Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 7. Techniek en modernisering, balans van de twintigste eeuw

[p. 74]

Wasdag te Urk, 1926. De beperkte openbare ruimte op het eiland liet een gelijktijdig gemengd gebruik maar moeilijk toe. De straat diende gewoontegetrouw voor het ophangen van het wasgoed, dat met behulp van bootshaken hoog werd gehouden; de vervoerder met zijn paard en wagen moest er tijdens de wasdag zelf voor zorgen dat hij de doortocht kon maken.

[p. 75]

2 Innovatie op locatie⁺

Vervlechting van technieken op locaties

Huishouden: nieuwe technieken en pogingen tot rationalisering

Kantoor: vervlechting en functionele integratie

Luchthaven: vervlechting tussen land en lucht

Stad: vervlechting in ruimte en tijd

Het historische patroon, 1890-1955

Epiloog: locaties betwist, 1955-1970

Op de Oudezijds Kolk in Amsterdam kan de voorbijganger een relinglamp zien (zie afbeelding pagina 76). Deze lamp was een oplossing voor het probleem dat twee artefacten, beide belangrijk voor de stad, concurreerden om beperkte ruimte. De rijweg werd ingeperst tussen de gracht aan de ene kant en monumentale panden aan de andere kant. Ter wille van de veiligheid werd een reling langs de gracht aangebracht - geheel in de stijl van de relingen zoals de Amsterdamse Dienst Bruggen en Sluizen die voor alle zeventiende-eeuwse bruggen in de binnenstad voorschreef. Straatverlichting was ook belangrijk voor de veiligheid, maar waar kon een straatlantaarn worden geplaatst? Palen aan de straatkant van de reling zouden de rijweg versmallen, maar aan de grachtkant van de reling was zeker geen ruimte. De oplossing werd het buigen van de reling om de lantaarnpaal heen. De reling loopt door en de lantaarn staat pontificaal in het midden van de granieten blokken die de kade afdekken. Ook de lantaarnpaal moest echter worden aangepast.

Binnenstedelijke lantaarnpalen zijn gewoonlijk ontworpen om in de straat te worden ingegraven, wat hier nu juist niet de bedoeling was. Een nieuwe, uiterst slanke en van schroefboutgaten voorziene paalvoet die direct op de granieten dekrand geschroefd kon worden, werd speciaal voor deze situatie door het Gemeentelijk Elektriciteitsbedrijf ontworpen.

+ Deze tekst is het resultaat van vier jaar werk. Als postdoc bij de vakgroep Filosofie van Wetenschap en Techniek aan de Universiteit Twente begon ik eind 1998 - min of meer blanco wat betreft het concept innovatieknooppunt - aan het onderzoeksvoorstel dat aan deze tekst ten grondslag ligt. Adri Albert de la Bruhèze stelde mij de notulen beschikbaar van de redactie van de serie Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Uit deze notulen bleek dat het zou moeten gaan over verdichting van de hoeveelheid technieken op een locatie. Deel I van deze serie kwam eveneens eind 1998 uit, en lezing van het cluster Kantoor en informatietechnologie zette mij op het spoor van ‘stromen’ op een locatie. Johan Schot raadde mij aan sommige locaties uit de teksten zelf te gaan onderzoeken. Dit leidde tot vele gesprekken met Gijs Mom over het innovatieknooppunt Schiphol, waarbij onder andere de rol van transport in de verwerking van stromen passagiers en vracht aandacht kreeg. Samen met Nil Disco en Hans Buiter heb ik de stad als innovatieknooppunt beschouwd. Nil en ik voerden vele gesprekken, waaruit onder andere de focus op ruimte is ontstaan. Ruth Oldenziel benadrukte de rol van groepen die locaties claimen als hun domein. Sommige mensen heb ik onrecht aangedaan, zoals Arie Rip, door niets te doen met regionaal-economische ideeën. Daarnaast is het gedachtegoed dat uiteindelijk deze tekst is gaan bepalen, gevormd door gesprekken met mijn mede-postdocs. Ik heb onze vergaderingen altijd als zeer stimulerend ervaren en vond het een eer deel te mogen uitmaken van deze groep. Het innovatieknooppunt werd een van de ‘contested ideas’ binnen het hele project na publicaties van mijzelf en Nil Disco in Technikgeschichte in 2001, en van Onno de Wit, Jan van den Ende, Johan Schot en Ellen van Oost in Technology and Culture in 2002. Dit leidde tot tumultueuze referentencommentaren, die ik desalniettemin als stimulerend heb ervaren. Ik wil iedereen bedanken die geholpen heeft mijn gedachten te structureren en helderder te maken. Dan is er nog de organisatorische kant van een vier-jaar-lang proces van tekstproductie. Karel Mulder creëerde de ruimte aan de Technische Universiteit Delft om mijn onderzoek te kunnen voortzetten: historisch onderzoek in een sectie gericht op een duurzame toekomst. Ik dank hem voor het feit dat hij dit mogelijk heeft gemaakt. Daarna schiep Harry Lintsen in de sectie Geschiedenis van de Techniek aan de Technische Universiteit Delft dezelfde ruimte. In de eindfase van het project was Arie Rip onverbeterlijk als redacteur. Frank Veraart heeft met verve de beelden erbij gezocht. Rest mij nog een dankwoord aan Johan Schot, die als begeleider op de achtergrond vier jaar lang altijd beschikbaar was voor raad en daad van allerlei aard. Van hem kan een mens nooit genoeg leren.

Vervlechting van technieken op locaties

De relinglamp is een eerste en eenvoudig voorbeeld van innovatie op locatie dat verschillende aspecten toont. Het eerste aspect is de integratie van functies in één artefact. De reling die de gracht afschermde van de rijweg, werd geïntegreerd met de lantaarn die de rijweg moest verlichten. Bij innovatie op locatie is sprake van interferentie van technieken. De innovatie was nodig omdat technieken vervlochten raakten, in dit geval door de aanspraak op schaarse ruimte. De interferentie van technieken (ook van technische systemen) op locatie is een uitdaging, hier voor de stedelijke diensten. Dat introduceert het aspect van coördinatie. Het probleem moet worden gesignaleerd, besproken en indien nodig opgelost. In het voorbeeld moest coördinatie plaatsvinden tussen het Gemeentelijk Elektriciteitsbedrijf en de Dienst Bruggen en Sluizen, met hun eigen achtergronden en belangen. De combinatie van fysieke eisen en de interactie tussen verschillende soorten actoren bepaalt niet alleen de oplossing van het probleem, maar kan ook de toon zetten voor volgende probleemoplossingen.

In het voorbeeld van de relinglamp ging het om een beperkte innovatie, de ad hoc-aanpassing van twee technieken aan elkaar. Het nieuwe artefact droeg een lokaal karakter. Vervlechting van technieken en bijbehorende uitdagingen kan echter ook tot een nieuw artefact leiden dat algemener wordt ingezet. Het zeugstuk is daarom het tweede voorbeeld: een innovatie die voortkwam uit de vervlechting tussen het nieuwe stedelijke waterleidingsysteem, dat onder de bruggen de grachten moest kruisen, en de moderne lage bruggen, die te weinig ruimte boden voor waterleidingbuizen als ze ook de doorgang van schepen niet mochten beperken.

Zoals in deel VI van Techniek in Nederland werd beschreven, werd de dertigduimshoofdleiding opgesplitst in vier vijftienduimsbuizen, bij elkaar met dezelfde capaciteit, maar wel passend onder de brug (zie afbeelding op pagina 14 van deel VI).¹ Voor de ontwikkeling van het zeugstuk was coördinatie nodig geweest tussen het Gemeentelijke Drinkwaterleidingbedrijf en de Dienst Bruggen en Sluizen. Het resultaat zelf was een vervlechting van technieken en

1 C. Disco, H. Buiter en A. van den Bogaard, ‘Inleiding’ in J.W. Schot e.a. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (Zutphen 2003) deel VI, 13-23.

[p. 76]

Beperkte ruimte en nieuwe stedelijke behoeften als verkeersveiligheid en goede openbare verlichting zorgden voor de ontwikkeling van de relinglamp op de smalle Amsterdamse Oudezijdskolk. Door het samenspel van de Dienst Bruggen en Sluizen en het Gemeentelijk Elektriciteitsbedrijf werd zowel de reling als de lantaarnpaal aangepast en ontstond een nieuwe technische voorziening.

het zeugstuk kon ook elders als innovatie worden ingezet.

Kenmerkend voor innovatie op locatie is dat extra ontwerpeisen voortvloeien uit de noodzaak een oplossing te vinden voor de interferentie tussen verschillende systemen en technieken, naast de functie-eisen die al golden voor de afzonderlijke artefacten of systemen. Het zeugstuk en de relinglamp waren zulke oplossingen voor de combinatie van eisen die aan de afzonderlijke technieken (afscheiding gracht-rijweg en verlichting) en systemen (drinkwater en weg- en waterverkeer) werden gesteld. Het idee van interferentie tussen technieken en systemen is breder dan de strijd om schaarse ruimte die in deze voorbeelden vooropstond. Zeker in de stad is het aspect van ruimtelijkheid echter voortdurend van belang. Het derde voorbeeld toont het ruimtelijke aspect, de coördinatie en een begin van planning. In het Amsterdamse Plan Zuid (vanaf 1915) moest alles nog worden aangelegd: afwatering, elektriciteitsvoorzieningen, straten, gebouwen, tramlijnen en voorzieningen zoals scholen. Het Hygiëaplein was bestemd voor een scholencomplex. Tegelijkertijd werd een transformatorhuisje op het terrein gepland. Dit vereiste samenwerking tussen de Dienst Elektriciteitswerken, de Dienst Publieke Werken, de Dienst Financiën en de Dienst Onderwijs. Bovendien bemoeide de Gemeentelijke Inspectie voor het Onderwijs zich met de kwestie: zo moest worden gegarandeerd dat het transformatorhuisje geen overlast zou veroorzaken voor de leerlingen. Verder moest de interferentie tussen de toegang tot het transformatorhuisje en de dagelijkse gang van zaken op school worden opgelost, dat wil zeggen: looproutes naar de toegang van het transformatorhuisje mochten de looproutes van kinderen en personeel niet ontoelaatbaar verstoren. Er werd een tunnel onder de grond gepland, die toegang tot het huisje moest verlenen. Vervolgens werd het voor de diensten een belangrijk punt hoe de kosten moesten worden verdeeld: welk deel moest voor rekening van de Dienst Elektriciteitswerken en welk voor rekening van Onderwijs komen?

Er kwam een verdere interferentie, nu met het verkeerssysteem.

Het steeds drukkere verkeer was een gevaar voor de kinderen; schoolbesturen stelden voor verkeersregeling toe te passen gedurende een kwartier voor openingstijd en een kwartier na sluitingstijd, zowel 's morgens als 's middags. Vanuit hygiënische overwegingen werden nieuwe ventilatiesystemen in de school aangebracht, die de dampen van auto's en ander verkeer afvoerden om gezonde lucht te garanderen. Vanuit dezelfde overwegingen werd voorgesteld de toegang van de school op een binnenplaats te situeren. Dit leidde vervolgens tot een algemeen herontwerp van scholen, als scholen met binnenplaatsen, wat ook een veiligheidsprobleem hielp oplossen: de speelruimte van de kinderen werd gescheiden van de ruimte voor verkeer.

De uitkomst van botsingen van technieken en systemen op locatie toont nu niet alleen vervlechting maar ook geplande ontvlechting, zoals het ontwerpen van gescheiden aanlooproutes naar het transformatorhuisje en de school alsook het ontwerpen van een binnenplaats voor de school. Ook ontvlochten ontwerpen vergden coördinatie, over de onderlinge afstemming en over de verdeling van kosten.

Het voorbeeld toont ook de veelheid en verscheidenheid aan technieken in de stad; in elke concrete stad, maar ook in de ‘stad’ als een bepaald soort locatie, met typerende mogelijkheden en problemen, gegeven de soort van technieken en systemen die op een dergelijke locatie aanwezig zijn en worden ingevoerd. Stedelijke voorzieningen, wonen en het verkeer zijn tegelijk aan de orde en hun combinatie leidt tot problemen en pogingen deze op te lossen. Dit patroon zou zichtbaar blijven in de loop van de twintigste eeuw en zou steeds bewuster door gemeenten en andere actoren worden gevolgd.

De stad is niet het enige type locatie waar deze dynamiek van vervlechtingen en de innovaties die daarop een antwoord zijn zichtbaar is. In een huishouden komen elektriciteit, gas, telefoon, kabel en water als eindpunten van grote technische systemen binnen, worden (tegenwoordig) vuil water en fecaliën via de riolering afgevoerd en worden de leden van het gezin verzorgd opdat ze hun

[p. 77]

taken elders kunnen uitvoeren. Ook ruimtelijkheid speelt op allerlei manieren een rol. Een arbeiderswoning in 1890 bestond uit één ruimte met een aantal bedsteden. In de twintigste eeuw veranderde die woning en kreeg meerdere ruimten, die naar functie werden onderscheiden: keuken, woonkamer en slaapkamer. Functies en betekenissen veranderden. Was de ontwikkeling van de gootsteen rond 1900 met name een techniek om vuil water af te voeren en zo bij te dragen aan de hygiëne, gaandeweg werd de gootsteen onderdeel van pogingen een moderne, efficiënte keuken te ontwerpen.

De keuken werd zo een locatie waar het moderne huishouden zichtbaar moest worden, en de keuken zelf - een ‘fysieke constructie met een kenmerkende uitrusting’ - veranderde ingrijpend.² Met andere woorden, techniekontwikkeling was niet alleen een probleemoplossing ad hoc, maar vond ook plaats vanuit een idee of visie op de huidige en gewenste identiteit van het type locatie.

Hier wordt een nieuw element van vervlechting zichtbaar: niet alleen tussen verschillende technieken en systemen, maar ook met ideeën over gewenste praktijken en pogingen tot disciplinering - wat dan weer tot verdere innovaties kon leiden. De ‘huisvrouw’ moest zorgend en zuinig zijn, was het idee. In deel IV van Techniek in Nerderland zijn voorbeelden gegeven van deze disciplinering en van de innovaties die hiermee samenhingen - tot en met de introductie van de glasbak in de jaren zeventig van de twintigste eeuw.³ Er zijn veel meer typen locaties met hun eigen patroon van vervlechtingen en innovaties alsmede hun ontwikkeling in de tijd.

Het kantoor is een voorbeeld (zie deel I van Techniek in Nederland), een boerderij (zie deel III van Techniek in Nederland), een zeehaven en een luchthaven (zie deel V van Techniek in Nederland). Later in dit hoofdstuk zullen we aan de hand van het concrete voorbeeld van de luchthaven Schiphol ingaan op hoe luchthavens zich ontwikkelden van een grasmat in 1916 tot een complexe praktijk waar vliegtuigen moeten kunnen landen en opstijgen, waar passagiers moeten aankomen en vertrekken, en waar allerhande voorzieningen moeten worden getroffen ten behoeve van deze processen.

2 De formulering ‘fysieke constructie met kenmerkende uitrusting’ voor een locatie die transformeert in een innovatieknooppunt, is afkomstig van Nil Disco. Met dank van de auteur.

3 Voor bijvoorbeeld de rol van de Nederlandse Vereniging van Huisvrouwen zie R. Oldenziel en M. Berendsen, ‘De uitbouw van technische systemen en het huishouden: een kwestie van onderhandelen, 1919-1940’ in J.W. Schot e.a. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (Zutphen 2001) deel IV, 37-61.

Locaties als innovatiecontexten

In de geschiedenis van de techniek heeft de productiekant van de techniek veel aandacht gekregen. Dit is begrijpelijk vanuit het gezichtspunt dat bedrijven innovatief moeten zijn om te kunnen overleven. Echter, dit perspectief gaat voorbij aan het gegeven dat ‘gebruikers’ van techniek nodig zijn om die nieuwe producten en technieken in hun praktijken te incorporeren.

Ruth Schwartz Cowan introduceerde het begrip ‘consumption junction’ om te benadrukken dat het huishouden de plek is waar productie en consumptie elkaar ontmoeten en waar uiteindelijk de keuzes worden gemaakt over de definitieve bestemming van bepaalde technieken (producten), in haar geval huishoudtechniek.⁴ Geïnspireerd door Cowan, kunnen we het verschijnsel dat op locatie producenten, gebruikers, deskundigen en bestuurders (en derde partijen) tegelijkertijd een rol spelen in het realiseren van innovaties, karakteriseren als een ‘innovation junction’ (innovatieknooppunt). Het gaat om een locatie waarin bestaande praktijken en nieuwe technologieën (en hun problemen) samenkomen en waar uitdagingen en idealen tot innovaties leiden.⁵ Per geval kunnen zulke innovaties beperkt zijn - zoals de relinglamp voor de Amsterdamse grachten - maar ze vormen bij elkaar een onderdeel van een patroon dat zich langzamerhand ontwikkelt voor een bepaald type locatie.

De fabriek (zie deel VI van Techniek in Nederland) was een type locatie waar innovatie optrad die verder ging dan probleemoplossing ad hoe en waar ideeën en pogingen tot disciplinering van de ongeordende praktijken een rol speelden. Het waren met name ingenieurs, in de Verenigde Staten aangeduid als ‘industrial engineers’, die een algemene visie ontwikkelden op wenselijk geachte ontwikkelingen. Uitgangspunt was dat verhoging van productiviteit niet langer werd gezocht in mechanisering van afzonderlijke handelingen, maar dat de fabriek werd gedefinieerd in termen van stromen die in hun geheel moesten worden ontworpen en gemechaniseerd. Ook de ruimtelijkheid van de fabriek werd uiteindelijk opnieuw ontworpen, waardoor het typische laat-negentiende-eeuwse fabrieksgebouw ontstond. Fabrieken zetten ‘input’ door middel van menselijke en technische arbeid om in ‘output’. Die omzetting vormde de kern van het proces van een fabriek. Dit proces werd aangeduid als de ‘throughput’ van de fabriek en was materieel van aard, immers input-materie werd via materiële processen omgezet in output-materie. De ‘industrial engineers’ leverden de sleutel tot het ontwerp van een fabriek als een ‘great efficient machine’ door hun focus op de coördinatie van de belangrijkste schakels in het productieproces.⁶ Fabrieken pasten techniek-ontwikkeling toe vanuit een visie op de fabriek als geheel, waarbij de kenmerkende processen werden gedefinieerd in termen van stromen. Er vond dus een overgang plaats van ad hoc-mechanisering naar bewuste innovatie op locatie.

Het in deze serie veelvuldig aangehaalde scientific management van F.W. Taylor en zijn volgelingen richtte zich op het meten van de bijdrage van de arbeiders aan het productieproces. Taylors probleemdefinitie was dat werkgevers en arbeiders elkaar ten onrechte als vijanden beschouwden: zijn wetenschap moest hen beiden ervan overtuigen dat ze een gemeenschappelijk belang hadden. ‘What constitutes a fair day's work will be a question for scientific investigation, instead of a subject to be bargained and haggled over.’⁷ De algemene gedachtegang van het scientific management had een bredere invloed op het denken van ingenieurs en sommige managers, ook in Nederland.⁸ Uit de kenmerkende toepassing van technische ontwikkeling en de nieuwe rationele vormgeving van de arbeid ontstond een nieuw type fabriek.

Het ontstaan van voor een type locatie kenmerkende innovatiepatronen is een gevolg van de herkenning van bestuurders, profes-

4 Ruth Schwartz Cowan, More work for mother. The ironies of houshold technology from the open hearth to the microwave (New York 1983); Ruth Schwartz Cowan, ‘The consumption junction. A proposal for research strategies in the sociology of technology’ in Wiebe E. Bijker, Thomas P. Hughes en Trevor J. Pinch (red.), The social construction of technological systems. New directions in the sociology and history of technology (Cambridge, Mass. 1987) 261-280. Voor een interessante analyse van de overlappende netwerken, onder andere wat betreft de magnetron, zie C. Cockburn en S. Ormrod, Gender and technology in the making (Londen 1993).

5 Het innovatieknooppunt is als onderzoeksthema geformuleerd in J.W. Schot, H.W. Lintsen en A. Rip, ‘Techniek in ontwikkeling’ in J.W. Schot e.a. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (Zutphen 1998) deel I, 15-51. Onno de Wit e.a., ‘Innovation junctions. Office technologies in the Netherlands, 1880-1980’, Technology and Culture vol. 43, no. 1 (2002) 50-72, aldaar 51: ‘Innovation junction [...] is a space in which different sets of heterogeneous technologies are mobilized in support of social and economic activities and in which, as a result of their collocation, interactions and exchanges among these technologies occur. These interactions and exchanges lead to location-specific innovation patterns.’
Adrienne van den Bogaard en Cornelis Disco, ‘The city as innovation junction’, Technikgeschichte. Zeitschrift der Verein Deutscher Ingenieure Bd. 68, no. 2 (2001) 107-132, aldaar 107: ‘Innovation junctions result from actor strategies shifting from the design of singular technologies to the design of technological ensembles specific for the location.
Innovation junctions utilize the inevitable interferences and linkages among discrete technologies that occur in technologically dense locations. Hence the location and its diverse technological aspects become reflexively (and coherently) co-produced.’
In dit hoofdstuk worden de volgende aspecten toegevoegd: reflexiviteit over de locatie als geheel leidt niet alleen tot een geïntegreerd vervlochten ontwerp, maar ook tot ‘bewuste ontvlechting’. Verder wordt in dit hoofdstuk meer aandacht aan ruimtelijkheid besteed. Bij ontwerpen op locaties speelt ruimte altijd een rol, bijvoorbeeld door stromen vorm te geven in de ruimte, of door het optimaliseren van ruimte.

6 Lindy Biggs, The rational factory. Architecture, technology and work in America's age of mass production (Baltimore 1996); Philip B. Scranton, Endless novelty. Specialty production and American industrialization, 1865-1925 (Princeton 1997).

7 Frederick W. Taylor, The principles of scientific management (New York 1915) 142-143.

8 In Nederland zou de integratie van bewuste innovatie op locatie en de rationalisering van de arbeid doorbreken in de jaren twintig. In de aanloop naar de oprichting van de nieuwe afdeling Technische Economie van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs in 1924 bepleitte A.E.C. van Saarloos, accountant bij de belastingen in Nederlands Indië, dat de moderne ingenieur een ‘efficiency engineer’ moest zijn. Hij definieerde deze persoon als volgt: ‘De efficiency engineer moet zijn een zeer bekwaam ingenieur, die het geheele bedrijf, en de onderdeelen daarvan, beheerscht. Hij moet zijn technicus, statisticus, econoom, enz. enz. maar, wijl hij ook, en niet in de laatste plaats, te maken heeft met menschelijke arbeidskrachten, moet hij ook zijn een menschenkenner, een psycholoog’; A.E.C. van Saarloos, ‘De beteekenis van het bedrijfshuishoudkundig element in de ingenieursopleiding’, De Ingenieur jrg. 39, no. 33 (1924) 622-627. De moderne ingenieur moest twee soorten problemen met elkaar integreren: de rationele verwerking van het materiaal en de rationele organisatie van de arbeid. In zijn inleidende rede voor de stichting van de afdeling Technische Economie stelde I.P. de Vooys opnieuw dat ingenieurs in toenemende mate specifiek gevormd moesten worden vanuit het idee dat ‘vernieuwing der techniek meestal het scheppen van een hoogeren orde-graad of organisatie’ betekende. I.P. de Vooys, ‘De economische beteekenis van den vooruitgang der techniek’, De Ingenieur jrg. 39, no. 25 (1924) 464-466.
Voor de toepassing van scientific management op de vormgeving van de mijn zie B.P.A. Gales, J.P. Smits en R. Bisscheroux, ‘Steenkolen’ in J.W. Schot e.a. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (Zutphen 2000) deel II, 45-65; voor een algemenere geschiedenis van scientific management in Nederland zie E.S.A. Bloemen, Scientific management in Nederland, 1900-1930 (NEHA, Amsterdam 1988); voor de toepassing van scientific management in kantoor en huishouden zie Francina Maria Hartveld, Moderne zakelijkheid. Efficiency in wonen en werken in Nederland, 1918-1945 (Amsterdam 1994).

[p. 78]

sionals, intermediaire actoren en derde partijen dat hun probleem ook elders (in andere steden, in andere huishoudens of fabrieken of luchthavens) voorkomt. Van de ervaringen van anderen kan worden geleerd - men zie de bezoeken die aan andere steden of aan andere fabrieken werden afgelegd. De gevonden oplossingen kunnen bovendien worden verbreid, uit zowel commerciële als professionele overwegingen. Kortom, hoewel het nooit zeker is dat nieuwe technieken en aanpakken elders worden overgenomen, zal dit toch regelmatig gebeuren. In elk geval ziet men feitelijke innovatiepatronen ontstaan voor bepaalde typen locaties.

Tot nu toe is er vooral op gewezen dat op locaties typerende innovatiepatronen ontstaan. Een volgende stap in de analyse is dat deze innovatiepatronen in de twintigste eeuw evolueren, mede omdat er nieuwe constellaties en rollen van actoren ontstaan. Rond 1900 worden allerlei ad hoc-combinaties gemaakt in reactie op nieuwe technische mogelijkheden (als input in de locatie) en de vaak van buiten komende inzet van hygiënisten, ingenieurs en andere deskundigen. De feitelijke praktijken en de keuzes die daar werden gemaakt - hoe bepalend die op korte termijn ook zijn - schoten vaak tekort vergeleken met de idealen die werden geponeerd, wat leidde tot pogingen tot disciplinering ten behoeve van verbetering op locatie. De manieren waarop sociale woningbouw is ingezet in deze periode, vormen een goed voorbeeld. Vanaf de jaren tien en twintig wordt de rol van professionals en bestuurders belangrijker in de ontwerpen en de doorvoering ervan. Voor de stad, bijvoorbeeld, komt de nieuwe discipline stedenbouwkunde op. Opnieuw is er de spanning tussen voortgaande en langzaam veranderende praktijken aan de ene kant, en de idealen en pogingen tot verandering - ‘modernisering’ - aan de andere kant.

Innovaties hebben altijd een dubbel karakter. Enerzijds introduceren ze nieuwe mogelijkheden en veranderen ze bestaande verhoudingen. Anderzijds worden ze naar hun aard en hun succes voorgestructureerd door wat er op locatie belangrijk is, en welke disciplinering van gebruikers kan worden doorgevoerd.

De vraag die centraal staat in dit hoofdstuk, is in hoeverre sprake is van een systematische innovatiedynamiek op locatie die verder gaat dan puur lokale probleemoplossing. Was er sprake van een historisch patroon in de wijze waarop geïnnoveerd werd op locaties? De innovatiedynamiek wordt geanalyseerd voor vier typen locaties, die in oplopende schaal worden behandeld: woning/keuken, kantoor, luchthaven en stad. Alle vier deze locaties zijn in eerdere delen van Techniek in Nederland in de twintigste eeuw aan de orde geweest. Naar hetzelfde materiaal wordt nu met een andere bril op gekeken en daardoor komen andere dingen op de voorgrond te staan. Bovendien wordt nu een dwarsdoorsnede gemaakt door de verschillende delen om tot een vergelijking van de verschillende locaties te komen.

De focus is gericht op interessante ontwikkelingen die plaatsvonden op elk van deze typen locaties. Voor het huishouden was dat de periode 1900-1930, waarin de overgang plaatsvond naar het moderne huishouden. Voor het kantoor als afzonderlijke organisatievorm was het de periode 1910-1950, waarin de verschillende functies geïntegreerd raakten, mede als gevolg van nieuwe technologieën. Voor de luchthaven wordt de transformatie geanalyseerd van een aan- en afvliegplek naar de sociotechnische vervlechting van lucht- en grondfuncties in de jaren zeventig. Daarna keren we terug naar de stad als het meest complexe geval van innovatie op locatie - de stad omvat immers een aantal specifieke locaties, en is dus, zou men kunnen zeggen, een knooppunt van knooppunten. We concentreren ons op de periode 1920-1940 omdat toen de inbreng van de nieuwe groep van stedenbouwkundigen zichtbaar werd en de ‘kunst van de synthese’ het knooppunt van knooppunten op orde moest krijgen.

Bij elkaar leveren de cases zo ook een beeld van langetermijnveranderingen, met name in de periode 1910-1950. In de epiloog gaan we in op de dynamiek van innovatie op locatie na 1950.

Huishouden: nieuwe technieken en pogingen tot rationalisering

Het huishouden als type locatie is in de loop van de twintigste eeuw ingrijpend veranderd. Niet zozeer omdat de functies die in een huishouden moeten worden vervuld, zoals verzorging van de kleding, voedselbereiding, schoonhouden van het huis, persoonlijke verzorging, opvoeding van kinderen en ontspanning, veranderden, maar omdat de manier waarop deze functies werden vervuld een enorme ontwikkeling doormaakte. Neem de woning zelf. Rond 1900 bestond een arbeiderswoning uit een ruimte met een aantal bedsteden waar alles in moest gebeuren. De gemiddelde oppervlakte van een woning bedroeg veertig vierkante meter.⁹ Het water werd bij een pomp buitenshuis gehaald; het privaat was buiten; wassen van kleren was een dagtaak; het warme eten - dat voor arme gezinnen met name uit aardappels bestond - pruttelde op een kachel, die tevens het vertrek verwarmde. Het water ten behoeve van de was en de persoonlijke verzorging werd ook op die kachel gekookt, of gekocht. Een petroleumlamp of een of meer kaarsen verlichtte het vertrek. Er woonden gemiddeld acht mensen in een dergelijk vertrek. De vrouw was verantwoordelijk voor het huishouden en verrichtte de meeste huishoudelijke arbeid.¹⁰

Tegenwoordig heeft een woning voor de lagere inkomens een oppervlakte van tachtig tot honderd vierkante meter, en heeft een keuken, een badkamer, een toilet, een woonkamer en meerdere slaapkamers. De gemiddelde gezinsgrootte is op dit moment 2,3 personen.¹¹ Alle woningen zijn voorzien van gas en elektriciteit. De tijdsbesteding aan wassen is niet dramatisch gedaald, maar de aard van de werkzaamheden is aanzienlijk verlicht door de aanwezigheid van een wasmachine. Centrale verwarming was in 1971 in

9 Hettie Pott-Buter en Kea Tijdens (red.), Vrouwen. Leven en werk in de twintigste eeuw (Amsterdam 1998) 76. De verdere tekst is eveneens op dit artikel gebaseerd.

10 In rijkere gezinnen, vooral in de grote steden en in Arnhem, werd een deel van het huishoudelijk werk verricht door dienstboden. Naar schatting zestien procent van de huishoudens had een of meer dienstboden in dienst.

11 CBS, Woningen en woningkenmerken per hoofdbewoner en huishouden, periode 2000, resp. CBS, Grootte en samenstelling van, en positie in het huishouden, 1 januari 2000, geraadpleegd in januari 2003, op www.cbs.nl/nl/cijfers/themapagina/wonen (en verder de rubrieken Bewoners en Woonsituatie naar inkomen), resp. bevolking (en verder de rubrieken Kerncijfers en Huishoudens).

[p. 79]

Een Amsterdamse arbeiderswoning in 1953, net vóór de renovatie. In deze woning, gebouwd vóór de Woningwet, was de oude situatie nog goed te herkennen. Alles wordt in één ruimte gedaan. Het watercloset is in een oude kast aangebracht, evenals de gootsteen. De bedstede, door de Woningwet verboden, kende evenals de keuken geen ventilatie. Nieuwe technieken die zich in de loop van de twintigste eeuw hadden ontwikkeld, kregen een inbedding in bestaande ruimten. Zo blijkt dat de ideale blauwdrukken voor het huishouden alleen golden voor nieuw te bouwen woningen, evenals nieuwe stedenbouwkundige ontwerpen met name de buitenwijken golden. In bestaande situaties vond slechts geleidelijk aanpassing plaats.

driekwart van de huishoudens geadopteerd. In de keuken wordt gekookt op een elektrisch of gasfornuis of -komforen.¹² De tijdsbesteding in het huishouden is enigszins verschoven: minder tijd wordt aan het huishouden besteed en iets meer aan de opvoeding van kinderen.

Deze korte schets gaat voorbij aan de verschillen tussen huishoudens: in bemiddelde huishoudens waren functies al eerder gescheiden en werden nieuwe technieken eerder ingevoerd. Verder waren er duidelijke verschillen tussen stad en platteland. Over deze verschillen heen is er echter toch ook een algemeen patroon zichtbaar. In deze paragraaf zullen we ons concentreren op de periode 1900-1930 en op de ontwikkeling van enkele huishoudelijke praktijken als koken en strijken, waarin vervlechting van technieken op locatie optrad in wisselwerking met pogingen tot verbetering van de praktijken. Op kleine schaal is hier zichtbaar hoe weerbarstig een locatie kon zijn, maar hoe over een langere periode gezien toch aanmerkelijke veranderingen optraden.

12 De dienstboden zijn verdwenen. Daarvoor in de plaats zijn werksters gekomen voor een aantal uren in de week.

Technieken en praktijken: ad hoc-vervlechting, 1890-1918

Rond 1900 was een schare aan technieken beschikbaar die in huishoudens zouden kunnen worden toegepast. Of deze werden geadopteerd, was een tweede: diverse factoren speelden een rol, zoals prijs, de inbedding in bestaande of nieuwe praktijken en beeldvorming als modern of behorend bij wat een ideale huisvrouw doet.

Van buiten af gezien, was de ‘mechanisering van het huishouden’ een weerbarstig proces omdat de technische innovaties in het huishouden vrijwel altijd bestaande oplossingen uitdaagden.¹³ Zo ondervond de verspreiding van gas als kooktechniek geduchte tegenstand van de ingeburgerde kolenkachel en het petroleumstel: deze waren goedkoper én konden in hun verdere ontwikkeling doorborduren op bestaande kookgewoonten.¹⁴ Op locatie gebeurden echter ook andere dingen.

Onder invloed van de Woningwet van 1901 veranderde de eengezinswoning ingrijpend.¹⁵ Een van de belangrijke ontwikkelingen was het ontstaan van aparte ruimten in de woning, zoals de keuken, woonkamer en slaapkamer. Alkoven werden verboden. Door het inrichten van een aparte keuken werd de voedselbereiding niet langer in de woonkamer gedaan. Tegelijkertijd werden stoken en koken functioneel gescheiden, met elk eigen artefacten. Toen wonen en koken nog in één ruimte gebeurden, diende de kolen- of petroleumkachel voor de verwarming en het koken. Echter, met de afscheiding van de keuken van het woonvertrek sloeg het voordeel van de kolenkachel om in een nadeel, want het werd veel te warm in de keuken. Energiebedrijven stortten zich daarom op de ontwikkeling van gas- en elektriciteitstoestellen, die dit nadeel niet hadden maar waar wel goed op kon worden gekookt. Vrouwen moesten wel leren met deze fornuizen om te gaan.¹⁶ De ontwikkeling van komforen en andere kooktoestellen is dus direct terug te voeren op de ruimtelijke verandering die het huishouden onderging na de invoering van de Woningwet.

Producenten van nieuwe technieken konden soms profiteren van wat huishoudprofessionals naar voren brachten. Deze nieuwe categorie van actoren was zichtbaar geworden na 1880, toen scholen waren opgericht om professionals in de huishoudkunde op te leiden. Naast de bestaande opleiding voor meisjes tot goede huisvrouwen en huishoudsters kwam er dus ook een ‘hogere’ opleiding,

13 H. Baudet, Een vertrouwde wereld (Amsterdam 1986) 95.

14 R. Oldenziel, ‘Het ontstaan van het moderne huishouden: toevalstreffers en valse starts, 1890-1918’ in Schot, Techniek in Nederland, deel IV, 15-35, aldaar 22.

15 Voor behandeling van de Woningwet 1901 zie Schot, Techniek in Nederland, deel VI, in het bijzonder A. van den Bogaard, ‘De geplande stad, 1914-1945’, 51-73 en E.M.L. Bervoets, ‘Betwiste deskundigheid: de volkswoning, 1870-1930’ en ‘Woningbouwverenigingen als tussenschakel in de modernisering van de woningbouw, 1900-1940’, respectievelijk 119-141,143-159.

16 [L. van der Pek-Went e.a.], De Woningwet 1902-1929. Gedenkboek samengesteld ter gelegenheid van de tentoonstelling gehouden te Amsterdam, 18-27 October 1930, bij het 12 1/2-jarig bestaan van het Nederlandsch Instituut voor Volkshuisvesting en Stedebouw (NIVS, Amsterdam 1930); P. van Overbeeke en G.P.J. Verbong, ‘De strijd om het huishouden’ in Schot, Techniek in Nederland, deel II, 175-189, aldaar 180-182; R. Oldenziel (red.), ‘Huishouden’ in Schot, Techniek in Nederland, deel IV, 11-151.

[p. 80]

de leraressenopleiding, waar huishouddeskundigen werden opgeleid. Huishoudgidsen die vrouwen in hun dagelijkse huishouding konden inzien voor raad en advies, werden gepubliceerd. Voor een belangrijk deel ging het om informele kennis van huishoudelijk werk die werd omgezet in formele kennis, verzameld, uitgewerkt en bewaakt door huishouddeskundigen.¹⁷ Deze deskundigen wilden echter ook moderniseren. De handboeken verspreidden kennis over allerhande nieuwe technieken en artefacten en gingen opmerkelijk ver in hun technische uitleg van al deze moderne ontwikkelingen. Zo werd over elektrisch licht gezegd dat ‘in de wolfram lampen verbetering is gekomen door de Halfwattlampen, waarbij men den draad niet in het luchtledige, doch in een atmosfeer van een gas dat chemisch niet werkzaam is met den draad, liet branden’.¹⁸ De huisvrouw werd kennelijk geacht geïnteresseerd te zijn in de achtergronden van de ontwikkelingen - alsof de schrijvers van het handboek ‘de’ huisvrouw modelleerden naar zichzelf.

Deze handboeken vormen een interessante bron voor de vraag in hoeverre sprake was van vervlechting van technieken en uitbuiting van schaarse ruimte. Over het algemeen werden de technieken als op zichzelf staand behandeld - er werd in deze periode nauwelijks ingegaan op interferenties tussen technieken. Soms kwam de afstemming van het artefact op het vertrek waarin het zou moeten functioneren aan de orde. In de Handleiding voor de huisvrouw door C.J. Wannée, eerder lerares aan de Amsterdamse huishoudschool, werd benadrukt dat de huisvrouw bij de aanschaf van een verwarmingstoestel niet alleen met de technische aspecten rekening moest houden, maar ook met de ligging, de grootte, de vochtigheidstoestand en het doel van het vertrek waar het nieuwe toestel zou worden geplaatst. Ook moest de kachel het vertrek gelijkmatig verwarmen (een eis waar de haard niet aan voldeed, zodat deze werd afgekeurd).¹⁹

In dezelfde handleiding werd (bij uitzondering) ook gewaarschuwd voor interferentie, namelijk de onaangename vervlechting tussen beerput en drinkwater:

Regenbakken zijn in den grond gemetselde bakken, waarvan het metselwerk zoo stevig moet zijn, dat geen vuil uit den grond in den bak kan doordringen, vooral vuil uit den beerput is in dit geval te vreezen daar op deze wijze de zich in de faecaliën bevindende bacteriën gemakkelijk in het water kunnen komen en dit besmetten, reden waarom men er tegenwoordig bij nieuw te bouwen buitenhuizen op moet letten, dat regenput en beerput +/- 10 M van elkaar verwijderd zijn.²⁰

Met andere woorden, er werd een ontwerpeis geformuleerd: het doelbewust ontvlechten van twee soorten stromen: fecaliën en drinkwater. Een zelfde soort ontwerpeis vormde het advies de gootsteen en de afvoerbuis zo ver mogelijk weg van de regenbak te plaatsen.

Het is duidelijk dat interferenties tussen technieken op locatie aandacht kregen. De reacties zijn ad hoc, bijvoorbeeld in de scheiding van stromen wanneer dat nodig lijkt. Er werden ook combinaties gemaakt, maar deze waren gelegenheidsuitbuitingen van mogelijkheden. Een voorbeeld was hoe strijken kon worden gekoppeld aan koken. Rond de eeuwwisseling was strijken door middel van verhitting gemeengoed geworden. Verschillende producenten richtten zich derhalve op de optimalisering van de wijze van verhitting.

Huisvrouwen die de was zelf deden, konden het ijzer verwarmen op het fornuis. In Nederland ontwikkelde de haardenfabriek Etna een gasfornuis dat het ontwerp van het gasstrijkijzer integreerde met dat van het fornuis. Op de plek van de kleine gaspit in het midden voor suddergerechten kon een brander worden ingedraaid die als houder van het strijkijzer diende.²¹

De ontwikkeling van de keuken als aparte ruimte waar de groenten werden gewassen, en waar werd gekookt, had een eigen dynamiek, maar hing ook samen met de watervoorziening. Praktisch gesproken: een kraan waar schoon water uit kwam. Ongeveer de helft van de huishoudens beschikte hierover rond 1900.²²

17 Margrith Wilke, ‘Kennis en kunde’ in R. Oldenziel en Carolien Bouw (red.), Schoon genoeg. Huisvrouwen en huishoudtechnologie in Nederland, 1898-1998 (Nijmegen 1998) 61.

18 C.J. Wannée, Handleiding voor de huisvrouw. Eenige wenken op het gebied van gezondheidsleer, voedingsleer en warenkennis (Amsterdam 1919) 34.

19 Wannée, Handleiding voor de huisvrouw, 37.

20 Wannée, Handleiding voor de huisvrouw, 17-18.

21 Oldenziel, ‘Het ontstaan van het moderne huishouden’, 26.

22 Anneke H. van Otterloo, Eten en eetlust in Nederland, 1840-1900. Een historisch-sociologische studie (Amsterdam 1990) 116-119.

Bewuste vervlechting in de keuken

De keuken als afzonderlijke ruimte ontstond onder invloed van de Woningwet, en dat ging gepaard met nieuwe technieken (kachels en fornuizen, waterkranen). Dat betekende vervolgens dat een concept van de keuken ontstond als een locatie waarin de huisvrouw kenmerkende activiteiten ontplooide en die zo optimaal mogelijk ontworpen diende te worden. De ruimte en de ‘stromen’ die moesten worden geaccommodeerd, moesten op elkaar worden afgestemd. Verschillende actoren bepaalden de dynamiek: producenten, architecten, huishoudprofessionals en huisvrouwen transformeerden de locatie tot die van een ‘moderne keuken’.²³

In de jaren twintig kreeg de keuken nadrukkelijk aandacht van architecten en huishoudkundigen. Een voorbeeld is de architect L. Zwiers (tevens redacteur van de vakbibliotheek, de reeks waarin C.J. Wannée was uitgegeven), die in zijn boek Ons huis. Hygiëne en gerieflijkheid uit 1924 inging op het bouwen van eengezinswoningen in het kader van de Woningwet. Hij behandelde alle ruimten in het huis, waaronder de keuken. Criteria waar het keukenontwerp rekening mee moest houden, werden in detail aangegeven.

‘De vorm van de keuken is meestal langwerpig. Dit is ook de doelmatigste vorm.’²⁴ ‘De waterkraan moet zoo hoog boven den bodem van den gootsteen zijn aangebracht, dat er een emmer, een lampetkan of flesch onder kunnen staan. Het is doelmatig deze kraan zooveel mogelijk naar de eene achterhoek van den gootsteen te brengen en 't uitloozingsgat aan den diagonaal daartegenover liggenden hoek. Door deze rangschikking spoelt de gootsteenkom altijd automatisch schoon.’²⁵ Het gebruik van de term ‘doelmatig’ toont de invloed van het efficiencydenken. De criteria waren van zeer uiteenlopende aard, van de manier waarop het tuimelraam

23 Ook al verdwenen de ‘feministische’ idealen waarmee in de jaren twintig het efficiencydenken verbonden was geweest, er bleef een sturende kracht van dit denken uitgaan. Hartveld, Moderne zakelijkheid, 214. Dit boek bevat een hoofdstuk over de collectiviseringsidealen versus de individuele strategieën. R. Oldenziel noemt dit ‘het debat der strategieën’ in Oldenziel en Berendsen, ‘De uitbouw van technische systemen en het huishouden’, 37-43.

24 L. Zwiers, Ons huis. Hygiëne en gerieflijkheid (Haarlem 1924) 37.

25 Zwiers, Ons huis, 41.

[p. 81]

moest worden bevestigd, tot en met het advies plinten te vermijden om stofnesten te voorkomen. Het glas van de ramen moest lichtblauw zijn om vliegen uit de keuken te houden - een toepassing die in abattoirs succesvol was gebleken. Ook het houtwerk moest kobaltblauw worden geverfd.²⁶ Zwiers ging niet zover dat hij een prototype voor de keuken formuleerde; het bleef bij een reeks van afzonderlijke suggesties, die overigens ook door huishouddeskundigen werden gedaan.

De eerste ontwerpen van een gehele keuken kwamen uit Duitsland. In een onderzoek van Marja Berendsen is de ontwikkeling van de zogeheten Hollandkeuken (een vertaling van een Duits model) tot de Bruynzeelkeuken uiteengezet.²⁷ Het gaat er nu om te onderzoeken hoe gepoogd werd de keuken te transformeren tot een efficiënte ‘machine’, vergelijkbaar met de transformatie van de ‘fabriek’. Het Instituut voor Huishoudtechnisch Advies (IVHA), in 1926 opgericht door de Nederlandse Vereniging van Huisvrouwen (NVVH), propageerde doelmatigheid als een van de belangrijkste criteria voor nieuwe techniek in het huishouden.²⁸ De NVVH gebruikte in 1929 in haar commentaar op de Hollandkeuken de interessante formulering dat in deze keuken de ‘fabriek van de huishouding’ zo logisch verzorgd was.²⁹ Nieuwe voorstellen voor de keuken door de NVVH weerspiegelden deze gedachte: ze trachtten alle loopafstanden te minimaliseren, de hygiëne te maximaliseren en optimaal gebruik te maken van moderne technieken en materialen. Vanuit het perspectief van het huishouden als ‘fabriek’ werd het huishouden geherdefinieerd in termen van stromen (bijvoorbeeld loopafstanden), die dienden te worden geoptimaliseerd, en werd de technische modernisering gepropageerd.

De idee van de efficiënte keuken leidde tot kleinere en grotere innovaties. Dit is duidelijk in het geval van het ontwerp van een keuken door architect K. Limperg, lid van de architectengroep ‘De 8’, opgericht in 1927, ir. G.J. Meyers en R. Lotgering-Hillebrand, huishoudkundige in Amsterdam.³⁰

De eerste innovatie was het ontwerp zelf, als totaalplan voor de keuken. De keuken moest worden beschouwd als een ‘moderne werkplaats, een soort laboratorium’. Een kleine keuken was een gemak, want dan hoefde er niet nodeloos heen en weer gelopen te worden. Om te leren van ervaringen met kleine keukens, werden keukens in luchtschepen en spoorweg-eetwagens bestudeerd - voorbeelden van keukens waar moest worden gewoekerd met ruimte zodat de plattegronden (en de opbouw in de hoogte) gezien konden worden als een poging een optimum te bereiken. De werkelijkheid

In de jaren dertig was het ontwerpen van een keuken een innovatie op zichzelf Vele actoren, zoals architecten en huishoudprofessionals, bemoeiden zich ermee. In dit ontwerp van een standaardkeuken van de Nederlandsche Vereeniging van Huisvrouwen zijn alle huishoudelijke technieken en handelingen ruimtelijk op elkaar afgestemd. De ‘doorgeefruimte’ optimaliseerde het transport van het eten naar de woonkamer, alsmede het transport van de vuile vaat terug naar de keuken. Een klok diende de arbeid van de huisvrouw permanent te begeleiden. Het hele aanrechtblok (de gootsteen met het aanrecht en de keukenkastjes) is een schoolvoorbeeld van een technisch geheel dat diverse functies integreert. Deze modelkeuken is gerealiseerd in een woningbouwproject te Eindhoven, in 1934.

26 Zwiers, Ons huis, 44. Ook de criteria van de berging aan de donkere kant en het werkgedeelte aan de zonkant vinden we hier al.

27 Marja Berendsen, ‘Het “gezinslaboratorium”. De betwiste keuken en de wording van de moderne “huisvrouw”’, Tijdschrift voor Sociale Geschiedenis jrg. 28, no. 3 (2002) 301-322; Oldenziel en Berendsen, ‘De uitbouw van technische systemen en het huishouden’, 51-61.

28 Hartveld, Moderne zakelijkheid, 198-200; Oldenziel en Berendsen, ‘De uitbouw van technische systemen en het huishouden’, 51-61, voor de keuken zie 57 e.v..

29 Geciteerd in Hartveld, Moderne zakelijkheid, 199.

30 K. Limperg, G.J. Meyers en R. Lotgering-Hillebrand, Keukens (Rotterdam 1935).

[p. 82]

van bestaande keukens in woningen werd op basis van visites en foto's geanalyseerd. Dit leidde tot een onderscheid in drie typen woningen: de goedkope flatwoning, een middenstandsflatwoning en een luxe-woning in een flatgebouw, elk met een eigen ‘ideaal ontwerp’ voor de keuken. Het ontwerp zou dan kunnen worden gebruikt om seriematige standaardkeukens te realiseren voor elk van de drie typen woningen.

Het ontwerp is een schets van een geplande orde. Het ontwerp van Limperg, Meyers en Lotgering-Hillebrand bevat vele voorbeelden van functionele en ruimtelijke integratie van techniek. Soms ging het om een ondergeschikte innovatie, die echter wel een goede blik biedt op de manier van denken over de locatie:

In verband met etensluchten en gehorigheid wordt de toepassing van dubbele deurtjes aanbevolen voor het doorgeefluikje tussen keuken en eetkamer. Het deurtje aan de eetkamerzijde kan opklapbaar worden gemaakt, zodat het in neergeklapte stand als opzetblad kan dienst doen.³¹

De keuken werd gezien als een fabriek die input (etenswaren) omzette in output (maaltijd) door middel van kenmerkende technieken, loopafstanden en arbeid. Dit proces van throughput moest worden geoptimaliseerd. Het eten dat geproduceerd werd, moest naar de aangrenzende woon- of eetkamer worden overgebracht.

Een deur was uit den boze vanwege de verspreiding van etensluchten en het verlies aan keukenwand waar aanrecht en kastjes moesten worden geplaatst.³² Een doorgeefluik met dubbele deurtjes was de oplossing voor het managen van twee functie-eisen: het tegenhouden van etensluchten en een verbinding tussen eetkamer en keuken. In het geval van schaarse ruimte leidde deze verdere functie-eis tot een deurtje dat ook als tafeltje kon dienen - wat dan weer eisen stelde aan de stevigheid en hardheid van het deurtje.

De plaatsing van het fornuis en de plaats van het doorgeefluikje moesten op elkaar zijn afgestemd: de afstand moest zo kort mogelijk zijn.³³

Het eenvoudige doorgeefluikje is een voorbeeld van functionele vervlechting die voortkwam uit het gehele ontwerp van en visie op de keuken, en op de afstemming van de keuken op zijn ‘omgeving’ - de woon- of eetkamer. Het kastje met het doorgeefluikje kon worden gecombineerd met de servieskast; de lade met het bestek kon dan direct onder het doorgeefluikje worden geplaatst: met het eten moest ook het schone servies naar de woonkamer worden doorgegeven.

Een ander voorbeeld van vervlechting was de ontwerpeis die aan het aanrecht werd gesteld:

De gootsteen moet in het midden van het aanrecht zijn. [...] Naast de gootsteen, aan de zijde, waar het gereinigde servies komt te staan, moeten in het aanrecht lekgootjes gegroefd zijn, die in de gootsteen uitmonden. [...] Langs de overstekende rand van het aanrecht dient een gootje te zijn, dat in de gootsteen uitloopt, opdat geen water langs de kastjes kan druipen.³⁴

Het omzetten van vuile vaat (input) in schone vaat (output) was een tweede proces dat de keuken optimaal moest faciliteren. Het aanrecht moest dus dienst doen als werkplek én als ideale vuilwaterafvoer. Voor de kastjes onder het aanrecht gold dan weer de ontwerpeis dat ze vijf centimeter ondieper moesten zijn dan het aanrechtblad, want anders zou de huisvrouw haar knieën stoten.

Een glazen raam boven het aanrecht aan de kant van de eetkamer maakte het mogelijk dat de huisvrouw de gebeurtenissen in de aangrenzende ruimte kon controleren.

Een interessant aspect van deze voorbeelden is hoe ze aan het begin van de eenentwintigste eeuw, bijna zeventig jaar later, als voor de hand liggend, bijna triviaal overkomen. Dat betekent dat het efficiencydenken inmiddels een standaardonderdeel van onze manier van kijken en werken is geworden. Op sommige andere punten geldt dit minder. De toenmalige huishoudgidsen bevatten steeds gedetailleerdere werkschema's voor de huisvrouw, zodat zij al haar taken optimaal kon verrichten.³⁵ Dergelijke werkschema's zouden nu geforceerd aandoen (wat overigens ook een gevolg is van de introductie van meer en meer huishoudelijke apparaten die op een bepaalde manier moeten worden gebruikt: op deze manier wordt het werk van de huisvrouw aangestuurd).

Werkschema's voor werknemers in een fabriek of kantoor worden - min of meer - opgevolgd omdat ze onderdeel zijn van een hiërarchische organisatie. Huisvrouwen hebben geen bazen. Dat wil echter niet zeggen dat er geen pogingen werden gedaan hun gedra te beïnvloeden. R. Lotgering-Hillebrand, de reeds genoemde lerares op de Amsterdamse huishoudschool, vond dat meisjes via het onderwijs in de huishoudkunde moesten worden gedisciplineerd zodat ze zouden leren zich als de ideale huisvrouw te gedragen. De groep van huishoudkundigen trachtte niet alleen het huishouden te professionaliseren, maar ook de huisvrouwen (in spe) te disciplineren. Kookdemonstraties werden gehouden om vrouwen te informeren en onderwijzen. Moderne technieken zoals de radio werden ingezet om de huisvrouwen te bereiken: vanaf 1925 waren Lotgering-Hillebrand en andere deskundigen die het beste met hen voorhadden en hen graag wilden scholen in het moderne leven, op de radio te beluisteren.³⁶

Toen in 1937 de eerste seriematig geproduceerde keuken op de markt kwam (een door ‘Bruynzeel Keuken Adviesbureau’ ontworpen en geproduceerde standaardkeuken met verschillende soorten keukenkastjes die al naar gelang de ruimtelijke kenmerken van de keuken optimaal konden worden gecombineerd), werd deze keuken getypeerd als een ‘gecompliceerd kleinbedrijf’. Dit kleinbedrijf was volgens de principes van ‘doelmatigheid’ en ‘arbeidsbesparing’ ontworpen en uitgevoerd.³⁷

31 Limperg, Meyers en Lotgering-Hillebrand, Keukens, 52 (het citaat heeft betrekking op nummer 12 uit het ontwerp).

32 Limperg, Meyers en Lotgering-Hillebrand, Keukens, 51.

33 Limperg, Meyers en Lotgering-Hillebrand, Keukens, 56.

34 Limperg, Meyers en Lotgering-Hillebrand, Keukens, 57.

35 Wilke, ‘Kennis en kunde’, 61.

36 A.H. van Otterloo, ‘Prelude op de consumptiemaatschappij in voor- en tegenspoed, 1920-1960’ in J.W. Schot e.a. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (Zutphen 2000) deel III, 263-279, aldaar 270.

37 Bruynzeel's Deurenfabriek, Afdeeling Keukens, Bruynzeel-keuken (Zaandam 1944) 2.

[p. 83]

De ontwerpers van Bruynzeel zagen de uitdaging van de keuken als die van schaarse ruimte waarin veel arbeid en veel artefacten hun plek moesten vinden. Flexibele stapeling van ruimte bood een oplossing. Met diezelfde uitdaging werden huisvrouwen geconfronteerd. Zij ontwierpen en combineerden op locatie, zo goed en zo kwaad als dat ging, hun eigen praktijk en identiteit met inkomende technieken en instructies en verwachtingen hoe te handelen als ideale huisvrouw. In de jaren twintig en dertig van de twintigste eeuw werd de keuken een algemeen verschijnsel, in plaats van de werkplek van de dienstboden en huishoudsters in de huizen van bemiddelde burgers. De huisvrouw werd verantwoordelijk voor wat er in de keuken gebeurde. In een samenspel van vele actoren: producenten, huishoudkundigen, ingenieurs en architecten die in toenemende mate dezelfde taal spraken, werd de ‘moderne’ keuken ontwikkeld, en complementair daaraan de rol van ‘ideale huisvrouw’. Na de Tweede Wereldoorlog stabiliseerden beide zich tot een combinatie van technische en culturele standaard. Een standaard waarop verdere ontwikkelingen voortbouwden.

De locatie Huishouden: partiële vervlechting

De vraag in dit hoofdstuk is in hoeverre op een locatie sprake is van een systematische innovatiedynamiek die verder gaat dan puur lokale probleemoplossing. Het verhaal over de keuken is exemplarisch voor hoe innovatie op de locatie Huishouden plaatsvond, - en nog steeds plaatsvindt. Het huishouden is een concrete praktijk, waarin enerzijds wordt voortgebouwd op tradities, maar die anderzijds ook nieuwe technische mogelijkheden, gecombineerd met nieuwe ideologieën, moet integreren. Ontwerpers en organisaties van huisvrouwen stelden zich voor hoe een keuken ingericht kon en moest worden, mede vanuit hun efficiencydenken. Parallel hieraan werd de huisvrouw geïnstrueerd hoe zij haar leven en werken moest inrichten om een ideale huisvrouw te worden.

Er ontstonden concrete innovaties, zoals een aanrecht dat meerdere functies integreerde of keukenkastjes als concretisering van gestapelde ruimte. In de keuken speelden verschillende technieken die zowel op elkaar moesten worden afgestemd als op de arbeid die er moest worden verricht. Er was geen centrale actor die dit alles coördineerde vanuit één punt. Er was echter wel een nettoresultaat: de combinatie van technische inrichting van het huis en het huishouden, en de praktijk van huisvrouwen, inclusief de culturele claims op deze praktijk. De samengestelde constructie van een visie op de keuken, inclusief de functie van ‘de huisvrouw’, en de technische ontwikkeling raakte gestabiliseerd in de jaren vijftig, in Nederland en in andere landen. Rollen raakten uitgekristalliseerd en nieuwe technieken werden nu ontwikkeld in termen van algemeen geaccepteerde huishoudelijke functies. Dit gold nu bovendien over de gehele breedte van de maatschappij. Het verschil tussen ‘burgerlijke’ huishoudens en arbeidersgezinnen werd kleiner, met name waar het ging om technische voorzieningen en bijbehorende verwachtingspatronen.

In de nu volgende paragraaf zullen we de locatie Kantoor behandelen. Net als voor de locatie Huishouden werd de locatie Kantoor overspoeld met nieuwe artefacten en technische systemen. Een zeer belangrijk verschil met de locatie Huishouden is dat zich een proces van schaalvergroting voordeed. Het aantal arbeiders steeg snel. Daarnaast namen ook de eisen die aan diverse soorten admi-

Deze keuken uit het midden van de jaren vijftig toont allereerst een efficiënt gebruik van de muur. De hoogte wordt optimaal benut. Ook het gootje om overtollig water van het aanrecht af te voeren, is duidelijk te zien. Toch zou deze huisvrouw niet aan alle moderne eisen hebben voldaan. Zo zijn theedoeken achter het fornuis beslist brandgevaarlijk.

[p. 84]

De introductie van de typemachine leidde al vroeg tot het fenomeen van de typekamer. Meisjes, die vanwege hun fijne motoriek bij uitstek geschikt werden geacht voor typewerk, stonden onder controle van een mannelijke chef, hier achter glas in een apart vertrek. Hij hoefde niet persoonlijk aanwezig te zijn: de meisjes voelden zijn ogen toch wel prikken in hun rug. Meterfabriek te Dordrecht, 1911.

nistraties werden gesteld, toe. De locatie Kantoor kwam zodoende voor een aantal pregnante problemen te staan.

Kantoor: vervlechting en functionele integratie

Kantoorwerkzaamheden werden al langer uitgevoerd, maar in de tweede helft van de negentiende eeuw ontstond het kantoor als separate locatie in banken en andere administratieve dienstverlenende organisaties, in overheidsorganisaties en als aparte administratieve afdelingen in productiebedrijven.³⁸ Omdat de vraag naar administratieve activiteiten toenam (door nieuwe diensten en door overheidseisen voor administratie, bijvoorbeeld in een naamloze vennootschap), in wisselwerking met nieuwe mogelijkheden door arbeidsdeling en nieuwe technieken, groeiden de kantoren sterk in omvang. In de jaren twintig waren kantoren met duizend werknemers al geen uitzondering meer. Deze groei plaatste de kantoren en administraties voor een organisatievraag, die werd versterkt door de massaliteit van papier en informatie en door de eisen die aan de kwaliteit van de informatie werden gesteld.

Er kunnen verschillende activiteiten worden onderscheiden waarvoor lange tijd verschillende technieken werden gebruikt.³⁹ In deel I van Techniek in Nederland werden genoemd: het produceren van documenten, het reproduceren van documenten, het boekhouden (inclusief rekenen en verwerken van gegevens), het archiveren, communicatie (met name via post en telefoon) en huisvesting en algemene voorzieningen. Voor deze functies werden kantoren met een toenemende verscheidenheid aan technieken geconfronteerd, die in eerste instantie buiten de locatie werden ontwikkeld. De markt voor kantoortechnieken werd ondersteund door tijdschriften waarin veel van deze technieken werden besproken op hun werking, en door tentoonstellingen waar gebruikers konden kennismaken met de nieuwste technieken.

38 De analyse in deze paragraaf is sterk geïnspireerd door het artikel De Wit, ‘Innovation junctions. Office technologies in the Netherlands, 1880-1980’, 50-72.

39 Overigens bleef er af en toe aandacht voor ‘technieken’ waar geen machine aan te pas kwam. Zo besteedde het Maandblad voor het Boekhouden en Aanverwante Vakken aandacht aan rekenen (bijvoorbeeld vermenigvuldigen van grote getallen) met de tien vingers. Zie bijvoorbeeld JEDEH., ‘Hoe anderen vermenigvuldigen’, Maandblad voor het Boekhouden en Aanverwante Vakken jrg. 23, no. 270 (1 februari 1917) 116-117, aldaar 116.

Ad hoc-integratie van technieken, 1890-1914

In zijn algemeenheid werden in de periode tot en met de Eerste Wereldoorlog technieken ontwikkeld en in het kantoor geadopteerd die één of hooguit enkele arbeidsintensieve handelingen vervingen en versnelden. De belangrijkste vernieuwing was de introductie en verdere ontwikkeling van de schrijfmachine.

Producenten zochten naar mogelijkheden om verschillende technieken met elkaar te combineren. Al rond de eeuwwisseling werd gewerkt met een combinatie van typemachine en carbonpapier, wat het produceren en reproduceren van teksten met elkaar integreerde. Rond 1900 adverteerden de typemachineproducenten veelvuldig met de nieuwe mogelijkheid die de typemachine bood.⁴⁰ Aanvankelijk werd de dynamiek van de ontwikkeling van kantoortechnieken bepaald door de (veelal buitenlandse) producenten, de importeurs en verkopers van de apparaten op de Nederlandse markt en door de gebruikers in de kantoren, die soms actief naar efficiencyverhoging en nieuwe combinaties zochten. Problemen van schaarse ruimte en interferentie van technieken speelden geen grote rol. De verschillende actoren zochten naar mogelijkheden om technieken ‘handig’ te combineren. Deze dynamiek zou ook in de latere periodes belangrijk blijven.

40 W.O. de Wit, ‘De opkomst van de moderne administratie, 1880-1914’ in Schot, Techniek in Nederland, deel I, 219-235, aldaar, 229.

Functionele integratie

Het kantoor ging na 1914 een nieuwe fase in, waarin met name voor

[p. 85]

Grotere bedrijven kenden in de twintigste eeuw naast een centraal- of directiekantoor ook een of meer bedrijfskantoren, die meer rechtstreeks met de productie van doen hadden.
Overzichtelijkheid was belangrijk bij de inrichting en de looplijnen moesten tot een minimum worden beperkt. De relatie met de werkvloer was belangrijk, maar fysiek vormden de kantoren een afgescheiden eenheid. De wollenstoffenfabriek A. & N. Mutsaers te Tilburg, 1946.

de grotere kantoren nieuwe technologieën zoals ponskaarten werden geïntroduceerd en verder ontwikkeld en waarin het efficiencystreven leidde tot verdere integratie van functies. Een indicator is het ontstaan van een breed middenveld waarin kantoormanagers alsmede kantoormachinehandelaren, organisatie- adviseurs en efficiency-ingenieurs zich bewogen. Het is vanuit dit middenveld dat stelselmatig werd gewerkt aan verbetering van de functie en de organisatie van het kantoor en aan de introductie van kantoortechnologie.

Rationalisatie en efficiency werden de slagwoorden voor een optimale organisatie van de kantoorarbeid en het kantoorkapitaal, zodat met zo min mogelijk inspanningen en tegen zo laag mogelijke kosten zoveel mogelijk kon worden geproduceerd.⁴¹ Al snel werd een verband gelegd tussen het scientific management zoals dat werd gepropageerd door Taylor en de organisatie van de bedrijfsvoering:

Men zou er de aandacht op kunnen vestigen hoezeer de boekhouding wint aan eenvoud en juistheid. En hoezeer in het bijzonder harer waarde voor de bedrijfscontròle toeneemt, naarmate de bedrijfsorganisatie zelf volmaakter is, waardoor zoowel de nauwkeurigheid van de cijfers, [...] als de constantheid van hun karakter meer verzekerd zijn.⁴²

De auteur, accountant J.G.Ch. Volmer, wilde ten behoeve van een goede boekhouding dat de organisatie werd gereorganiseerd om daarna constant te blijven, zodat de resultaten van de boekhouding over verschillende jaren vergelijkbaar waren. De locatie zelf diende te worden getransformeerd - een vroeg voorbeeld van hoe professionals actief waren in het verhogen van de eisen die aan boekhoudingen dienden te worden gesteld. Wat betreft de inzet van technieken, beperkte Volmer zich nog tot een opsomming: men moest de voor- en nadelen kennen van het gebruik van carbonpapier, vulpenhouders, potlooden en schrijfstiften, kopieermachines, cyclostyles en hectografen - deze werden geacht op zichzelf te functioneren, los van de organisatiepraktijk.

Aan de kant van de toeleveranciers werd steeds meer nieuwe techniek ontwikkeld en aangeboden; de groei van de markt was zichtbaar in de uitbreiding van het aantal merken. Een jaargang van het tijdschrift Administratieve Arbeid geeft een indruk: in het jaar 1923 werden 34 soorten telmachines en allerhande calculators, kaartsystemen, dicteermachines, sorteermachines, frankeermachines, één huistelefoon, afdrukmachines, uitbetaalmachines en schrijfmachines besproken. Verder waren allerlei combinaties zichtbaar: zo werden de schrijvende rekenmachine van Brunsviga, de tellende schrijfmachine van Monarch, de schrijf, tel- en rekenmachine van Moon Hopkins, de tellende schrijfmachine van Smith Premier, de schrijfmachine met automatische papiertoevoer en de tellende schrijfmachine van Underwood, de tellende schrijfmachine van Urania Vega en ten slotte de tellende schrijfmachine van Yost besproken. Toen in 1922 de internationale tentoonstelling Het Kantoor werd gehouden in Amsterdam, in het Paleis voor de Volksvlijt, toonden dertien verschillende bedrijven hun nieuwste type schrijfmachines.

Parallel aan de verscheidenheid van het aanbod in een groeiende markt leidde het efficiencystreven vanaf de jaren twintig tot pogingen technieken te integreren. De inzet van technieken werd steeds meer in dienst gesteld van een optimale kantoororganisatie. Innovatie vond steeds meer plaats vanuit het perspectief van het kantoor als geheel. Daarbij werden kantoren gezien in termen van stromen (van documenten, van informatie) die moesten worden

41 E. van Oost e.a. (red.), De opkomst van de informatietechnologie in Nederland (Nederlands Genootschap voor Informatica en Stichting Historie der Techniek, Den Haag 1998) 35.

42 J.G.Ch. Volmer, ‘Het Taylorsysteem en de boekhouding’, Maandblad voor het Boekhouden en Aanverwante Vakken jrg. 22, no. 258 (1 februari 1916) 127-131, aldaar 127.

[p. 86]

Modellering vormt een belangrijk hulpmiddel voor de beheersing van de toenemende complexiteit van locaties en organisaties. Goederen en informatie worden omschreven in termen van onderdelen van stromen. Door de stromen die kenmerkende processen representeerden in beeld en in kaart te brengen, werden de onderlinge verbanden inzichtelijk. Hier het bordschema van de vervoersadministratie bij de KLM dat de lay-out weergeeft van de in 1959 geïntroduceerde automatisering.

verwerkt. De ‘throughput’ moest worden geoptimaliseerd. Drager van dit efficiencystreven was het middenveld van ingenieurs, accountants, kantoormanagers, kantoormachinehandelaren, organisatieadviseurs en psychologen.

Interessant is de opkomst van het zogenaamde schematiseren, dat snel de standaardaanpak in het rationaliseren van de kantoororganisatie (zowel de arbeid als de techniek) werd. In deel I van Techniek in Nederland zijn voorbeelden gegeven van arbeidsschema's en machineschema's die in de jaren twintig werden ontwikkeld door de Amsterdamse vestiging van de Rotterdamsche Bankvereeniging (die om organisatorische en financiële redenen activiteiten wilde herstructureren).

In de ogen van J. Goudriaan, medeoprichter van de afdeling Technische Economie van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIvI), dienden schema's een ‘helder en eenvoudig beeld’ te construeren. Het artikel waarin hij een typologie van schema's introduceerde - personeel- en functie-indeling, productie- en administratieschema's en schema's van de doorlopen weg - was gebaseerd op schema's die reeds door allerlei fabrieken en organisaties waren opgesteld; het was dus mede een reflectie op een praktijk die al in ontwikkeling was.⁴³

Een goed schema voor een administratie diende de volgende elementen te bevatten:

1.	de stations, die doorlopen moeten worden
2.	de bewerkingen die in deze stations worden uitgevoerd
3.	de grondstof (d.i. in het administratieschema: de formulieren waarop de bewerking wordt toegepast)
4.	(last but not least) een volstrekt ondubbelzinnige aanduiding van de volgorde, waarin de stations doorloopen worden, hetzij dat deze in één baan achter elkaar geschakeld zijn, hetzij dat deze gedeeltelijk in verschillende banen naast elkaar geschakeld zijn, die zich verderop eventueel weer vereenigen.^44

Als de analyse op deze manier werd gedaan, moesten de resultaten in een plattegrond (liefst op één A4!) worden weergegeven met een bepaalde schaal waarop de afstanden tussen de stations konden worden gemeten. In de schema's dienden ook de machines nauwkeurig te worden aangeduid.

Dergelijke ‘plattegronden’ waren innovaties op zichzelf - zoals het ontwerpen van een blauwdruk voor de keuken dat was. Bovendien tonen ze dat de inrichting van de ruimte een vraagstuk was geworden dat bewust aandacht kreeg.

Administraties werden nu geherdefinieerd in termen van stromen die moesten worden verwerkt. In toenemende mate werden dergelijke verwerkingen, en de bewerkingen die daarvoor nodig waren, gezien als ‘technische’ verrichtingen, waarna de stap om deze technische verrichtingen ook door technieken te laten uitvoeren natuurlijk gemakkelijk werd gemaakt. Voor boekhouden was J.G. de Jongh, hoogleraar in Delft, daar expliciet over:

Boekhouden is een proces dat bij ontleding uiteenvalt in afwisselend verzamelen en sorteeren. Sorteeren en verzamelen zijn technische verrichtingen. Bij technische verrichtingen kan de machine een belangrijke rol spelen. De kunst der administratieve organisatie kan dus slechts hierin zitten, dat het te verwerken materiaal in de meest gunstige conditie wordt gebracht om de processen van sorteeren en verzamelen met zoo min mogelijk arbeid te kunnen uitvoeren. [...] Machinaal kan worden verricht elke bewerking die door frequentie zich daarvoor leent.⁴⁵

43 Zie J. Goudriaan jr., ‘Over organisatie-schema's’, Administratieve Arbeid jrg. 2, nos. 4-7 (april-juli 1924) resp. 101-108, aldaar 101 en 104, 135-141, aldaar 135, 167-174, aldaar 167, 195-199, aldaar 195.

44 Goudriaan, ‘Over organisatie-schema's’, 173, 174.

45 J.G. de Jongh, ‘De z.g.n. mechaniseering der boekhouding’, Administratieve Arbeid jrg. 1, no. 5 (mei 1923) 121-124, aldaar 121, 122 (citaat) en no. 6 (juni 1923) 153-156, aldaar 153.

[p. 87]

Nieuwe praktijken zoals boekhouden, technische vernieuwing en organisatorische verandering werden steeds meer geïntegreerd vormgegeven door het ‘kantoor’ te definiëren in termen van kernprocessen die geoptimaliseerd dienden te worden.

De mechanisering van kantoorverrichtingen ging verder in de richting van functionele integratie van tot dan toe afzonderlijke technieken. Voorbeelden waren schrijvende kasregisters, schrijvende telmachines, boekhoudmachines en adresseermachines. In toenemende mate gingen directeuren van kantoren over tot aanschaf van wat later ‘systeemmachines’ werden genoemd. In de jaren dertig werd dit extra belangrijk vanwege de economische crisis.

Daarnaast werden zogenaamde machinesystemen ontwikkeld en geïntroduceerd. Machinesystemen waren installaties bestaande uit verschillende gespecialiseerde, maar niettemin samenwerkende machines die meerdere administratieve handelingen uitvoerden.

Complete ponskaartinstallaties waren het belangrijkste voorbeeld van machinesystemen.⁴⁶

Met de groei van het kantoor en de aandacht voor arbeid en organisatie kreeg de interferentie van technieken en de ruimtelijke inrichting van het kantoor ook aandacht, wat incidenteel tot innovaties leidde. Zo werd een geluiddempende schrijfmachine ontwikkeld om de ongewenste interferentie tussen de typemachine en de tafel te reduceren. De schrijfmachine werd op een soort sokjes geplaatst, die het geluid van de typemachine absorbeerden waardoor de tafel niet meer als klankkast fungeerde. Een ander voorbeeld was dat de schrijfmachine zodanig aan het bureau werd gemonteerd dat deze kon worden opgeklapt, waardoor ‘een gewoon bureau elk oogenblik snel te veranderen is in een schrijfmachinetafel en omgekeerd’. Deze innovatie was een oplossing voor schaarse ruimte, wanneer het zinvoller was een schrijfmachine op te klappen dan een groter bureau te gebruiken.⁴⁷

Rationalisering en mechanisering met behulp van functioneel geïntegreerde technieken gingen hand in hand. Zoals in deel I van Techniek in Nederland is beschreven, waren ponskaarteninstallaties een belangrijk voorbeeld. De toepassing van het ponskaartensysteem (het betrof een Hollerith-machine) bij de centrale boekhouding van de Dienst der Publieke Werken te Amsterdam vergde een overgang van afzonderlijke technieken naar machinesystemen:

Hoewel vóór het jaar 1930 bij de administratie van P.W. reeds diverse mechanische hulpmiddelen, als boekhoud-, tel-, en rekenmachines in gebruik waren, is gaandeweg gebleken, dat de administratie nog te beperkt was in de middelen om de diverse comptabele gegevens op allerlei gewenschte wijze te groeperen. Door gebruik te maken van Hollerith-machines, waarmede begin 1930 een aanvang werd gemaakt, is het de administratie mogelijk geworden, de diverse gegevens, tot in de kleinste eenheden vlugger te verwerken, voorts gemakkelijker en meerdere contrôle-werkzaamheden te verrichten en meer statistisch materiaal te verkrijgen.⁴⁸

Hollerith-machines, die werken met gegevens op ponskaarten, waren tot 1960 in gebruik voor de verwerking van grote hoeveelheden informatie, zoals hier op het kantoor van de KLM. De sterke toename van het vliegverkeer zette de KLM onder druk om steeds efficiënter te werken.

46 Van Oost, De opkomst van de informatietechnologie in Nederland, 42 kolom 1.

47 A.C. [A. Cohen], ‘Korte aanteekeningen over technische hulpmiddelen in de administratie’, Administratieve Arbeid jrg. 3, no. 3 (maart 1925) 85-87, aldaar 85, en no. 8 (augustus 1925) 225-227, aldaar 225.

48 H. Koster, ‘Toepassing van het ponskaartsysteem bij den Dienst P.W. te Amsterdam’, Publieke Werken jrg. 2, no. 4 (1932) 58-61, citaat: 58. H. Koster was hoofdboekhouder bij de Dienst der Publieke Werken te Amsterdam.

[p. 88]

Een dicteermachine maakte het mogelijk de productie en reproductie van een tekst te scheiden in ruimte en tijd. De baas sprak bijvoorbeeld de brief in, en wanneer nodig, werkte de secretaresse die uit op papier en maakte ze die klaar voor verzending. Textielfabriek Menko te Enschede, 1959.

Ten dele werd een dergelijke functionele integratie ook gestuurd door de toegenomen eisen die aan boekhoudingen werden gesteld, die zoals gezegd niet alleen van buiten (bijvoorbeeld door de overheid) kwamen, maar die ook door professionals werden geformuleerd. In het Technisch Gemeenteblad, het tijdschrift voor ingenieurs in gemeentelijke dienst, werd de introductie van Hollerith-machines met behulp van een schema uiteengezet.

De vraag in hoeverre de rationalisering van het kantoor en van administraties kon worden afgedwongen, en met name hoe werknemers reageerden op de nieuwe technieken en de verdere veranderingen, werd in het Interbellum al wel gesteld. In de jaren vijftig zou de kritiek op de ‘instrumentele’ manier waarop met arbeiders werd omgegaan, doorbreken en kreeg een ‘human relations’-benadering meer aandacht.

De reflectie op kantoortechnieken en hun verdere ontwikkeling was tot begin jaren dertig met name gedistribueerd over diverse actoren in het middenveld. Toen de kantoren echter voldoende capaciteit hadden om zelf de reflectie onder te brengen in eigen stafafdelingen, gebeurde dat ook. Voorbeelden hiervan zijn de Rijkskantoormachinecentrale (KMC), opgericht in 1928 en ondergebracht bij de Posterijen Telegrafie Telefonie (PTT), en het Gemeentelijk Bureau voor Organisatie en Efficiency, onderdeel van de Gemeente Amsterdam. De eerste vloeide voort uit de wens de inzet van alle kantoortechniek bij de overheid te coördineren en het bijbehorende organisatieadvieswerk in eigen huis onder te brengen.⁴⁹ De tweede had tot taak de volgende gemeentelijke vraagstukken te behandelen: a. vraagstukken van organisatiestructuur en opleiding; b. werkmethodenverbetering; c. functiebeschrijving; d. werkclassificatie; e. tarifering; f. planning en routing; g. administratieve organisatie.⁵⁰ De bedrijfseconoom Geertman stelde in 1953 dat de opkomst van stafafdelingen een algemeen verschijnsel was geworden bij grote organisaties.

Na de Tweede Wereldoorlog zette het proces van systematische analyse en vernieuwing zich door. Schaalvergroting en administratieve activiteiten werden steeds vaker gecombineerd met centralisatie. De langzame opkomst van de computer en de doorwerking van computerisering in administratie vonden in dat kader plaats en stimuleerden verdere veranderingen. Tot en met de omvangrijke maar niet altijd even succesvolle automatiseringen in de jaren tachtig en negentig.

49 Van Oost, De opkomst van de informatietechnologie in Nederland, 41.

50 S.C. Bakkenist en H.C. King, De interne stedelijke bestuursorganisatie van de gemeente Amsterdam. Deel 1: Rapport uitgebracht aan het College van Burgemeester en Wethouders en Voorstudie A: Groei en ontwikkeling van de Gemeentesecretarie sinds 1851 (Amsterdam 1959) 83.

De locatie Kantoor: integratie vanuit een visie

In het kantoor kwamen vele nieuwe technieken binnen, die veelal door de toeleveranciers werden ontwikkeld met het oog op het uitvoeren of ondersteunen van specifieke administratieve functies. Er was dus bij voorbaat al enige aanpassing aan de kantoorpraktijken. Deze integratie werd ondersteund door een gedeeld belang bij de optimalisering van de praktijken bij de kantoormanagers, de toeleveranciers en de verschillende adviseurs en ontwikkelaars.

Kantooremployees hadden bazen - in tegenstelling tot huisvrouwen in het huishouden - en moesten zich voegen naar wat er voor hen werd bedacht. Daardoor konden visies op hoe een ‘modern’ kantoor moest functioneren, gemakkelijker als blauwdrukken worden geformuleerd - al was het nog steeds niet eenvoudig om ze in de praktijk, organisatorisch en technisch, te realiseren.

In dit verband was het schematiseren van stromen, van handelingen, van schakelingen (als bij ponskaartmachines) een bijzonder interessante vernieuwing. De interferenties tussen verschillende activiteiten en technieken werden niet meer ad hoc opgelost, maar als zodanig geconceptualiseerd, in een vereenvoudigd schema gebracht, en daardoor hanteerbaar voor management en ontvankelijk voor mechanisering. Dergelijke schematiseringen kwamen ook op andere locaties voor, zoals in de schetsen van de ideale, moderne keuken. Op de locatie Kantoor is hun effect groot geweest, onder andere doordat het middenveld dat geïnteresseerd was in de schematiseringen, ook de kantoormanagers zelf en de toeleveranciers omvatte.

Een ander intrigerend aspect is dat de schematiseringen de weg hebben bereid voor wat nu systeemanalyse wordt genoemd.

[p. 89]

Deze employé van het Centraal Bureau voor de Statistiek (locatie Heerlen) heeft een keur aan ‘moderne’ technieken tot zijn beschikking. Fysieke systemen om data te ordenen waren sinds de jaren tien van de twintigste eeuw volop in ontwikkeling. Een planner staat onder een hoek van tien graden zodat deze gemakkelijk kan worden gelezen.
De telefoon is een fundamentele communicatietechniek geworden.
De terminal op het bureau is verbonden met een centrale computer om gegevens te kunnen opvragen en te laten bewerken. Over de optimale ruimtelijke ordening van deze technieken in relatie tot het bureau was ogenschijnlijk niet erg nagedacht. Voor het overgebleven papier is geen ruimte meer.

Parallel daaraan zijn deze schematiseringen, met name ook in hun technische invulling als schakelingen voor ponskaarteninstallaties, de voorbereiding geweest voor computerprogramma's. In deel I van Techniek in Nederland is dit punt al gemaakt, evenals de observatie dat schematiseren en systematiseren niet alleen in kantoren voorkomen.⁵¹ In fabrieken is dat op verschillende niveaus zichtbaar, van het scientific management tot het modelleren van processen in chemische installaties (zie deel II van Techniek in Nederland).

Naast innovatie op locatie als reactie op vervlechting en interferentie is er dus ook een dynamiek die voortvloeit uit de reflectie op wat er speelt, vaak gestimuleerd door een visie op hoe de locatie idealiter moet functioneren.

Met andere woorden: de schematiseringen en bijbehorende planning hoefden niet van buiten te komen, als een ingreep in een traditionele praktijk. Ze konden ook onderdeel zijn van de eigen ontwikkeling van dergelijke praktijken.

51 J. van den Ende, ‘Kantoortechnologie in de twintigste eeuw’ in Schot, Techniek in Nederland, deel I, 329-339, aldaar 332.

Luchthaven: vervlechting tussen land en lucht

Kenmerkend voor havens, gezien als type locatie, is dat activiteiten op een geografisch gunstige plek voor overslag technisch worden opgetuigd. Zo ontwikkelde een haven als die van Rotterdam zich in de loop der jaren; in deel V van Techniek in Nederland is dit uiteengezet. Luchthavens zijn extra interessant omdat zij geen voorgeschiedenis hebben. Pas als er vliegverkeer is, worden luchthavens ingericht, en dat patroon van volgen op veranderingen op het gebied van vliegtuigen en vliegverkeer blijft tot op de dag van vandaag zichtbaar. Met andere woorden: de dynamiek van technische ontwikkeling op een dergelijke locatie kan vanaf een nulpunt worden getraceerd.

‘Schiphol’ startte in 1916 als een kale vlakte waar af en toe een vliegtuig landde en waar wat vracht en een enkele passagier werden in- en uitgeladen. In de jaren twintig en dertig werden enkele technieken ten behoeve van het aanvliegen en voor de afhandeling van passagiers en vracht geïntroduceerd, maar de luchthaven bleef in essentie een open vlakte met wat basisvoorzieningen. Tegenwoordig omvat de luchthaven een scala aan uitontwikkelde en hoogtechnische functies - airside, terminal, landside en vitale voorzieningen. Tegelijkertijd is de luchthaven uitgegroeid van een facilitator voor luchtvaartbedrijven zoals de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) tot een zelfstandige actor (NV Luchthaven Schiphol) in de sociotechnische vormgeving van de eigen locatie. De problemen waar de locatie Luchthaven vanaf het begin van zijn bestaan mee te maken had, konden aanvankelijk incrementeel worden opgelost, maar leidden in de loop van de jaren dertig tot omvangrijker interventies, die gekoppeld waren aan pogingen tot planning. Schiphol volgde de ontwikkelingen in de Verenigde Staten op de voet, onder andere wat betreft het aanleggen van verharde landingsbanen. Na de Tweede Wereldoorlog, en met name door de opkomst van straalvliegtuigen, werden de uitdagingen groter. Enerzijds werden de vliegtuigen steeds groter, zwaarder en lawaaiiger, wat steeds verdere eisen aan de lengte en breedte van de start- en landingsbanen stelde en leidde tot stijgende aantallen passagiers die moesten worden verwerkt. Anderzijds moest met steeds meer actoren worden onderhandeld over de realisatie van

[p. 90]

Op het oude Schiphol waren de vliegtuigen niet geïntegreerd met de stationshal en de andere aan- en afvoerlijnen. Dit leidde tot een gekrioel van auto's en bussen op het platform om de reizigers, de vracht en de brandstof van en naar het vliegtuig te brengen. De vracht werd bij de eerste vliegtuigen aangebracht per bakfiets of auto om stuksgewijze door fysieke arbeid ingeladen te worden. Daarnaast moest het vliegtuig een technische controle ondergaan en worden bijgetankt. In de loop van de tijd zouden taken als de bevoorrading en het aan boord gaan van bemanning en passagiers steeds meer op elkaar worden afgestemd. In de jaren vijftig had de lopende band al de trap vervangen en kende elk type luchtvracht zijn eigen transportmiddel, zoals het reclameaffiche van de KLM uit 1959 toont.

gewenste veranderingen, moesten luchthavens worden ingebed in landelijke transportstructuren en werden aspecten als geluidshinder steeds belangrijker.

De combinatie van algemene ontwikkelingen en onderhandelingen op locatie is voor elke luchthaven anders, maar er zijn ook duidelijke algemene patronen die te maken hebben met de aard van de locatie (en met de manier waarop luchthavendirecties zich spiegelden aan wat elders gebeurde). Een case-study van een enkele luchthaven, Schiphol, geeft daarom inzicht in de dynamiek van innovatie op de locatie Luchthaven.

Techniekontwikkeling ad hoc, 1916-1940

Landings- en opstijgplekken voor vliegtuigen kregen pas vaste vorm in het militaire vliegverkeer; burgerlijke luchthavens zoals Croydon en Schiphol bouwden voort op militaire vliegvelden.

Toen op 19 september 1916 de eerste drie vliegtuigen landden op Schiphol, speelden allerlei activiteiten zich naast en door elkaar af: de passagiers liepen op het platform terwijl gras werd gemaaid en elders op de grasmat een vliegtuig landde. Karretjes, wandelaars, vrachtauto's, vliegtuigen: alles krioelde ogenschijnlijk chaotisch door elkaar. Een nadrukkelijke scheiding tussen de luchtzijde en de landzijde bestond nog niet, en de luchtzijde overheerste. De grasmat - daar gebeurde het.⁵² Vliegen was nog vrijwel geheel artefact-gebonden: de stromen van passagiers en vliegtuigen waren ruimtelijk gezien niet vastgelegd, maar werden bepaald door het vliegtuig. De piloot bepaalde zelf waar hij landde. Vanuit een zelfde gedachtegang werd verlichting aan het vliegtuig gekoppeld (net als bij een auto) in plaats van aan het terrein.

Schiphol was een grasveld met enkele houten barakken. Waar infrastructuur voor het landen en starten moest komen, was onbepaald. De ‘luchthaven’ moest tot ontwikkeling worden gebracht zonder dat er al een idee of een beeld bestond van een ‘luchthaven’. Per probleem dat zich voordeed, trachtte men een technische oplossing te zoeken zonder te kunnen terugvallen op handboeken.⁵³ In 1926 kreeg de gemeente Amsterdam het beheer over de luchthaven. De KLM was aanvankelijk de dominante actor geweest die initiatieven had genomen. De gemeente stelde in 1926 een havenmeester aan die van de KLM afkomstig was, J. Dellaert. In toenemende mate ontwikkelden de gemeente en later (na 1958) de NV Luchthaven Schiphol eigen plannen, maar tot circa 1935 ging het toch om techniekontwikkeling ad hoc, of gewoon om keuzes uit wat beschikbaar was, bijvoorbeeld aan lichtsystemen. Door middel van bezoeken aan buitenlandse luchthavens trachtte ‘Schiphol’ een idee te vormen over de aanschaf van een lichtsysteem.

De vulling van de ruimte werd een steeds belangrijker aspect van luchthaventechnieken. Een vroeg voorbeeld is het hydrantensysteem voor benzine. Shell nam het initiatief om ondergronds een benzineopslag- en distributiesysteem aan te leggen met tanks van ongeveer 15.000 liter. Daaruit werd dan met pompen een zes meter hoge tank gevuld, van waaruit met slangen de vliegtuigen werden afgetankt. Dit systeem werd in 1927 operationeel. Het functioneerde maar gedeeltelijk omdat de vliegtuigen geen vaste opstelplaatsen hadden; vrachtwagens bleven ook nodig om de vliegtuigen van brandstof te voorzien.⁵⁴

Ruimtegebruik speelt ook een rol bij de koppeling tussen luchtverkeer en landverkeer. Al eerder was een stenen stationsgebouw neergezet (om reizigers die de Olympische Spelen in Amsterdam in 1928 wilden bezoeken beter te kunnen ontvangen). Toen het Rijkswegenplan een snelweg voor autoverkeer voorzag tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam, bouwde Albert Plesman, directeur

52 Voor de geschiedenis van de luchthaven Schiphol zie G. Mom e.a., Schiphol. Haven, station, knooppunt sinds 1916 (Schiphol Group en Stichting Historie der Techniek, Zutphen 1999) en M.L.J. Dierikx, J.W. Schot en A. Vlot, ‘Van uithoek tot knooppunt: Schiphol’ in J.W. Schot e.a. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (Zutphen 2002) deel V, 117-143.

53 Mom, Schiphol, 92.

54 Mom, Schiphol, 19.

[p. 91]

van KLM en dus belanghebbende bij het ontwikkelen van een moderne luchthaven, daarop voort en legde in 1934 aan de directeur van de Gemeentelijke Handelsinrichtingen, L. Boogerd, plannen voor betreffende de bouw van een heel nieuw stationsgebouw, dat gelokaliseerd zou zijn aan de aan te leggen rijksweg tussen Den Haag en Amsterdam. Aankomend van de rijksweg, kon de passagier zo het stationsgebouw binnenlopen.⁵⁵

De luchtzijde veranderde eveneens van karakter. De grasmat werd door de zwaarder en sneller wordende vliegtuigen steeds meer beschadigd. In 1938 werden daarom verharde banen aangelegd.

Schiphol was de eerste Europese luchthaven waar baanverharding werd toegepast. Baanverharding betekende dat vliegtuigen op vaste banen moesten starten en landen, dus was het nodig van tevoren hun ligging goed te overwegen. Heersende windrichtingen waren een belangrijk aspect, maar ook de koppeling tussen de start- en landingsbanen en de taxitrajecten naar het platform en de pieren van het stationsgebouw.

Baanverharding had implicaties: de vlieger bepaalde niet langer zelf in welke richting hij startte of landde. Verlichting werd nu geïntegreerd met de banen door middel van wat ‘kattenogen’ werden genoemd (verzonken verlichtingseenheden met natriumlampen). Baanverharding, verlichting en communicatie werden steeds meer met elkaar geïntegreerd. De luchtzijde werd steeds meer één geheel.

Een interessante verdere ontwikkeling was dat door de oprichting van de Luchtverkeersbeveiliging (een overheidsdienst) in 1939 de

Het ontwerpen van locaties was een innovatie op zichzelf. Dit plan voor de luchthaven Schiphol uit 1936 was grotendeels het werk van de toenmalige directeur Jan Dellaert. Het is een ruimtelijk ontwerp, analoog aan stedenbouwkundige plannen. Dit ontwerp is een voorbeeld van ‘ontvlechting in samenhang’: startende en aankomende vliegtuigen hebben bij dezelfde windrichting een verschillende baan. Startbaan ‘32’ van het ‘oude’ Schiphol is opgenomen in het plan voor de nieuwe luchthaven.

ruimte waar Schiphol over beschikte verticaal werd uitgebreid tot enkele honderden kilometers in de lucht.⁵⁶ Zeker na de opkomst van radarsystemen in de jaren vijftig werd ook deze ruimte gestructureerd, nu door de instructies van de Luchtverkeersleiding. Filevorming in de lucht kon worden verminderd en de afstand tussen twee vliegtuigen kon worden gereguleerd door het benoemen van luchtcorridors en de indeling daarvan in blokken.

De landingsprocedure werd in de jaren vijftig geïnstrumentaliseerd met een Instrument Landing System (ILS).⁵⁷ Hierdoor werd het landen bij slecht weer mogelijk gemaakt. Dit systeem was gebonden aan de geometrie van de banen.

55 A.M.C.M. Bouwens en M.L.J. Dierikx, Op de drempel van de lucht. Tachtig jaar Schiphol (Den Haag 1996) 76-78.

56 Mom, Schiphol, 24, 32 e.v..

57 Mom, Schiphol, 36 e.v..

Planvorming, 1940-1967

De ontwikkelingen aan het eind van het Interbellum betekenden niet alleen een voorlopige technische stabilisatie van de luchthaven, maar leverden ook bouwstenen voor een meer geïntegreerde visie op de luchthaven. Al tijdens de Tweede Wereldoorlog werd nagedacht over de vorm van een centrale luchthaven. Indicatief is ook dat een ingenieursbureau, Netherlands Airport Constructors (NACO), in 1949 kon worden opgericht.⁵⁸

Het is in deze periode van planvorming dat een invulling van het idee van een ideale luchthaven ontstond. Zo stelde het plan-Dellaert uit 1949 voor om de luchtzijde, de landzijde en de aansluiting op de nationale infrastructuur samenhangend te ontwikkelen.⁵⁹ Dellaert stelde het als volgt:

58 Ze heetten toen Netherlands Airport Consulting Office/Nederlands ontwerpbureau voor luchthavens N.V. NACO. De eerste directeur was ir. G.C. van Wageningen.

59 L. Boogerd, [?] van Heemskerk en U.F.M. Dellaert (red.), Plan voor uitbreiding van de Luchthaven Schiphol (Gemeente Amsterdam, Dienst der Havens en Handelsinrichtingen en Dienst der Publieke Werken, Amsterdam [1949]).

[p. 92]

Startbanen, taxibanen, platforms, stationsgebouwen, kantoorgebouwen, hangars, werkplaatsen, wegen, baanverlichting, radio-technische voorzieningen, deze en nog talloze andere elementen vormen tezamen het enorme complex van werken ener moderne luchthaven. [... ] Met het ontwerp van Schiphol wordt eens en voor al vorm gegeven aan de accommodatie, die Nederland in de toekomst aan het internationale en intercontinentale luchtverkeer zal aanbieden en die voor een zeer belangrijk deel zijn plaats in het wereldluchtnet zal bepalen.⁶⁰

Het is duidelijk dat een enorme verscheidenheid aan technieken in een dergelijk ontwerp geïntegreerd zou moeten worden. Opvallend in het citaat is een ander aspect van techniekontwikkeling op locatie dat we nog niet eerder zijn tegengekomen: de fysieke constructie van het nieuwe Schiphol zou bepalend zijn voor de verre toekomst van de luchthaven.

Gezien de enorme exploitatiekosten van de luchthaven en de enorme investeringen, zouden eenmaal gerealiseerde technische constructies niet zomaar opzij gezet kunnen worden. Herkenning van dit punt leidde er vervolgens toe dat enige flexibiliteit werd ingebouwd. Het plan-Dellaert incorporeerde dan ook enerzijds zoveel mogelijk de bestaande technische constructies van Schiphol, wat later Schiphol-Oost zou heten, en anticipeerde anderzijds op de enorme stijgingen in benodigde capaciteit zodat er geen problemen zouden zijn bij toekomstige uitbreidingen.⁶¹ Twee banen van Schiphol-Oost werden opgenomen in het nieuwe banenstelsel en flexibiliteit vormde een kernbegrip in het plan.

Het plan bestond uit acht start- en landingsbanen, die werden gesitueerd rondom een verkeersareaal waar ook het stationsgebouw zou verrijzen. De taxibaan was een rondweg rondom dit verkeersareaal. De start- en landingsbanen werden geconfigureerd volgens het tangentiële stelsel: ze vormden raaklijnen aan de rondweg. Deze banen kruisten elkaar niet - wat het kenmerk en voordeel is van een tangentieel stelsel. De toegang tot het verkeersareaal werd mogelijk gemaakt door een spoorwegstation en een afrit van de rijksweg Den Haag-Amsterdam (rijksweg 4) te laten aansluiten op het verkeersareaal. Om kruisingen met de rondweg te voorkomen, werden het spoor en de rijksweg ondertunneld waar ze de rondweg zouden kruisen. De rijksweg werd verder keurig tussen de start- en landingsbanen door geleid. In deze planning werden de verschillende stromen dus ontvlochten.

In Dellaerts plan werden ook het landen en het starten bij dezelfde windrichting ontvlochten: een baan voor het landen en een andere baan voor het starten. Het tangentiële stelsel zorgde ervoor dat dalende vliegtuigen in de lucht ver verwijderd waren van de opstijgende vliegtuigen. Dellaert volgde daarmee het credo ‘continuous flow of simultaneous traffic without individual control’ (gelijktijdig maar onafhankelijk landen en starten), dat al vóór de oorlog was geformuleerd. Het stelsel hield ook de mogelijkheid open de banen indien nodig te verlengen.⁶²

Dellaert trachtte zijn plan te baseren op een raming van de toekomstige omvang van het luchtverkeer, maar stelde dat kwantita tieve prognoses over het aantal reizigers onmogelijk waren om deze toekomstvisie mee te onderbouwen.⁶³ Hij had duidelijk problemen met de kwantitatieve onderbouwing van zijn plan. De basis van het plan was dat de capaciteit van de luchthaven gebaseerd moest zijn op het spitsverkeer: ‘Niet het reizigersvervoer per jaar is het criterium, maar het aantal verrichtingen dat op de luchthaven moet plaatsvinden.’⁶⁴

Verschillende actoren namen geen genoegen met de kwantitatieve onderbouwing van Dellaerts plan. De KLM gaf de NACO opdracht om een kritische analyse te maken.⁶⁵ De NACO constateerde onder meer dat Dellaerts plan gebaseerd was op een te hoge raming van de benodigde capaciteit en dat Dellaert de ontwikkelingen in de vliegtuigindustrie onderschatte, met name het feit dat de zijwindgevoeligheid zou afnemen, waardoor minder banen nodig waren waarop kon worden geland.

Duidelijk was dat de integratie van de luchtzijde en de landzijde geen gemakkelijke opdracht was. De afzonderlijke stromen moesten op zichzelf optimaal kunnen functioneren en hun interferenties moest zo goed mogelijk het hoofd worden geboden.

Tegenstrijdige ontwerpcriteria werden zichtbaar.⁶⁶ Enerzijds moesten loopafstanden voor passagiers zo kort mogelijk worden gehouden. Anderzijds moesten de nieuwe en zware straalvliegtuigen, die veel stank- en geluidsoverlast veroorzaakten, op afstand worden gehouden. Een mogelijke oplossing was het voorstel het station en het platform op grote afstand van elkaar te plaatsen en ze met elkaar te verbinden met tunnels waar mensen zich enigszins in tempo konden verplaatsen via ‘tapis roulants’ (de welbekende horizontale roltrappen). Wegens de hoge aanlegkosten door de drassige bodem van Schiphol werd deze optie echter verworpen.

Uiteindelijk werd gekozen voor een station met pieren die uitstaken op het platform. Tevens werd gekozen voor een verticaal gelaagd station: een laag voor aankomende en een andere laag voor vertrekkende passagiers. In 1959 ging de werkgroep die de planvorming coördineerde akkoord met een plan waarin het stationsgebouw in twee verdiepingen werd uitgevoerd en werd geïntegreerd met pieren.

In toenemende mate moesten de lucht- en de landzijde van Schiphol op elkaar worden afgestemd. Zo werden in de pieren ventilatie en airconditioning op overdruk ontworpen om kerosinedampen buiten te sluiten, en werd er onder de pieren ruimte geschapen om de vliegtuigafhandeling op het platform mogelijk te maken.⁶⁷

60 Boogerd, Van Heemskerk en Dellaert, Plan voor uitbreiding van de Luchthaven Schiphol, 59.

61 Boogerd, Van Heemskerk en Dellaert, Plan voor uitbreiding van de Luchthaven Schiphol, bijvoorbeeld 42.

62 M.P. Blaauw, ‘Het plan voor uitbreiding van de luchthaven Schiphol’, De Ingenieur jrg. 61, no. 15 (1949) A 150-153.

63 Boogerd, Van Heemskerk en Dellaert, Plan voor uitbreiding van de Luchthaven Schiphol, 27.

64 Boogerd, Van Heemskerk en Dellaert, Plan voor uitbreiding van de Luchthaven Schiphol, 28.

65 Ook andere wetenschappelijke instituten, zoals de Stichting voor Economisch Onderzoek van de Universiteit van Amsterdam en het Nederlands Economisch Instituut van de Erasmus Universiteit Rotterdam, voerden uitgebreide berekeningen uit om de te verwachten omvang van stromen passagiers, vracht en transitoverkeer in beeld te brengen.

66 Mom, Schiphol, 58 e.v..

67 Mom, Schiphol, 59 e.v..

De Aviobrug

De Aviobrug kon de functies van station en haven op elkaar afstemmen. Toen koningin Juliana in 1967 het nieuwe Schiphol

[p. 93]

De Aviobruggen op Schiphol als iconen van moderne luchthaventechniek. Ze verbinden de lucht- en landzijde optimaal met elkaar. Passagiers kunnen geheel overdekt in- en uitstappen en worden gescheiden van de bagage-afhandeling en allerlei technische activiteiten rondom het vliegtuig. Het dak van de pier is ingericht als wandelpromenade en vormt een populaire bestemming voor bezoekers van de luchthaven.

Centrum opende, vielen de ‘slurven’, zoals de Aviobruggen werden genoemd, direct in het oog als symbool van moderniteit. Comfort en efficiency werden hier gecombineerd, althans dat was de claim.⁶⁸ Het straalvliegtuig (en later de wide-body vliegtuigen) stelde de luchthaven voor het probleem de grotere aantallen passagiers snel te verwerken. Hoe korter de vliegtuigen ‘aan wal stonden’, hoe efficiënter de luchtvaartmaatschappijen konden werken. Voor de luchthaven was het belangrijk de honderden passagiers per vliegtuig van het platform te weren. Temeer omdat deze vliegtuigen ook een groeiend aantal soorten servicekarretjes nodig hadden voor de afhandeling: brandstof, elektriciteit, olie, water, water/methanol, ontijzingsvloeistof, airconditioning, toiletschoonmaak, catering, bagage en vracht.⁶⁹ Omdat de luchtvaartmaatschappijen een aura van luxe en comfort wilden propageren, moesten passagiers worden afgeschermd van de heksenketel van lawaai, stank, modder, vuil, regen en wind. De Aviobrug werd dus gepromoot zowel in termen van moderniteit als in economische termen (minimum connection time/turn around time).

De afgesloten passagiersbruggen tussen het stationsgebouw en de vliegtuigen zijn inmiddels karakteristiek voor een moderne internationale luchthaven. Vier actoren speelden een rol: de luchtbruggen werden bediend door afhandelingsmaatschappijen (oorspronkelijk van KLM, maar tegenwoordig verzelfstandigd), ze waren het eigendom van NV Luchthaven Schiphol, ze vormden de brug tussen de terminal van de luchthaven en het vliegtuig van de luchtvaartmaatschappijen.⁷⁰

Er waren ook alternatieven voor de Aviobrug. Verschillende aspecten speelden een rol. Vanuit het perspectief van de luchtzijde moesten zoveel mogelijk vliegtuigen langs het station kunnen worden aangemeerd. Vanuit het perspectief van de landzijde moesten passagiers zo kort mogelijk lopen. Een ideale oplossing leek daarom te zijn een vliegtuig met zijn ‘neus’ de terminal in te rijden: een vliegtuig dat met zijn neus recht naar het gebouw stond, nam de minste gevelruimte in beslag (het belang van de luchtzijde) en passagiers konden vanuit de terminal het vliegtuig instappen en omgekeerd (het belang van de landzijde). Een dergelijke oplossing (Jet Island genoemd) was echter risicovol door botsingen van vliegtuigen en bovendien beperkte het de ruimte voor vliegtuigafhandeling op het platform.⁷¹ Een andere oplossing was om een ‘bewegend deel’ te maken waarin passagiers konden instappen vanuit de terminal, dat vervolgens naar het vliegtuig reed, waar het gekoppeld werd aan het vliegtuig opdat de passagiers het vliegtuig konden instappen. Deze oplossing werd de ‘mobile lounge’ genoemd. Het voordeel van een mobile lounge is (want ze worden nog steeds hier en daar toegepast) dat die vrijheid geeft aan vliegtuigen wat betreft de opstelling op het platform. Dit schiep dan weer veel ruimte voor de vliegtuigafhandeling. Het nadeel was echter dat de mobile lounge extra verkeer betekende op het toch al overvolle platform, en dat late passagiers moesten worden opgehaald.⁷²

De Aviobrug is een voorbeeld van een innovatie die voortkwam uit problemen die waren ontstaan met betrekking tot de afstemming tussen land en lucht. Terwijl de afstemming in het algemeen als probleem werd opgenomen in planmatige formuleringen, vormde de Aviobrug een (fysieke) oplossing voor een deel van het probleem.

68 A. Vlot, Aviobrug tussen luchthaven en luchtvaartmaatschappij. De ontwikkeling van de Aviobruggen voor Schiphol, 1958-1971 (Delft 2001) 1.

69 Vlot, Aviobrug tussen luchthaven en luchtvaartmaatschappij, 8-9.

70 Ze zijn ontworpen door het Nederlandse bedrijf Aviolanda (later onderdeel van Fokker). Overigens is het initiatief tot de ontwikkeling van Aviobruggen gekomen van KLM.

71 Vlot, Aviobrug tussen luchthaven en luchtvaartmaatschappij, 11-16.

72 Vlot, Aviobrug tussen luchthaven en luchtvaartmaatschappij, 11-16.

[p. 94]

De aankomst- en vertrekhal van de terminal West van luchthaven Schiphol uit het begin van de jaren negentig toont de toepassing van ruimtelijke ontvlechting. Zo hebben de aankomende en vertrekkende passagiers en hun bagage ieder verschillende etages en locaties. Tevens vormt de hal de verbindende schakel tussen de land- en de luchtzijde.

Vervlechting in plannen

Na 1935 werden luchthavens als Schiphol steeds meer ook in de vorm van plannen geconstrueerd. Deze plannen bewerkstelligden een vervlechting tussen land, lucht en verkeersstromen. Uit deze vervlechting kwamen specifieke innovaties voort zoals de Aviobrug. Daarmee veranderde het aangezicht van de luchthaven verder in de richting van een ideale, moderne luchthaven.

De planvorming is te zien als een poging tot sociotechnische vormgeving van de eigen locatie, maar deze was in de praktijk noch overkoepelend, noch de enige dynamiek. In de loop van de geschiedenis van Schiphol hebben vele bedrijven initiatieven genomen om technieken op de luchthaven tot ontwikkeling te brengen. Shell ontwikkelde met andere olieproducenten het hydrantensysteem; luchtvaartgebonden ingenieursbureaus ontwikkelden bagagesystemen; de Aviobrug was een initiatief van de KLM en werd ontwikkeld door een bedrijf dat later onderdeel werd van Fokker (Aviolanda); de latere aansluiting op het spoorwegnet was een initiatief van de Nederlandse Spoorwegen. Deze sociotechnische vernieuwingen kwamen tot ontwikkeling met behulp van specifieke deskundigheid, in wisselwerking met anticipatie op de specifieke gebruikerscontext van de luchthaven met zijn vele verschillende soorten gebruikers.

Vormgeving van de eigen locatie werd in de periode na 1967 verder gestimuleerd door de nieuwe nadruk op de ontwikkeling van kennis binnen de NV Luchthaven Schiphol om bedrijfsmatig te worden: hoe organiseren we ons eigen bedrijf en onze eigen expertise? De luchthaven beschikte inmiddels over een eigen R&D-afdeling (die overigens in 1986 werd opgeheven) naast een uitgebreid netwerk van ontwerpbureaus en aannemers die (soms bijna exclusief) voor Schiphol werkten.

De optimalisering van de luchthaven werd het overheersende doel, rekenkundig meetbaar gemaakt in de vorm van maximale bezettingsgraad en minimale omkeertijd van vliegtuigen. Deze concepten werkten door in innovaties als het bagagesysteem en de Aviobrug.⁷³ In de jaren tachtig was de NV Luchthaven Schiphol een zelfstandige actor geworden. In toenemende mate trad de directie zelfstandig op en bepaalde waar het terrein van Schiphol voor werd gebruikt - het meest opvallende voorbeeld is het inrichten van Schiphol Plaza in de jaren negentig: Schiphol als winkelcentrum. Deze nieuwe acties waren in elk geval ingegeven door het feit dat Schiphol ondanks de spectaculair groeiende passagiersaantallen er nooit in was geslaagd winst te maken. Door de permanente stroom van investeringen had de NV Luchthaven Schiphol voortdurend te kampen met exploitatietekorten. In 1969 bracht het adviesbureau Berenschot een rapport uit waarin stond hoe het bedrijf gereorganiseerd moest worden; het was het eerste in een reeks die tot op heden voortduurt. Verschillende reorganisaties werden doorgevoerd.⁷⁴ De locatie Schiphol werd in toenemende mate gedefinieerd als een bedrijf dat efficiënt moest opereren, en dat zichzelf moest positioneren in relevante contexten. Daarbij werd de andere dynamiek van luchthavens aan het eind van de twintigste eeuw zichtbaar: de inbedding in transportinfrastructuur. De luchthaven gezien als mainport in het kader van Nederland Distributieland was een duidelijk voorbeeld op het niveau van concepties. Per 1986 was de luchthaven geheel aangesloten op nationale verkeerssystemen, inclusief het treinverkeer. Met de aanleg van een hogesnelheidslijn die ook op Schiphol stopt, wordt een volgende stap gezet naar een transportinfrastructuur in Europa waar treinverkeer en vliegverkeer complementair kunnen zijn.

Met het toenemen van de niet-luchtvaartgebonden activiteiten was Schiphol niet langer ‘slechts een dienstverlenende instantie’, maar werd het een stad: je kunt er alles behalve wonen.

73 Mom, Schiphol, 96.

74 Bouwens en Dierikx, Op de drempel van de lucht, 314-319.

De locatie Luchthaven: van infrastructuur naar ontworpen knooppunt

Beginnend als kale vlakten in het begin van de twintigste eeuw,

[p. 95]

Schiphol is vanaf de jaren zestig een permanente bouwput. Oude voorzieningen en gebouwen moeten veelal worden geïntegreerd in het nieuwe plan. Dit leidt tot de eis van ‘flexibiliteit’ in het systeem van ontwerpen. Tijdens de bouw moeten de primaire processen altijd kunnen doorgaan.

werden luchthavens steeds meer, en bewust, als knooppunt tussen lucht en land gezien. Stromen werden ontvlochten om ze beter te kunnen vervlechten, op de banen en de platforms alsook in het station. Het is een locatie die zichzelf sociotechnisch vorm kan geven - al gebeurde dat in de praktijk via plannen die bij hun realisatie al weer verouderd waren doordat vliegtuigen en vliegverkeer zich verder hadden ontwikkeld.

Aan het eind van de jaren dertig ziet men op Schiphol, net als op vele Noord-Amerikaanse vliegvelden die model stonden voor Schiphol, een voorlopig eindpunt van de technische ontwikkelingen op de luchthaven, die vervolgens het begin zijn voor de verdere planning en invulling van de ‘ideale’ luchthaven - een model dat het landen en starten optimaliseert in wisselwerking met passagiers- en vrachtstromen. De lange planningshorizon voor verdere ontwikkelingen, gekoppeld aan het grote aantal betrokken actoren en de financiële beperkingen, maakt dat de ‘ideale’ luchthaven niet altijd wordt gerealiseerd. Bovendien verandert de context, niet alleen door verzet tegen verdere uitbreidingen maar ook door concurrentie en opname in de algemene transportinfrastructuur. De ideale luchthaven van het begin van de eenentwintigste eeuw verknoopt veel meer dan vliegtuigen en passagiers- en vrachtstromen.

De luchthaven als type locatie blijft een gelokaliseerde infrastructuur, maar is voor zijn exploitatie en verdere ontwikkeling afhankelijk van de eisen die aan de dienstverlening worden gesteld. De locatie kon zichzelf ontwerpen doordat de functie lang duidelijk was, maar kon dat nooit zelfstandig doen.

Stad: vervlechting in ruimte en tijd

In de inleiding van dit hoofdstuk lieten we al voorbeelden zien van innovaties op locatie die in de stad plaatsvonden. De stad zelf kan worden gezien als een eigen type locatie, maar heeft wel een overkoepelend karakter. Binnen de stad zijn allerlei typen locaties voor innovatie aanwezig, zoals het huishouden en het kantoor, die zich in wisselwerking met stedelijke infrastructuur en bouwplannen en voorschriften ontwikkelen.

Al sinds de negentiende eeuw ontwikkelden hygiënisten en ingenieurs visies op hoe onderdelen van een stad moesten worden ingericht. Er werd ook, mede door de toename van de stedelijke bevolking en de toenemende actieve rol van gemeenten en, daarachter, de nationale overheid, veel ingericht. Er ontstond behoefte aan systematisch ontwerp en enige mate van planning, maar zoals het deel Stedelijke techniek in deel VI van Techniek in Nederland liet zien, kon dat lange tijd alleen voor nieuwe wijken worden doorgevoerd. Opvallend was de opkomst, na de Eerste Wereldoorlog, van een nieuwe beroepsgroep van stedenbouwkundigen, met verschillende achtergronden maar een gedeeld ideaal van ontwerpen van de stad, of delen van de stad als één geheel. De soort van planning

[p. 96]

die daarbij werd ontwikkeld, zal in deze paragraaf centraal staan, omdat we denken dat daarin een kenmerk van het type locatie, met zijn overkoepelend karakter, te zien zal zijn. Voor andere aspecten van de stad verwijzen we naar deel VI van Techniek in Nederland.

Vervlechting, visie en ad hoc-oplossingen bij de opkomst van de verzorgingsstad

Tussen 1890 en 1914 werd de basis gelegd voor de ‘verzorgingsstad’, in reactie op de slechte hygiënische toestanden (tegen de achtergrond van een snelle bevolkingstoename), die door hygiënisten, ingenieurs en verschillende overheidsorganen als onhoudbaar werden gedefinieerd. In algemene termen geformuleerd: er traden allerlei interferenties op die moesten worden ‘ontvlochten’ voordat ze in een nieuwe en betere samenhang konden worden vervlochten. Dat vereiste zowel inzicht als grotere gemeentelijke bevoegdheden. De ‘ontvlechting in samenhang’ is zichtbaar in vroege visies op de problematiek, zoals die van de Haarlemse stadsarchitect en bouwkundige H.W. Nachenius in een rapport uit 1882 voor de Vereeniging tot Bevordering der Volksgezondheid te Haarlem over de toestand van ‘woningen voor minvermogenden’.⁷⁵ Het verslag gaf onder verschillende categorieën (‘afwatering en riolen’, ‘bodem’, ‘privaten’) aan wat huisbezoekers van de Vereeniging zoal op de door hen bezochte adressen hadden aangetroffen. Zo meldde het verslag onder het kopje ‘Privaten’ dat ‘afval in het water wordt geworpen’ en ‘zich bij het huis een mestvaalt bevindt, die tevens voor privaat gebruikt wordt, terwijl het eigenlijke privaat dienst doet als berghok’, en onder het kopje ‘Omgeving’ dat ‘op sommige plaatsen het huis- en hemelwater dwars over de bestrating loopt in de Vaart’.⁷⁶ Soms betrof dit ook water dat resten van slachtafval of fecaliën bevatte. Deze verstrengeling leidde volgens de Vereeniging tot ongezonde situaties en tot onzedelijkheid - ongewenste toestanden waar men in die tijd zeer tegen ten strijde trok.

In een publicatie die twee jaar eerder was verschenen, gaf Nachenius - als eerste in Nederland - een remedie voor de problemen die hij signaleerde. In de inleiding van zijn Bijdrage tot de kennis van den stedebouw. Eene populaire studie, stelde hij dat ‘technische, sanitaire, economische en aesthetische eischen bij den stedebouw in zoodanig verband staan, dat scheiding onmogelijk is’.⁷⁷ Alleen een veelzijdige en integrale aanpak had daarom enige kans van slagen. Zaken die tot ongewenste toestanden hadden geleid doordat ze in het gebruik verknoopt waren geraakt, moesten door adequaat te ontwerpen weer in het gebruik gescheiden raken opdat problemen voor de volksgezondheid en de onzedelijkheid konden worden opgelost.

Ontvlechting in samenhang was op locatie ook in de praktijk zichtbaar. De demping van de Haagse grachten is een voorbeeld.⁷⁸ Zoals viel te verwachten, gebruikten burgers die langs de grachten woonden deze grachten als een gemakkelijke dumpplaats voor fecaliën en ander afval. Ook andere gebruikers van de grachten, zoals schippers die groente en andere waren aanvoerden, gooiden hun afval in de gracht. Het grachtenstelsel diende ook de economie van de stad. Het voorstel om grachten te dempen, was verbonden met noties over gezondheid en bereikbaarheid over land. Demping zou het economisch verkeer door de grachten echter ernstig schaden. Vervolgens bleken burgers die last hadden van de aan deze grachten gelegen markten blij te zijn verlost te kunnen raken van

De aanleg van nieuwe technische systemen onder de grond vergde weer eigen innovaties, zoals de nieuwe transportmiddelen en kenmerkende constructies tonen bij de aanleg van de riolering in de Nicolaas Beetsstraat te Utrecht, omstreeks 1910.

75 H.W. Nachenius, Verslag van het onderzoek naar den toestand van woningen voor minvermogenden (Vereeniging tot Bevordering der Volksgezondheid te Haarlem, Haarlem 1882).

76 Nachenius, Verslag van het onderzoek naar den toestand van woningen voor minvermogenden, 9, 12.

77 H.W. Nachenius, Bijdrage tot de kennis van den stedebouw. Eene populaire studie (Haarlem 1880) IV. Nachenius' studie over de stedenbouw was bedoeld als populaire handleiding voor gemeenten ten behoeve van stadsverbetering en stadsuitbreiding.

78 Deze casus wordt uitgebreid behandeld in H. Buiter, ‘Werken aan sanitaire en bereikbare steden, 1880-1914’ in Schot, Techniek in Nederland, deel VI, 25-49, aldaar 29-30.

[p. 97]

Groepen omwonenden gebruikten de binnenstedelijke waterlopen ieder voor hun eigen doeleinden. Sommigen zagen de grachten vooral als de aangewezen gelegenheid om er afval in te lozen; voor anderen dienden zij om er koopwaar over te vervoeren en weer anderen putten hieruit drinkwater. Verschillende functies waren in het gebruik vervlochten geraakt, maar de nieuwe ‘stedenbouwers’ en planners zouden in toenemende mate deze functies ontvlechten. De demping van de grachten, zoals hier aan de Loosduinseweg in Den Haag, was een voorbeeld van deze ‘ontvlechting in samenhang’. Kinderen eigenen zich de nieuwe ruimte op hun beurt toe.

de overlast van die markten. Verschillende functies waren vervlochten geraakt: de grachten als commercieel systeem, als afvalsysteem van verschillende typen afval, als drinkwatersysteem.

Demping was daarom een weerbarstige zaak.

De Haagse directeur van Gemeentewerken J.A. Lindo loste het probleem op door ontvlechting: hij ontwierp een geïntegreerd rioolstelsel dat de fecaliën, het hemelwater en afvalwater kon afvoeren; hij ontwierp tegelijkertijd kanalen die de economische functie van de grachten konden vervangen en daarmee ook een haven als ‘doel’ voor de schepen. Met het Hoogheemraadschap Delfland moest de aansluiting op de andere wateren die buiten de bestuurlijke greep van Lindo vielen, worden geregeld. Met de export van Haags afval buiten de gemeentegrenzen ontstond vervolgens een nieuwe relatie tussen de stad en haar omgeving.

De haven die Lindo ontwierp, verenigde weliswaar een aantal afwegingen, maar kwam niet tot stand vanuit een integrale visie op de ontwikkeling van Den Haag. Het waren pragmatische keuzes voor het oplossen van de afzonderlijke problemen.

Stedenbouwkunde: ‘de kunst der synthese’

De aanpak via probleemoplossingen ad hoc was aanvankelijk ook zichtbaar in typische stedenbouwkundige vraagstukken als uitbreidingsplannen. Bouwkundig ingenieur J.G. Watjes stelde in 1911: ‘Het maken van een stadsplan bestaat in hoofdzaak uit het traceren van een net van straten.’⁷⁹ Na de Eerste Wereldoorlog veranderde dit. Aanvankelijk waren het, net als op andere typen locaties, consultants die in opdracht van gemeenten een uitbreidingsplan opstelden (H.P. Berlage kan hier als toonaangevend voorbeeld gelden) dat gebaseerd was op nieuwe stedenbouwkundige visies. In toenemende mate, echter, ontwikkelden diensten Publieke Werken eigen expertise om deze plannen op te stellen. Daardoor vond de ontwikkeling van stedenbouwkundige technieken steeds meer op de locatie zelf plaats. Er ontstond een nieuwe beroepsgroep van professionals met verschillende achtergronden maar met gedeelde interesse in en belang bij stedenbouwkunde. Interactie tussen deze professionals vond plaats op congressen, in tijdschriften en in professionele organisaties. Pas na de Tweede Wereldoorlog zouden er opleidingen voor stedenbouwkundige ingenieurs ontstaan.

De kern van het stedenbouwkundig streven was dat een ‘synthese’ moest worden bereikt.⁸⁰ Aanvankelijk werd die synthese bouwkundig, en in die zin als esthetische vormgeving, gedefinieerd, in termen van het creëren van een stedelijke ruimte waarin het wegenstelsel en de bebouwing (in de vorm van het bouwblok) op elkaar werden afgestemd. Berlages perspectieftekeningen zijn een mooi voorbeeld daarvan. Het idee van synthese werd al snel uitgebreid door meer problemen en uitdagingen mee te nemen.

Afgezien van de problemen met betrekking tot hygiëne en bereikbaarheid, konden nu ook zich spontaan ontwikkelende stedelijke patronen zoals lintbebouwing als een probleem worden gedefinieerd. Verdergaande lintbebouwing was het gevolg van het aanleggen van een nieuwe weg. Langs die weg werd grond meer waard en daardoor ontstond speculatie. De zo ontstane stervormige stedelijke vorm werd als oneconomisch gebruik van de ruimte beschouwd, zoals de Vaste Commissie voor Uitbreidingsplannen van Noord-Holland, een voorloper op stedenbouwkundig gebied op provinciaal niveau, in 1928 stelde:

79 J.G. Watjes, ‘Stedebouw’, Bouwkundig Weekblad jrg. 31, no. 9 (1911) 95.

80 Voor deze formulering zie [Van der Pek-Went], De Woningwet 1902-1929, 103.

[p. 98]

Stelt men zich voor, wat dan zou ontstaan [als lintbebouwing doorzet, AvdB], dan verkrijgt men een verre van aanlokkelijk beeld. Maar niet alleen omdat aldus het landschapsschoon wordt geschaad, moet tegen dit stelsel van bebouwing worden gewaakt. Het is oneconomisch. De kosten van aanleg en onderhoud van wegen, van rioolering en andere leidingen worden erdoor verhoogd; het dwingt de inwoners tot het afleggen van noodeloos grote afstanden om de kom met zijn winkels en instellingen van openbaar nut te bereiken. Ook de verbinding van de bebouwing aan de wegen onderling, over de er tusschen liggende niet-bebouwde terreinen, laat te wenschen over. [...] Streven moet zijn geconcentreerde ontwikkeling. De ligging van havens, wateren, spoorwegen, natuurschoon bepalen de richting van de ontwikkeling.⁸¹

Uit het citaat blijkt dat optimalisering van kosten van technische systemen alsmede van af te leggen afstanden door stedelingen, inmiddels onderdeel was van ‘stedenbouwkunde’. Stedenbouw moest het evenwicht zoeken tussen verschillende belangen, namelijk die van het bedrijfsleven, de volkshuisvesting, het verkeer en de geestelijke behoeften en ontspanning. In het vinden van het evenwicht tussen wonen, werken, verkeer en ontspanning lag de ‘kunst van de synthese’.

In toenemende mate moest het ontwerp gebaseerd zijn op prognoses. Aanvankelijk waren er met name demografische gegevens en extrapolaties, geproduceerd door de stedelijke diensten, niet alleen ten dienste van de stedenbouw maar ook van de volkshuisvesting. Eind jaren twintig was de civiel-ingenieur Th.K. van Lohuizen een pionier in het verrichten van kwantitatief onderzoek naar verkeersstromen in de stad.⁸² Van Lohuizens werk lag ten grondslag aan het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam (AUP), dat tussen 1928 en 1935 werd opgesteld. Dit Plan was een synthese tussen ontwerp en wetenschap - Van Lohuizen werkte aan de wetenschappelijke onderbouwing, onder andere op het terrein van het verkeer. Deze studies legden de basis voor het verkeersstelsel zoals dat werd voorgesteld in het AUP. De intercommunale verkeerswegen werden als uitgangspunt genomen in het AUP; de volgende stap was na te gaan

hoe het locale verkeerswegenstelsel dient te worden ingericht om te kunnen voldoen aan den eisch, dat deze gebieden [voor wonen, werken en ontspanning, AvdB] zoowel met de bestaande stad als onderling langs de kortste en gemakkelijkst bereikbare wegen worden verbonden. [...] Een goed getraceerd wegenstelsel is voor dit doel onmisbaar, zoozeer zelfs, dat het welslagen van een plan uit maatschappelijk en economisch oogpunt eventueel zou kunnen falen door een niet doelmatige inrichting van het verkeersstelsel.⁸³

Ook werd in de voorstudies gesproken over de capaciteit van het wegenstelsel.

De ontwikkeling van het stedenbouwkundig plan was zelf een innovatie, met name ook omdat het via analyses en prognoses een dynamisch karakter had: het legde niet een plattegrond vast, maar hield rekening met hedendaagse en toekomstige stromen en hun interacties. Door op het niveau van een stedenbouwkundig plan naar de stad te kijken, werden ook concrete innovaties gestimuleerd, zoals de rondweg. Rondwegen leidden het verkeer om de binnenstad in plaats van erdoorheen.⁸⁴ Vanaf 1915, toen de ingenieur Rückert de rondweg rond Tilburg ontwierp, werd de rondweg steeds vaker bepleit als oplossing voor het vastgelopen verkeer in stadscentra, en ook aangelegd. Deze ontwikkeling had haar voorlopige hoogtepunt in wat de ‘ruit’ om Rotterdam zou gaan heten.⁸⁵ Het stedenbouwkundig plan vormde, te beginnen in het Interbellum, ook de basis voor technische ingrepen in de stad. Dit is goed zichtbaar in de wijze waarop het dwarsprofiel nu bepaald kon worden vanuit het plan. Het plan bepaalde de status van een weg, en de status van de weg bepaalde zijn breedte en dus de hoogte van de bebouwing alsook de vraag of er wel of niet een tram doorheen ging. Het dwarsprofiel zelf is als technische representatie van een weg een voorbeeld van geplande ontvlechting in het platte vlak: de verkeersstromen werden keurig van elkaar gescheiden, ieder in hun eigen baan.

Op vergelijkbare manier vormden de plannen een kader voor verkavelingsproblemen: de grens van stedenbouw (publiek) en wonen (privaat) was onderwerp van debat tussen allerlei actoren. In de tweede helft van de jaren dertig verschenen de verkavelingswijzen als onderdeel van de stedenbouwkundige plannen. Verkavelingswijzen moesten aan een grote verscheidenheid van criteria voldoen, zoals optimale toegang van licht en lucht in de woningen en optimaal grondgebruik.⁸⁶

Het stedenbouwkundig plan stemde de stromen door de stad alsmede de bestemmingen van ontstane ruimten op elkaar af tot een samenhangend geheel. De stad werd steeds meer beschouwd als een te plannen menselijke orde. In de praktijk betekende dit grote druk op de coördinatie tussen alle technische stedelijke diensten.⁸⁷

81 Vaste Commissie voor Uitbreidingsplannen Noord-Holland, Leidraad bij de samenstelling van uitbreidingsplannen (Haarlem 1928) 13-14.

82 Th.K. van Lohuizen was van 1910 tot 1935 lid van de Sociaal Technische Vereniging van Ingenieurs. Daar leerde hij onder anderen P. Bakker Schut kennen, die actief was bij de afdeling Technische Economie van het KIvI, hoofd was van de Dienst Stadsontwikkeling Den Haag, en later directeur werd van de Rijksdienst voor het Nationale Plan. Deze vereniging maakt zich al sinds 1912 sterk voor stedenbouw als apart vak op de toenmalige Technische Hogeschool Delft. Van Lohuizen zou in 1948 de eerste hoogleraar stedenbouwkunde worden. Van Lohuizen was een van de grondleggers van het kwantitatieve werk in de stedenbouw. Enkele van zijn bijdragen waren de verkeerstelling en de ontwikkeling van stroomdiagrammen van verkeer. Ook besteedde hij veel aandacht aan de ontwikkeling van de bedrijvigheid. Zijn onderzoek werd benoemd als ‘stedenbouwkundige studies van economisch-technische aard’. Arnold van der Valk, Het levenswerk van Th.K. van Lohuizen. De eenheid van het stedebouwkundig werk (uitgegeven in opdracht van de Van Eesteren-Fluck & Van Lohuizen Stichting, Delft 1990) 76.

83 Dienst der Publieke Werken Amsterdam, Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam. Nota van toelichting en bijlagen (Amsterdam 1934) 127.

84 Vaste Commissie voor Uitbreidingsplannen Noord-Holland, Leidraad bij de samenstelling van uitbreidingsplannen en Dienst der Publieke Werken Amsterdam, Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam.

85 Michelle Provoost, Asfalt. Automobiliteit in de Rotterdamse stedebouw (Rotterdam 1996). Deze suggestie is afkomstig van Ed Taverne.

86 Zie bijvoorbeeld [J. de Graaf], Het plan voor een woonwijk te Amsterdam. Uitbreidingsplan Bosch en Lommer (Dienst der Publieke Werken, Amsterdam 1937).

87 Deze druk is al zichtbaar in 1915 als in het Technisch Gemeenteblad stedelijke ingenieurs hun ervaringen publiceren.

Innovatie in de diepte en de hoogte

Stedenbouwkundige plannen geven vormen aan voor de eigen locatie. Na de Tweede Wereldoorlog ontwikkelden ze zich in termen van detaillering en onderbouwing. Een interessant aspect is de herkenning dat de ruimtelijke vormgeving niet alleen horizontaal maar ook verticaal kan worden ontwikkeld.

De stad werd in de loop van de twintigste eeuw steeds gelaagder door de noodzaak voorzieningen binnen een beperkt oppervlak te realiseren. Technische systemen zoals de riolering en de waterleiding waren inputs in stedenbouwkundige plannen: het plan diende de kosten van aanleg van deze systemen zoveel mogelijk te

[p. 99]

Vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw kreeg de stedelijke infra- en beheersstructuur steeds meer dimensies. Innovaties in de diepte en de hoogte stelden gemeenten voor nieuwe uitdagingen, zoals de aanleg van het waterleidingnet in Rotterdam rond 1875 toont. De waterleiding op haar beurt veranderde de plattegrond van de woning: de introductie van de waterkraan met gootsteen leidde tevens tot een transformatie van de keuken.

optimaliseren.⁸⁸ Met name in de stadscentra betekende de aanleg van deze systemen (vanaf 1890) dat de straat regelmatig moest worden opengebroken. Een gebrek aan coördinatie werd gesignaleerd en de diensten Publieke Werken vreesden voor hun reputatie.⁸⁹ De problemen van coördinatie tussen de gemeentebedrijven en het gegeven dat het bouwterrein van de uitbreiding ten behoeve van Plan Zuid in Amsterdam (rond 1920) 1,90 meter onder de zeespiegel lag, als gevolg waarvan het hele terrein met duinzand twee en een halve meter moest worden opgehoogd, brachten de Amsterdamse bouwkundige C. Hellingman tot een innovatie: de ‘onderbeganegrondsche verdieping’. In het Technisch Gemeenteblad werd zijn octrooiaanvraag uitgebreid behandeld.⁹⁰ Deze innovatie moest het bouwen aanzienlijk goedkoper maken omdat de onderbeganegrondsche verdieping de zandlaag overbodig maakte. Deze laag was een open ruimte tussen de fundering en het straatniveau. Deze laag kon vervolgens meerdere problemen oplossen. Ten eerste hoefde de straat niet meer open voor nieuwe leidingen. Ten tweede kon deze laag dienen als ruimte voor economische bedrijvigheid. Het was dus tevens een nieuw idee om wonen en werken met elkaar te integreren. Ten derde kon deze laag wellicht zelfs verkeersstromen gaan herbergen. Licht in de verdieping werd gegarandeerd door glazen bouwtegels - een deel van de bovengrondse straat werd dus van glas. De innovatie werd weliswaar niet gerealiseerd, maar de kwestie van uitbuiting van schaarse ruimte was belangwekkend genoeg voor het tijdschrift om er vijf artikelen aan te wijden.

Als er een rode draad loopt door de stedelijke techniekontwikkeling in de twintigste eeuw, dan is het de verdere uitbuiting van de verticale dimensie. Bestaande straten werden eindeloos opgebroken om in de diepte nieuwe technische systemen aan te leggen. In de uitbreidingswijken werden deze systemen samenhangend en tegelijkertijd gepland. De stad werd niet alleen dieper, de verticale dimensie werd ook uitgebuit in de vormgeving van systemen: het riool maakte gebruik van verval onder de grond en de watertorens deden hetzelfde met de zwaartekracht.

De stad werd langzamerhand ook hoger. Aanvankelijk had dit betrekking op gelaagde verkeerssystemen zoals die in Arnhem werden gerealiseerd rond 1950. Later werden combinaties gemaakt met winkelcentra en met hoogbouw. Utopieën in die richting waren al in het Interbellum geformuleerd, nu werden ze gerealiseerd. Voor een belangrijk deel dienden de plannen als oplossing voor de toegenomen druk van het autoverkeer: door hoogte en diepte uit te buiten in gestapelde voorzieningen, kon de auto worden geaccommodeerd en konden de stedelijke functies behouden blijven.

In bestaande stadscentra, waar de auto het zwaarst drukte, moest hoog- en dieptebouw met bestaande bebouwing worden gecombineerd. Het Utrechtse Hoog Catharijne was een unieke (en omstreden) oplossing: er werd een ruimtelijk gelaagd centrum ten westen van de historische kern gebouwd. Functies werden gestapeld en niet langer in naast elkaar gelegen bestemmingen gerealiseerd. Het kantoor, de winkels en woningen werden gecombineerd met bereikbaarheid: ten behoeve van de auto vonden dempingen plaats en de voetgangers konden deze nieuwe snelweg via traverses oversteken. Deze gerealiseerde utopie bleek vervolgens ook haar schaduwzijden te hebben, onder andere doordat de publieke plekken ook door zwervers en vandalen werden gebruikt. Inmiddels is ook

88 Zie ook Dienst der Publieke Werken Amsterdam Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam, 11.

89 Zie bijvoorbeeld W.J. Groot, ‘Welke plaats behooren de gemeentebedrijven in de gemeentelijke huishouding in te nemen?’, Technisch Gemeenteblad jrg. 1, no. 4 (1915) 69-76.

90 C. Hellingman, ‘Nieuwe werkwijze voor de uitbreiding van Zuid van Amsterdam en dergelijke op poldergrond zich uitbreidende gemeenten’, Technisch Gemeenteblad jrg. 7, no. 6-7 (1921) resp. 247-255, 293-300.

[p. 100]

Hoog Catharijne is een van de vroegste voorbeelden in Nederland van ruimtelijke innovatie in diepte. Verkeersstromen worden niet langer ontvlochten in het platte vlak, maar nu ook ongelijkvloers. Alle stromen kunnen elkaar kruisen zonder elkaar tegen te komen en te belemmeren. Dit zou de doorstroming bevorderen. Gebruikers eigenden zich de ruimte echter op eigen wijze toe: donkere tunnels bleken niet veilig, en gezellig was het ook al niet. Het beeld is de realisatie van typisch stedelijke concepten uit de jaren dertig. De centrale stedelijke ruimte moest plaatsmaken voor functies als winkelen en verkeer.

de invulling van wat een utopie is, verschoven; dat er op verschillende ruimtelijke niveaus gebouwd en gewerkt kan worden, is echter niet meer weg te denken uit de moderne stad.

Het historische patroon, 1890-1955

Door onze blik te richten op wat er op locatie gebeurt, wat daar aan interferenties optreedt en hoe verschillende soorten actoren zich bemoeien met hoe het beter kan, zijn verscheidene interessante aspecten van techniekontwikkeling zichtbaar geworden. Een centraal punt is hoe op locaties interferenties van praktijken en technieken, samen met visies op hoe het beter zou kunnen, tot innovaties leiden. Aanvankelijk ad hoc, maar in toenemende mate als onderdeel van een synthetische aanpak, ondersteund door blauwdrukken, schema's en plannen. Deze manier van aanpak is op zichzelf al een innovatie, en een innovatie die als typerend voor de twintigste eeuw kan worden gezien. De planningsideologie, zichtbaar in het Interbellum, gloriërend in de jaren vijftig en zestig en in interactieve versies nog steeds belangrijk, wordt vaak als een drijvende kracht daarvoor gezien. Uit de voorbeelden die wij bespraken, werd duidelijk dat de planningsideologie zelf voor een deel het product is van ervaringen met het oplossen van problemen op locatie. Dat geldt voor alle vier de typen locaties die werden besproken, maar voor de locatie Stad konden we het in enig detail laten zien.

De vervlechting van technieken op locatie, ons uitgangspunt, heeft daardoor een extra dimensie gekregen. We zagen horizontale vervlechtingen, van de relinglamp en het doorgeefluik tot de Aviobrug, en vervlechtingen met een nadrukkelijke verticale dimensie, van het zeugstuk onder bruggen tot Hoog Catharijne. Artefacten combineerden verschillende functies in het huishouden en het kantoor; tegelijkertijd werden stromen eerst ontvlochten en vervolgens op een betere, meer productieve manier vervlochten. De Aviobrug legt een bepaalde manier van vervlechten van passagiersstromen en vliegtuigbewegingen op het platform vast. De moderne stad bestaat bij de gratie van ontvlechten en vervlechten - verkeersstromen zijn een duidelijk voorbeeld.

Naast horizontale en verticale vervlechting is er ook zoiets als reflexieve vervlechting: op basis van ervaringen met wat er mis gaat, en soms ook goed gaat, wordt bij voorbaat nagedacht over wat goede combinaties zouden zijn en hoe deze technisch vormgegeven of ondersteund kunnen worden. Blauwdrukken en schema's zijn een technologie voor deze reflexiviteit, zoals we hebben laten zien. Ze verwijzen, impliciet of expliciet, naar ideale keukens, kantoren, luchthavens of steden, maar ook, en dat is met name zichtbaar in onze bespreking van het huishouden, naar de ideale gebruiker: de ideale huisvrouw wordt in cursussen en handboeken neergezet. Een beschavingsoffensief, in wisselwerking met de veranderingen in huisinrichting en sociale patronen.

Vanaf het Interbellum overheerste de planning, en de professionalisering van planning, als een quasi-neutrale versie van dit beschavingsoffensief. Met de contestaties in de jaren zeventig was deze neutraliteit niet meer te handhaven, maar het idee van anticiperen en zo reflexief te vervlechten zou belangrijk blijven.⁹¹

Vergeleken met het einde van de negentiende eeuw, is een duidelijke ontwikkeling te zien. Maatschappelijke visies en sociale bewe-

91 Zie ook andere hoofdstukken van het onderhavige deel van Techniek in Nederland in de twintigste eeuw, in het bijzonder het hoofdstuk ‘De materiële eenwording van Nederland’.

[p. 101]

gingen, zoals de hygiënisten en hun woordvoerders, maar ook sociaal-democraten en verschillende professionals (van huishouddeskundigen tot stedenbouwers), werden onderdeel van planningsaanpakken. Zeker in het begin was deze wijze van aanpakken interactief. Het hele idee van planning was nog precair, en kon niet top-down worden doorgezet. Met de doorzettende professionalisering, de breuk van de Tweede Wereldoorlog en de daarop volgende wederopbouwfase en bijbehorende top-down ideologie ontstond een wereld waarin de plannen als bomen tot in de hemel groeiden. Tegelijkertijd, zoals het verhaal van Schiphol laat zien, bleef de praktijk weerbarstig. Het is ook wel goed dat praktijken zich niet zomaar schikken naar plannen. Op locatie moet het toch gebeuren. De vraag hoe het dan verder gaat, kunnen we niet systematisch bespreken, maar de epiloog geeft enkele gedachten.

Op alle locaties waren in toenemende mate professionals actief die de locatie claimden als een domein van specifieke deskundigheid. Deze professionals herdefinieerden praktijken en formaliseerden tot dan toe informele praktijken. In meer of mindere mate ging dit samen met een beschavingsoffensief richting gebruiker. Al deze deskundigen ontwikkelden - onder verschillende benamingen - ontwerpen van de locatie die als leidraad moesten dienen voor de inzet van nieuwe technieken en hun gebruik.

Deze professionals richtten eigen bureaus op, maar dat niet alleen: ze richtten tijdschriften op om er hun ervaringen in te publiceren; ze bezochten tentoonstellingen en congressen en ze richtten professionele organisaties op. Er was dus sprake van roulatie van kennis onder deze professionals: ze leerden van elkaar. In sommige gevallen ontwikkelden zich nieuwe opleidingen. De huishouddeskundigen waren al vroeg daarmee; de stedenbouw werd na de Tweede Wereldoorlog een aparte studie. Kantoor-professionals en luchthaven-professionals hebben tot op de dag van vandaag geen eigen opleiding.

De verschillende professionals richtten zich in eerste instantie op het benoemen van wantoestanden en het aanreiken van nieuwe oplossingen, die meestal het karakter van ontvlechting hadden.

Drinkwater en afvalwater moesten strikt van elkaar worden gescheiden, anders zouden onhygiënische toestanden ontstaan; startende en landende vliegtuigen moesten ruimtelijk worden gescheiden op het platform; de chaos op de weg werd aangepakt door de stromen verkeer te ontvlechten in de ruimte; bewerkingen van informatie werden ontvlochten.

Op alle typen locaties werd de slag gemaakt om vanuit een ontwerp of een plan of een schema, of hoe het ook heette, geplande vervlechting ruimtelijk vorm te geven. Dit plan werd dan maatgevend voor de inzet en het gebruik van techniek. In het geval van kantoren en huishoudens viel het gebruik van techniek min of meer samen met arbeid: huisvrouwen produceerden gerechten en wasten af in de keuken, werknemers in kantoren gebruikten de systeemmachines. Het feit dat deze locaties arbeidsintensieve locaties waren, kan een verklaring vormen voor het feit dat het wetenschappelijk management door de locatieprofessionals werd gemobiliseerd, met name in de tijd van de economische crisis.

De plannen, ontwerpen en schema's waren innovaties op zichzelf. De weergave van driedimensionale praktijken in het platte vlak betekende dat deze praktijken tot object van manipulatie werden in de handen van deze deskundigen, bestuurders, directeuren, producenten en gebruikers. Machines, kastjes, huizen, startbanen: ze konden ook anders worden gerangschikt.

Voor de luchthaven en de stad gold dat deze ontwerpen en plannen niet alleen de ruimte vormgaven, maar ook de ongewisse toekomst. In het geval van stedelijke uitbreidingsplannen werd het steeds duidelijker dat plannen op de toekomst gericht waren, maar ook in het heden vormgaven aan wat er wel of niet werd gedaan.⁹² Ook voor de luchthaven gold dat prognoses over de toekomstige omvang van het reizigersvervoer en daarmee het aantal verrichtingen op een luchthaven, steeds belangrijker werden.

Luchthavenmeester J. Dellaert kwam daar zelf niet aan toe: het waren andere bureaus en instituten die de planvorming van deze kwantitatieve onderbouwing voorzagen.

Planning gebeurt niet in een vacuüm. Nog afgezien van de verschillende belanghebbenden en de groeiende inspraak, is er de fysieke weerbarstigheid van locaties. Als een weg en een bouwblok met alle bijbehorende ondergrondse en bovengrondse systemen er eenmaal lagen, hadden deze locaties een zekere ‘hardheid’. Behalve in uitzonderlijke situaties als bijvoorbeeld een bombardement, bleek eenmaal gerealiseerde techniek maar moeizaam te verwijderen of aan te passen aan nieuwe behoeften. De investeringen waren natuurlijk groot, bovendien waren al die technische artefacten verbonden met belangen en idealen van sociale actoren.

Hetzelfde geldt - in iets mindere mate - voor de luchthaven. De luchthaven was ook na de oplevering ervan in 1967 een permanente bouwput, maar eenmaal gerealiseerde pieren en banen bleven.

Voor kantoren en huishoudens ligt dit toch wat anders. Het verwijderen van een keukenkastje of er een nieuwe verflaag op aanbrengen, is niet weerbarstig vanwege zijn fysieke aard. Ook voor kantoortechnieken gold een afschrijvingstermijn in de boekhouding en daarna kon tot vervanging worden overgegaan. De ongewisse toekomst kan niet willekeurig worden ingevuld, en soms, zoals met name bij de stad, heeft het gestolde verleden een belangrijke determinerende invloed.⁹³ De ervaring van weerbarstigheid heeft inmiddels geleid tot herkenning van het belang van flexibiliteit alsook het opnemen van flexibiliteit, voor zover dat mogelijk is, als een aanvullend ontwerpcriterium.

Naast deze dialectiek van materiële vormgeving van de toekomst van de locatie, die dan verdere vormgeving inperkt, zijn er twee verdere gedeelde aspecten van innovatie op locatie. Het eerste aspect is voor de hand liggend: de innovatie die voortkomt uit optimalisering van ruimte. Ook daarvan hebben we vele voorbeel-

92 Diagnoses, dus, met alle onzekerheden van dien. De architect H.P. Berlage probeerde al zijn ontwerpen met statistieken te onderbouwen, maar zo rond de jaren dertig nam het gereken aan plannen pas echt sterk toe.

93 Stedelijke planning richtte zich vooral op nieuwe buitenwijken; de binnenstad was lastig te veranderen; zie ook Van den Bogaard, ‘De geplande stad, 1914-1945’, 55.

[p. 102]

Bruggen zijn een oud voorbeeld van een innovatie die voortkomt uit het ‘overbruggen’ van tegengestelde ontwerpeisen die gelden voor afzonderlijke systemen. Zo stelt de afwikkeling van het landverkeer andere eisen aan bruggen dan het vaarverkeer. Enerzijds moet de brug de trein kunnen laten passeren; anderzijds moet het waterverkeer optimaal kunnen doorgaan. Deze inmiddels voormalige spoorbruggen over het Westerkanaal in Amsterdam zijn uitgevoerd als ophaalbrug. De trein kan niet gemakkelijk hellingen nemen. Daardoor kon het ‘hoge’ waterverkeer alleen op gezette tijden passeren.

den gezien. In het kantoor kwam de opklapbare schrijfmachine tot ontwikkeling. De Bruynzeelkeuken bevatte allerlei kastjes zodat op een kleine oppervlakte (hoe kleiner de keuken, hoe minder er gelopen hoefde te worden) wel alle moderne technieken als emaillen pannen en ander gerei konden worden opgeborgen. In de stad hebben we gezien hoe het dwarsprofiel in het platte vlak uit het Interbellum na de oorlog tot een gelaagd dwarsprofiel uitgroeide, waarbij zeker in de nieuwe steden zoals Lelystad en Almere de verkeersstromen onder en boven elkaar hun weg konden vinden. Ook de toegenomen hoogbouw kan in dit perspectief worden geplaatst: functies worden gestapeld en niet langer alleen naast elkaar gerangschikt.

Het tweede aspect is dat coördinatie ontstond in hoe innovaties tot stand kwamen, en dat deze coördinatie steeds vaker bewust werd gezocht. De precieze manier waarop, verschilde per locatie.

Voor een type locatie als het huishouden kan worden gesproken over een ‘vertoogcoalitie’ die ontstond tussen producenten, huishouddeskundigen, vrouwenorganisaties en gebruikers. In het geval van het kantoor waren aanvankelijk producenten, importeurs en gebruikers allen even invloedrijk in de ontwikkeling van technieken, maar de opkomende professionals werden in de jaren twintig zeer dominant.⁹⁴ Voor Schiphol waren het aanvankelijk invloedrijke betrokkenen, zoals KLM-directeur A. Plesman en de luchthavenmeester J. Dellaert, die plannen ontwikkelden. Al tijdens de oorlog ontstond echter een ingewikkeld besluitvormingsproces waarbij de nationale overheid, de gemeente Amsterdam en diverse bureaus invloed uitoefenden op de definitieve planvorming. Bij de realisatie van het plan waren talrijke ingenieursbureaus betrokken: dit netwerk zou tot op de dag van vandaag betrokken blijven bij de technische vormgeving van Schiphol. Steden waren tot de Tweede Wereldoorlog betrekkelijk autonoom in het ontwikkelen en uitvoeren van uitbreidingsplannen, maar dat gebeurde wel onder auspiciën van de ingenieurs van de gemeentelijke diensten, die soms een eigen koninkrijk vormden.⁹⁵

De ontwikkelingen in de jaren vijftig en zestig vonden in deze kaders plaats. Het zijn bovendien kaders die ook later belangrijk zouden blijven. Enerzijds omdat ze een belangrijke functie vervullen, anderzijds omdat er ook sociaal-economisch en cultureel-politiek weerbarstigheden zijn. Soms is dan contestatie nodig om eruit te breken.

94 Zie De Wit, ‘Innovation junctions. Office technologies in the Netherlands, 1880-1980’, 71.

95 Het aantal ingenieurs in gemeentelijke dienst steeg. Weliswaar werd in een wijziging van de Woningwet in 1931 afstemming met naburige gemeenten aanbevolen, maar pas vanaf 1941 werden steden verplicht hun plannen af te stemmen met hogere niveaus. Zie Van den Bogaard, ‘De geplande stad, 1914-1945’, 63.

Epiloog: locaties betwist, 1955-1970

Het soort van traject dat in het Interbellum in gang is gezet en in de jaren vijftig en zestig als een nadrukkelijk modernistisch traject werd doorgezet (zij het met variaties op verschillende locaties en altijd vol heterogeniteiten), werd met nieuwe uitdagingen geconfronteerd, voor een deel door externe ontwikkelingen zoals betwisting van modernisering.⁹⁶ De zorg voor het milieu was een duidelijke uiting daarvan. Gevestigde patronen moesten op deze uitdagingen reageren.

De verworven samenhang van activiteiten op locatie werd op de proef gesteld door individualisering en door het opnemen van de

96 Zie het onderhavige deel van Techniek in Nederland, het hoofdstuk ‘Techniek en de geschiedenis van Nederland in de twintigste eeuw’ en hoofdstuk 6, ‘Techniek als politiek: ingenieurs en de vormgeving van de Nederlandse samenleving’. Betwisting is niet nieuw; men zie wat er eind negentiende en begin twintigste eeuw gebeurde. Het verschil met die eeuwwisseling is dat inmiddels een enigszins gestabiliseerd patroon gevestigd is geraakt, waar betwisting zich dan tegen moet afzetten.

[p. 103]

locaties in grotere gehelen, maar ook door concrete kwesties als het autoverkeer, milieuvervuiling en de zorg daarover alsmede de effecten van nieuwe informatie- en communicatietechnieken - tot en met het curieuze idee van een ‘digitale stad’. In hoeverre voldeden ontstane patronen van innovatie op locatie, inclusief planning en professionalisering, om nieuwe problemen op te lossen en nieuwe technieken te incorporeren?

Eén overweging is dat de integrale aanpak, die in de jaren vijftig en zestig doorzette en misschien wel doorschoot (zodat er gemakkelijk op te schieten was), toch wel belangrijke verworvenheden heeft opgeleverd. Het was (en is) sociotechnische planning. Dat kan natuurlijk altijd wel beter, maar het is een substantiële verworvenheid van moderniteit, die niet in het ideologisch debat over moderniteit in een hoek moet worden gezet. De uitdaging is om de afstand tussen sociotechnische planning en wat er op locatie gebeurt niet te groot te laten worden. De toenemende nadruk in de jaren zeventig op processen van planning (en niet alleen op de eindproducten), waarbij inspraak van burgers bijvoorbeeld van groter belang werd, moet ook in dit licht worden begrepen.

Dat is niet eenvoudig door de toenemende schaalvergroting en daarmee gepaard gaande veranderende verantwoordelijkheden.

Steden worden almaar groter en groeien naar elkaar toe: er is al sprake van de stad Nederland. Vanwaar komen nu de impulsen tot verandering? De rol van ‘maker’ wordt in toenemende mate overgenomen door supranationale instellingen als de Europese Unie.

Er is een tendens tot globalisering (tot en met ‘stad Europa’), maar tegelijkertijd een tendens tot regionalisering. Afgezien van het politieke aspect van separatisme, kan men speculeren dat er nieuwe typen locaties ontstaan, niet meer gedefinieerd als sociotechnische entiteiten met een bepaalde functie (als kantoor, huishouden of vliegveld), maar als een regionaal knooppunt van knooppunten.

De stad was altijd al een dergelijk knooppunt van knooppunten, maar er komen nu nieuwe vormen. Een indicatie hiervoor is hoe urbane en regionale ‘innovatiesystemen’ onderwerp van beleid en van studie zijn geworden.⁹⁷

Vervlechting op locatie zal blijven; de integrale planning die na 1970 opkomt, zal daar rekening mee moeten houden (al gebeurt dat lang niet altijd). De vraag is wel of de verschillende typen locaties inmiddels zelf zo vervlochten raken dat er nauwelijks eigen dynamiek is. In de twintigste eeuw zijn er duidelijke locaties met gecombineerd intern-externe dynamiek: (1) de locatie met locatiegebonden problemen, oplossingen en ontwikkelingen en (2) de locatie die reageert op van buiten komende prikkels. Zo konden de ontwikkelingen worden getraceerd en in kaart gebracht. De vraag is of de dynamiek, zeg van stad en vliegveld, en op een andere manier van huishouden en kantoor, nog steeds op die manier kan worden begrepen in de jaren zeventig en later.

Op de Oudezijds Kolk in Amsterdam kan de voorbijganger nog steeds een relinglamp zien. Het was een curiositeit. Het wordt misschien een beschermd stadsgezicht. Het is ook een symbool voor interferenties op locatie die op de een of andere manier moeten worden opgelost. Met alle netwerken, globalisering, nieuwe informatie- en communicatietechnologie en steeds verdere mogelijkheden tot vervlechting (georkestreerd door infrastructuren) zullen we toch ook op locatie iets goeds moeten blijven doen.

A. van den Bogaard

97 Zie bijvoorbeeld John De la Mothe and Gilles Paquet (red.), Local and regional systems of innovation (Boston 1998).