrug gebouwd die werd opgevuld met grondmateriaal, beginnend aan het noordelijke einde. Een locomotiefje, speciaal voor dit doel aangevoerd, duwde kleine kipkarren met het stortmateriaal op de brug, waarbij dan de locomotief altijd zorgvuldig op het opgevulde deel bleef. Deze werkwijze werd in die tijd ook in vele andere landen voor de aanleg van spoorlijnen toegepast. In het midden van de dam die zo ontstond werd een duiker geplaatst zodat het water in de kreek gemakkelijk kon worden afgevoerd.

Op 133 km van Paramaribo bereikte het spoortraject de Surinamerivier. De keuze hier was een kostbare brug te bouwen of een veerpont naar de andere kant van de rivier in gebruik te nemen. Er werd voor nog een andere oplossing gekozen.

Aangezien niet werd verwacht dat het traject aan de andere kant van de Surinamerivier grote hoeveelheden vracht zou opleveren

[p. 16]

en dat een veerpont veel te veel afhankelijk zou zijn van de sterk wisselende waterstand werd besloten een kabelinstallatie te maken.

Er werd op elke oever een stalen toren gebouwd van 20 meter hoog. Daartussen werd een hangkabel gespannen waarlangs een transportkabel werd getrokken door een stoommachine op de noordelijke oever. Aan de transportkabel werd een passagierscabine gehangen, of een vrachtvlonder. Ook werd rollend materiaal op deze wijze vervoerd voor het traject ten zuiden van de rivier. De kabelconstructie was berekend op een ladinggewicht van maximaal 6 ton en een vervoerscapaciteit van 15 ton per uur. De plaats werd Kabel Station genoemd: Kabel Station Noord en Kabel Station Zuid. Er lagen in Kabel Station Noord verschillende sporen en later werden er ook verblijven voor het spoorwegpersoneel gebouwd. In 1909 werd de kabelinstallatie in gebruik genomen. Later is er ook een ziekenhuis gebouwd: het Prinses Juliana Hospitaal.

Spoorwegovergang tussen Berg en Dal en Brownsweg (1969). Dit verkeersbord was op vele kruisingen langs het traject geplaatst

[p. 17]

In Paramaribo werden een aantal houten kisten gebouwd die zo groot waren dat er precies twee op een 2-assige goederenwagon pasten. Zodoende hoefden op Kabel Station de goederen voor de goudzoekers niet aan elke kant van de rivier overgeladen te worden. De goederen konden dus met kist en al direct op eenzelfde wagon aan de overkant geplaatst worden. Elke kist had een hijsoog. Het betrof dus wat we tegenwoordig containervervoer noemen, iets dat in die tijd nog vrijwel niet bestond.

Kabelinstallatie met passagiers-cabine over de Surinamerivier bij Kabel Station, omstreeks 1915. In de cabine was plaats voor twaalf personen

[p. 18]

Vanaf Kabel Station Zuid waren er geen belangrijke kunstwerken nodig tot het eindpunt bij Dam. In Dam werd een eenvoudig stationsgebouw gebouwd met twee sporen.

De officiële opening van de spoorweg vond plaats op 28 maart 1905 met vele officiële gasten op de eerste rit van Paramaribo naar Republiek (41,2 km van Paramaribo) en weer terug. In januari 1906 werd de dienst doorgetrokken tot Kwakoegron (79,5 km van Paramaribo), in januari 1908 tot 99,6 km van Paramaribo en in december 1911 tot aan het uiteindelijke eindpunt Dam, bij de zuidelijkste grote stroomversnelling in de Sarakreek, op 175 km van Paramaribo.

Eindpunt van de spoorlijn: station Dam, omstreeks 1915

[p. 19]

Officiële opening in Paramaribo van het spoorwegtraject van Paramaribo tot Republiek op 28 maart 1905

Station Kofiedjompo, het latere Lelydorp, op de dag van de officiële opening van het eerste deel van de spoorlijn (28 maart 1905)