Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5. Transport, communicatie

[p. 144]

De automobiliteit en de daarbij behorende infrastructuur werden vanaf de jaren zestig argwanend gadegeslagen door een groeiende groep Nederlanders. Milieuvervuiling en geluidsoverlast, maar ook het vele beton en asfalt, soms dwars door natuurgebieden, vormden punten van kritiek. Het protest nam verschillende vormen aan. De werkgroep Amelisweerd, bijvoorbeeld, verzette zich midden jaren zeventig met alle juridische en parlementaire middelen tegen de aanleg van een snelweg dwars door het gelijknamige natuurgebied. De vereniging Vrienden van Amelisweerd zette de actie begin jaren tachtig voort, Het protest leidde uiteindelijk in 1982 tot een ‘bomenslag’.

[p. 145]

7 Begrensde mobiliteit?

In de jaren zestig werd de auto van bijna iedereen, terwijl het bezit en het gebruik ervan in het Interbellum nog een luxe waren geweest. Het aantal reizigerskilometers per auto nam ongekende vormen aan. De auto werd een universeel vervoermiddel; hij werd gebruikt voor de reis naar de werkplek, het familiebezoek, het doen van boodschappen en de binnenlandse en buitenlandse vakantie.

Nederlanders waren er ook gewend aan geraakt dat Rotterdam de grootste haven ter wereld bezat en dat de luchthaven Schiphol sinds het eind van de jaren dertig bij de Europese top behoorde. Toekomstprojecties die aan het einde van de jaren zestig werden gemaakt, gingen uit van een doorgaande sterke groei. In 1970 publiceerde het ministerie van Verkeer en Waterstaat een Toekomstperspectief 2000 waarin werd voorspeld dat er tegen de eeuwwisseling zeven en een half miljoen auto's zouden rondrijden in Nederland; dat waren er drie keer zoveel als op het moment van de projectie en dat na een periode van ongekende groei van het autobezit.¹ In dezelfde periode maakte een speciale werkgroep van de Rijksluchtvaartdienst een prognose over het te verwachten luchtverkeer in Nederland. De werkgroep ging uit van een zeer snelle stijging en kwam uit op 465.000 vliegtuigbewegingen in 2000, tegen 153.000 in het jaar van publicatie van deze prognose.² Amerikaanse consultants, ten slotte, hadden in 1968 voorspeld dat in 2000 in de Rotterdamse haven 600 miljoen ton zou worden overgeslagen, bijna een verviervoudiging van het volume dat de haven in dat jaar verwerkte.³ Deze groeiprognoses kwamen niet uit de lucht vallen. Ze waren gebaseerd op de belofte van doorgaande groei.

De groei van de jaren zestig was geworteld in een aantal nieuwe regimes, zowel in het personenvervoer als op de transportknooppunten Schiphol en de Rotterdamse haven. De nieuwe mogelijkheden die deze regimes boden, werden in de jaren zestig benut, en zoals de prognoses laten zien, zag men nog vele nieuwe mogelijkheden voor verdere groei. De automarkt was nog lang niet verzadigd, het vliegen stond nog maar aan het begin van zijn groeicurve en de Rotterdamse haven moest investeren om de poort van Europa te blijven. De vestiging van deze nieuwe regimes was geen lineair proces geweest. Integendeel, het was een zoekproces geweest, waarin verschillende doelen tegelijkertijd aan de orde waren, uitkomsten niet vooraf vaststonden en twisten over verschillende oplossingen soms fel werden uitgevochten.

1 ‘De Nederlander’, Elsevier (27 oktober 1995; uitgave ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan) 190-194. In 2000 waren het er ruim zes miljoen.

2 A.M.C.M. Bouwens en M.L.J. Dierikx, Op de drempel van de lucht. Tachtig jaar Schiphol (Den Haag 1996) 290-291 en 449 voor de cijfers over het verloop van de vliegtuigbewegingen. In 1995 waren het er 314-824.

3 P.Th. van de Laar, Stad van formaat. Geschiedenis van Rotterdam in de negentiende en twintigste eeuw (Zwolle 2000) 502-503. Voor 2000 bedroeg de werkelijke overslag 322 miljoen ton.

Voorbereiding op het massale autorijden

Aan het eind van de negentiende eeuw werd het personenvervoer gedomineerd door de voetganger en was het paard een vertrouwde verkeersdeelnemer. Voor de elite was er de trein. Dat er grote veranderingen gaande waren, was echter voor iedereen voelbaar en zichtbaar. De fiets werd aan het begin van de twintigste eeuw een vervoermiddel voor de massa en ook het netwerk van de trein werd sterk verdicht en aangevuld met een netwerk van tramwegen zodat bijna iedere plek in Nederland werd ontsloten. De auto was in de periode vóór de Eerste Wereldoorlog vooral een speeltje voor de rijkere klassen, om op beschaafde wijze het avontuur van de snelheid, de techniek en het ronddwalen in de natuur te beleven. Of autorijden inderdaad beschaafd was, daar werd over getwist. Met name op het platteland bestond in die tijd veel weerstand tegen de vrije baan die autorijders opeisten. In het Interbellum werden andere mogelijkheden van de auto ontdekt en geoefend. In die periode werd de auto getransformeerd tot vrachtauto, autobus, bestelauto en ook tot gezinsauto, niet alleen in de beeldvorming maar ook in het ontwerp. Het verkeersbeeld in deze periode

[p. 146]

Een onwerkelijk beeld: voetgangers op de autosnelweg op de eerste autoloze zondag in 1973. Deze ingreep van de landelijke overheid was een gevolg van de oliecrisis, waarbij de olieprijzen steeds verder stegen. Nederland had al eerder, in 1956, een dergelijke maatregel gekend. De afhankelijkheid van buitenaf voor de brandstofvoorziening van het gemotoriseerd verkeer werd zo pijnlijk duidelijk, maar kon uiteindelijk de groei van het wegverkeer niet temperen.

bleef veelkleurig, met een eigen rol voor de fiets, de motorfiets, de tram, de trein, de autobus, het lopen en het paard. Met name het openbaar vervoer per spoor werd in deze periode echter in de verdediging gedrongen en het meende op meer bescherming van de overheid recht te hebben dan het kreeg. De strijd ging in deze periode vooral over wat werd genoemd de verkeerscoördinatie tussen diverse vormen van vervoer. Overheden gingen echter, mede door pressie van de ANWB, de diffusie van de auto steeds meer zien als ijkpunt voor de zozeer gewenste modernisering van Nederland. In 1927 kwam het tot een ambitieus Rijkswegenplan, waarmee op de verdere groei van het autogebruik werd geanticipeerd. Institutionele voorwaarden, zoals de invoering van de wegenbelasting, bewegwijzering, verkeersopvoeding en het rijbewijs, werden gecreëerd om ruim baan te geven aan de auto. De arbeider reed nog wel op de fiets of in de bus en na de Tweede Wereldoorlog steeds meer op de bromfiets, maar het autobezit zou ook hem in de toekomst gaan toevallen, zo was de verwachting. Toen de koopkrachtstijging eind jaren vijftig het eindelijk economisch toeliet, werd een beslissende drempel overschreden en nam de diffusie van het autobezit massale vormen aan. Deze groei in het autobezit kwam niet onverwacht, maar de massaliteit verraste toch. Het was snel duidelijk dat er meer wegen moesten worden gebouwd om de groei op te vangen. Er werd een nieuw en ambitieus plan geschreven: het Structuurschema Hoofdwegennet 1966, dat de basis vormde voor het Rijkswegenplan van 1968. Op het structuurschema stond in totaal 5300 km hoofdweg vermeld, waarvan 2100 km al bestond. Minister Bakker poneerde in de Tweede Kamer bij de bespreking van zijn plannen dat hiermee de achterstand in de wegenaanleg in twaalf tot dertien jaar zou zijn ingelopen.⁴

4 Dirk Maarten Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw. De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen (onderzoek uitgevoerd in opdracht van de Hoofddirectie van de Waterstaat, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, [Den Haag] 1990) 51.

Voorbereiding op het massale vliegen op Schiphol

In 1938 was er op Schiphol een nieuw luchthavenregime ontstaan. De ontwikkeling had zich met name gericht op de havenkant, dat wil zeggen op het landen en starten op de verharde banen en de afhandeling van vliegtuigen, passagiers en vracht. Het station was wel vernieuwd, maar dat was toch meer een bijzaak geweest.

Vliegen werd hoofdzakelijk gedaan voor zakelijke doelen. Toch hadden veel mensen deelgenomen aan het vliegavontuur, door een toeristisch uitstapje naar Schiphol, door het turen naar de schoolplaat van Schiphol uit de bekende serie van Wolters en het in elkaar zetten van een bouwplaat van Schiphol, of door de deelname, aan de radio gekluisterd, aan de diverse heroïsche vluchten naar Nederlands-Indië en weer terug naar het moederland.⁵

Binnen de luchtvaartsector werd veel strijd gevoerd over de locatie van de nationale luchthaven - moest die niet worden verplaatst en had Rotterdam ook geen recht op een eigen luchthaven? - en over diverse opties voor luchthavenverbetering. Het maatschappelijk draagvlak voor de luchtvaartsector stond echter niet ter discussie, ondanks de subsidies die nodig waren om de sector in de lucht te houden. Na de Tweede Wereldoorlog waren de nationale en gemeentelijke overheden bereid te investeren in een nieuw en groter Schiphol, waarvan de bouw uiteindelijk in 1957 kon beginnen. Met dit Schiphol zou worden geanticipeerd op de groei die komen ging: op Schiphol zou men eindelijk niet langer achter de feiten behoeven aan te lopen. Toen het nieuwe Schiphol in 1967 gereedkwam, was het echter eigenlijk al weer te klein. De groei was veel sterker geweest dan verwacht. De KLM was in staat geweest de droom van vele burgers om zelf te vliegen te mobiliseren en om te zetten in een ongekende groeimarkt, die de luchtvaart voor het

5 Voor een afbeelding van de bouwplaat en de schoolplaat zie Schiphol 50 jaar (N.V. Luchthaven Schiphol, Schiphol 1970) 26-27.

[p. 147]

Het verzet tegen de uitbreiding van Schiphol droeg aanvankelijk vooral een regionaal karakter. De ingebruikname van de Buitenveldertbaan eind jaren zestig leidde tot een scherpe reactie van omwonenden, evenals de daaropvolgende plannen voor een vijfde baan. Een speciaal daartoe opgerichte stichting organiseerde als protest een boomplantdag eind 1972, die later een officieel tintje kreeg door de bijdrage van de drie burgemeesters uit de betrokken gemeenten, hier op de foto. De kwestie Schiphol zou uitgroeien tot een belangrijk landelijk issue.

eerst winstgevend maakte, ondanks grote investeringen in nieuwe straalvliegtuigen. Er werden nieuwe plannen gesmeed, er moest toch een vijfde start- en landingsbaan komen om de groei van de luchtvaart te faciliteren en investeringen in het station werden steeds belangrijker geacht zodat Schiphol kon uitgroeien tot Airport-City en zo zelf ook economisch zou kunnen profiteren van de groei van de luchtvaart.

Voorbereiding op de massale overslag in de Rotterdamse haven

De groei in de overslag van goederen in de Rotterdamse haven kwam in een versnelling in de laatste decennia van de negentiende eeuw. In Rotterdam ontstond een nieuwe haven, letterlijk met nieuwe, grote havenbekkens - Rijnhaven, Maashaven en Waalhaven - in Rotterdam-Zuid, waar het massagoed op stroom direct kon worden overgeslagen. De overslag werd tevens gemechaniseerd. Diverse oplossingen werden uitgeprobeerd, maar in de kolen- en ertsoverslag drong vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog de grijperkraan zich sterk naar voren, terwijl in de graanoverslag de elevator dominant was geworden. Het verzet tegen met name de komst van deze elevator had uiteindelijk averechts gewerkt: het had de havenbaronnen verenigd en geleid tot versnelde en welhaast volledige mechanisering. Rotterdam werd een doorvoerhaven, waar de snelle, gemechaniseerde overslag van massagoederen, zoals graan, kolen en erts, maar in toenemende mate ook olie, de toon zette. In de economische depressie van de jaren dertig werd dit regime verder geoptimaliseerd en de arbeidsproductiviteit sterk opgevoerd. De haven leek eind jaren dertig een nieuwe groeiperiode tegemoet te gaan. Die zou er ook komen, maar de Tweede Wereldoorlog gooide tijdelijk roet in het eten, met op het eerste gezicht desastreuze gevolgen voor de haven vanwege de grootschalige vernietiging van de infrastructuur. Het herstel verliep echter onverwacht snel. Voortbouwend op vooroorlogse plannen werden nieuwe havens gegraven: de Botlek, Europoort en uiteindelijk de eerste Maasvlakte. De investeringen bleken al snel hun vruchten af te werpen. Vanwege de groei in de overslag van massagoed, kon Rotterdam in 1962 de grootste haven van de wereld worden. Achter deze groei ging wel een belangrijke regimewijziging schuil. In het droge massagoed werd overgeschakeld van directe overslag naar indirecte overslag, waarbij de goederen op de kade werden gebracht om daar als buffervoorraad te dienen. In het natte massagoed (de olie) was indirecte overslag altijd al dominant geweest, maar omdat juist deze sector zo sterk groeide kreeg de indirecte overslag nog meer de overhand. In Rotterdam ontstond een groot petrochemisch industriecomplex, maar ook een tekort aan terreinen voor verdere industriële expansie. In 1969 presenteerde de Rotterdamse gemeente het Plan 2000+, een voorstel voor grootschalige uitbreiding van het haventerrein op Voorne-Putten.

Verlies van cultureel draagvlak

De mobiliteitsexplosie in de jaren zestig is het complement van ontwikkelingen in de eerste helft van de twintigste eeuw. In deze periode werd het fundament gelegd voor de groei van de luchthaven, het autoverkeer en de overslag in de Rotterdamse haven. Dit fundament bestond uit een reeks van institutionele, culturele en infrastructurele voorwaarden. De explosie liep echter uit de hand, was nog massaler dan verwacht, waarop nieuwe plannen werden gesmeed zowel bij Rijkswaterstaat voor de aanleg van wegen als op Schiphol en in Rotterdam voor de uitbreiding van de droge en

[p. 148]

De geschiedenis van transport en het verleden van communicatie zijn met elkaar verbonden. Communicatiemiddelen zijn gebruikt om transportstromen in gewenste banen te leiden. De telegraaf was belangrijk om berichten over treinverkeer te verzenden. Het vliegen en daarmee de piloot raakte in de twintigste eeuw geheel ingesnoerd in een communicatiesysteem waarmee vluchtroutes konden worden gevolgd en ook konden worden vastgelegd. Ook schepen die de Rotterdamse haven in de twintigste eeuw aandeden werden na de Tweede Wereldoorlog steeds meer begeleid met radar. Alleen de auto bleef volledig vrij van besturing vanuit een centraal communicatiecentrum. Al in het Interbellum bestonden er toekomstverwachtingen dat de auto volledig extern bestuurd zou gaan worden zodat de automobilist veilig zijn krant zou kunnen lezen achter het het stuur, maar die toekomstverwachting is nooit geconcretiseerd, al bestaat hij nog steeds. Wel maakte de autoradio het mogelijk om de automobilist van informatie te voorzien. Aan het einde van de twintigste eeuw zijn er echter informatie- en communicatiesystemen ontwikkeld waarmee auto's kunnen worden gevolgd en waarmee automobilisten ongevraagd van informatie kunnen worden voorzien, dat alles gecoördineerd vanuit verkeerscentrales zoals hier de verkeerscentrale van Oudenrijn.

natte haven. Deze plannen stuitten echter onverwachts op weerstand. De gevolgen van de massale groei in termen van geluidshinder, natuurvernietiging en milieuverontreiniging werden steeds zichtbaarder. Er kwamen nieuwe, krachtige, sociale bewegingen die het verzet tegen de plannen wisten te mobiliseren. Bovendien nam de economische groei af en bleken de projecties over het stijgende aantal goederen en personen die zouden worden vervoerd in de havens, veel te optimistisch. Het autoverkeer bleef wel sterk groeien, maar kwam ook steeds vaster in de file te staan. Het nut en de noodzaak van de geplande uitbreidingen en de wegenaanleg kwamen uitgebreid ter discussie te staan. Het resultaat van dit debat was uiteindelijk dat Schiphol wel een vijfde baan zou krijgen, Rotterdam een nieuwe haven (de Tweede Maasvlakte) en dat de investeringen in de wegeninfrastructuur getemporiseerd werden uitgevoerd.

[p. 149]

Betekent dit nu dat de groei uiteindelijk wordt doorgezet en dat de periode in de jaren zeventig toch geen breukpunt is geweest? Die conclusie zou niet terecht zijn, want de manier waarop de groei gestalte krijgt, is wel sterk gewijzigd.⁶ Effecten van de groei worden eerder onderzocht en waar mogelijk gecompenseerd met natuurontwikkeling (in Rotterdam) en schonere en stillere vliegtuig- en autotechnieken. Schiphol heeft voor het eerst in zijn geschiedenis ook een absolute grens opgelegd gekregen: maximaal tienduizend woningen mogen ernstige geluidshinder ondervinden. Burgers worden ook vroeger bij de besluitvorming omtrent infrastructurele projecten betrokken. Door al deze tendensen zijn de kosten van de ontwikkeling van infrastructuur gestegen, maar de belangrijkste verandering is wellicht cultureel van aard: autorijden, vliegen en het overslaan van goederen hebben hun grote culturele draagvlak verloren, groei wordt niet langer automatisch verbonden met meer welvaart en avontuur. De toekomst van transport is opnieuw centraal komen te staan in het debat over de toekomst van de moderne samenleving.

J.W. Schot

6 Voor een analyse van deze omslag zie Johan Schot, ‘The contested rise of a modernist technology politics’ in Th.J. Misa en P. Brey (red.), Technology and modernity. The empirical turn (Cambridge, in voorbereiding) en J. Schot, ‘Towards new forms of participatory technology development’, Technology Analysis & Strategic Management vol. 13, no. 1 (2001) 39-52.