Logo DBNL
Paradijzen van weleer (1998)

Paradijzen van weleer

(1998)–E.M. Beekman–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Koloniale literatuur uit Nederlands-Indië, 1600-1950


Vorige Volgende

II De zestiende en zeventiende eeuw

3 De beheersing van de oceanen: de Nederlandse bijdrage aan de geschiedenis van de zeevaart

Europa moest eerst de oceanen beheersen voordat het imperialistische gedachten kon koesteren. Deze beheersing was aanvankelijk vooral een gevolg van onderzoek en niet van verovering. De eerste pogingen van Europa waren dan ook onderzoekingen in de oorspronkelijke betekenis van het woord - zij waren bedoeld om dingen uit te zoeken en grondig te bekijken. Maar de wens om te verklaren veranderde al spoedig in de verleiding om zichzelf tot eigenaar te verklaren, een proces dat we uit de geschiedenis maar al te goed kennen. Wat hier volgt is een kort overzicht van de eerste helft van de Europese maritieme ontwikkeling, met een speciaal accent op de Portugese en Nederlandse bijdrage daaraan. Hoewel er relevante details worden vermeld, is deze bespreking alleen bedoeld als een schets; de omvang van het onderwerp en de beperkingen van dit boek laten slechts een algemene oriëntatie toe.1

 

De zeelieden van de vijftiende en zestiende eeuw kwamen er geleidelijk achter dat de continenten omringd waren door een aaneengesloten oceaan die men kon doorkruisen en waarover men kon rondvaren. Hun kennis ontleenden zij aan inlichtingen van mannen die van hun gewaagde ondernemingen waren terúggekeerd. Pas toen men er zeker van kon zijn dat een zeereis niet een enkele reis naar de vergetelheid was, maar een prestatie die kon worden herhaald, ontstond een gevoel van vertrouwen dat leidde tot hoop op beloning.

De ontdekking en beheersing van de wereldzeeën was een Europese aangelegenheid. Zeker, er waren nog meer zeevarende volken, maar slechts weinige zeilden buiten hun vertrouwde domein. Alleen de Chinezen hadden het succes van Europa in de schaduw kunnen stellen. De jonk - een Portugese term afgeleid van het Javaanse woord ajong, dat schip betekent - was een goed vaartuig van ruime afmetingen en in staat tot lange reizen. De zeven reizen die de Chinese admiraal Chêng Ho (Zheng He) bijvoorbeeld tussen 1405 en 1433 maakte waren verbazingwekkende prestaties. Zijn vloten waren toen veel groter dan die welke de Europeanen de volgende honderd jaar bijeen konden brengen. De vloot die in 1405 naar Zuid-Azië en verder vertrok, telde 62 schepen en veertigduizend man. De vrachtschepen van Chêng Ho waren 1500 ton en meer groot, een tonnage waarbij Europese schepen nog minstens een eeuw in het niet vielen. Deze keizerlijke koopvaardijvloot van de Ming-dynastie voer helemaal tot de

Perzische Golf, onderzocht de oostkust van Afrika en slaagde erin voor het keizerlijk hof een giraffe mee terug te brengen. Maar om politieke redenen besloot China af te zien van een vervolg op deze opmerkelijke prestaties, en aan het einde van de vijftiende eeuw was zijn maritieme macht verdwenen.2

De Europese heldendaden ter zee kwamen geleidelijk tot stand en daarbij werd goed gebruikgemaakt van het Europese talent voor aanpassing en improvisatie. Het was een traag proces, maar men moet bedenken dat er grote risico's aan verbonden waren, en dat de zeevaart een uiterst praktische bezigheid is. Theorieën schieten tekort als men wanhopig is, en benauwde situaties waren, naar alles wat men erover hoort, tot ver in de negentiende eeuw het normale lot van zeelui. Wetenschappelijk onderzoek verdiende slechts aanbeveling als het op een praktische en pragmatische manier kon worden toegepast; ervaring was veel waardevoller dan experiment. Dit principe werd ook gehuldigd bij de ontwikkeling van het soort schip dat lange reizen op open zee kon volbrengen.

De naos-schepen die Iberische ontdekkingsreizigers aan het einde van de vijftiende eeuw en het begin van de zestiende eeuw gebruikten waren een mengsel van de zuidelijke en noordelijke tradities binnen de Europese scheepsbouw. Volgens de mediterrane methode van de karveelbouw werd de romp geconstrueerd over een eerder gebouwd skelet. Dit betekent dat de planken met de randen tegen elkaar aan het skelet werden vastgemaakt, met een glad oppervlak en gebreeuwde naden. Deze methode maakte het mogelijk grotere schepen te bouwen dan de Noord-Europese overnaadse schepen met hun overlappende planken, vergelijkbaar met de muren van sommige houten huizen. Aan de bezaansmast (de korte mast bij het achterschip) was het typisch mediterrane, driehoekige latijnzeil bevestigd, maar de voorste en de grote mast droegen vierkante zeilen afkomstig uit de noordelijke traditie. Het gebruik van het latijnzeil is gevaarlijk, behalve bij rustig weer, terwijl vierkante zeilen snel en goed zijn bij rugwind; ze hebben een groter oppervlak en zijn gemakkelijker te hanteren bij ruw weer - allemaal belangrijke factoren op lange zeereizen. De meerdere masten - meestal drie: grote, voor- en bezaansmast - waren afkomstig uit de mediterrane praktijk, hoewel het gebruik van meer dan één zeil per mast hoogstwaarschijnlijk in het Noorden ontstond. Een bijdrage van het Noorden aan de naos was ook de rechte kiel en de achtersteven met het noordelijke type achterstevenroer. De helmstok stak uit in het schip waardoor zo'n roer gemakkelijker te bedienen was, hoewel het altijd een zware taak bleef. Bij slecht weer waren soms wel twaalf of meer mannen nodig om de helmstok in bedwang te houden. Het stuurrad kwam pas aan het einde van de zeventiende eeuw in gebruik. Ook werd er een sprietzeil aan toegevoegd. Dit was het vierkante zeil dat werd gehesen onder de boegspriet - de mast die uitsteekt van de boeg - waardoor meer controle over het voorschip mogelijk was. De naos had mede dankzij de rechte kiel weinig diepgang waardoor het mogelijk was dichter bij de kust te komen.

Bij de ontwikkeling van hulpmiddelen voor de navigatie werd volgens eenzelfde patroon datgene wat nuttig en praktisch was uit de noordelijke en zuidelijke

traditie gecombineerd. Het magnetische kompas, dat onmisbaar was voor de navigatie wanneer er geen land zichtbaar was of bij onhelder weer, had een lange mediterrane voorgeschiedenis. Hetzelfde geldt voor zeekaarten, hoewel deze in de vijftiende eeuw ‘hoofdzakelijk zeemansgidsen getekend in kaartvorm’ waren.3 Zeelieden uit het Noorden waren vaardige loodsen, hun bijdrage bestond uit de deskundigheid waarmee zij een schip langs een kust met wisselende getijden, stromingen, ondiepten en zowel land- als zeebakens wisten te sturen. Bij het loodsen hoorde ook de gewoonte van het peilen, een bekwaamheid die in de noordelijke wateren met hun nevel, mist, variërende diepte en ruwe zeeën noodzakelijk was. Het meest gebruikte apparaat voor het peilen was een eenvoudige staaf met merktekens, opgehangen aan een lange lijn, maar voor diepere zeeën werd een loden gewicht gebruikt. In een komvormige holte aan het einde zat wat vet, waaraan alle mogelijke bodembestanddelen, of het nu zand, modder of grind was, bleven kleven waardoor de loods wist welk soort zeebodem zich onder het schip bevond. Als het dieplood schoon naar boven kwam, duidde dit op een rotsbodem. Het peilen was dus duidelijk een cruciale vaardigheid voor het onderzoek van vreemde kustwateren.

Terwijl in het Noorden zeelieden uitstekende loodsen waren, waren geschreven zeemansgidsen, portolanen, al lang vóór de Noord-Europese rutters (de noordelijke equivalenten van portolanen) in het Middellandse-Zeegebied een gebruikelijk hulpmiddel. Portolanen hadden de mediterrane zeelieden al sinds de middeleeuwen geholpen: zij bevatten aanwijzingen voor het zeilen langs de kust, gaven aan waar zich kustlijnen en ankerplaatsen bevonden, waarschuwden voor gevaren en vermeldden het soort faciliteiten dat in diverse havens aanwezig was. Portolanen vertegenwoordigden de gezamenlijke ervaring van verstandige zeelieden. Hun bezwaar was dat men, om ze te gebruiken, moest kunnen lezen, en de meeste noordelijke zeelieden waren analfabeet. Rutters verschenen pas aan het einde van de vijftiende eeuw. De eerste gedrukte versie in het Engels werd uitgegeven in 1521. In het Nederlands waren portolanen bekend als ‘leeskaarten’, wat precies zegt wat het waren. Toen er zeekaarten ontstonden, werden dat ‘paskaarten’ genoemd, kaarten waarop het aantal reismijlen en de gevolgde koers sinds de laatste waarneming waren uitgemeten. De maat werd uitgezet met een passer. De gewoonte om de fysieke kenmerken van een reis, zoals windrichtingen, stromingen, snelheden en diepten, nauwkeurig te noteren, was zeer belangrijk voor ontdekkingsreizen. Deze waardevolle logboeken met informatie werden door de Portugezen streng bewaakt om concurrerende volken niet te laten profiteren van de moeizaam verzamelde maritieme wetenschap.

Behalve schepen, bemanningen en nautische hulpmiddelen bleek ook de ontwikkeling van scheepsartillerie een beslissende innovatie te zijn. Geschut aan boord was een uitvinding die voor de Europeanen verscheidene eeuwen lang de suprematie op zee zeker stelde. Vóór het midden van de zestiende eeuw werden de beste kanonnen gemaakt in Italië, Nederland en Duitsland. Zowel Portugal als Spanje moest zich verlaten op geschutsfabrikanten uit Noord-Europa, ook

al waren deze politieke vijanden, zoals de Nederlanders. De meest ervaren en bekwame schutters werden ook geworven in het Noorden. Nederland werd marktleider van de continentale bewapeningsindustrie. Aan het begin van de zeventiende eeuw hadden de Nederlanders hun eigen welvarende kanonnengieterijen, en in de loop van de hele zeventiende en het begin van de achttiende eeuw werd Amsterdam de belangrijkste Europese verkoopplaats van wapens en munitie.4

Aanvankelijk werden de meeste kanonnen gemaakt van een legering van koper, tin en zink, maar deze waren duur. Geleidelijk werd het kanon van gietijzer vervolmaakt, voornamelijk in Engeland, zodat ijzeren kanonnen aan het einde van de zeventiende eeuw het voornaamste geschut aan boord van Europese schepen vormden. Omstreeks 1500 werd het mogelijk in de romp van een schip patrijspoorten te zagen, waardoor op het hoofddek en later op een apart dek kanonnen konden worden geïnstalleerd. De toegenomen stabiliteit van de schepen liet een groter kaliber (tot zes en zeven duim) en meer stukken toe.

De scheepsartillerie had belangrijke gevolgen voor de constructie van schepen. Deze werden groter, niet alleen om grotere vrachten te kunnen vervoeren, maar ook om plaats te bieden aan kanonnen. Omdat ruimte geld was, bleven vrachtschepen in tonnage toenemen, maar dit ging ten koste van de snelheid. Het waren de Nederlanders en de Engelsen die de voordelen inzagen van de ontwikkeling van een afzonderlijke klasse snelle schepen die van veel geschut waren voorzien, niet alleen om hun eigen schepen te beschermen maar ook om zware rompen van de Spaanse en Portugese vrachtvloten te doorboren. Aan het eind van de zestiende eeuw behaalden de Nederlandse en Engelse scheepsbouwers een succes met het galjoen, een oorlogsschip dat zijn kracht in de eerste plaats te danken had aan boordvuur met een groot bereik uit een indrukwekkende rij kanonnen. Hoe effectief het galjoen was, bleek in 1588 in de strijd tegen de Spaanse Armada.

Deze Atlantische ontwikkeling van schepen met volledige tuigage en bewapening maakte Europa op zee onoverwinnelijk en heer en meester van de oceanen. Tot de achttiende eeuw strekte deze onbetwistbare superioriteit zich echter niet ver landinwaarts uit. Afgezien van de Spaanse bezittingen in Zuid-Amerika was de Europese aanwezigheid in hoofdzaak beperkt tot de kusten. Maar wilde Europa die vreemde kusten bereiken, dan moest het zich eerst losmaken van de eigen kusten. De onafhankelijkheid ter zee werd daarom gevestigd met behulp van eilanden.

Als de Europese zeelieden eerst de Stille Oceaan hadden moeten bedwingen, had deze poging heel wat meer tijd gekost. Die enorme zeewoestijn, een derde van de hele aardoppervlakte, met zijn weinige en ver uiteenliggende eilandoases, vormde een onoverwinnelijke tegenstander. Maar in de Atlantische Oceaan konden de Portugezen zich van eiland tot eiland moed indrinken. De eerste eilanden die de Portugezen op hun zuidwestelijke zoektocht in de Atlantische Oceaan tegenkwamen, waren Madeira en de Canarische Eilanden. Deze raakten

in de vijftiende eeuw bewoond en werden belangrijke aanloophavens voor de ontdekkingsreizigers uit Lusitania op hun heenreis naar India. Begunstigd door een noordoostelijke passaatwind gebruikte Columbus de Canarische Eilanden als laatste aanloophaven op zijn reis naar de Nieuwe Wereld. Tegen het einde van dezelfde eeuw werden de Kaapverdische Eilanden een extra haven op de lange Atlantische route. Op de terugreis konden kapiteins de Azoren aandoen, eilanden die ook in de vijftiende eeuw waren gekoloniseerd. Ze stonden geruime tijd bekend als de Vlaamse Eilanden, vanwege het grote aantal Nederlandse kolonisten. Het eiland Sint-Helena, meer naar het zuiden, onder de evenaar en op ongeveer dezelfde breedte als Angola, werd pas in 1588 door Thomas Cavendish ontdekt.

Of men deze eilanden kon gebruiken om te landen hing af van windpatronen en zeestromingen, en de kennis daarover werd in de dertig jaar die nodig waren om een praktische route naar India vast te stellen van de ene kapitein aan de andere doorgegeven. De Portugezen waren vertrouwd met de wateren langs de westkust van Afrika omdat zij op jacht waren geweest naar het goud dat aan de kust van Guinea te vinden zou zijn. Zij passeerden de evenaar in 1474. Bartholomeus Diaz (1455?-1500) waagde zich nog verder in het zuiden van de Atlantische Oceaan en was de eerste Europeaan die de uiterste zuidpunt van Afrika rondde. In 1488 landde hij in Mosselbaai, vierhonderd kilometer ten oosten van Kaap de Goede Hoop. Diaz was de eerste Europeaan die vaststelde dat de Atlantische en de Indische Oceaan door een aaneengesloten watermassa met elkaar in verbinding stonden. Hij maakte ook de langste reis (meer dan 9500 kilometer van Lissabon naar de Kaap) die tot die tijd ooit door een Europeaan was gemaakt en schiep tevens een precedent door Kaap de Goede Hoop te ronden door eerst zuidwaarts en vervolgens naar het noordoosten te zeilen, om zo voldoende ruimte te hebben om uit de buurt van dat gevaarlijke punt te blijven. Diaz keerde nog dat jaar naar Portugal terug om zijn belangrijke informatie door te geven. Hij stierf in 1500, tijdens de tweede Portugese reis naar India door Pedro Cabral, in een storm bij de Kaap die hij met zo veel recht de ‘Stormkaap’ (Cabo Tormentoso) had genoemd.

Vier jaar na Diaz' gedenkwaardige ontdekking stelde Columbus vast dat de breedte van de Atlantische Oceaan niet onbeperkt was. Vlak voor de eeuwwisseling leidde Vasco da Gama de eerste succesvolle heen- en terugreis naar India. Da Gama (1460?-1524) verliet Lissabon in 1497 met een vloot van twee sterke, gewapende naos, een karveel en een proviandschip. Diaz was langs de kust van Afrika gezeild, maar Da Gama durfde in een westerse koers de open oceaan op te varen. De vloot zag drie maanden geen land, van de Kaapverdische Eilanden tot Zuid-Afrika, een langere zeilperiode dan enige Europese zeeman ooit had gemaakt. Dit was het eerste Europese bewijs van nautische onafhankelijkheid; zeelieden hadden ontdekt dat het mogelijk was zich op de enorme ‘dode’ zeeën, zoals onbekende zeeën werden genoemd, te wagen, zonder land in zicht, en levend terug te keren. Na de Kaap te hebben gerond, zeilde Da Gama omhoog

langs de oostkust van Afrika in wateren die nog niet in kaart waren gebracht. Hij vond bloeiende havens als Mozambique en Mombasa, die beide deel uitmaakten van een bedrijvige wereld van Arabische handelaars die niet bijzonder onder de indruk waren van de Portugezen. In de kustplaats Malindi - net onder de evenaar - vond Da Gama een Arabische loods die bereid was hem over de Indische Oceaan naar India te brengen. De oversteek kostte maar 27 dagen; op 20 mei 1498 liet Da Gama zijn ankers vallen in Calicoet aan de westelijke Malabarkust. In september 1499 keerde hij terug met een complete vracht specerijen. Da Gama had met succes vastgesteld dat er inderdaad een grote oceaan ten oosten van de meest zuidelijke punt van Afrika was, een watermassa die een bruikbare zeeweg naar het oosten bood. Ongeveer een half jaar na Da Gama's triomfantelijke terugkeer stuurde Portugal Pedro Cabral (1467?-1530) de Taag af voor de tweede reis naar India (1500-1501). Cabral vestigde de eerste Portugese en daarom de eerste Europese factorij (van het woord fondaco, dat ‘handelsnederzetting’ betekent) in Calicoet, waarmee de grondslag was gelegd voor het eerste Europese koloniale rijk in het Oosten.

Cabrals nederzetting werd aangevallen op instigatie van Arabische handelaars. Om deze aanval te wreken werd Da Gama in 1502 met een vloot van 25 zwaarbewapende schepen naar Calicoet gestuurd. Dankzij zijn goedgebouwde vaartuigen en superieure vuurkracht was zijn aanval een groot succes. Dit markeerde het begin van Europa's handelsoorlog met het Oosten, een oorlog die bijna vier eeuwen duurde. Om de omcirkeling van de wereld te voltooien, zeilde Fernão de Magalhães (1480?-1521) slechts twintig jaar na Da Gama's eerste aanval op de Indische Oceaan de wereld rond, waarmee hij bewees dat de drie grote oceanen van de wereld met elkaar verbonden waren en bevaarbaar waren. Deze nieuwe en, wat belangrijker is, eindige afmetingen van de wereld waren in minder dan een halve eeuw vastgesteld. Het kostte nog een eeuw voordat Noord-Europa kon gaan profiteren van de prestaties van de zuidelijke pioniers. Tegen die tijd konden de Europese waaghalzen zich er met Satan in het boek Job op beroemen dat zij kwamen ‘van om te trekken op de aarde en van die te doorwandelen’, maar er waren er velen die slechts wind oogstten.

In de zestiende eeuw begon het machtscentrum van Zuid- naar Noord-Europa te verschuiven, een proces dat aan het begin van de zeventiende eeuw was voltooid. De volgende driehonderd jaar was Noord-Europa de baas over de wereld, een vooraanstaande positie die samenvalt met de komst en ontwikkeling van de moderne tijd. De toonaangevende landen waren Nederland en Engeland, maar omdat we ons vooral bezighouden met het Nederlandse kolonialisme zullen we de bespreking beperken tot de Nederlandse bijdrage aan de overzeese expansie van Europa en meer in het bijzonder tot de Nederlandse kolonisatie van Oost-Indië.

Toen de Nederlanders rond 1600 de Iberische overheersing in Azië serieus begonnen te betwisten, had het Portugese rijk zich al een eeuw lang uitgebreid. Toch begonnen bepaalde kwaliteiten die hadden gezorgd voor Portugals triomf

nu de voorspoed van het land aan te tasten, een kringloop die zich bij elk van zijn opvolgers herhaalde.

Portugal en Spanje begonnen hun verovering van het Oosten en de Nieuwe Wereld om zowel religieuze als commerciële redenen. Zeker, bekeringsijver was vaak alleen maar een voorwendsel om goud te zoeken, maar men kan de zendingsijver en kruistochtmentaliteit die zoveel van de Iberische inspanningen inspireerde, niet buiten beschouwing laten. In de confrontatie met de islam en andere ‘heidense’ religies kwam Portugals onverzettelijkheid tot uitdrukking in militaire meedogenloosheid. Een Chinese geleerde merkte op dat ‘Boeddha naar China kwam op witte olifanten, [maar] Christus op kanonskogels’.5 De Portugezen ‘gebruikten een terreurpolitiek’6 waarmee zij naast machiavellistische bondgenoten onverzoenlijke vijanden kregen. Spanje voer een soortgelijke koers in Zuid-Amerika, net als de Nederlanders op de Specerij-eilanden. Aanvankelijk kregen de Nederlanders de overhand op deze eilanden vanwege hun pragmatische beleefdheid en godsdienstige verdraagzaamheid, die gunstig afstak bij de katholieke rivalen. Maar deze hoffelijkheid zou alleen maar roekeloos zijn geweest zonder de steun van het kanon, en de Nederlanders moesten de plaatselijke machthebbers bewijzen dat de Portugezen niet langer dicteerden wie de wereldzeeën mocht bezeilen. Alleen een Europese natie met een even grote of grotere bekwaamheid ter zee mocht hopen de Portugezen te verslaan en de Nederlanders gingen daartoe over met superieur vakmanschap, zeemanschap en kanonnen.

De Portugezen hadden hun hand overspeeld. Zij hadden de naos op een onbezonnen en zinloze manier laten uitdijen. De enorme ruimen, bemanningen en de ondeskundige kapiteins maakten de naos de Carreira da India kwetsbaar voor aanvallen en een gemakkelijke prooi voor stormen. Een derde ervan bereikte nooit de haven. Het praktische gevoel en improvisatietalent dat de Portugezen in de vijftiende eeuw had gekenmerkt liet hen in de steek, ten prooi als ze waren aan hebzucht en zelfoverschatting.

Nu kregen de Nederlanders een kans, en hun effectieve pragmatisme bleek uit het soort en de grootte van de schepen die zij bouwden. Het eerste succes was de ‘fluyt’, het fluitschip, in het Engels flute, in het Spaans felibotes, ontwikkeld aan het einde van de zestiende eeuw en de volgende veertig jaar verbeterd. De fluyt was het resultaat van een langzaam, geleidelijk proces waarbij de Nederlanders handige uitbreidingen en wijzigingen aanbrachten die zij hadden overgenomen van andere volken, van hun eigen kustschepen waarmee zij handel dreven met de Baltische landen, en van de binnenvaart. De Nederlanders blonken uit in het ontwerpen van vrachtschepen van gemiddelde omvang. De fluyt was zo'n schip, een drijvend symbool van hun praktisch inzicht en hun bijzondere handigheid om specifieke problemen op te lossen. Het had een hele grote vrachtruimte, een platte bodem, weinig diepgang en een volledig dek. Van de drie masten droeg de voorste een enkel vierkant zeil, de hoofdmast twee vierkante zeilen en de bezaan een latijnzeil; onder de boegspriet bevond zich een spriet-

zeil. De bemanning was klein omdat de lage snelheid, het bedieningsgemak en het geavanceerde gebruik van katrollen de noodzaak van fysieke arbeid verminderde. Maar een fluitschip bezat geen verdediging. Om aan de behoefte aan een effectief oorlogsschip tegemoet te komen, pasten de Nederlandse scheepsbouwers het ontwerp van de romp en de achtersteven van de fluit aan en breidden ze het zeiloppervlak uit om snelheid te winnen. Deze oorlogsversie van het fluitschip werd bekend als ‘pinas’.7

Gedurende de zeventiende eeuw erkende men in heel Europa dat het Nederlandse zeemanschap en de Nederlandse scheepsbouw superieur waren. De Nederlanders benoemden geen kapiteins op basis van hun sociale positie, maar bevorderden hen op grond van hun bewezen deskundigheid. Uitstekende zeelieden waren in Nederland volop aanwezig omdat dit land voor zijn economische welvaart altijd van de zee afhankelijk was geweest; daardoor was er een lange traditie van bekwame mannen die hun vaardigheid proefondervindelijk en niet uit boeken hadden opgedaan. Omdat de Nederlanders scheepstypen bouwden die goedkoper konden worden geproduceerd, konden zij de omvang van hun vloten drastisch vergroten. Daarom waren zij in staat door numerieke meerderheid, ontwerpkwaliteit en nautische bekwaamheid de Portugese hegemonie in Oost-Indië aan te tasten.

Elk [Portugees galjoen] ziet eruit als een kasteel en is uitgerust met 80 of meer bronzen kanonnen. Het dek is zo ruim dat de zeelieden er vaak met een bal spelen. De hutten zijn talrijk, ruim en met volop hoofdruimte, zodat de galjoenen meer op comfortabele huizen dan op vaartuigen lijken. De kabels worden grotendeels bediend met behulp van lieren. De planken zijn dik genoeg om kanonskogels tegen te houden. Kortom, deze schepen zouden hun gelijke niet hebben als ze niet zo sloom waren en beter werden bemand. De Nederlandse schepen, die op de wind handiger manoeuvreerbaar zijn, halen de Portugese galjoenen heel gemakkelijk in. De Nederlanders kunnen vluchten als de wind gunstig is voor de vijand en aanvallen als de vijand gehandicapt is door weinig wind. Voor de Nederlanders is elk zuchtje wind voldoende, terwijl voor de Portugese schepen een halve storm nodig is om ze in beweging te krijgen.8

De zeevarende Europese volken richtten hun voornaamste inspanningen op het Oosten omdat zij droomden van specerijen. Hoewel de term ‘specerijen’ ooit een verbijsterende variatie aan goederen aanduidde, verwees het woord in de vijftiende eeuw naar dezelfde geurige ingrediënten voor het kruiden en conserveren van voedsel als waarmee wij tegenwoordig vertrouwd zijn. De belangrijkste waren peper, kaneel, nootmuskaat en kruidnagel. Ze stonden in hoog aanzien omdat zij vanwege hun geringe omvang en grote waarde de ideale vracht vertegenwoordigden. De kostbaarste specerij was de kruidnagel. De kruidnagelboom groeide uitsluitend op vijf kleine eilanden die de oorspronkelijke Molukken of Specerij-eilanden vormen, in de oostelijke archipel van Indonesië. Nootmuskaat

kwam van de zes eilanden van de Banda-groep ten zuiden van Ambon. Het is daarom niet verrassend dat ‘India’ voor de Portugezen Indonesië betekende, en dat zij naar het oosten zeilden wegens hun verlangen de Specerij-eilanden te bereiken en de productie van en handel in kruidnagels en nootmuskaat te monopoliseren, een onderneming die haalbaar was omdat het gebied waaruit de specerijen afkomstig waren afgelegen en betrekkelijk klein is.

De oudst bekende Europese kaart waarop Indonesië voorkwam, was in Genua gemaakt en dateert uit 1457. De oudste kaart die op Portugese ontdekkingen in de archipel is gebaseerd, is uit 1510 en de oudste Portugese nederzetting in Indonesië was op de kust van het Maleise schiereiland, dat in die tijd bekendstond onder de klinkende Ptolemaeïsche naam ‘de gouden Chersonesus’. De Portugees Sequeira bereikte Malakka, de voornaamste stad aan de westkust van het schiereiland, in 1508. Albuquerque veroverde de stad in 1511 en maakte haar tot Portugals basis voor commerciële en militaire operaties in Zuidoost-Azië. Malakka bleef 130 jaar Portugees. In 1641 namen de Nederlanders de stad in en Malakka bleef een Nederlandse kolonie tot 1795.

Direct na zijn verovering stuurde Albuquerque een vloot van drie schepen onder aanvoering van Antonio de Abreu erop uit om de Specerij-eilanden te zoeken. Hij vond deze omdat verscheidene Javaanse loodsen hem de weg wezen. Abreu stopte op Ambon en de Banda-eilanden (waar hij een lading nootmuskaat innam) en keerde naar Malakka terug. Een van zijn schepen, onder bevel van Francesco Serrão, verging in een storm, maar de bemanning slaagde erin Ambon te bereiken en begaf zich vervolgens naar Ternate, een eiland verder naar het noorden. Op Ternate groeiden kruidnagelbomen op een smalle strook aan de kust en Serrão bleef er als adviseur van de sultan. Dit was het eerste langere Europese contact met de Molukken.

De eerste Nederlandse reis naar Oost-Indië (1595-1597) was bedoeld om het Portugese monopolie van de specerijenhandel, dat bijna een eeuw had bestaan, aan te tasten. De kleine Nederlandse vloot onder aanvoering van de onbekwame Cornelis de Houtman kwam nooit in de Molukken aan, hoewel hij de belangrijkste voorwaarde voor maritieme expansie vervulde door naar de thuishaven terug te keren. Dat men zo'n reis zelfs maar kon overwegen, was te danken aan informatie die was verzameld door de Mozes van het Nederlandse kolonialisme, Jan Huyghen van Linschoten (1562?-1611).9 Linschoten ging van huis toen hij nauwelijks zeventien jaar oud was, werkte met zijn broer in Lissabon en voer in 1583 naar Goa, als klerk in het gevolg van de pasbenoemde primaat van het Oosten, de aartsbisschop van Goa. Goa, gelegen aan de westkust van het Indiase schiereiland tussen Bombay in het Noorden en Mangalore in het Zuiden, was in 1510 door Albuquerque veroverd. Het werd de hoofdstad van ‘Asia Portuguesa’ en toen Linschoten er woonde, was Goa een van de grootste steden ter wereld, met ongeveer een kwart miljoen inwoners.

Linschoten bleef vijf jaar in Goa, van 1583 tot 1588, maar Oost-Indië heeft hij nooit gezien. Op de terugreis naar Lissabon leed hij schipbreuk voor de kust van

Terceira. Hij was gedwongen twee jaar op de Azoren te blijven en arriveerde in 1591 in Lissabon. Na bijna dertien jaar uit Nederland weg te zijn geweest, kwam hij in de herfst van 1592 terug. In zijn vaderstad Enkhuizen schreef hij zijn ervaringen op en voltooide hij heel snel zijn Itinerario. Het boek werd tussen 1595 en 1596 in drie delen in Amsterdam gedrukt, maar een manuscriptversie van het eerste en in die tijd belangrijkste deel ging in 1595 met Cornelis de Houtman mee op de eerste Nederlandse reis naar Oost-Indië.10 Dat Reysgeschrift was een verzameling zeevaartinstructies (ontleend aan Portugese loodsen) om een schip van Portugal naar India te brengen. Deze informatie was eerder niet in geschreven vorm beschikbaar voor de maritieme naties van Noord-Europa, omdat ze door de Portugese regering ijverig als staatsgeheim was bewaakt. Het volledige Itinerario bevatte een gedetailleerde beschrijving van Linschotens eigen ervaringen tijdens zijn dertienjarige dienst in Portugal, Spanje en Goa. Bovendien bood hij geografische beschrijvingen, compleet met fauna en flora, van Afrika, Azië en Oost- en West-Indië, gebaseerd op diverse bronnen in het Spaans en Portugees, waaronder inlichtingen uit de eerste hand van personen die hij had ontmoet. Om zijn beeld af te ronden, reproduceerde Linschoten kaarten en grafieken, opnieuw meestal gebaseerd op Portugese bronnen, en gedetailleerde afbeeldingen van het leven in Goa. Het Itinerario werd een soort bestseller. Het werd in 1598 in het Engels en Duits vertaald, in 1599 in het Latijn en het werd in 1610 in het Frans uitgegeven. Linschotens belangrijke geschrift werd niet alleen nog jarenlang door kapiteins in ere gehouden, maar werd ook in liederen en sonnetten verheerlijkt.11

Het Itinerario was een schatkamer van praktische informatie over Asia Portuguesa. Het belangrijkste advies was misschien de aanbeveling dat Nederlandse schepen na de ronding van Kaap de Goede Hoop naar het zuiden moesten varen en vervolgens ongeveer ter hoogte van het Australische continent over de Indische Oceaan in de richting van Straat Soenda tussen Java en Sumatra. Op deze route vermeed men met opzet de Portugese vestingen in India en Malakka, maar wat belangrijker is, hiermee konden de Nederlanders ook het hele jaar door naar Oost-Indië varen. Door op de zuidelijke breedtes van de Indische Oceaan te blijven, konden zij profiteren van de zuidoostelijke passaatwinden (winden die het hele jaar uit dezelfde richting bliezen). Op deze manier waren zij de Portugezen te slim af, die werden geremd door hun geloof in de moessonbreedtes. Zij dachten dat zij alleen konden zeilen tijdens de noordoost- of wintermoesson, van oktober tot april, en dat zij tijdens de zuidwestmoesson, van mei tot september, in de haven moesten blijven. Omdat de gemiddelde duur van een reis van Lissabon naar Goa tussen zes en acht maanden lag, moesten de Portugezen hun tochten plannen gedurende de periode van ongeveer zes maanden van de noordoostmoesson. De Hollandse route van de passaatwind bleef tot het einde van het zeiltijdperk de voornaamste voor alle scheepvaart. Voor Coen, de vierde gouverneur-generaal van Nederlands Oost-Indië, was het voordeel van het zeilen met de passaatwinden reden om in 1619 de stad Batavia te stichten op de noordwest-

kust van Java. Later lag de hoofdstad van Nederlands Oost-Indië aan de loefzijde (de richting van waaruit de wind woei) van Goa en Malakka.12

Na het slechte begin van Houtmans reis onderging het Nederlandse handelsrijk een snelle en energieke uitbreiding. Vanuit Nederlandse havens in verscheidene provincies werden voor eigen rekening vloten naar Indië gestuurd. In 1598 bereikte een vloot onder Van Neck en Warwijck de Specerij-eilanden en deze keerde met een waardevolle lading terug. Tussen 1598 en 1600 werd Olivier van Noort de eerste Nederlander die rondom de aarde voer, ongeveer twintig jaar na Drake. In 1600 stichtten de Nederlanders de eerste vesting in Indië op het eiland Ambon. De Staten-Generaal realiseerden zich dat het toenemende aantal van deze onafhankelijke compagnieën een verspilling van financiële en politieke energie inhield en in 1602 werden de onafhankelijke compagnieën overgehaald hun krachten te bundelen en de Verenigde Oost-Indische Compagnie, beter bekend onder de Nederlandse afkorting voc, te vormen. De Compagnie kreeg de monopolierechten voor alle handel in Azië en de verschillende directies werden in één bestuur ondergebracht die de Vergadering der Heren xvii werd genoemd. Het beginkapitaal bedroeg een half miljoen gulden.13

De Gouden Eeuw van de Hollandse koloniale geschiedenis was de zeventiende eeuw. Vanaf het eerste begin onderschreef de voc de waarheid van de opmerking van Sir Walter Raleigh: ‘Wie de zee beheerst, beheerst de handel, wie de handel beheerst, beheerst de rijkdommen van de wereld en daarom de wereld zelf.’ Minder dan een jaar na haar stichting bezat en gebruikte de voc haar eigen scheepswerven. Het aantal schepen en hun tonnage namen drastisch toe en de Nederlanders overtroffen weldra de Portugezen en andere concurrerende naties. De schepen van de Compagnie werden beter gebouwd, gebruikt en bewapend. De pinas werd speciaal ontwikkeld voor de lange reizen naar Azië. Tegen het einde van de achttiende eeuw werden pinassen van wel 1200 ton gebouwd. Het waren zowel ruime vrachtschepen als geduchte oorlogsschepen. De Nederlanders noemden deze maritieme werkpaarden, in Engeland bekend als ‘East Indiamen’, toen ‘spiegelschepen’. De spiegel was in dit geval de achtersteven van het schip; in de zestiende eeuw werd deze van steeds meer houtsnijwerk, verguldsel en versieringen voorzien. De Nederlandse jachten werden ook aangepast en vergroot totdat zij aan het begin van de zeventiende eeuw in feite kleine, snelle, zwaarbewapende oorlogsschepen waren geworden. Eerst werden zij in Indië gebruikt voor patrouilles en konvooien; op het laatst bleven zij in Indonesische wateren als permanente oorlogsvloten.

Gedurende de twee eeuwen van haar bestaan rustte de voc 4772 uitreizende en 3359 terugreizende vloten uit, een opmerkelijk groot aantal. Geen wonder dat Amsterdam het internationale cartografisch centrum werd. De beroemde kaartenmakers Blaeu waren de officiële leveranciers van de voc; hun hoofdkantoor was op ongeveer twee minuten lopen van het Oostindisch Huis, het hoofdkwartier van de Compagnie. De voc betaalde miljoenen aan de staat voor konvooien, licenties en contracten, en verschafte de Nederlandse regering herhaaldelijk

(volledig bemande en geproviandeerde) schepen tijdens de vele oorlogen die deze moest voeren, met name in de zeventiende eeuw.14

Deze grote commerciële onderneming had eerst de uitgesproken bedoeling slechts een handelscompagnie te zijn. Dit blijkt duidelijk uit het beleid om aan de ambtenaren van de Compagnie handelsrangen te verlenen. Op Ambon droeg de vice-gouverneur de titel van ‘opperkoopman’, evenals de militaire commandant. De havenmeester en de fiscaal hadden beiden de rang van ‘koopman’, terwijl de baljuw, de kassier en de equipagemeester ‘onderkoopman’ waren. Op zee was een koopman degene die werkelijk het bevel voerde en het oneens mocht zijn met de besluiten van de kapitein als de scheepsraad bijeen werd geroepen. Op grotere schepen was ook een opperkoopman en een onderkoopman. In elk geval was de kapitein niet de alleenheerser op Nederlandse schepen zoals dat op Britse schepen het geval was. De zaken gingen voor.

Deze zuiver commerciële motieven werden spoedig doorkruist door de monopolistische verlangens die ermee gepaard gingen. Monopolies kunnen wettelijk worden vastgelegd, maar ze kunnen alleen met geweld worden gehandhaafd, en de Nederlanders waren al spoedig in een soortgelijke positie als de Portugezen. Om hun monopolie in de specerijenhandel te behouden, moesten zij alle nieuwkomers bestrijden en de plaatselijke bevolking aan zich onderwerpen. Om hun heerschappij over heel Azië en het Oosten te behouden, moesten zij zich permanent vestigen en hun invloedssfeer voortdurend uitbreiden. Het gevolg was dat de handelsonderneming aan het einde van de achttiende eeuw ophield een privé-onderneming te zijn en dat Holland een koloniaal rijk werd. Maar

de agressiviteit ter zee en de commerciële groei van de Nederlanders in de zeventiende eeuw had geleid tot een grote omwenteling in het handelssysteem van de Indische Oceaan en aangrenzende wateren. Een groot handelsvolume verruilde de noordelijke helft van de oceaan voor de zuidelijke. De Rode Zee en de Perzische Golf werden langzaamaan commerciële uithoeken. (...) Op soortgelijke wijze verloor Straat Malakka veel van zijn vroegere belang en een tijdlang zag men er bijna geen Europese schepen. Het handelsverkeer tussen Zuidoost-Azië en Europa verliep van Batavia naar de Kaap helemaal ten zuiden van de evenaar.

Deze commentator kwam tot de conclusie dat de ‘Nederlanders zich meer dan de Fransen of de Engelsen hadden gewijd aan de zeehandel als middel van bestaan’. In feite leerden de Engelsen en Fransen van de Nederlandse grootmacht op maritiem en economisch gebied een ‘handelsimperialisme dat hun beleid van kolonisatie en handel de volgende tweehonderd jaar zou beïnvloeden’.15

Evenals eerder met Portugal en Spanje en later met Groot-Brittannië en Frankrijk het geval was, bezweek de Nederlandse Republiek voor de hebzucht die samengaat met macht en overheersing. Deze onvermijdelijke historische gang van zaken begon zich tegen het einde van de zeventiende eeuw af te tekenen, terwijl de achteruitgang in de achttiende eeuw nog sneller ging. Het streven

naar innovatie van de scheepsontwerpen en de scheepsbouw werd zwakker; men beperkte zich tot het stellen van een standaard. De Nederlanders gaven nooit toe aan de verleiding steeds grotere schepen te bouwen, wat de slagvaardigheid van de Portugese en Spaanse vloten gehinderd had. Het vakmanschap nam af en de technologische vernieuwingen die de Nederlanders hadden ontwikkeld - zoals door de wind aangedreven houtzaagmolens - werden door andere volken overgenomen en betekenden dus niet langer een concurrentievoordeel. De kwaliteit van Nederlandse schepen werd slechter omdat scheepsbouwers niet langer geïnteresseerd waren in buitenlandse verbeteringen en technieken en zich verschansten achter een star conservatisme.

De Nederlanders herhaalden nog meer Portugese vergissingen. Ooit kozen zij hun beroemde kapiteins en vloothoofden om hun voortreffelijk praktisch inzicht dat zij getoond hadden in hun daadwerkelijke taakvervulling ter zee, maar in de achttiende eeuw werden zij gepromoveerd op grond van leeftijd. Evenals de Portugezen breidden de Nederlanders hun imperium overal ter wereld te sterk uit. Hun vloten waren niet langer toereikend voor de grote gebieden die zij met hun afnemende aantallen moesten controleren. Vaak onderschatten zij de vijand, maar fouten werden niet toegegeven en dikwijls verdraaid. Er waren gevallen waarin nederlagen werden voorgesteld als schijnbare heldendaden doordat men loog over de kracht van een tegenstander. De Nederlandse artillerie, die de beste in Europa was geweest, werd kleiner en minder efficiënt. En net als de Portugezen begonnen de Nederlanders het steeds moeilijker te vinden goede bemanningen aan te monsteren en waren zij spoedig gedwongen het uitschot uit hun eigen steden en uit het buitenland in dienst te nemen. Net als de toenmalige Portugese regering werd de voc uiterst prijsbewust, op het gierige af. Een van de gevolgen was een algemene achteruitgang van de vloten en de forten. In zijn Voyages, in het Nederlands uitgegeven in 1793 en 1797, beweerde Stavorinus zonder blikken of blozen: ‘De vestingwerken van Samarang zijn in denzelfden staat, als alle die ik van de Compagnie gezien heb, ten uitersten slecht.’16

Overal was sprake van misstanden. Een daarvan werd veroorzaakt door hebzucht - de fout waarvan Linschoten de Portugezen twee eeuwen eerder had beschuldigd. Als gevolg van hebzucht werden de schepen overladen met buitensporige vracht en een overvloed aan contrabande die illegaal werd verstuurd voor persoonlijk winstbejag. Compagnieregels werden bijna nergens eerlijk opgevolgd. Het schijnt dat iedereen omkoopbaar was. Ongeoorloofde handel was vooral opvallend bij de Kaap; de Oost-Indiëvaarders waren nergens zo overbelast als op het eerste stuk van de terugreis van Batavia naar Zuid-Afrika. De planken van de romp trokken krom onder de extreme druk, zodat een schip storm en ontij niet langer heelhuids kon overleven. Het kwam zelfs voor dat de dekken zo afgeladen waren met goederen dat de bemanning bij een vijandelijke aanval haar posities niet kon innemen.17

Van gouverneurs tot gewone matrozen, overal heerste op democratische wijze de hebzucht: allen deden eraan mee ‘om zijn beurs op de best mogelijke wijze

en schielijk te vullen’.18 Immorele kapiteins schuimden hun victualiën af om deze ‘onderhands’ te verkopen en het was verre van ongebruikelijk dat voor grote braspartijen in de hut van de kapitein de scheepsvoorraad sterke drank werd opgemaakt, ook al was alcohol van levensbelang voor de behandeling van de zieken.19 In tijd van oorlog voeren de retourvloten langs het noorden van Ierland en Schotland om vijandige schepen in de Golf van Biskaje en het Kanaal te vermijden; maar ook in vredestijd werd deze route gekozen, omdat er dan meer gelegenheid was illegale koopwaar aan buitenlandse partners te verhandelen.

Hoewel hoge ambtenaren rijk konden worden door lucratieve banen aan plaatselijke leiders te verkopen, werden de lagere rangen door hun werkgever met grote onverschilligheid behandeld. Sprekend over Ambon beweerde Stavorinus: ‘Hoe zeer de Justitie hier een waaksaam oog houdt, is het echter te verfoeijen, dat men de hevigste misdaaden van persoonen van aanzien of gunstelingen ongestraft laat blijven.’20

Aan beide kanten van de evenaar heerste het eigenbelang. Hoe geld werd verspild, ondanks de nood van de tijd [laat-achttiende eeuw], kan met enkele voorbeelden worden geïllustreerd. Jaarlijks placht men specerijen, suiker, enzovoort ten bedrage van ongeveer 50.000 gulden te verdelen onder de bewindhebbers en hun vrienden. In Den Haag, waar af en toe vergaderingen werden gehouden, bestond een hotel waarvan het onderhoud 16.000 gulden per jaar kostte. Elk van de raden bezat een speciaal privé-jacht voor de directeur, een duur luxe-artikel. Buitensporigheden van dit soort bleven zelfs gehandhaafd toen de oorlog met Engeland het land dreigde te ruïneren en de Compagnie in feite van alle inkomsten beroofde, zodat ze geheel afhankelijk werd van de steun van de Staten.21

Nog geen twintig jaar later werd de voc ontbonden (31 december 1799), en werd de Nederlandse regering opgezadeld met een schuld van 134 miljoen gulden.

Ironisch genoeg betaalde de voc notoir lage lonen en was zij een meester in het verkleinen van haar verplichtingen. Naast een menigte dubieuze praktijken voerde de Compagnie een beleid waarbij zíj bepaalde hoeveel het geld waard was. Normaal was een rijksdaalder tweeënhalve gulden waard, maar als een werknemer in Indië werd betaald, werd de nominale waarde door de Compagnie verlaagd tot ƒ2,40, en werd de rekening van de man tegelijkertijd gedebiteerd voor ƒ3,20. Om het nog erger te maken betaalde de voc maar de helft van de lonen uit in contanten; de andere helft werd in natura betaald, en men kan er zeker van zijn dat de goederen zorgvuldig werden uitgekozen om ervoor te zorgen dat de winstmarge van de Compagnie niet kleiner werd. Men heeft uitgerekend dat de voc aan het einde van de zeventiende eeuw op haar muntgeld een winst boekte van 33,5 procent. Men zegt dat de voc halverwege de achttiende eeuw een ‘permanente’ winst van 140,3 procent maakte op haar lonen in Indië, terwijl de werknemers een koopkrachtverlies van 39 procent leden. De werkne-

mers van de Compagnie werden om de ongelooflijkste redenen belast, aanslagen die rechtstreeks van hun loon werden afgetrokken. Tot de meest bizarre aanslagen behoorden de ‘hospitaalguasto's’, bijdragen die werden opgelegd aan een zeeman voor het aantal dagen dat hij in de Kaap in het ziekenhuis lag. Als iemand aan boord overleed, wat eerder regel dan uitzondering was, werden zijn verwanten aangeslagen voor de kist en de kanonskogels die nodig waren om het lichaam naar de zeebodem te laten zinken.22

Een goed voorbeeld van de dwaze krenterigheid van de voc heeft ook betrekking op haar schepen; de Compagnie was vergeten dat deze onmisbaar voor haar roem waren geweest. De Nederlandse cartografie was ooit terecht beroemd. Tegen het einde van de zestiende eeuw was het algemene Engelse woord voor een zeeatlas waggoner. Dit was een verbastering van de achternaam van Lucas Janszoon Waghenaer, die in 1584 en 1585 een verzameling zeekaarten van de Noordzee en het noorden van de Atlantische Oceaan publiceerde (Spieghel der Zeevaerdt). Deze werd in 1588 in Engeland uitgegeven als The Mariner's Mirror en bleef meer dan een eeuw de meest gebruikte kaartenverzameling van Britse zeelieden. Toen Stavorinus in de tweede helft van de achttiende eeuw voor de voc voer, waren de zeekaarten van de Compagnie echter ongeschikt. En een gewetensvolle kapitein kon elders evenmin betere vinden omdat de voc, evenals de Portugezen, in navigatiezaken een politiek van geheimhouding volgde. Een kapitein ontving in Amsterdam van het hoofdkantoor van de Compagnie de vereiste kaarten voor zijn reis en moest deze in Batavia inleveren. Alle nieuwe gegevens die hij kreeg, werden overgedragen aan de cartografen van de voc, die tot strikte geheimhouding verplicht waren.23 Maar op de kaarten die Stavorinus van de Compagnie kreeg waren kusten op de verkeerde plaats aangegeven, zodat een schip zonder het te weten op het land afvoer in plaats van ervandaan. Posities waren onnauwkeurig en afstanden onbetrouwbaar. Stavorinus' kritiek was volkomen terecht:

Het is waarlijk te beklaagen, dat een zoo magtig ligchaam, als dat der O. Indische Compagnie, welker welvaart zoo grootlijks van het behouden en gelukkig vaaren haarer schepen afhangt, zich zoo weinig moeite geeft, om de Zeevaart in 't gemeen, en haare Kaarten in 't bijzonder, te verbeteren, waar van ik verscheiden staaltjens, zoo van Indie als de kust van Africa, zoude kunnen bijbrengen. Hierin gaan de vreemde Natien, met onvermoeiden ijver, haar voor, voornamelijk de Engelschen, welker meeste Kaarten oneindig verre boven de onze te schatten zijn.24

Verderop ventileert Stavorinus een mening waardoor de voc nog meer te schande wordt gemaakt:

deze fout maakt niet alleen alle Zeekaarten nutteloos, maar zelfs ten uitersten schadelijk, vermits dit de eenigste zekerheid van den Zee-man uitmaakt. Mogelijk geschiedt dit mede al uit zekere inzichten, dat men liever eenige schepen in gevaar wil
stellen, dan de fouten verbeteren, die den weg naar de Specerij-Eilanden voor andere Natiën zouden gemakkelijk maaken; want men kan niet voorgeeven daarvan onkundig te zijn, vermits ieder schip, bij zijn retour op Batavia een Journaal der reize, aan den expres daar toe aangestelden Baas Kaartenmaaker, moet overgeeven.25

Het belangrijkste excuus voor de misstanden en corruptie was het handelsmonopolie dat de Nederlanders zo ijverig bewaakten en in stand hielden. Het monopolie zorgde voor winsten, maar bevorderde tevens hebzucht, luiheid en wanbeheer. Zonder de prikkel van concurrentie en de aansporing om uit te blinken keerde het monopolie van de Nederlanders zich tegen hen. In het geval van de specerijen waar zij zo hard voor gevochten hadden, leidde de nadruk van de Nederlanders op verkoop tot enorme overschotten, en deze overvloed konden zij niet afzetten omdat zij vreesden daardoor de prijs op de wereldmarkt te verlagen. Dan weer beschikte de Compagnie over meer dan overvloedige voorraden, voldoende om vele jaren aan de Europese vraag te voldoen, dan weer resteerden haar - dankzij haar zuinige beleid om de specerijenbomen te vernietigen om clandestiene verkopen te voorkomen - geringe voorraden wanneer de weinige uitgelezen plaatsen waar de kruidnagel- en nootmuskaatbomen wél mochten blijven groeien door natuurrampen werden vernietigd. Er is misschien geen beter beeld om te illustreren dat overmoed hetzelfde fortuin dat tot die overmoed aanleiding gaf, kan vernietigen, dan het beeld van de Nederlanders die hun kostbare voorraden specerijen opofferden om hun handelsdomein te behouden. Iemand op de Specerij-eilanden was getuige van een verbranding van nootmuskaat; alle drie de hopen die werden verbrand waren ‘meer dan een gewoon kerkgebouw kon bevatten’. En thuis in Nederland werden op een klein eiland in de provincie Zeeland in zo grote hoeveelheden kruidnagels, nootmuskaat en kaneel verbrand, dat de lucht kilometers in het rond van de geur ervan vervuld was.26

De zee was het middel geweest om het goud te bereiken - dat noodzakelijkerwijs zijn glans verloor - maar het rijke lazuur was voor velen een uiterst bitter blauw. De kans op overleven was heel gering voor de mannen die Portugal, Spanje, Nederland en Engeland de rijkdommen bezorgden die deze tot grote naties maakten. De risico's van een reis op een zeilschip in de zeventiende of achttiende eeuw waren niet veel kleiner dan ze in de vijftiende eeuw waren geweest.

In de vijftiende eeuw gebruikte de zeeman een astrolabium en een kwadrant (om de hoogte van de zon en de sterren te meten), hoewel beide nagenoeg nutteloos waren op het bewegende dek van een schip. In de zestiende eeuw werd de waarneming van een hemellichaam iets gemakkelijker met behulp van de driestaf, die vervolgens nog werd verfijnd voor het waarnemen van de zon. De sextant werd pas laat in de achttiende eeuw geïntroduceerd. Zelfs toen maakte een groot zeeman als kapitein Cook nog enorme fouten in zijn positiebepaling. De reden was dat in al deze eeuwen de zeelieden geen methode kenden om hun

lengte te berekenen, dat wil zeggen hun positie ten opzichte van oost en west. Pas na de introductie van de chronometer in de negentiende eeuw werd enige nauwkeurigheid mogelijk. Zelfs breedte, dat wil zeggen de positie van een schip ten noorden of ten zuiden van de evenaar, was onzeker omdat de berekening afhing van de helderheid van het weer. De kaarten werden in de loop der jaren beter, maar Stavorinus' commentaar wijst erop dat er nog veel te wensen overbleef. Tot de negentiende eeuw bleef gegist bestek de voornaamste navigatiemethode. Nederlandse kapiteins noemden het ‘een blinde en stomme loods’ omdat zij nooit zeker waren van hun koers en afstand. Bij gegist bestek was men voor zijn berekeningen afhankelijk van de vastgelegde afstanden en de aangehouden koersen, sinds de laatste vaststaande positie, waarbij men zoveel mogelijk rekening hield met stromingen, getijden en afdrijving. En het waren nu net die zaken die gegist bestek zo riskant maakten. Stavorinus geeft hiervan een goed voorbeeld als hij uitlegt waarom de navigatie van Java oostwaarts naar Ambon zo gevaarlijk was.

De tweede omstandigheid, die het Oostersch vaarwater gevaarlijk maakt, zijn de stroomen, welke hier met zulk een geweld tusschen de eilanden en kusten heen vallen, dat zonder eigen ondervinding, het verhaal daarvan ongelooflijk moet toeschijnen: hierbij komt nog dat zij geen vaste streek houden, en somtijds tegen den wind, op onbepaalde tijden, inloopen. Wanneer hierbij de stiltens, als eene derde omstandigheid, nog bijkomen, zoo drijven de schepen op reeven en klippen, zonder dat de geöefendste Zee-man, den aan hem toevertrouwden bodem in dien nood, kan behouden.27

Daarom mogen we aannemen dat naar verhouding het aantal schepen dat op zee verloren ging, ondanks de verbetering van de navigatie-uitrusting, niet opvallend afnam.

Een zeilschip is voor zijn voortgang afhankelijk van het weer en het water, en een kapitein kon soms heel lang door de elementen worden gefrustreerd en daardoor maar weinig opschieten. Dit probleem was evenmin beperkt tot een eerdere zeilperiode. In juni 1768 kostte het Stavorinus elf dagen om alleen maar uit de kust van Zeeland te komen, veertig dagen (van 25 juni tot 4 augustus) om door het Kanaal te komen en in totaal vijf maanden om de Kaap te bereiken. Het kostte hem drie dagen laveren om de Kaap te ronden, en alleen al drie dagen om de haven van Makassar binnen te komen, waarbij hij op een van die dagen niet meer dan anderhalve mijl opschoot. Nadat Bontekoe de evenaar had bereikt, kon hij deze drie weken lang niet passeren vanwege onweer, rukwinden en winden die steeds van richting veranderden.

De eigenlijke tijd die men op zee doorbracht was heel lang en werd in de loop der jaren niet veel korter. In 1620 kostte het Bontekoe vijf maanden om de Kaap te bereiken en Stavorinus had anderhalve eeuw later net zoveel tijd nodig. Toen Stavorinus Nederland in 1768 verliet, was zijn schip ‘volgens gewoonte’ uitgerust voor een reis van negen maanden. Toch was de ‘legale’ duur van een reis naar

Indië aan het einde van de zeventiende eeuw volgens een optimistische richtlijn van de voc zevenenhalve maand. In 1646 verliet de Nederlandse Oost-Indië-vaarder Nieu Delf Holland op 9 mei en het kwam pas op 12 juli 1647 in Batavia aan, na een reis van meer dan een jaar. De Indiavaarders uit Engeland verging het weinig beter; omstreeks 1800 kon het hun tot negen maanden kosten om de reis van Londen naar Calcutta te maken.

Het sterftecijfer van het voc-personeel was erg hoog: van iedere drie mensen die naar Indië gingen kwam er waarschijnlijk maar één in Nederland terug. De overlevingskansen van de bemanning aan boord van een schip waren nog geringer. Van de bemanning van 322 koppen van de Nieu Delf waren er nog maar 152 in leven toen het schip in Batavia voor anker ging. Het Nederlandse schip Asia werd net als dat van Bontekoe negen dagen tegengehouden ‘onder de linie’. In die korte tijd stierven er 62 mensen. Op de ongelukkige reis van Bontekoe bleven er maar 56 van de 206 bemanningsleden in leven. Het werd er later niet veel beter op. Toen de Britse zeeheld Anson in 1744 naar huis terugkeerde (na in 1740 te zijn vertrokken) waren er 1300 mannen ten gevolge van ziekte overleden en maar vier ten gevolge van verwondingen bij gevechten. In moderne onderzoekingen wordt geschat dat het gemiddelde sterftecijfer op Portugese schepen in de zestiende eeuw vijftig procent van bemanning en passagiers bedroeg.28

Zoals ook gold voor koloniale soldaten, stierven de meeste zeelieden aan een ziekte. De meest voorkomende ziekte was scheurbuik, een gevreesde en meestal dodelijke ziekte waaraan zeelieden van de zestiende tot de negentiende eeuw overleden. Scheurbuik wordt veroorzaakt door een ernstig gebrek aan vitamine C en geneest meestal door verse vruchten en groenten, maar beide voedingsmiddelen waren moeilijk te vinden aan boord van schepen, behalve gedurende korte perioden. Hoewel de symptomen verschilden, zijn de meeste bronnen het erover eens dat de ziekte zich eerst manifesteerde door loomheid, lusteloosheid, gezwollen ledematen, gezwollen tandvlees en uitval van het gebit. Daarna stierf men aan allerlei symptomen die óf te wijten waren aan de scheurbuik zelf, óf aan andere infecties die de patiënt vanwege diens ernstige verzwakking gemakkelijk op kon lopen.

Behalve voor scheurbuik was de bemanning ook vatbaar voor wat men ‘brandende koortsen’ noemde, aandoeningen die de hersenen schenen aan te tasten, met het gevolg dat sommigen probeerden zelfmoord te plegen of overboord te springen. Ook was er een zeer besmettelijke ‘allerkwaadaardigste rotkoorts’ die Stavorinus' bemanning decimeerde op zijn reis naar Indië in 1774.

De zieken klaagden eenige dagen te vooren van zwaare hoofd- en maagpijnen, van magteloosheid en verval van eetlust: verscheiden stierven in de eerste koorts: andere twee of drie dagen daarna. Voor dat zij stierven was er reeds een sterk bedorven reuk bij die ongelukkigen, en veele die een half uur na hunne dood zulk een afgrijslijken stank van zich gaven, dat ik dezelven oogenbliklijk over boord moest laaten zetten. Even na hunnen dood, en bij sommige nog voor denzelven, waren de lig-
chaamen met zwarte en blaauwe vlekken uitgeslagen, vooral aan den hals en borst, die eene totaale bederving van het gansche gestel aanduidden.29

Stavorinus verloor in een maand 42 man aan deze ziekte en scheurbuik, en liet er 108 ‘in de kooi’. Hij vermeldt ook andere kwalen zoals ‘galkoortsen, en kramp colijken’.30

Als schepen niet de juiste wind kregen om de Hollandse kusten te verlaten, konden zij weken- of maandenlang worden opgehouden. Wanneer het vochtig, koud weer was met mist en nevel, maakte dat de zeelieden ziek omdat zij geen middel hadden om zichzelf te warmen of hun enige stel kleren te drogen. Tussen de beide keerkringen werd een door windstilte overvallen schip door de hitte overweldigd en als het niet regende werden de mannen door dorst gekweld. Vers water was altijd schaars. Hoeveel er ook aan het begin van een reis was ingenomen, het raakte algauw vervuild en bedorven en er zijn talloze verhalen van mannen die het drinkwater tussen hun tanden zeefden om te voorkomen dat zij wormen en ander ongedierte door zouden slikken. Zelfs onder de beste omstandigheden kreeg de bemanning niet meer dan twee pinten (circa een liter) per dag, ondanks het beestachtig zware werk dat zij moesten doen en het zwaar gezouten voedsel, dat volgens een van de bronnen een struisvogelmaag vroeg om het te kunnen verteren.31 Als het water schaars werd en het rantsoen tot één pint, een mok of nog minder werd teruggebracht, placht men op loden kogeltjes te zuigen om wat speeksel te produceren of de eigen urine te drinken, iets waartoe de bemanning van Bontekoe gedwongen was. Een aanwijzing voor de kwaliteit van het water is dat doodzieke mensen wijn of bier kregen om te drinken.

De kwaliteit van de etenswaren was ook berucht. Het meeste bederfelijke voedsel, zoals vlees en vis, was gezouten en andere zaken, waaronder erwten en bonen, waren gedroogd. Er was geen verse groente, uien uitgezonderd, hoewel Nederlandse schepen tegen het einde van de achttiende eeuw voorzien werden van zuurkool en augurken. Algemeen werd toegegeven dat het voedsel, zelfs aan het begin van een reis, zo moeilijk verteerbaar was dat het voor normale mensen niet te eten was. En om het nog erger te maken, was het vaak van de slechtst denkbare kwaliteit omdat immorele leveranciers een schip plachten te voorzien van voedsel van het laagste allooi, bijvoorbeeld erwten en bonen die hárder werden als men ze kookte, of vlees dat voor jaren gezouten en gepekeld was. Voedsel dat in het ruim van het schip was opgeslagen, ging snel in kwaliteit achteruit. De ruimen waren vochtig en klam, ze stonken en het was er heet, ideale omstandigheden om zelfs het beste voedsel snel te laten bederven. De voc, evenals verantwoordelijke kapiteins als Bontekoe en Stavorinus, deden hun best dergelijke omstandigheden te verlichten. Al aan het einde van de zeventiende eeuw wist de Compagnie dat zout water gedestilleerd kon worden tot zoet water. In feite smaakte dit beter dan wat ze aan boord hadden genomen toen ze nog in de haven lagen. Maar de mannen hadden er iets op tegen en weigerden de destilleerketels te gebruiken.32

Elk schip had hoeveelheden wijn, bier en brandewijn aan boord, alcoholische dranken die voor medische doeleinden werden uitgedeeld. Bier en wijn werden soms opgewarmd. Een mengsel van beide kon voor het ontbijt worden geserveerd als ‘bieren-broodspap’. Verantwoordelijke kapiteins probeerden zo vaak mogelijk fruit aan boord te krijgen, in het bijzonder citroenen, waarvan zij uit ervaring wisten dat scheurbuik ervan genas. Gemakkelijker te bewaren waren gedroogde pruimen. Over het algemeen waren de levensmiddelen van slechte kwaliteit en schaars. Daarom is het niet verbazingwekkend dat een kapitein bij elke gelegenheid vers voedsel voor zijn bemanning probeerde te krijgen. Steeds weer lees je over landingen op eilanden om verse voorraden en water te krijgen. Een andere welkome aanvulling op het dieet was in zee gevangen vis.

De omstandigheden werden alleen maar slechter door de totale afwezigheid van persoonlijke hygiëne. De mannen deden hun ontlasting tussen de dekken, wasten zich zelden en waren bedekt met ongedierte. Luizen beten soms gaten in het lichaam en ze konden zo talrijk zijn dat men ze moest afborstelen. Het gebrek aan hygiëne was vooral dodelijk voor de patiënten op de onvermijdelijke ziekenlijst. In de zestiende en zeventiende eeuw waren er geen dokters aan boord, alleen maar barbiers of ‘chirurgijns’. De laatsten waren in de meeste gevallen waardeloos; Stavorinus merkt op dat ‘hun getal, van tijd tot tijd, verminderde, na dat de Chirurgijn door dezelfde ziekte werd aangetast’. De favoriete behandeling van de chirurgijn was aderlaten. Op een bepaald schip paste de chirurgijn eens aderlating toe bij vierhonderd patiënten. Een wond in een van de ledematen kon gangreen veroorzaken; om dat te voorkomen werd de arm of het been zo snel mogelijk geamputeerd met een zaag en de stomp werd ontsmet met kokend pek. Het enige verdovende middel was sterke drank. In het algemeen schijnt het niet de scherpzinnigheid van de chirurg, maar die van de kapitein te zijn geweest waardoor een groter aantal sterfgevallen werd voorkomen. Stavorinus hield zijn ‘zieken Grens’ (ziekenboeg) schoon, opgeruimd en luchtig:

Voords werd er bij het schoonmaaken [van de ziekenboeg] geen water gebruikt, om door de vochtigheid de lucht niet meer tot bederf te doen overgaan; maar in tegendeel werden er daaglijks geneverbessen, en wierook, waarvan wij nog al redelijk voorzien waren, gerookt; alsmede kruit en azijn op gloeijende kogels gegooten. De britsen der zieken werden ook met dezen azijn besprengd, en alle morgen moesten de lijders hun handen en aangezicht daarmede waschen en den mond spoelen. Hun eeten bestond, den eenen dag in eene zeer dunne soup van schaapenvleesch met limoensap; den anderen dag in pappige rijst; den derden dag in bier en brood met wijn, en des morgens in wat gort met Spaanschen wijn.33

Men moet echter niet vergeten dat maatregelen als deze alleen werden toegepast door gewetensvolle kapiteins die ook streng en consequent genoeg waren om ze door te voeren. Een vergelijkbare zorg en discipline toonden Cook, met opvallend goede resultaten, en de grote Engelse kapitein John Hawkins, die in de

zestiende eeuw hard streden voor betere sanitaire omstandigheden en met klem beweerden dat hierin het geheim school van een goede bemanning en een goede vloot. Maar niet alle kapiteins waren zorgzaam of bezaten de karaktervastheid om de noodzakelijke discipline onder een opstandige en vijandige bemanning te handhaven.

Toen de Nederlandse vloten regelmatig tussen Holland en Indië heen en weer voeren, werd de voc gedwongen bemanningen aan te monsteren uit de slechtste elementen van de samenleving, omdat ze niet langer volmatrozen konden vinden die bereid waren onder de beschreven voorwaarden te werken. De mannen werden opgespoord door ronselaars, zogenaamde ‘zielenverkopers’, die iedereen alles beloofden zolang zij hen maar in dienst konden nemen. De kandidaten kregen te horen dat zij een hamer mee moesten nemen omdat dat, eenmaal in Indië, het enige was dat zij nodig hadden om de overvloed aan diamanten van bijna elke rots te hakken. Zodra iemand door de voc was aangenomen en zijn voorschot had ontvangen, nam hij zijn intrek bij de zielenverkoper, die hem liet betalen voor voedsel en onderdak en voor de uitrusting die hij hem verschafte. De meeste rekeningen klopten niet en de toekomstige matroos stond voor maanden of zelfs jaren bij zijn weldoener in het krijt. Maar ook de zielenverkoper liep risico. De kans dat iemand lang genoeg in leven zou blijven om zijn zogenaamde schuld terug te betalen, was niet erg groot. Als er bijvoorbeeld een schip verging, stopte de voc met de betaling van alle lonen vanaf de dag dat de ramp gebeurde. Om te garanderen dat hij althans enig geld in het laatje kreeg, verkocht de zielenverkoper zijn zielen aan ‘ceelkopers’ of kopers van bewijsbrieven. Deze mensen kochten als verzekeringsmakelaars de contracten van de zeelieden van de zielenverkopers voor veel minder dan de nominale waarde en vergrootten hun eigen winstkansen door zoveel mogelijk zielen te kopen en hen te verdelen over een willekeurig aantal vertrekkende schepen.34

Alles in aanmerking nemende, kan men zich heel goed voorstellen dat het niet gemakkelijk was iemand tot tekenen te bewegen. Het gevolg was dat de meeste bemanningen een groot aantal vreemdelingen telden, die meestal afkomstig waren uit de onderlaag van de maatschappij. Velen waren misdadigers die weinig te verliezen hadden en geen enkele maritieme ervaring bezaten, mannen die er over het algemeen een hekel aan hadden bevelen op te volgen. Muiterij, door hele bemanningen of door afzonderlijke personen, was heel gewoon. Gevechten, moord, dronkenschap en diefstal kwamen veel voor. De orde kon alleen worden gehandhaafd dankzij een zeer reële bedreiging met harde straffen. Op vloeken of dronkenschap stonden boetes. Een pijp roken was verboden - behalve als men dat voor de grote mast en met toestemming van de kapitein deed - evenals het dragen van een brandend voorwerp zonder toestemming. Wie zich daar niet aan hield, werd in de boeien geslagen en gekort op zijn rantsoenen. Open vuur was buitengewoon gevaarlijk op deze drijvende kruitvaten. Als een lid van de bemanning een andere man neerstak, werd de schuldige met de rechterhand aan de grote mast gestoken met zijn eigen mes. Wanneer men van mening was dat

hij daar lang genoeg had gestaan, mocht hij zichzelf bevrijden door zijn rechterhand van de mast los te trekken terwijl het mes er nog in zat.

Een kapitein was bevoegd ongehoorzaamheid en daden van muiterij te straffen door de dader ‘van de ra te laten lopen’, ook bekend als ‘van de ra laten dansen’. De schuldige werd van zijn meeste kleren ontdaan; vervolgens werden zijn handen en voeten aan elkaar gebonden en vastgemaakt aan een touw dat door een katrol op de hoofdra liep. De man werd overboord gegooid, vervolgens opgehesen tot het uiteinde van de ra en plotseling losgelaten. De loden gewichten aan zijn voeten trokken hem onder water, waarna hij nogmaals werd opgehesen om opnieuw kopje onder te gaan. Nadat dit driemaal was gebeurd, werd hij weer op het dek gehaald en werd hij ‘gelaarsd’. Dit hield in dat hij tussen tweehonderd en vijfhonderd maal met een dik touw of ‘dagge’ op de blote rug werd geslagen. Als iemand een meerdere aanviel, werd hij gekielhaald. Een touw dat onder het schip doorliep werd aan beide uiteinden van de hoofdra bevestigd. De man werd met gewichten verzwaard, opgehesen naar het ene uiteinde, in zee gegooid, vervolgens opgehesen, eerst langzaam zodat hij de kiel kon vermijden, daarna vlugger, over de hele breedte van het schip en omhoog naar de andere kant van de ra. Dit gebeurde driemaal. Een grote spons of lap werd aan een van zijn bovenarmen gebonden waar hij onder water in kon bijten om te voorkomen dat hij grote hoeveelheden zeewater inslikte, en zijn oren werden volgestopt met wol om het bloeden te voorkomen. Als de gewichten niet zwaar genoeg waren, kon men gemakkelijk met het hoofd tegen de onderkant van het schip stoten. ‘Kielhalen’ is een Nederlands woord35 en men zegt dat dit gebruik door de Nederlanders is uitgevonden. De straf werd pas in 1854 officieel afgeschaft. Andere straffen voor ernstige vergrijpen waren ophanging of achterlating op een onbewoond eiland. Als iemand een medelid van de bemanning had gedood, werd hij aan het lijk vastgebonden en overboord geslingerd. Overboord geworpen worden was ook de straf voor de ‘stomme zonde’ van homoseksualiteit.

Er waren vele vormen van straffen voor een menigte overtredingen, en de lengte en mate van strengheid waren volledig een zaak van de kapitein. Bontekoe schijnt ongewoon vriendelijk en soepel te zijn geweest, terwijl Stavorinus aan de genoemde maatregelen vasthield. Maar misbruik was normaal. In de achttiende eeuw hing een Engelse kapitein een scheepsmaatje op ‘vanwege muiterij met een opstandige blik in de ogen’. Anderzijds waren er veel beroemde gevallen van muiterij waarbij de bemanning de officieren genadeloos en zonder aanzien des persoons vermoordde.36

Evenmin als het ontwerp van de romp en de tuigage van grote schepen na 1600 drastisch veranderde, veranderde het lot van zeelieden sterk in de loop van drie eeuwen. Afgezien van individuele verschillen, en nationale bijzonderheden in aanmerking genomen, waren de toestand van de schepen en de bemanningen over het algemeen voor alle zeemogendheden gelijk. Ieder die vertrouwd is met de negentiende-eeuwse verhalen van Melville of Dana, weet dat de omstandigheden in de Amerikaanse marine of de koopvaardij nauwelijks beter waren.

Meestentijds moet men het eens zijn met Linschoten, die tegen het einde van de zestiende eeuw schreef dat de Indiëvaarders hun reizen, zij het met grote ellende, pijn en moeite, verliezen en belemmeringen, alleen voltooien door Gods genade en bijzondere gunst.


Vorige Volgende

Over het gehele werk

auteurs


landen


Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs