Ons Erfdeel. Jaargang 14

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le port de dunkerque

edgard defossez

Né le 14 mars 1924. Admis au concours de l'école navale en 1944. Capitaine au long cours. Licencié en Droit. Commandant à la Sté Mme des Pétroles BP de 1955 à 1962. Chef du Service Transports Maritimes de la Société Française BP de 1962 à 1967. Chef de la Division des Etudes Economiques du Port Autonome de Dunkerque depuis 1967.

Adresse: 22, rue Taldherbe,
Bergues 59, France.

Pour le navigateur qui, venant de l'Ouest pénètre en Mer du Nord et longe la côte des Flandres après avoir doublé le Cap Gris Nez, Dunkerque est le premier des grands Etablissements portuaires qui, jusqu'à Hambourg, vont jalonner sa route.

Situés en bordure d'une des régions économiques les plus actives du globe, tous ces établissements ont connu dans le passé et, notamment depuis la seconde guerre mondiale, une extraordinaire croissance.

Inversement, il serait facile de démontrer que des ports comme Hambourg, Brème, Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Dunkerque, ont joué un rôle capital dans le développement de leur hinterland.

Rappel historique.

La situation actuelle de Dunkerque, aujourd'hui 3ème port commercial de France, est l'aboutissement d'une longue évolution historique.

Après avoir été tour à tour aux mains des Espagnols et des Anglais, Dunkerque est devenu définitivement Français à partir de son rachat aux Anglais par Louis XIV en 1662.

Dunkerque fut alors fortifié par Vauban et servit de base aux Corsaires qui ravagèrent le commerce anglais et parmi lesquels Jean Bart fut le plus illustre.

Mais en 1713, par le traité d'Utrecht, l'Angleterre imposa le démantèlement des fortifications et le comblement du Port.

Dunkerque connut alors une longue période d'inactivité qui ne prit fin qu'avec l'abolition des clauses du traité en 1783.

A partir de cette date, l'activité du port reprit et rapidement le trafic de Dunkerque dépassa ceux de Boulogne et de Calais, notamment pour le commerce des vins.

Ce n'est toutefois que dans la seconde moitié du XIXème siècle, après la réalisation du programme d'extension du Ministre des Travaux Publics, Mr. de Freycinet, que Dunkerque affirma sa vocation de grand port de commerce.

Son développement fut cependant affecté par la première guerre mondiale et surtout par la seconde, au cours de laquelle la totalité des installations portuaires fut détruite.

Mais, après une courte période d'hésitation, où l'on a pu craindre que Dunkerque ne retrouve plus d'activité maritime, et grâce à la volonté des Dunkerquois, le port est activement reconstruit à partir de 1947. Le trafic se développe alors très rapidement pour atteindre en 1951 5 millions et demi de tonnes, niveau le plus haut de la période d'avant-guerre.

Pendant les 10 années suivantes, on assiste à une amélioration et à une consolidation de ces résultats.

Avec environ 200.000 passagers par an, le port participe activement

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au trafic de voyageurs entre la France et la Grande-Bretagne. Cependant l'importance de Dunkerque est essentiellement due au volume de marchandises chargées ou déchargées.

A l'importation, le Port reçoit surtout des matières premières destinées à l'industrie et dont les principales sont:

-	Les hydrocarbures qui comprennent le pétrole brut traité par la Raffinerie de Dunkerque, et les produits raffinés utilisés directement pour la consommation de la région Nord-Pas de Calais.
-	Le charbon destiné à la consommation industrielle et domestique de la région.
-	Des matières premières minérales utilisées par l'industrie chimique telles que soufre et pyrites.
-	Des produits agricoles et en particulier des graines oléagineuses et des bois coloniaux.
-	Des textiles, jute, sisal, coton et surtout laine, traités par l'industries textile de la région.

A l'exportation, les trafics du Port de Dunkerque sont très diversifiés.

Les principaux sont:

-	Les produits pétroliers issus de la raffinerie.
-	Les céréales, les sucres, les engrais, les ciments, les produits métallurgiques, les produits manufacturés.

Pendant cette période, une part très importante des trafics intéresse les anciennes possessions françaises et l'Algérie, pour lesquels Dunkerque jouit d'une situation privilégiée.

Cependant, avec l'Indépendance et l'évolution économique de ces pays, cet avantage tend à disparaître et, de plus en plus, les entreprises maritimes de Dunkerque doivent lutter contre la concurrence des ports étrangers et plus spécialement celle d'Anvers et de Rotterdam.

On assiste ainsi à la disparition de certains trafics traditionnels et à leur remplacement par des trafics nouveaux.

Le port actuel.

En 1962, avec la mise en service d'un important complexe sidérurgique et l'augmentation de la capacité de traitement de la raffinerie de pétrole, Dunkerque affirme sa vocation de port industriel.

Le developpement des importations de minerai de fer pour l'usine de Dunkerque, pour les usines du Nord et de l'Est de la France, et pour la Sarre, ainsi que l'augmentation du tonnage de pétrole brut, entraînent une augmentation brutale du trafic qui passe de 8 millions de tonnes en 1962 à 16 millions de tonnes en 1965.

En 1969, l'augmentation de la capacité de l'usine sidérurgique de Dunkerque et la mise en service d'une cokerie marquent le début d'une nouvelle phase de développement du port industriel.

En même temps, la transformation des trafics de marchandises diverses, amorcée dans la période précédente se poursuit et s'accompagne de changements importants dans les formes de trafic et dans les types de navires. C'est ainsi qu'apparaissent les navires ‘roll-on, roll-off’ et les porte-containers.

Après l'extraordinaire essor des 20 dernières années, au cours desquelles le trafic est passé de 5 à 25 millions de tonnes, l'année 1970 apparaît, en même temps que la fin d'une décennie, comme l'aube d'une nouvelle étape au cours de laquelle le Port de Dunkerque devrait en plus de son rôle régional et national, affirmer sa vocation européenne.

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Perspectives.

A moyen terme, les perspectives du Port de Dunkerque doivent être considérées de deux points de vue différents: le développement du trafic maritime et des installations portuaires proprement dites d'une part; le développement de la zone industrielle portuaire de l'autre.

Trafic maritime.

Trois traits principaux devraient caractériser l'évolution du trafic maritime au cours des prochaines années.

Une croissance rapide des importations d'hydrocarbures, due à l'augmentation des besoins de la région Nord et en particulier de la zone littorale.

Une augmentation très importante des importations de minerai de fer et de charbon liée au développement de la sidérurgie en Sarre, dans l'Est de la France et à Dunkerque même, où la production du complexe devrait atteindre 7 millions de tonnes d'acier avant 1975.

Un développement important des transports par navires roll-on, rolloff porte-containers et porte-barges, qui devrait entraîner une redistribution des trafics entre les grands ports du Nord Ouest européen et dont le Port de Dunkerque pourrait profiter s'il sait tirer parti des nombreux atouts qu'il possède.

Les responsables économiques de Dunkerque ont déjà obtenu des instances nationales que l'effort d'investissement nécessaire pour accueillir le trafic potentiel soit entrepris.

C'est ainsi qu'au cours du VI^o plan, un nouvel avant-port accessible à des navires d'un tonnage allant jusqu'à 300.000 tonnes sera réalisé à l'ouest du port actuel à hauteur de Mardyck.

Ce nouvel avant-port qui permettra l'accès des grands pétroliers, sera complété par un grand basin de marée orienté Nord Sud, destiné à recevoir sur sa rive Ouest, la bauxite traitée par une importante usine d'alumine et sur sa rive Est, des navires rapides de type Ferries, Roll-on, Roll-off et porte-containers.

Cet effort d'investissement considérable effectué pour une partie par l'Etat et pour l'autre par le Port Autonome, est une condition nécessaire au développement du trafic qui avec les installations actuelles, ne pourrait guère dépasser 35 à 40 millions de tonnes par an.

Cette condition n'est cependant pas suffisante et c'est finalement aux Dunkerquois qu'il appartiendra par une action énergique, de promouvoir le trafic et d'utiliser au mieux l'outil dont ils seront dotés.

Zone industrielle portuaire.

L'existence d'une voie fluviale à grand gabarit, l'excellence de la desserte ferroviaire, une liaison autoroutière avec Lille et Paris, enfin la mise en service d'un grand complexe portuaire moderne donnent incontestablement à la zone industrielle dont on a prévu la création à Dunkerque, la dimension européenne.

Le développement d'une grande zone industrielle apparaît ainsi comme le complément naturel de l'extension portuaire.

Lorsqu'on étudie les implantations industrielles dan la région Nord, on constate qu'environ 70% des emplois sont concentrés sur le bassin minier et autour de l'agglomération de Lille-Roubaix-Tourcoing; les industries situées sur le littoral n'employant guère plus de 10% de la main-d'oeuvre de toute la région.

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Cette situation s'explique par plusieurs raisons dont les principales sont les suivantes:

Un grand nombre d'établissements se sont installés dans la région des mines, soit parce que le charbon constituait la matière première qu'ils traitaient, soit encore parce que gros consommateurs d'énergie, ils utilisaient celle des centrales thermiques construites sur le bassin.

Les implantations dans la zone de Lille-Roubaix-Tourcoing parfois surprenantes, notamment sur le plan des coûts de transport, s'expliquent surtout par l'attrait de la seule grande agglomération, par la proximité des grands ports du Nord, par l'insuffisance des liaisons avec le littoral Français, sauf en ce qui concerne la voie ferrée.

Aujourd'hui, la situation s'est très profondément modifiée et les chances de la zone industrielle de Dunkerque dont on prévoit la création au VI^o plan, doivent être examinées dans un contexte très différent.

-	Le rôle du charbon a beaucoup diminué et continuera vraisemblablement de le faire.
-	Les liaisons du littoral avec les régions où la population est la plus dense se sont déjà considérablement améliorées, notamment avec la mise en service du canal à grand gabarit Dunkerque-Valenciennes.
-	La S.N.C.F. continue son effort d'équipement. Enfin, l'achèvement de l'autoroute Lille-Dunkerque complétera dès 1972 le système de liaison de Dunkerque avec son hinterland.
-	L'E.D.F. envisage la construction à Dunkerque d'une très grande centrale et par conséquent les industries qui viendront s'implanter dans la zone y trouveront, dans de bonnes conditions de prix, l'énergie dont elles auront besoin.

Le port, accessible aux plus grands navires et bien équipé pour les trafics rapides, offrira aux industriels d'une part la possibilité d'un approvisionnement en matière première à bon marché, et d'autre part de grandes facilités d'exportation de leurs produits.

Si l'on examine la situation dans un cadre plus large, on peut dire que située au centre de gravité du triangle Paris-Londres-Cologne, une zone industrielle implantée à Dunkerque, serait exceptionnellement bien placée.

D'autant plus qu'elle se trouverait au point de pasage naturel des courants d'échanges Grande-Bretagne-Europe, dont il est certain que, dans l'avenir, le volume augmentera considérablement.

Enfin, d'un point de vue encore plus général, on assiste à un déplacement de l'activité économique vers les côtes, l'exemple de la sidérurgie est frappant, mais il ne constitue pas un cas isolé et ce mouvement qui traduit une accélération des échanges entre les continents, marquera sans doute fortement l'image économique du monde à la fin du siècle.

On peut donc affirmer que la création d'une nouvelle zone industrielle à Dunkerque ira dans le sens du développement économique général, et en déduire qu'elle aura les meilleures chances de se développer favorablement.

Le choix du site de Dunkerque fait récemment par un grand groupe International pour l'implantation d'une très importante usine d'Alumine, prouve aujourd'hui l'exactitude des vues de ceux qui à Dunkerque ont depuis plusieurs années, milité pour la création d'un grand complexe industriel portuaire.