Van Aladdin tot Zwaan kleef aan. Lexicon van sprookjes: ontstaan, ontwikkeling, variaties

Het schip van Sinternuit

Er was eens een schip - het was gebouwd in Jutland - dat zo lang was dat, als de voorsteven bij Skagen was, de achtersteven nog bij Holms lag. Het hout van alle bossen van Noorwegen was ervoor gebruikt en toen moesten ze dat voor de masten en het kolzwijn (zaadhout of tegenkiel) nog uit Polen halen. Tachtig Friese fluiten van elk 500 last brachten het benodigde ijzer uit Zweden en Engeland en de gezamenlijke wevers uit Denemarken en Pruisen hebben anderhalf jaar aan de zeilen gewerkt. Honderd zeilmakers naaiden tegelijk aan een marszeil. De masten waren zo hoog, dat als ze jongens naar boven stuurden om de wimpel te klaren of om het bovenbramzeil vast te maken, dan kwamen die als oude mannen met grijs haar terug. Op de grote ra waren vier logementen en op de fokkera twee en in elk marsschootblok was een kroeg. In de grote mars was een weiland voor vijftig koeien, in de fokkemars een voor dertig. Op de kluiverboom zochten ze scholekstereieren en in de marsen vonden ze bergeenden-eieren in konijnenholen. In de lijzeilvalblokken waren schilderhuisjes voor de soldaten, op de knop van de vlaggestok - de vlag kon bijna heel Engeland bedekken - was een Turkse tent, op elke bramsteng een koepel, in de roerpin waren lijnbanen en het stuurrad bracht fabrieken onder de kampanje in beweging. De vleespot was zo groot, dat als de kok wat ongelijkmatig stookte, het kon gebeuren dat de matrozen aan de ene kant erin sleetje reden, terwijl het water aan de andere kant kookte. Toen er eens een koe uit de mast viel, dacht de kok dat het een vlo was...

Toen ze met dit schip het Kanaal wilden passeren, moesten ze de zijkanten met talk besmeren. Met moeite konden ze er zo door glippen. Sindsdien zijn de kusten van Engeland en Frankrijk wit en de meeste torens aan de Engelse kust plat, want de bakspier van de Sinternuit heeft alle spitsen eraf gemaaid. De wimpel bleef toen haken bij het klooster op Kaap Sint Vincent. Men zegt, dat ze er in dat klooster nog een stuk van bewaren. Ook zeggen ze, dat een komeet met zijn staart in de wimpel vastraakte. Toen ze nog in het Kanaal voeren en de zeilen wat klapperden, dachten ze in Engeland en Frankrijk dat het donderde: alle melk werd zuur en alle kippenbroedsels mislukten jammerlijk. Ging het roer te loevert of te lij, dan zwommen de haringen op de kust. Wilde men de steven wenden, dan werden de bevelen veertien dagen van te voren aangeplakt en vier ruiters te paard brachten de commando's over langs de barkhouten.

Eens gebeurde het, dat er twee ruiters niet terugkwamen. De kapitein dacht dat ze waren blijven hangen bij de lansiers die in het gal-

[p. 321]

joen onder de boegspriet huisden, en stuurde er een trompetter heen om ze terug te roepen. Maar ze waren daar niet, ze waren weg en bleven weg, totdat na enkele dagen een korfloper wist te melden dat hij ze tussendeks gezien had. Het hout van het schip had wat gewerkt en ze waren met paard en al door de naden van het dek gevallen.

Het grote schip is er nu niet meer. Op een goede, windstille dag, toen het met een konvooi van dertig schepen al laverende vooruit probeerde te komen, zagen ze plotseling iets naderen. Het leek wel een hoge zee, en voor ze het wisten was het ineens pikkedonker. Het was bladstil en toch was er een sterke stroming. De schepen lieten het anker vallen en bleven zo een paar dagen in de duisternis liggen. Toen pas merkten ze, dat ze door een grote vis waren opgeslokt. Met boegseren probeerden ze er weer uit te komen. Dat begon de vis te vervelen en toen spuugde hij alles weer uit, maar het Schip van Sinternuit bleef hem in de keel steken...

Zo ongeveer vertelt in de Friesche Volks-almanak voor 1842 de gemeentesecretaris van Ferwerderadeel, J.H. Heymans, vader van de bekende filosoof en psycholoog G. Heymans (1857-1930), in een samenspraak (in Amelander dialect) tussen een bootsman en enkele matrozen van de schoener Nimmerweest dit zeemanssprookje (at 1960h, ‘The Great Ship’). Het is er tegelijk de oudst bekende tekst van. Sindsdien is het gevonden rond de Oost- en Noordzee, langs de Europese (van Noorwegen tot Bretagne) en Noord-Amerikaanse kusten van de Atlantische Oceaan, in Ierland, Engeland en Schotland. Algemeen bekend was het vrijwel nergens, alleen in Nederland en Denemarken werd het vaker dan tien keer genoteerd. Het lijkt een jongere loot van de oude, zeer geliefde groep leugenverhalen die een reusachtig voorwerp of gebouw, een reusachtige plant - dan vaak een hemelhoge boom, een enorm grote kool of aardappel - of een ongelofelijk groot dier (vogel, insect, koe, vis, enzovoort) tot onderwerp hebben (vergelijk ook de »Reusachtige vis).

Het reuzenschip heeft nu eens wel, dan weer niet een naam. Soms is dat een gewone scheepsnaam, soms een onverklaarbare, vaak ook een geheimzinnige, mythisch aandoende of angstaanjagende naam: Het Schip van Sinternuit (-nu, -neut, -nuiten, van Ternuten; in Nederland), De Aalmacht (Groningen), Refanu (of -ut; in Zweden), Mangfoldigheden (Noorwegen), Mangfoldighed (Denemarken), Mannigfual (Noord- en Oost-Friesland), Leviathan (Friesland), Great Eastern (Nederland en Noord-Duitsland), The Merry Dun of Dover (Engeland), Rotterdam (Schotland), Grand-Chasse Foudre en Patte-Luzerne (Frankrijk), en, in Noord-Amerika: Courser en Flying Spouse. De naam Schip van Sinternuit is een verbastering van het Schip van Sint Reinuit (= Alles Op), de denkbeeldige beschermheilige van doorbrengers, drinkebroers en berooiden. Deze nu vergeten ‘heilige’ uit de late middeleeuwen en de vroege nieuwe tijd figureerde nog tot ver in de 19e eeuw in spreekwoorden en zegswijzen. Hij werd dikwijls vermeld als eigenaar van een narrenschip, dat in de Nederlanden een vast element vormde bij vastenavondoptochten.

Dat de naam Great Eastern (voor het eerst in 1862) in deze reeks opduikt verbaast niet. Dat schip was van 1860, toen het opgeleverd werd, tot 1906, toen de Lusitania van stapel liep, het grootste schip ter wereld, met voor zijn tijd ongelofelijke afmetingen: 211 meter lang, 25 meter breed, 5 schoorstenen en met plaats voor 4000 passagiers. Toen het voor het eerst in New York afmeerde stonden er

[p. 322]

140.000 mensen op de kade. Het was tegelijk ook een gigantische mislukking, een rampschip. De constructie deugde niet, het rolde en stampte zo dat de beoogde passagiers er niet op wilden, en werd daarom omgebouwd tot kabelschip. In 1866 legde het de eerste telegraafkabel tussen Europa en Amerika. Het was vervloekt, naar men zei, omdat er bij de bouw per ongeluk twee arbeiders ingelast waren. De bouwer, Isambard Kingdom Brunel, viel aan het eind van de tewaterlating, die drie maanden in beslag nam, dood neer. Het werd voortdurend door pech achtervolgd. Geen wonder dat het tot de verbeelding sprak.

Deze zeemansoverlevering wordt vanaf 1842 op twee verschillende wijzen doorgegeven: als typisch actueel leugenverhaal - dit vooral in het mondelinge circuit - en, met name in literaire teksten, als gehistoriseerde sprookjestekst. De teksten hebben gewoonlijk een erg losse structuur en bestaan meestal uit een reeks tamelijk op zichzelf staande episoden, die naar believen kunnen worden veranderd, weggelaten of ook uitgebreid. Kernepisoden zijn wel die van de hoge masten, de boodschappers te paard, de geweldige ketel en een reeks etiologische motieven, waarbij naast de verklaring van de krijtrotsen en de stompe torens langs de kusten ook vaak het motief van het ontstaan van het Oostzee-eiland Bornholm (uit de door de kok uit de kombuis in zee gegooide as) opduikt en soms ook dat van »Zeewater: Waarom het zeewater zout is. Zeelieden en kustbewoners rustten het schip steeds met de nieuwste technieken en snufjes uit. Op de Great Eastern bijvoorbeeld lieten zij, in een lied dat van Groningen tot Mecklenburg bekend was, al een spoorlijn over het dek lopen en het stuurwiel door middel van stoom aandrijven. Het schip had naast fabrieken groot en klein een eigen krant, een drafbaan en een rechtbank.

Een voorbeeld van een jongere geactualiseerde lezing is de volgende uit een anoniem cursiefje in de Leeuwarder Courant van 11 november 1982:

‘Natuurlijk wisten we wel beter: een schip van zes kilometer lang en twee voetbalvelden breed, dat zou nooit in de haven kunnen. Maar toch luisterden we jarenlang en ademloos naar de overtuigende voordrachten van pa, ooit zeeman en dus terzake zeer deskundig. Vertel nog eens van het Grote Schip, papa! En dan legde hij uit dat ze soep aten uit een ketel met een doorsnee van tientallen meters, en als de kok er de gehaktballen zo groot als meloenen aan toe moest voegen deed hij dit vanuit een kleine motorvlet, en dan moest-ie verdraaid oppassen dat hij niet met de schroef in de vermicelli vastraakte! Ook wilden we alles weten over de kapitein, die niet zoals het eenvoudige voetvolk per bromfiets over het dek toerde, maar de beschikking had over een privé-auto met chauffeur en voor spoedgevallen een helicopter benutte - bijvoorbeeld wanneer hij een lekje in het 600 meter diepe ruim moest inspecteren. De verhalen over de schoorsteen imponeerden ons al even zeer, en dat ligt voor de hand bij een pijp gelijk aan het Empire State Building met op- en neerroetsende liften, een bioscoop annex schouwburg halverwege en een rookpluim die van Johannesburg tot Melbourne reikte.’ In andere geactualiseerde versies vliegt de machinist in een vliegtuig of helicopter door de machinekamer en vaart de kok in een onderzeeër door de soepketel om te controleren of de aardappels al gaar zijn.

In scherpe tegenstelling tot deze mondelinge overlevering staat de jongere schriftelijke traditie van dit verhaaltype. Hierin wordt het schip meer en meer van zijn actualiteit ontdaan en stevig vastgepind in de tijd van de zeilscheepvaart, waarbij het bij tijd en

[p. 323]

wijle zelfs een mythisch, kosmisch karakter krijgt. Richtinggevend hierbij waren de bewerkingen van de Noord-Fries Christian Peter Hansen (1803-79). In 1845 had deze koster van Keitum op het eiland Sylt, een fervent Fries-nationalist en vruchtbaar publicist over zijn eiland, al een variant geleverd voor Karl Müllenhoffs bekende Sagen, Märchen und Lieder der Herzogthümer Schleswig, Holstein und Lauenburg. Niet tevreden met diens wat droge presentatie werkte hij zijn tekst later verschillende malen om en maakte er, meer in de geest van de mythologische speculaties van zijn tijd dan op feiten gebaseerd, een mythe uit de voorgeschiedenis van de heidense Friezen van. Zij dachten, zo beweerde hij in 1866, als zeevaarders pur sang zich de aarde als een groot schip, de Mannigfuald (veelvuldigheid), dat, bestuurd door de Alvader en met de Friezen als matrozen, de hemelzee bevoer. Door de onhandigheid van sommige matrozen ging er wel eens iets mis en de hieraan bewaarde herinneringen zouden later verwaterd zijn tot ons zeemanssprookje. Later, in 1875, paste hij het in de apocriefe laat-middeleeuwse overleveringen over de herkomst van de Friezen in. Een van die tradities wil dat de Friezen uit Azië, uit de Levant komen. Daar zouden zij, aldus Hansen, dit reuzenschip hebben gebouwd. Met de Alvader als onzichtbare leidsman en Freso als gekozen kapitein zouden zij naar de kusten van de Noordzee zijn gevaren, onderweg talloze avonturen belevend.

Niet iedereen kon en wilde Hansen volgen, maar de toon was gezet. In latere gedrukte bewerkingen is het reuzenschip vrijwel nooit meer een contemporain schip maar zo goed als altijd een zeilschip dat herinneringen aan een onbestemd verleden oproept. Deze historiserende literaire traditie lijkt het uiteindelijk van de actualiserende mondelinge overlevering te hebben gewonnen. Waar in recente tijd bij vertellers nog varianten van dit sprookje konden worden gevonden, betreft het nu toch meestal ‘er was eens’-zeilschipverhalen. Bij de Leeuwarder verteller Steven de Bruin (geb. 1921) krijgt het zelfs weer kosmische trekken: het schip is in een vliegende storm met volle zeilen de lucht in gevaren. Als het onweert zeilt het langs de hemel, de bliksemstralen zijn de vonken uit de pijp van de kapitein.

jurjen van der kooi

teksten: Boekenoogen 1905b, p. 23; Van der Kooi/Schuster 1993, nr. 197; Van der Kooi/Schuster 1994, nr. 237; Poortinga 1976, pp. 371-373.
studies: at 1960h; Braekman 1980; Henningsen 1966; Van der Kooi 1993a; Van der Molen 1974, pp. 100-109; Sinninghe 1943a, p. 45; vdk pp. 595-596.