Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5. Transport, communicatie

[p. 116]

Vanaf het prille begin trok Schiphol veel bezoekers. Het vliegveld, waar het eerste verkeersvliegtuig landde op 7 mei 1920, bestond aanvankelijk uit een drassig weiland. Daar, in de Haarlemmermeerpolder, maar op korte afstand van Amsterdam, stonden aan de rand enkele houten loodsen als enige bebouwing. Eén daarvan was door de militaire autoriteiten, die Schiphol tijdens de Eerste Wereldoorlog hadden ingericht als luchthaven, beschikbaar gesteld voor de burgerluchtvaart.

[p. 117]

6 Van uithoek tot knooppunt: Schiphol

Dagdromen over vliegen

Ontwikkeling van het vliegveld, 1921-1939

Nieuwbouw en wederopbouw, 1940-1957

Misrekeningen in de bouw van de Ideale Luchthaven

De Aviobrug

Het stationsgebouw

Transport van bagage

Vrachtafhandeling

Dynamiek op innovatieknooppunt Schiphol

De luchtvaart vergroeide al vanaf het prilste begin met militaire en staatsbelangen. Vliegen hield immers de mogelijkheid in dat het luchtvaartuig zou worden gebruikt voor militaire waarnemingen en spionage. Nationale legerleidingen waren er vroeg bij om het vliegtuig in te lijven voor militaire doeleinden. Nederland liep niet voorop, maar vormde evenmin een uitzondering op deze ontwikkeling. Al in 1911, krap twee jaar na de eerste vlucht met een motorvliegtuig in Nederland, vond de eerste legeroefening plaats waarbij vliegtuigen werden ingezet. Vanaf een weiland bij 's-Hertogenbosch stegen zes vliegtuigen op voor het observeren van de herfstmanoeuvres van het Nederlandse leger. Nog geen twee jaar later, in juli 1913, erkende Den Haag het belang van de luchtvaart voor militaire doeleinden met de oprichting van de Luchtvaart-Afdeeling van het leger. Observatie vormde ook buiten ons land de primaire militaire taak van het vliegtuig. In de oorlogssituatie die vanaf augustus 1914 in Europa ontstond, won waarneming vanuit de lucht snel aan militaire betekenis. De bestrijding van vijandelijke verkenningsvliegtuigen leidde tot de ontwikkeling van het vliegtuig als wapensysteem in de oorlogvoering.

Van meet af aan vroegen vliegtuigen om een specifieke eigen operatieomgeving op de grond. Het meest kenmerkende element daarvan was een ruime, vrij van obstakels zijnde, geëgaliseerde vlakte die kon worden gebruikt voor de start en de landing: het vliegveld. Aan de rand daarvan konden de vliegtuigen, afhankelijk van de omstandigheden, worden ondergebracht in voor dat doel gebouwde houten schuren of speciaal opgerichte vliegtuigtenten. De primaire functie van die onderkomens was vliegtuigen te beschutten tegen de inwerking van de elementen. Tevens konden hier noodzakelijke technische werkzaamheden worden uitgevoerd, wat veelvuldig noodzakelijk was, aangezien vliegtuigen slecht tegen de buitenlucht bestand waren.

Ook Schiphol begon als een kale vlakte, met aan de rand daarvan een aantal houten loodsen. De keuze voor de uithoek van de Haarlemmermeerpolder waar het vliegveld in het najaar van 1916 werd ingericht, werd bepaald door een combinatie van twee oer-Hollandse zaken. Enerzijds was daar het vertrouwen in de Waterlinie voor de verdediging van ‘Vesting Holland’ ingeval een vijandelijke (Duitse) invasie van het grondgebied zou plaatsvinden. Om vijandelijke troepenbewegingen te kunnen observeren van achter de Nieuwe Hollandsche Waterlinie, was een vliegveld nodig, liefst binnen de stelling van Amsterdam. Anderzijds speelde zuinigheid een hoofdrol: het ministerie van Oorlog kon nergens goedkoper terecht voor de benodigde stukken weiland als bij boer Knibbe, wiens land grensde aan het militaire exercitieterrein van Fort Schiphol.

Nadat de keuze voor Schiphol in maart was bepaald, kon op 19 september 1916 het eerste vliegtuig aldaar landen, maar pas in de jaren twintig kreeg Schiphol enige vorm, een ontwikkeling die in 1938 een voorlopig eindpunt bereikte in een nieuwe luchthaven met verharde banen. Na de Tweede Wereldoorlog ontstond er een nieuwe luchthaven met een nieuw banenstelsel en een nieuw station. Schiphol groeide in de loop van de twintigste eeuw uit tot een groot technisch systeem op locatie, ofwel een innovatieknooppunt waar vele technieken tegelijkertijd naast elkaar functioneren en op elkaar worden afgestemd. Deze ontwikkeling ging gepaard met een enorme schaalvergroting, van de luchthaven zelf, van de vliegtuigen die er landen en in het aantal vervoerde passagiers (zie grafiek 6.1).¹ De technieken die deze ontwikkeling faciliteerden en vorm gaven op Schiphol, kunnen worden ingedeeld in technieken

1 Het areaal was in 1919 60 hectare groot, zie Schiphol 50 jaar (N.V. Luchthaven Schiphol, Schiphol 1970) 13; in 1939 was het 210 ha, in 1950 600 ha en in 1967 1750 ha. Zie K. Bosma en M. Vos, ‘Een Amsterdamse snelweg door de lucht. De hoofdstad van Nederland en de nationale luchthaven, 1919-1999’, Historisch Tijdschrift Holland 32, no. 3-4 (2000) 183-205, aldaar 189.

[p. 118]

Grafiek 6.1: De ontwikkeling van het passagiers- en vrachtvervoer op Schiphol, 1920-1998. (voor bronvermelding zie pag. 333.)

voor het veilig landen en starten van vliegtuigen (baanaanleg, verlichting, communicatie), technieken voor de afhandeling van vliegtuigen (begeleiden van taxiënde vliegtuigen, in- en uitladen en in- en uitstappen, catering, brandstofvoorziening, operationeel onderhoud) en technieken voor de logistiek ten behoeve van passagiers en vracht (stationsgebouw, loodsen, bagagesystemen, vrachtafhandeling, informatievoorziening). Over Schiphol als luchthaven is al het nodige geschreven, maar in de publicaties wordt relatief weinig aandacht geschonken aan de technische ontwikkeling.²

Deze ontwikkeling zal in dit hoofdstuk centraal staan. De belangrijkste vragen zijn: hoe is de technische ontwikkeling verlopen, welke afstemming tussen diverse technieken is er zichtbaar, welke actoren waren actief op Schiphol en in hoeverre anticipeerde Schiphol op de groei in de luchtvaart of was men toch vooral volgend? Een ander type vraag, die meer op de achtergrond speelt, is hoe het vliegen zich kon ontwikkelen tot massavervoer.

2 Voor een overzicht verwijzen we naar A.M.C.M. Bouwens en M.L.J. Dierikx, Op de drempel van de lucht. Tachtig jaar Schiphol (Den Haag 1996); zie verder Bosma en Vos, ‘Een Amsterdamse snelweg door de lucht’. Het onderzoek naar de technische ontwikkeling op Schiphol is uitermate moeizaam verlopen omdat er geen goed beheerd centraal archief is op dit terrein. Er is daarom gebruik gemaakt van een breed scala aan verschillende bronnen: tijdschriften, archieven, fotomateriaal en oude filmfragmenten. Resultaten van het onderzoek zijn op diverse manieren gepubliceerd, zie G. Mom e.a., ‘Schiphol. Haven, station, knooppunt sinds 1916’, Spiegel Historiael 35, no. 7-8 (juli-augustus 2000; themanummer over de geschiedenis van de luchtvaart); zie verder A. Vlot, Aviobrug tussen luchthaven en luchtvaartmaatschappij. De ontwikkeling van de Aviobruggen voor Schiphol, 1958-1971 (Delft 2001) en M.L.J. Dierikx en J.W. Schot, Technische ontwikkeling van Schiphol, 1916-1970 (Stichting Historie der Techniek, Eindhoven 1998).

Dagdromen over vliegen

Toen de eerste vliegtuigen neerstreken op de nog oneffen grasmat van Schiphol, behoorden de bestuurders ervan tot een selecte en tot de verbeelding van velen sprekende elite van ‘aviateurs’. In het eerste decennium van de twintigste eeuw stroomden honderdduizenden Europeanen samen op die plaatsen waar men de verrichtingen van de vliegeniers kon gadeslaan. Die vliegeniers zelf, zich bewust van het doodsgevaar dat hen bij iedere vlucht vergezelde, lieten zich graag de rol aanmeten van moderne volkshelden. In hun vliegtuig gezeten, lieten ze als luchtcourcurs hun machines om het hardst een gesloten parcours afleggen. Naar het grootste spektakel in zijn soort, de Grande Semaine de l'Aviation de Champagne te Reims, kwamen eind augustus 1909 een half miljoen bezoekers. Ook in Nederland liep de bevolking uit om de vlieghelden te bewonderen bij hun tot de verbeelding sprekende toeren in het luchtruim. Op 27 juni 1909, een maand voordat de Fransman Louis Blériot als eerste over Het Kanaal vloog (25 juli 1909), werd een eerste vlucht in Nederland op touw gezet. De Fransman graaf Charles de Lambert was ingehuurd om het veertigjarig bestaan van een suikerfabriek in Brabant luister bij te zetten. Er kwamen tussen de 35.000 en 40.000 toeschouwers op af. Het was zwaarbewolkt en regenachtig weer en het waaide. Volgens de ingehuurde graaf te hard. Pas in de avond kon er worden gestart; de vlucht duurde amper vier minuten, maar het enthousiasme was er niet minder om.³

In de beginjaren was vliegen niet alleen een extreem riskante, maar bovenal een dure en elitaire ‘sport’. Jonkheer Freddy van Riemsdijk, de eerste gebrevetteerde Nederlandse vlieger en de eerste Nederlander die privé een vliegtuig bezat, rekende zich volgens zijn biograaf tot de categorie van de ‘sportsmen’ die zich uitsluitend uit zucht naar avontuur tot de luchtvaart aangetrokken voelden.⁴ De meeste vroege ‘aviateurs’ zagen dat niet wezenlijk anders en kwamen dan ook bijna zonder uitzondering uit de sociale bovenlaag van de samenleving. De combinatie van waaghalzerij, klasse, techniek en het in velen sluimerende verlangen ‘vrij te zijn als een vogel in de lucht’ schiep belangrijke bouwstenen voor het ontstaan van een vliegeniersheldenimago. Opvallend is dat de eerste ‘aviateurs’ grotendeels afkomstig waren uit de autowereld. Daar werd het vliegtuig gezien als de volgende stap, een nieuwe uitdaging op het moment dat autorijden meer ingeburgerd dreigde te raken.⁵

Een voorbeeld hiervan is Frits Koolhoven, die zich ontwikkelde van autocoureur tot vliegenier en uiteindelijk vliegtuigbouwer.⁶

In de bijzondere omstandigheden van de wereldoorlog kon het haast niet uitblijven of overheden vergrootten de bestaande beelden van vliegeniers uit tot de proporties van helden voor het vaderland. In een oorlog waarin miljoenen roemloos ten onder gingen, was het om propagandistische redenen aantrekkelijk de schijnwerpers te richten op het selecte gezelschap van piloten die met de tegenstander ‘man tegen man’-gevechten hielden. Hun rol in het

3 Zie Marc Dierikx, Bevlogen jaren. Nederlandse burgerluchtvaart tussen de wereldoorlogen (Houten 1986) 21-22.

4 H.J. Hazewinkel, biografisch lemma ‘Van Riemsdijk’ in J. Charité, I. Schöffer en A.J.Q. Alkemade, Biografisch woordenboek van Nederland (Den Haag 2001) deel 5.

5 Zie Gijs Mom, ‘Het vliegtuig als gevleugelde auto’, Spiegel Historiael 35, no. 7-8 (juli-augustus 2000) 305-307.

6 Sytze van der Zee, Vergeten legende. Frits Koolhoven, 1886-1946 (Amsterdam 2001).

[p. 119]

De ontwikkeling van Schiphol in vier plattegronden, waarbij ook de groei in omvang zichtbaar is gemaakt. Schiphol begon als weiland-vliegveld in 1920, ontwikkelde zich tot een van de weinige luchthavens in Europa met verharde startbanen die in de Tweede Wereldoorlog werd verwoest en daarna weer werd hersteld. Dit banenstelsel werd opgenomen in de opbouw van de nieuwe luchthaven zoals zichtbaar in de plattegronden van 1966 en 1968. Daarbij is ook het nieuwe, in het centrum van het tangentieel banenstelsel geplaatste stationsgebouw zichtbaar.

krijgsgebeuren werd uitvergroot en extra aangezet. De namen van piloten die erin slaagden vijandelijke vliegtuigen neer te schieten, haalden de kranten; de meest succesvollen onder hen bereikten de status van krijgshelden. Zij werden geportretteerd als een soort moderne ridders, die in individueel herkenbare vliegtuigen gevechten hielden in de wolken, met riten die herinnerden aan nobele krijgsgewoonten die op de grond waren afgezworen - althans, dat was het beeld dat naar het grote publiek toe werd opgehangen, al zag de werkelijkheid er anders uit. De Duitsers waren het meest bedreven in de creatie van ‘azen’. Hun ‘Rode Baron’ (vanwege de kleur van zijn vliegtuig) Rittmeister Manfred, Freiherr von Richthofen, die het ‘geluk’ had op het hoogtepunt van de strijd, in april 1918, zelf te ‘vallen voor het vaderland’, bleef nog decennia lang een begrip. Succesvolle Britse piloten als Albert Ball en Billy Bishop stonden model voor de bekend geraakte jongensboeken-vliegheld Biggles.

Na 1918 werd het vliegtuig, naast wapensysteem en sportmiddel voor particulier gebruik, ook een nieuwe vorm van openbaar vervoer. Stimulering van de burgerluchtvaart leek de enige manier om de tijdens de Eerste Wereldoorlog opgevoerde productie van vliegtuigen aan een markt te kunnen koppelen. In het vroege voorjaar van 1919 kreeg Nederland zelfs een eigen vliegtuigindustrie, toen de naar Duitsland uitgeweken vliegtuigbouwer Anthony Fokker met zijn bedrijf in Amsterdam neerstreek. De vliegtuigtechniek had in de vier voorbije jaren een forse sprong gemaakt. Het vliegtuig dat vooral geschikt was voor waarneming, was ontwikkeld tot bommenwerper. Vliegtuigen waren in staat grotere afstanden af te leggen met meerdere personen aan boord. Ook in Nederland werd het idee van burgerluchtvaart tot ontwikkeling gebracht. Een netwerk van personen die waren verzameld rond de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart, werd in stelling gebracht, aangevoerd door de oud-minister van Oorlog, Eerste-Kamerlid en Shell-directeur Hendrik Colijn en de ex-opperbevelhebber van Land- en Zeemacht, generaal Cornelis Snijders.

Het bleef niet bij belangstelling in schrifturen en rapporten. Twee luitenant-vliegers van de Luchtvaart-Afdeeling, Marinus Hofstee en Albert Plesman, kwamen met een bruikbaar alternatief voor de verering van piloten: een grootse tentoonstelling waarin niet de vliegmens, maar de vliegmachine centraal zou staan. Door het exposeren van de techniek kon de gehele ambiance waarin de luchtvaart zich afspeelde onder de aandacht van het Nederlandse publiek worden gebracht. Het concept voor de Eerste Luchtvaart

[p. 120]

Vliegen betekende spektakel en de eerste waaghalzen en acrobaten van het luchtruim werden als helden geëerd. Ook in Nederland trokken de vele vliegfeesten massale belangstelling.

Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) in de zomer van 1919 week daarom af van de vóór 1914 gangbare patronen van de luchtvaart als spektakelstuk. In vliegdemonstraties en rondvluchten konden de vliegeniers aan het publiek worden getoond als professionals in de besturing van de tot wasdom gekomen vliegtuigtechniek. Evengoed kochten meer dan een half miljoen nieuwsgierigen een toegangsbewijs voor het drassige terrein benoorden het IJ. Op degenen die het met eigen ogen zagen - en zeker op hen die nog nooit tevoren een vliegtuig zich in de lucht hadden zien ‘verheffen’ - maakte het Amsterdamse evenement een onvergetelijke indruk: hier stond men oog in oog met de techniek van de toekomst. Die toekomst leek bij opening van de tentoonstelling al aangebroken.

In de voorafgaande maanden, immers, scheen de belofte van luchtvaart als ultiem langeafstandsvervoermiddel al in vervulling te zijn gegaan. De eerste geslaagde vluchten over de Atlantische Oceaan, in mei en juni 1919, lagen nog vers in het geheugen; de Fransen experimenteerden met vluchten naar Afrika; een vliegtocht van Londen naar Australië was in voorbereiding. Het stond voor de waarnemers van die tijd buiten kijf dat de ontwikkelingen zeer snel zouden gaan - onvoorstelbaar snel zelfs. In de woorden van minister van Waterstaat Adriaan König bij de opening van de ELTA: ‘Wie de geschiedenis onzer vervoersmiddelen nagaat, ontwaart, dat het welhaast ondoenlijk is zich bij het gloren van een nieuw verkeer eene voorstelling te maken van hetgeen de middag brengt;’⁷ 's Avonds, bij het diner, voegde König daar nog aan toe ‘dat de regeering nooit zal nalaten haar steun te verlenen’.⁸ Daarmee was een flink voorschot genomen op de dingen die komen gingen.

7 Toespraak door Adriaan König ter opening van de ELTA, De Telegraaf (1 augustus 1919).

8 Dinertoespraak door Adriaan König ter gelegenheid van de opening van de ELTA, De Telegraaf (2 augustus 1919).

Tussen droom en werkelijkheid

De verwachtingen waren hooggespannen. De investeerders in de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) gingen ervan uit dat het luchtvaartbedrijf na een verliesgevende aanloopperiode van vijf jaar min of meer op eigen benen zou kunnen staan.⁹ Ondanks dit optimisme was binnen een half jaar na oprichting van de KLM duidelijk dat indien de overheid niet met publieke middelen zou bijspringen, de kans groot was dat het in het bedrijf geïnvesteerde vermogen verloren zou gaan. Vandaar dat een dringend beroep werd gedaan op de overheid om de luchtvaartmaatschappij subsidie te verlenen. Het was tijd voor König om zijn op de ELTA gedane belofte in te lossen. Veel discussie was daarvoor niet nodig. In het verschiet lag immers het perspectief van een eigen, Nederlandse luchtverbinding met Nederlands-Indië, een doel dat zelfs in de volledige naamgeving van de KLM tot uiting was gebracht: Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën. Met de luchtverbinding was niet alleen een potentieel bedrijfsbelang gemoeid, maar bovenal een nationaal belang. Een versnelling van de verbinding met het koloniale rijk was immers van grote betekenis voor het Nederlands bestuur overzee - en voor het Nederlandse zakenleven met Indische belangen. Al in het voorjaar van 1918 zag Hofstee een vijfdaagse luchtverbinding met Indië in het verschiet en hij verbaasde zich er een paar maanden later over ‘dat het postverkeer door de lucht al niet lang is tot stand gekomen’.¹⁰ Er zou, in de woorden van Snijders, een ‘Groot-Nederlandsche luchtgemeenschap’ kunnen ontstaan die de banden zou versterken tussen het moederland en de koloniën.¹¹ Evengoed begaf het kabinet zich slechts schoorvoetend op het pad van de subsidiëring: de steunverlening werd aan een plafond gebonden. In de aanloopfase kreeg de KLM maximaal twee derde van de jaarlijkse verliezen gecompenseerd in de vorm van een subsidie. Voor de KLM en haar investeerders was dit niet voldoende, aangezien het geen garanties inhield voor de instandhouding van het geïnvesteerde kapitaal. Op zoek naar geld kwam de KLM spoedig bij de Posterijen terecht. In ruil voor riante vergoedingen was deze maatschappij in het voorjaar van 1920 bereid haar operatiebasis te verplaatsen van Den Haag naar Schiphol. De Posterijen wilden het vliegtuig inzetten voor het vervoer van luchtpost tussen het nationale zakencentrum Amsterdam en het Europese financiële centrum Londen. Het Rijk stelde zonder dralen Schip-

9 Marc Dierikx, Blauw in de lucht. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, 1919-1999 (Den Haag 1999) 26-32. De acht hoofdinvesteerders in de oprichting van de KLM, allen afkomstig uit de top van het Nederlandse bankwezen en bedrijfsleven, riskeerden slechts relatief kleine bedragen. Zo viel het bedrag van honderdtienduizend gulden dat de Nederlandsche Handel Maatschappij in de KLM inbracht, in het niet bij de sommen gelds die de directie dagelijks passeerden. Voor de bank was het risico klein; over de investering in het luchtvaartbedrijf werd niet eens vergaderd. Algemeen Rijksarchief (verder ARA), Den Haag, 2.20.01, Archief Nederlandsche Handel Maatschappij, inv. 441 en 442, verslagen van directievergaderingen, gehouden in 1918 en 1919.

10 M.L.J. Hofstee, Het reizen per vliegtuig in de toekomst (Utrecht 1918) deel 1, 18-19; M.L.J. Hofstee, Nederland en het luchtverkeer in de toekomst (Amsterdam 1918) 26.

11 Geciteerd in Dierikx, Bevlogen jaren, 40.

[p. 121]

hol beschikbaar. Weliswaar was Schiphol op dat moment een militaire basis, maar met het einde van de oorlog had de Luchtvaart-Afdeeling zich om financiële redenen genoodzaakt gezien zich op Soesterberg terug te trekken. Het hulpvliegveld Schiphol was min of meer een slapende basis geworden, waar enkel een marginale militaire presentie werd gehandhaafd.

Deze positie werd gereflecteerd in de outillage van Schiphol.

Behalve de zes houten hangars was nagenoeg geen technische uitrusting aanwezig. Voor de KLM hield dat echter geen al te groot bezwaar in. De eisen die de nog jonge burgerluchtvaart aan de grondorganisatie stelde, waren bescheiden: naast het gebruik van een van de hangars volstond de bouw van een eenvoudig houten passagekantoortje. Alle noodzakelijke werkzaamheden op de grond waren afhankelijk van spierkracht. Passagiers, post en vracht werden zonder veel plichtplegingen vanuit Amsterdam per auto(bus) over de goeddeels onverharde weg tot aan het vliegtuig gebracht.

Alleen de laatste paar stappen door het gras diende de passagier zelf af te leggen. Bij een drassige bodem na regenval werden de dames aan boord gedragen. Passageafhandeling berustte bij de basiscommandant van Schiphol, die hiertoe niet altijd even genegen was. Nog afgezien daarvan, verzetten de militairen zich tegen de door KLM-voorman A. Plesman gewenste groei van het aantal vliegtuigbewegingen, aangezien de grondorganisatie hierop niet was berekend.

Overigens contrasteerde Schiphol daarmee niet wezenlijk met luchthavens in het buitenland. Vliegvelden met een vergelijkbare verkeersomvang, zoals die van Kopenhagen en Brussel, waren amper beter toegerust. In Berlijn, dat zich spoedig ontwikkelde tot de draaischijf van het Europese luchtverkeer, was de situatie niet anders. Alleen het vliegveld Le Bourget bij Parijs had al vroeg (1922) een fraai, stenen stationsgebouw, dito afhandelingsplatform en hangars, die lieten zien hoe serieus de Franse overheid het nieuwe vervoermiddel inschatte. Te Londen waren de voorzieningen op Croydon, eveneens een militaire erfenis, bescheidener; ook daar liet stationsbebouwing tot de tweede helft van de jaren twintig op zich wachten.

De bescheiden inrichting van Schiphol was een afspiegeling van het beperkte belang van de luchtvaart als vervoermiddel. Op zijn beurt hing dat weer samen met een gebrek aan betrouwbaarheid van vliegtuigen en dienstregelingen. Het vliegen was in zeer grote mate weersafhankelijk: in de winter viel ongeveer één derde van de vluchten uit.¹² Vluchtschema's veranderden met de windrichting.

Ook liet de vliegtuigtechniek het geregeld afweten. Erger voor de duur betalende passagier - de prijs van een vliegticket lag ruim boven het niveau van een ticket per conventioneel vervoer eerste klas - was echter het gebrek aan comfort. De passagier werd niet geboden wat hem werd beloofd. In reclame-uitingen legden de luchtvaartmaatschappijen graag de nadruk op luxe en comfort, waarbij werd getracht aan te haken bij bestaande beelden van de

Het was in de beginjaren van de geregelde luchtvaart niet eenvoudig om passagiers te werven. Dit was deels vanwege de kosten, maar ook vanwege het grote ongemak waarmee het vliegen gepaard ging. Luchtziekte was eerder regel dan uitzondering, hoewel deze advertentie uit 1932 het tegendeel suggereert. De Nederlandse luchtvaartpionier Anthony Fokker nam voor zijn zakenreizen bij voorkeur de trein en de boot.

Pullman-klasse in het spoorwegvervoer. Een dergelijk soort inrichting was voor een vliegtuig echter veel te zwaar en dus niet mogelijk. Gewicht ging ten koste van laadvermogen, vliegbereik en snelheid. Was het Britse Handley Page-demonstratievliegtuig op de ELTA nog voorzien van ‘een dubbele rij gemakkelijke stoelen, terwijl de wanden versierd zijn met schilderijen’, de werkelijkheid van de KLM-passagier op Schiphol zag er anders uit. Aan de op krappe rieten stoeltjes gezeten passagiers bood de cabine van de Fokker F.II - in 1920 het eerste eigen verkeersvliegtuig van de KLM - ‘amper ruimte aan vier maal twee knieën stijf tegen elkaar’.¹³ Het lawaai aan boord was enorm - alle passagiers klaagden daarover.

Een rondvluchtpassagier: ‘Wij wilden even de aandacht van onze mede-passagiers vestigen op het typisch kleine eilandje. Hopelooze poging. Het stemgeluid was als een dwaas gefluister, scheen beperkt tot een uitsluitende mondbeweging. De razendsnel rondslingerende schroeven dempten ieder geluid: wij konden slechts converseren door middel van gebaren.’¹⁴ Daarbij leverden verwarming en ventilatie aan boord problemen op. Zeker bij onrustige weersomstandigheden was ‘luchtziekte’ onder de passagiers eerder regel dan uitzondering.

12 Archief Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (verder AKLM), Amstelveen, Archief Raad van Bestuur, notulen van de 75e vergadering van gedelegeerden uit de Raad van Bestuur van de KLM, gehouden 15 februari 1924.

13 H. Hegener, ‘Een bewogen leven’ in Chr. K. Werkman (red.), De Vliegende Hollander. In memoriam dr. Albert Plesman (Baarn 1954) 74.

14 ‘Een tocht met de eerste ELTA-vliegboot’, verslag in De Telegraaf (1 augustus 1919).

[p. 122]

De optelsom van deze factoren resulteerde in een teleurstellend lage bezettingsgraad van de vliegtuigen. In tegenstelling tot de hooggespannen verwachtingen en ondanks de ruime budgetten voor reclame van KLM en de vele demonstraties, luchtdopen en rondvluchten die werden opgezet, bleef de bezetting van vluchten vanaf Schiphol tot 1940 ruim onder de vijftig procent.¹⁵ In 1930 was - na een serie proefvluchten - uiteindelijk een geregelde KLM-luchtlijn op Batavia mogelijk geworden. De vorderingen van deze geregelde vluchten werden door de pers door de jaren heen op de voet gevolgd en van dag tot dag aangegeven in landelijke kranten. In 1933 werd een versnelde retourvlucht met kerst- en nieuwjaarspost opgezet. Tussen 18 en 30 december zaten vele Nederlanders aan de radio gekluisterd om de vordering van het KLM-vliegtuig Pelikaan te volgen. Het succes van de Pelikaan werd overtroefd door dat van de KLM in de Melbourne Race van november 1934 met een net nieuw aangeschafte Douglas DC-2, Uiver genoemd. Heel Nederland ‘Uiverde’ in die novembermaand: men kocht Uiverhoedjes, Uiverspeldjes, Uiverlepeltjes, Uiverklokjes en beroemd werd het Uiverlied dat telkens door de radio werd gespeeld.¹⁶ Al deze aandacht leidde echter niet tot een rendabel luchtvaartbedrijf. Het enige onderdeel van het KLM-bedrijf waar de kosten werden terugverdiend, was de sinds 1930 onderhouden en zwaar door de Posterijen gesponsorde geregelde luchtverbinding met Nederlands-Indië. Ook de inkomsten van Schiphol, voornamelijk bestaande uit havengelden voor het landen en stallen van vliegtuigen, bleven achter bij de verwachtingen. In de periode vóór de Tweede Wereldoorlog vormden de revenuen uit het toerisme van dagjesmensen die de luchtvaartwereld eens van dichtbij kwamen bekijken, 20 tot 25 procent van de inkomsten voor de luchthaven. In het Interbellum werd Schiphol Nederlands populairste toeristische trekpleister. Daar konden honderdduizenden bezoekers jaarlijks dagdromen van hun deelname aan de luchtvaart. Achter de schermen was het echter hard werken om de sector in stand te houden. De gemeente moest daarvoor jaarlijks aanzienlijke bedragen bijpassen ter dekking van de tekorten.¹⁷

Mede vanwege de grote maatschappelijke steun voor investeringen in de luchtvaart, werd hiertoe echter elk jaar opnieuw besloten.

Ondanks ‘De Depressie’ werd er niet bezuinigd op de luchtvaart.

15 Archief N.V. Luchthaven Schiphol, Schiphol, Bedrijfsarchief (verder ANVLS), ongeïnventariseerd, Bezettingsgraad en aantal passagiers per vliegtuig op de luchthaven Schiphol (z.p. [1941]).

16 G. Puchinger, Ontmoetingen met de jaren '30 (Zutphen 1982) deel 1, 465. Zie verder Bouwens en Dierikx, Tachtig jaar Schiphol, 64-65.

17 Bouwens en Dierikx, Tachtig jaar Schiphol, 456.

Ontwikkeling van het vliegveld, 1921-1939

Niet alleen de KLM, maar de gehele Nederlandse luchtvaartwereld sprak begin jaren twintig schande van het gebrek aan kwaliteit van het vliegveld. Wegens aanhoudende bezuinigingen op de defensiebegroting waren de militaire beheerders van Schiphol echter niet in staat verbeteringen te realiseren. Anders lag dat voor de gemeente Amsterdam. Zowel de plaatselijke Kamer van Koophandel als het gemeentebestuur was van meet af aan overtuigd van het potentieel belang van de luchthaven voor de stedelijke ontwikkeling. De gemeente trok al vroeg het initiatief naar zich toe om Schiphol aan te passen aan de eisen van de KLM. Eenvoudig was dat niet. Enerzijds had de gemeente andere belangen op de luchthaven dan de militairen. Het militaire belang was niet gediend bij het bevorderen van de voorzieningen voor burgerluchtverkeer.

Anderzijds waren er amper bestuurlijke middelen voorhanden waarmee Amsterdam kon opereren. Schiphol was immers eigendom van het Rijk en lag op het grondgebied van de gemeente Haarlemmermeer. De rol van Amsterdam beperkte zich daarom in eerste instantie tot die van investeerder. Dat maakte het in 1921 mogelijk te komen tot de bouw van een stenen hangar voor de vliegtuigen van de KLM. Hierin werd tevens een beperkte voorziening voor de afhandeling van post en luchtvracht gerealiseerd. Het streven naar verdere structurele verbeteringen verzandde in een strijd tussen de gemeente en het toezichthoudende ministerie van Waterstaat enerzijds en het departement van Oorlog anderzijds over de mate van (mede)zeggenschap over het militaire vliegterrein. De bestuurlijke controverse sleepte zich jaren voort en werkte verlammend op pogingen om te komen tot verbeteringen op Schiphol. Pas nadat de kwestie op 17 november 1924 in de ministerraad ter sprake was geweest, werd een bestuurlijk akkoord bereikt.

Vanaf 1926 zou de gemeente Amsterdam voor het beheer en de exploitatie van Schiphol verantwoordelijk zijn. Schiphol kwam te ressorteren onder de gemeentelijke dienst Haven- en Handelsinrichtingen, die werd geleid door L. Boogerd, een wat kleurloze ambtenaar. Ónder hem, maar zichtbaarder voor wie rechtstreeks met het luchtvaartbedrijf te maken had, werd op Schiphol een gemeentelijk havenmeester aangesteld, Jan Dellaert, tot dan toe stationschef van de KLM op de luchthaven.

Landingsterrein

De overname door de gemeente betekende dat er nu serieus aandacht en geld kwam voor het realiseren van inmiddels al jarenlang noodzakelijk geachte aanpassingen en moderniseringen. De gemeente was ervan overtuigd dat een moderne stad een moderne luchthaven diende te hebben. In de concurrentiestrijd tussen Amsterdam en Rotterdam, dat in 1921 een eigen, vrij goed geoutilleerd vliegveld opende aan de Waalhaven, verbond Amsterdam zijn prestige aan het aanleggen van de grootste en beste luchthaven van het land. Katalysator in deze ontwikkeling was de komst van de Olympische Spelen naar Amsterdam in 1928. In 1926 werd begonnen met de bouw van een stenen stationsgebouw en een verhard platform voor de afhandeling van vliegtuigen. Ook werd de drainage van het vliegterrein verbeterd en werd het landingsterrein, zoals ook op andere vliegvelden gebruikelijk was, voorzien van een witte cirkel van vast aangestampte gemalen schelpen die het midden markeerde.¹⁸ Voor nachtlandingen werd de terreingrens met rode neonlampen gemarkeerd en kwam er een bij duisternis ver-

18 P. Guilonard en G. Spit, De weg door de lucht. Het moderne snelverkeer (Amsterdam [1927]) 289.

[p. 123]

De vluchtleiding op Schiphol experimenteerde met de verlichting en de aanduiding van de landingsrichting. Eind jaren twintig bestond de speciaal voor Schiphol ontwikkelde landingsrichtingaanwijzer uit een T die voor de vliegenier zichtbaar was. De landings-T was een metalen windwijzer die uit de lucht gezien een horizontale projectie van het vliegtuig weergaf; de wijzer draaide op kogellagers en richtte zich steeds met de kop tegen de wind om zo de beste landingsrichting aan te geven. Bij nachtlandingen was de wijzer met behulp van acht neonlampen rood verlicht.

lichte windrichtingwijzer.¹⁹ Langs de randen van het vliegterrein werd een achthoek van schijnwerpers opgesteld die zodanig konden worden aangestoken dat ze met de landingsrichting van een binnenkomend vliegtuig mee schenen, teneinde de vlieger niet te verblinden. Het systeem was speciaal voor Schiphol ontwikkeld.

Aan de basis ervan lag het adviseurschap van de chef van het Proefstation van 's Rijks Kustverlichting te Scheveningen, ir. P. van Braam van Vloten. De ervaring die 's Rijks Kustverlichting had met schijnwerpers voor de vuurtorenverlichting, werd vervolgens richtinggevend voor de ontwikkelingen op Schiphol. Het Schipholsysteem vond ook op andere Europese vliegvelden navolging.²⁰

Intussen werd in Londen en Parijs druk geëxperimenteerd met de ontwikkeling van meer specifiek op de luchtvaart toegesneden nachtverlichting. Zo werd in 1923 op de Londense luchthaven Croydon een door middel van neonbuizen verlichte nachtlandings-installatie aangelegd die bestond uit een stelsel van glasplaten die tezamen de letter ‘L’ vormden. Het was de bedoeling dat de vlieger bij de landing de lange zijde van de L aan zijn linkerhand zou houden. De korte zijde van de L deed dienst als indicatie waar de voor de nachtlandingen bedoelde strook van het landingsterrein begon. Ofschoon dit betrekkelijk eenvoudige systeem in de praktijk niet erg bleek te voldoen - juist op de cruciale momenten was de verlichting voor de vlieger niet goed zichtbaar - fungeerde de Britse benadering toch als een voorbeeld voor een alternatieve benadering van de verlichtingskwestie. Het systeem kreeg in 1924 ook in Nederland navolging, toen de Rotterdamse luchthaven Waalhaven een vereenvoudigde pendant in gebruik nam.²¹

Verlichting werd in de luchtvaart echter niet alleen gebruikt voor landingen bij nacht en slecht zicht. Als referentiepunten voor de piloten werden in de loop van de jaren twintig langs de meest gevlogen luchtroutes luchtvaartvuurtorens geïnstalleerd. Deze zonden morsecode-lichtsignalen uit, die vanuit passerende vliegtuigen waarneembaar waren ter verificatie van de positie. Omdat deze systemen alleen bij relatief helder weer goed werkten, werden ze al snel aangevuld met radiosignalen. In Europa geraakte aan het einde van de jaren twintig de uit de scheepvaart overgenomen techniek in zwang van het verrichten van driehoeksradiopeilingen door grondstations ter bepaling van de positie van vliegtuigen.²² In de Verenigde Staten ging de ontwikkeling een andere richting op.

Hier werden de luchtvaartvuurtorens gaandeweg vervangen door een stelsel van radiobakens.²³ Het radio range-baken zond gerichte radiosignalen uit in morse. Dit verschafte vliegtuigbemanningen niet alleen informatie over hun positie, maar tevens over de gevlogen koers ten opzichte van het baken.²⁴ In 1932 kwam ir. S.L. Hof, bij de Luchtvaartdienst van het ministerie van Waterstaat verantwoordelijk voor het radioverkeer, op het idee een dergelijk gericht radiosignaal te gebruiken voor de bouw van een landingsbaken.

Hij combineerde zijn ideeën met het werk van de Franse luchtvaarttechnicus Marcel Besson, die onderzoek had verricht naar draaibare ‘raam’antennes, waarmee vliegtuigen op basis van sterkte-verschillen tussen de beide ‘kozijnen’ van het antenneraam zelf een positiepeiling konden uitvoeren op verschillende vaste radiobakens. Het resultaat van Hofs arbeid was het door de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek (NSF) gebouwde Besson-Hof-landingsbaken, dat in 1933 op Schiphol in gebruik werd genomen voor landingen in de bij slechtzichtomstandigheden meestal overheersende zuidwestelijke windrichting.²⁵ Met soortgelijke bakens werd tezelfdertijd ook elders geëxperimenteerd. Ter nadere visuele ondersteuning van de vliegers bij mist werd onder de merklijn van het radiobaken op de grasmat van Schiphol een lange stippellijn aangebracht, gemaakt van schelpen en kalk. Aldus ontstond een vast, oost-west georiënteerd landingstraject.

In het buitenland gingen de verlichtingsontwikkelingen inmiddels verder. Zo werd in november 1932 op Croydon een nieuw type lan-

19 Gemeentearchief Amsterdam, 5240, Archief Dienst der Havens en Handelsinrichtingen (verder ADHH), dossier Luchthaven Schiphol, dossiernummer 43, brief van U.F.M. Dellaert aan J.Th. de Veer (Bureau Luchtvaart, Ministerie van Waterstaat), 18 juni 1927.

20 ADHH dossier Luchthaven Schiphol, dossiernummer 102, P. van Braam van Vloten, Voorloopig rapport omtrent de verlichting van Schiphol (november 1937).

21 ADHH dossier Luchthaven Schiphol, dossiernummer 42, notitie Evert van den Beek aan U.F.M. Dellaert, 31 oktober 1935.

22 John Wegg, ‘The development and emergence of air traffic control in the United Kingdom and Europe, 1919-1939’ in W.M. Leary, From airships to airbus. The history of civil and commercial aviation. Deel 1: Infrastructure and environment (Washington, DC 1995) 114-126.

23 Nick A. Komons, Bonfires to beacons. Federal civil aviation policy under the Air Commerce Act, 1926-1938 (Washington, DC 1978) 147-165.

24 William M. Leary, ‘Safety in the air. The impact of instrument flying and radio navigation on U.S. commercial air operations between the wars’ in Leary, From airships to airbus, 97-113.

25 A.A. de Roode, Luchtverkeersbeveiliging. Geschiedenis van de luchtverkeersbeveiliging in Nederland, 1910-heden (Houten 1988) 70-71.

[p. 124]

dingsverlichting in gebruik genomen, bestaande uit een verlichte koerslijnaanduiding die in lijn met een radiobaken was opgesteld. Het in het landingsterrein ingegraven systeem bestond uit een stippellijn van rood neonlicht onder zware glasplaten.²⁶ Op dit idee werd op de Parijse luchthaven Le Bourget voortgeborduurd.

Het Britse systeem van landingsverlichting werd door de Fransen tussen 1933 en 1935 verbeterd. De Fransen besloten de enkelvoudige rij lampen die de Britten hanteerden uit te breiden met een tweede rij lampen, parallel daaraan. Bovendien kwamen zij op het idee het verlichtingssysteem uit te breiden met een zogenaamde ‘aanloopverlichting’ buiten het eigenlijke landingsterrein. Le Bourget was hiermee de andere Europese luchthavens ver vooruit. Vier rijen lampen vormden evenzovele enigszins taps toelopende verlichte ‘strepen’ die de naderende vlieger visuele ondersteuning gaven bij het aanvliegen op de koerslijn van het radiobaken van de luchthaven. Die visuele ondersteuning was van belang, aangezien de vlieger de morsecode-informatie van het koerslijnbaken niet zélf hoorde, maar moest afgaan op de aanwijzingen van de marconist/radiotelegrafist aan boord.

Op Schiphol leidde het toenemende gebruik van het radiobaken intussen tot groeiende onderhoudsproblemen op het landingsterrein. Zulke problemen waren niet nieuw. Vanaf de tweede helft van de jaren twintig bracht het groter en zwaarder worden van vliegtuigen een verhoogde wieldruk op de bodem met zich mee. De zachte ondergrond van Schiphol was hiertegen slecht bestand. Het probleem werd echter verergerd door het gebruik van het landingsbaken. Een groter aantal landingen in dezelfde richting en op dezelfde strook van het landingsterrein leidde tot spoorvorming.

Grotere, zwaardere vliegtuigen hadden bovendien een langere aanloop nodig om in de lucht te geraken, en hadden bij de landing een ruimere uitloop nodig. De limieten van het gebruik van een onverhard vliegterrein kwamen in zicht. Deze ontwikkelingen zorgden ervoor dat Boogerd en Dellaert zich gingen oriënteren op de mogelijkheden van baanverharding. In 1936 kregen zij van het gemeentebestuur het fiat voor een plan voor de aanleg van ‘randverhardingsbanen’. Dit behelsde de aanleg van een brede betonnen strook om het eigenlijke, uit grasland bestaande landingsterrein.

De betonnen verharding diende het wegzakken van zwaardere vliegtuigen tegen te gaan en kon daarnaast worden gebruikt als startbaan ingeval het regende. Het was echter duidelijk dat deze relatief goedkope - en daarom voor het gemeentebestuur aantrekkelijke - voorziening de problemen inzake de aantasting van de bodem niet zou oplossen.²⁷ Het aanleggen van verharde startbanen leek de enige manier om Schiphol bruikbaar te houden voor de groter en zwaarder wordende vliegtuigen.

Schiphol was niet de eerste luchthaven die tot de aanleg van verharde banen overging. Het idee was oorspronkelijk in 1923 ontwikkeld door Archibald Black, een consulting engineer van het US Post Office. Het door Black ontworpen en in 1927 geopende Ford Airport te Dearborn bij Detroit in Michigan fungeerde als trendsetter voor een nieuwe benadering van de luchthavenbouw.²⁸

Gedurende de jaren dertig evolueerde dit ontwerp tot een gestandaardiseerd luchthavenconcept met verharde banen.²⁹ Via conferenties van luchthavenexploitanten geraakte dit Amerikaanse model van verharde banen ook bekend in Europa. Op zoek naar een oplossing voor het probleem van de zachte bodem, sloten Boogerd en Dellaert gaandeweg de Amerikaanse principes in de armen. Een aangepast ontwerp uit juli 1936 voorzag in drie verharde start- en landingsbanen, bestaande uit een asfaltbetonnen bovenlaag op een paklaag. Het was aanvankelijk de bedoeling de banen te laten uitmonden in een soort eilanden. Gelande vliegtuigen zouden aan het einde van de baan kunnen draaien om terug te taxiën naar de dichtstbijzijnde rolbaan. In januari 1938, toen de aanleg inmiddels gaande was, werden de plannen echter alsnog gewijzigd. Meerdere rolbanen met verbindingsstukken naar heuse startbanen maakten het onnodig dat een piloot met zijn toestel over de baan terug taxiede. Op 29 oktober 1938 kon het nieuwe, vergrote landingsterrein ten slotte worden geopend.

In de betonnen start- en landingsbanen kwamen de verschillende technische ontwikkelingen op Schiphol samen. De problemen die voortvloeiden uit het toenemende gewicht van de vliegtuigen, werden verholpen. De vaste landingsbaan bestendigde tevens de gegroeide praktijk van het gebruik van het landingsbaken. Ook werd de nacht- en slechtzichtverlichting aangepast en afgestemd op de verharde banen. Schiphol had tot 1938 op dit terrein samen met Philips een eigen weg afgelegd, los van de ervaringen van de Britten en de Fransen. De vaste baan noodzaakte echter tot precisie bij het aanvliegen voor de landing. Om die reden werd ten slotte toch gekozen voor het opstellen van baanverlichting volgens de principes die eerder op Croydon en Le Bourget ingang hadden gevonden. In het voorjaar en de zomer van 1939 werd het nieuwe verlichtingssysteem in gebruik genomen. Dit systeem, bestaande uit aanloopverlichting, drempellichten aan de kop van de landingsbaan en aan de zijkant van de baan ingebouwde baanlampen, markeerde een voorlopig eindpunt van uiteenlopende technische ontwikkelingen.

26 ADHH dossier Luchthaven Schiphol, dossiernummer 102, U.F.M. Dellaert, Eenige gegevens en vraagpunten over de voor Schiphol grootendeels thans noodzakelijke en ten deele later noodzakelijke uitbreiding der verlichting (rapport, maart 1936).

27 Gemeentearchief Amsterdam 5183, Archief Secretarieafdeling Handelsinrichtingen (verder ASH), verbaalnummer 1936-428, brief van L. Boogerd (directeur van de Dienst der Havens en Handelsinrichtingen) aan de wethouder voor Handelsinrichtingen, 16 juli 1936.

28 Deborah G. Douglas, The invention of airports. A political, economic and technological history of airports in the United States, 1919-1939 (ongepubliceerd proefschrift, University of Pennsylvania 1996) 289-305, 317-320.

29 Voor een beschrijving zie American Society of Planning Officials, American Municipal Association, The airport dilemma. A review of local and national factors in airport planning and financing (Chicago 1938), zie verder Douglas, The invention of airports.

Stationsvoorzieningen

De overname door de gemeente was in 1926 het startsein voor zowel het realiseren van verbeteringen op het landingsterrein als het opwaarderen van de voorzieningen voor het afhandelen van passagiers en vracht en het verbeteren van de verkeersinfrastructuur rondom Schiphol. Halverwege de jaren twintig was Schiphol nog even slecht bereikbaar als bij de ingebruikneming van het militaire hulpvliegveld tien jaar daarvoor. Smalle, slechte wegen en tolbruggen brachten reizigers en vracht tot aan het steenslagpad dat naar de luchthaven leidde. Het was voor de gemeente van meet af aan zonneklaar dat hierin verandering diende te komen. Het

[p. 125]

Interieur van de verkeerstoren na de uitbreiding in 1928. Van hieruit werd het vertrek van de vliegtuigen geregeld. Met behulp van elektrisch bediende letter-signalen, aangebracht buiten op de toren, geeft de vluchtleiding aan vliegtuigen vergunning om naar het vliegveld te rollen. Vervolgens werd met een speciale seinlamp (te zien op de afbeelding) het teken van vertrek gegeven. Vanuit de toren werd ook de nachtlandingsinstallatie bediend. Geheel links staat de schakelkast voor de acht landingslichten.

wachten was echter op de implementatie van het Rijkswegenplan van 1927, dat voorzag in de aanleg van een snelweg voor autoverkeer tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Vanaf de Rijksweg diende een verharde toegangsweg naar de luchthaven te worden aangelegd - een bestuurlijk, financieel en technisch tijdrovend proces, dat pas in 1934 werd geëffectueerd.³⁰

Daarnaast werd een begin gemaakt met het opwaarderen van de voorzieningen voor de reiziger op Schiphol zelf. Nog vóór de opening van de Olympische Spelen in 1928 kwam het stenen stationsgebouw gereed dat diende voor de afhandeling van passagiers, vracht en post en voor de huisvesting van de operationele diensten op de luchthaven. Het stationsgebouw werd voorzien van een verkeerstoren - aanvankelijk aangeduid als ‘starttoren’ - zodat de chef van de verkeersdienst te allen tijde het overzicht zou houden op datgene wat zich op het nieuw aangelegde verharde platform en op het landingsterrein afspeelde. Door middel van lichtsignalen ging de chef van de verkeersdienst ook de vliegtuigbewegingen op de grond regisseren, hetgeen de kans op botsingen en ongelukken verkleinde. Toestemming voor vertrek werd pas gegeven nadat de afhandelaren van de expeditieafdeling van de KLM het desbetreffende vliegtuig als ‘klaar’ hadden afgemeld.³¹

Het stationsgebouw bleek al snel te klein om het toenemende vervoer te kunnen verwerken. In 1934 drong KLM-directeur Plesman dan ook aan op vergroting ervan. Naar zijn mening was de bouw van een geheel nieuw stationsgebouw onvermijdelijk.³² Dit stationsgebouw diende volgens Plesman te worden gesitueerd nabij de nieuwgeplande rijksweg Amsterdam-Den Haag.³³ Een en ander ging het gemeentelijke budget echter te boven. Ten stadhuize koos Boogerd, geconfronteerd met een jaarlijks terugkerend exploitatietekort, voor uitbreiding van de bestaande bebouwing.³⁴ Het stationsgebouw onderging in 1936 een aanzienlijke verbouwing. De ruimten voor passageafhandeling werden verdubbeld door de wachtkamer annex restauratie voor reizigers naar de platformzijde uit te bouwen. Op een nieuwgebouwde bovenverdieping kwam een tweede restaurant met een dakterras voor het publiek. Bij dit project werd ook de verkeerstoren vergroot, omdat de luchthaven

30 Jaarverslag Schiphol, 1934.

31 Guilonard en Spit, De weg door de lucht, 302-303.

32 ASH verbaalnummer 1933-109, brief van L. Boogerd aan de wethouder voor Handelsinrichtingen, 28 juni 1933.

33 ASH verbaalnummer 1934-336, notulen vergadering B&W van Amsterdam, gehouden 11 december 1934.

34 ASH verbaalnummer 1934-336, brief van L. Boogerd aan J. ter Haar jr. (wethouder voor Handelsinrichtingen), 14 mei 1934.

[p. 126]

Aanvankelijk werden vliegtuigen verplaatst met inzet van menselijke spierkracht. Toen echter na 1925 grotere vliegtuigen hun intrede deden, stapte men over op kleine tractoren. Op de achtergrond het nieuwe stationsgebouw van 1928, ontworpen door de dienst Publieke Werken van de gemeente Amsterdam.

een jaar later de verantwoordelijkheid voor de algehele luchtverkeersveiligheid in Nederland zou krijgen.³⁵ Op 28 juli 1937 was het zover: het aldus verbouwde stationsgebouw kon feestelijk worden geopend.

35 De Roode, Luchtverkeersbeveiliging, 74-79.

Afhandeling

In de beginjaren van de burgerluchtvaart waren de meeste handelingen die na de landing op het vliegveld dienden te worden verricht van fysieke aard. De stand van de luchtvaarttechnologie vroeg om de inzet van menselijke spierkracht om de vliegtuigen tijdens manoeuvres op de grond in bedwang te houden. Tot halverwege de jaren twintig betekende het ontbreken van wielremmen op de vliegtuigen dat het grondpersoneel de toestellen moest helpen remmen en tot stilstand brengen voor de hangar door middel van het werpen van touwen om haken aan de vleugeltips. Bij sommige vliegtuigtypen waren bij de start eveneens twee mannen nodig om de staart van het vliegtuig omlaag te houden en zo te voorkomen dat de propeller in de grond zou slaan voordat het toestel vaart begon te maken en de vleugels ‘lift’ ontwikkelden. Zij hielden zich vast aan de spandraden tussen de romp en de horizontale staartvlakken en moesten flink kunnen rennen om uit de buurt te geraken wanneer de vlieger eenmaal gas gaf.

Passagiers werden tot bij het vliegtuig gereden; goederen werden rechtstreeks overgeslagen tussen vliegtuig en vrachtwagen. Zowel het laden en lossen als het in- en uitklaren geschiedde tot de ingebruikneming van een stationsgebouw op Schiphol door de KLM, niet door de luchthaven zelf. Vanaf de late jaren twintig nam de mate van mechanisering in de behandeling van vracht en post op de luchthaven zelfs eerder áf dan toe. Dit had, merkwaardig genoeg, te maken met de groei van het luchtverkeer op Schiphol, waardoor het minder wenselijk werd om motorvoertuigen toe te laten tot het afhandelingsplatform. Per vrachtauto aangevoerde luchtvracht werd eerst overgeladen op handkarren en bakfietsen, om vervolgens door KLM-grondpersoneel aan boord te worden gebracht. Het risico van botsingen tussen voer- en vliegtuigen werd aldus verminderd.³⁶

Voor het naar buiten rijden van een vliegtuig uit de hangar was aan vankelijk een ploeg van acht man nodig, onder toezicht van een

36 Archief Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V., Archief Film en Video (verder AFV), compilatie van filmfragmenten overgezet naar VHS.

[p. 127]

Voor het tanken van de vliegtuigen kwamen in de loop der tijd verschillende systemen in gebruik. Aanvankelijk werd de benzine in blikken aangevoerd en met de hand in de vliegtuigtank leeggegoten. Met de ontwikkeling van een hydrantsysteem in de jaren twintig konden de vliegtuigen op hun parkeerplaats rechtstreeks vanuit ondergrondse reservoirs worden voorzien van benzine. Daarnaast werd er ook gebruik gemaakt van tankwagens. Op de foto rechtsonder is ook zichtbaar hoe met handkarren en bakfietsen koffers van passagiers naar het vliegtuig werden gebracht. Het inladen van een vliegtuig was in deze periode handwerk.

werkmeester. Zes leden van het grondpersoneel duwden het vliegtuig aan zijn wielstel naar buiten. Een zevende stuurde door aan het staartvlak te trekken, terwijl de achtste een steekwagentje duwde waarop de vliegtuigstaart rustte.³⁷ Toen echter in de tweede helft van de jaren twintig grotere vliegtuigen hun intrede deden, was menselijke spierkracht niet langer voldoende en werden voor het verplaatsen van vliegtuigen kleine tractoren ingezet. Zowel de KLM als de gemeentelijke havendienst verrichtte deze werkzaamheden.³⁸

In 1926 verleenden burgemeester en wethouders van Amsterdam toestemming aan Shell om op Schiphol een ondergrondse installatie voor benzineopslag en -distributie aan te leggen, bestaande uit enkele ondergrondse tanks, van waaruit elektrische pompen benzine via buisleidingen naar verschillende hydranten persten. Dit was een hele verbetering ten opzichte van de aanvankelijk normale praktijk van het met de hand tanken van vliegtuigen uit benzineblikken.³⁹ Het hydrantsysteem, dat was afgeleid van de eerder ontwikkelde technologie voor benzinestations voor auto's, werd in 1927 operationeel. Het was vooral bedoeld voor het tanken van grotere vliegtuigen, die ook grotere hoeveelheden benzine nodig hadden. Voor het tanken werden de vliegtuigen naar een hydrantput gerold, van waaruit de brandstofslang kon worden meegenomen tot boven op het vliegtuig. De brandstof werd nu via een naast de hydrantput ingebouwde elektrische pompinstallatie getankt.⁴⁰ Het nieuwe systeem werd overigens niet door alle benzinemaatschappijen gebruikt. Behalve van het vaste systeem met de hydranten werd ook van tankwagens gebruik gemaakt. Deze hadden het voordeel dat ze op meerdere locaties inzetbaar waren. Met de toenemende drukte op Schiphol nam hun gebruik dan ook eerder toe dan af.

37 AFV, film nr. 313, Drukke dag op Waalhaven.

38 ASH verbaalnummer 1926-487, brief van U.F.M. Dellaert aan R. de Kat (directeur Dienst der Havens en Handelsinrichtingen), 31 maart 1926.

39 Lentz & Friends B.V., Vinkeveen, Beeldarchief N.V. Luchthaven Schiphol (verder L & F), foto's 310-10 t/m 13; L & F, foto 524-1.

40 Guilonard en Spit, De weg door de lucht, 299; AFV, film nr. 312, diverse opnamen uit 1927.

Het ongeplande ontstaan van een luchthaven

Hoe kan de technische ontwikkeling op Schiphol vóór de Tweede Wereldoorlog nu het beste worden getypeerd? Het is duidelijk dat de meeste aandacht uitging naar de ontwikkeling van de luchtzijde van de haven. Het station werd uitgebreid, maar die ontwikkeling was bescheiden te noemen. Het aantal te verwerken passagiers was

[p. 128]

ook nog te overzien: eind jaren dertig waren dat er enkele honderden per dag.⁴¹ De verbeteringen ten behoeve van het landen en starten en de afhandeling van vliegtuigen kregen de meeste aandacht.

De KLM domineerde op Schiphol. De KLM was voor allerlei ontwikkelingen een belangrijke initiatiefnemer en moest daarbij steeds de gemeente overtuigen. De technische ontwikkeling op de luchthaven verliep niet planmatig. Aan verschillende onderdelen werd apart en vaak ad hoe gewerkt, op momenten dat de problemen nijpend werden. In 1939 was er echter toch een nieuw Schiphol gereedgekomen, er was een stelsel van verharde banen aangelegd, er kon dag en nacht worden geland en allerlei communicatietechnieken (radio, licht) ondersteunden de relatie tussen de piloten, de luchtverkeersbeveiliging en de operationele diensten van de luchthaven. Schiphol begon de vormen van een innovatieknooppunt aan te nemen, diverse technieken werden naast elkaar toegepast en op elkaar afgestemd. Voor het landen en starten van vliegtuigen en de afhandeling van vliegtuigen, passagiers en vracht ontstonden regels en routines (ofwel technische regimes) waarbij de actoren die betrokken waren bij de ontwikkeling van Schiphol, zich met name oriënteerden op het Amerikaanse voorbeeld en voor verharde banen kozen. Dit gold zeker niet voor de andere grote luchthavens in Europa, maar wel voor die van Stockholm, Helsinki en Oslo. Hoe waren deze regimes ontstaan? Hoe was het innovatieknooppunt totstandgekomen? Wat waren de drijvende factoren geweest?

Het was in elk geval geen geplande ontwikkeling geweest. Op Schiphol werd gekozen voor verharde banen toen gaandeweg bleek dat verbetering van de drainage onvoldoende soelaas bood. Op andere Europese luchthavens (die van Londen, Parijs en Berlijn) leverde de bodemgesteldheid minder grote problemen op, zodat verharding niet direct een optie was. Achteraf is verharding wel de dominante optie geworden, maar dit was tijdens de aanleg op Schiphol zeker niet te voorzien. De ontwikkeling op Schiphol werd voortgedreven door het zoeken naar oplossingen voor lokale problemen. Daarbij was het buitenland soms een lichtend voorbeeld, er werden bijvoorbeeld vele studiebezoeken afgelegd, maar soms werd ook eerst geprobeerd met behulp van Nederlandse of buitenlandse bedrijven zelf een oplossing te bedenken. Een drijvende factor was de ontwikkeling in de vliegtuigtechniek, waaraan luchthavens zich steeds moesten aanpassen. De relatief vroege en gelukkige keuze voor baanverharding zorgde er wel voor dat Schiphol in 1939 tot de modernste Europese luchthavens behoorde. Het luchtvaartbedrijf was zwaar verliesgevend, maar toch bleken de Nederlandse Staat en Amsterdam bereid dit verlies op zich te nemen en te investeren in ‘de roem der natie’ die ‘boven het materieele doel stond’, zoals de minister van Waterstaat het zei bij de aankomst van de Pelikaan op Schiphol, hartje winter 1933.⁴² Al deze jaren wisten de overheden zich gesteund door de bevolking, die een Nederlandse luchtvaartindustrie tot ontwikkeling wenste te brengen om zo deelgenoot te kunnen worden van wat werd ervaren als de fascinerende wereld van het vliegen. Nederland moest weer de wereld bevaren en dan met name ook de routes naar zijn koloniën, zij het dat deze routes nu niet over de zee, maar door de lucht voerden.

41 Bouwens en Dierikx, Tachtig jaar Schiphol, bijlage 3, 450.

42 Dit citaat is te vinden op de titelpagina van H.H.J. van de Pol, De wereldrecordvlucht van de Pelikaan. Een greep uit de pers in spannende dagen (Den Haag 1934).

Nieuwbouw en wederopbouw, 1940-1957

Op 10 mei 1940 figureerde Schiphol als een van de belangrijkste aanvalsdoelen voor de Duitse bommenwerpers. Het platform en de daar aanwezige gebouwen en infrastructuur gingen goeddeels verloren. In de daaropvolgende vijf jaren was Schiphol de thuisbasis van wisselende Luftwaffe-eenheden en werd het daarom bij herhaling gebombardeerd.

Grootse plannen in en na de Tweede Wereldoorlog

In Nederlandse kring werd al snel een begin gemaakt met het nadenken over de bouw van een nieuwe luchthaven. In augustus 1940 nam het ministerie van Waterstaat het initiatief om te komen tot een studiecommissie die zich moest bezighouden met het opstellen van een plan voor een toekomstige moderne luchthaven ‘ergens in Nederland’. Spil van deze studiecommissie werd Dellaert. De commissieleden wilden zich oriënteren op de Verenigde Staten, al viel het niet mee om aan de hand van sporadisch ter beschikking komende Amerikaanse publicaties de gedachten te bepalen. De daarin gepresenteerde benaderingen van een luchthaven met een centraal verkeersareaal, ook al gepropageerd door Anthony Fokker midden jaren dertig, vonden echter geen weerklank.⁴³ Na 240 vergaderingen kwam de commissie voor de toekomstige luchthaven uit op een min of meer stervormig stelsel van zes tot acht, twee aan twee parallel gelegen banen. De commissie meende dat een ‘volledig ontwikkeld’ stelsel van acht banen de voorkeur verdiende. Vliegtuigen zouden dan steeds tegen de wind in kunnen starten en landen.⁴⁴ Direct na de oorlog werden er verschillende ontwerpen ontwikkeld door de ingestelde Rijkscommissie Luchtvaartterreinen, die uitgingen van parallelle banen. Deze banenstelsels werden echter afgewezen omdat ze onvoldoende groeimogelijkheden boden. Men was op zoek naar de ideale luchthaven. Ideaal betekende vooral dat zou worden geanticipeerd op de verwachte snelle groei van de luchtvaart. Jan Dellaert, die een centrale rol speelde in de discussie over de bouw van een nieuwe luchthaven, onderstreepte de volgende opmerking met rood (en voegde uitroeptekens toe in de kantlijn) in het in 1946 door hem aangeschafte boek Tomorrow's airliners, airways & airports van S.E. Veale:

... must see far beyond present horizons, or their works may be ridiculed by the generation which will have put to rights the things they did wrong. They need not build to the final assessment, but they can plan for it.⁴⁵

43 ARA 2.16.38, Archief Commissie Luchthavenvraagstuk, inv. 41, diverse gestencilde artikelen afkomstig uit Amerikaanse bladen, 1941.

44 ARA 2.16.38 inv. 9, plan van A.S. Thomson (KLM), 28 januari 1941. ARA 2.16.38 inv. 26, KLM-ontwerp voor een wig-vormig vliegveld, 5 oktober 1942. ARA 2.16.38 inv. 51, brief van A.S. Thomson en F. von Balluseck (KLM) aan sub-cie. IV, 4 mei 1942. ARA 2.16.38 inv. 60, ontwerp stationsgebouw door Dienst Publieke Werken van de gemeente Amsterdam, januari 1944.

45 Boek aanwezig in de bibliotheek van de N.V. Luchthaven Schiphol met de naam van U.F.M. Dellaert voorin en aantekeningen in zijn handschrift.

[p. 129]

Jan Dellaert, inmiddels directeur van Schiphol, bij de presentatie van het rapport Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol eind 1955. De wandmaquettes tonen verschillende alternatieve banenstelsels. Middenonder is een tangentieel stelsel te zien; hierbij vormen de start- en landingsbanen als het ware raaklijnen of tangenten aan het centraal gelegen stationseiland. Het oorspronkelijke uitbreidingsplan van Dellaert uit 1948 behelsde zes banen en uitbreidingsmogelijkheden tot tien banen. Rechts en links andere banenstelsels met parallelle banen die eerder werden overwogen. Middenhoven bevindt zich het tangentieel stelsel van vier banen dat uiteindelijk is gerealiseerd.

Dellaert had direct na de oorlog diverse luchthavens bezocht en raakte onder de indruk van het tangentiële banenstelsel, dat tijdens de oorlog nog was afgewezen. Dit banenstelsel was een nieuw concept voor luchthavenontwikkeling, dat vooral in de Verenigde Staten opgang maakte. Het vormde een radicale breuk met het gangbare luchthavenconcept van gekruiste banen dat de Amerikaanse Civil Aeronautics Administration nog in 1944 had gepropageerd in haar gezaghebbende handleiding voor luchthavenontwikkeling.⁴⁶ Het belangrijkste kenmerk van het nieuwe banenstelsel was dat de banen geprojecteerd waren als raaklijnen (vandaar de naamgeving) van een centraal in het landingsterrein gelegen verkeerseiland met stationsgebouwen. In dit ontwerp werden kruisingen van banen, zoals bij het parallelle banenstelsel, voorkomen zodat de gebruikscapaciteit kon toenemen zonder dat het ten koste zou gaan van de veiligheid. Uit internationaal onderzoek was immers komen vast te staan dat kruising van banen een negatief effect op de veiligheid had. In het tangentiële model kon bij draaiende wind gemakkelijk van start- en landingsbanen worden gewisseld, zodat de luchthaven op volle capaciteit kon doorwerken.⁴⁷

Op zoek naar de ideale luchthaven was het tangentiële stelsel het concept dat Dellaert omarmde. Dit stelsel lag dan ook aan de basis voor het Plan voor uitbreiding van de Luchthaven Schiphol, dat voorzag in zes tot tien start- en landingsbanen, met een maximumlengte van 2,5 km voor hooguit twee banen. Het plan werd in februari 1949 door de gemeente Amsterdam gepresenteerd en door Dellaert later als volgt omschreven in een artikel in De Ingenieur:

Het plan is logisch, flexibel en dynamisch. Het ziet vooruit met durf en fantasie, zo nodig in de luchtvaart. Het treedt de onstuimig ontwikkelde luchtvaart tegemoet... met uitgestrekte armen... zij het dan met armen van asfaltbeton, als het ware ten teken van welkom en het ligt gereed om op te vangen de ontwikkeling der toekomst.⁴⁸

Het plan was toegesneden op een groei van het aantal passagiers op Schiphol tot circa 1,8 miljoen in 1960.⁴⁹ De op Schiphol gekozen benadering week sterk af van de door pragmatisme ingegeven banenpatronen die elders in Europa opgeld deden. Daar werd voornamelijk gekozen voor een ander regime, dat van een geringer aantal parallelle banen, waarvan de ligging door de bestaande situatie werd ingegeven. De belangrijkste gebruiker van Schiphol, de KLM, stond niet te juichen bij de presentatie van de plannen. Het ontwerp zou voor de KLM vergaande financiële gevolgen hebben. Binnen het geplande centrale verkeersareaal en het technische areaal diende de KLM vijf miljoen gulden te investeren om de dienstverlening op peil te houden. Plesman vond deze investering niet verantwoord. Het was bovendien de vraag of Schiphol de tien in het plan geprojecteerde banen nodig had. Door gebruik te maken van moderne landingsapparatuur en gegeven het feit dat de nieuwste vliegtuigtypen steeds minder zijwindgevoelig waren, kon de capaciteit van de bestaande luchthaven volgens de KLM betrekkelijk eenvoudig worden vergroot.⁵⁰

Het Amsterdamse gemeentebestuur was, na eenmaal te hebben gekozen voor het tangentiële ontwerp, echter niet meer ontvanke-

46 Civil Aeronautics Administration, Airport design (Washington, DC 1944) 49-62.

47 Bouwens en Dierikx, Tachtig jaar Schiphol, 131-133, 152-163.

48 Zie U.F.M. Dellaert, ‘Enige grepen uit de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol’, De Ingenieur 67, no. 51 (23 december 1955) 43-52, aldaar 50.

49 L. Boogerd, [?] van Heemskerk en U.F.M. Dellaert (red.), Plan voor uitbreiding van de Luchthaven Schiphol (Gemeente Amsterdam, Dienst der Havens en Handelsinrichtingen en Dienst der Publieke Werken, Amsterdam [1949]) 27.

50 NACO, Toekomstbeschouwingen over de Luchthaven Schiphol. Rapport aan de directie van de KLM (Den Haag 1951) VII.

[p. 130]

Introductie van nieuwe gemechaniseerde bevrachtingtechnieken, waarbij op Schiphol - anders dan in de Rotterdamse haven - zo weinig mogelijk wordt getild en zoveel mogelijk wordt gerold todat de vracht bij het vliegtuig is gebracht. Vracht wordt dan met daarvoor speciaal ontwikkelde apparatuur in het vliegtuig getild. In de jaren vijftig werden op Schiphol schaarwagens geïntroduceerd. In verband met de gewichtsverdeling wordt het vliegtuig tijdens het laden gesteund met een extra staartsteun.

lijk voor alternatieven. De plannen hielden immers méér in dan luchthavenmodernisering alleen. Nu de technische ontwikkeling in de voorbije oorlog de verwachtingen ten aanzien van de luchtvaart opnieuw had opgeschroefd, was Schiphol Amsterdams belangrijkste troef in de concurrentiestrijd met Rotterdam om het primaat in het internationaal vervoer. Het ultramoderne concept van Dellaert moest en zou er komen. Een belangrijk argument dat daarvoor kon worden ingezet, was dat de kosten van dit concept beheersbaar en lager zouden zijn dan van alternatieve plannen.

Twee bestaande banen zouden in het nieuwe plan kunnen worden ingepast. De plannen voor de luchthaven waren ook ingegeven door de aloude vrees dat er op termijn voor Schiphol als bestemming in het Europese netwerk van luchthavens geen positie van betekenis zou zijn weggelegd, tenzij de Amsterdamse luchthaven verkeer kon aantrekken door het bieden van kwalitatief uitmuntende voorzieningen. Nederland was voor buitenlandse luchtvaartmaatschappijen geen ‘natuurlijke’ bestemming, zou dus veel transferpassagiers moeten aantrekken, en de inrichting en outillage van Schiphol werden geacht van aanzienlijk belang te zijn voor de aantrekkelijkheid ervan. Bovendien leek de relatief lege polder waarin Schiphol was gelegen, volop ruimte te bieden voor grootse ideeën. Mede vanwege het omvangrijke ruimtegebruik werd door andere luchthavens niet gekozen voor het tangentiële ontwerp.

Dellaert en de gemeente hadden het tij mee. De plannen voor Schiphol sloten aan bij het belang dat de regering hechtte aan het herstel en de wederopbouw van de voor de Nederlandse economie belangrijke infrastructuur en bij het klimaat van de wederopbouwjaren: er was ruimte voor grootse technocratische plannen die de zo noodzakelijk geachte modernisering van Nederland zouden bewerkstelligen.⁵¹ Al in 1945 werd Schiphol door de regering immers als ‘wereldluchthaven van Nederland’ genoemd.⁵² Het ontbrak de gemeente Amsterdam echter aan de noodzakelijke middelen om de geplande wereldluchthaven te realiseren. Bijgevolg kwam de discussie inzake de planning en outillage van Schiphol terecht in een vierhoeksoverleg tussen Amsterdam, de provincie, het Rijk en Rotterdam. Rotterdam had na de Tweede Wereldoorlog in de Schieveense polder een tweede nationale luchthaven willen bouwen ter vervanging van het verwoeste vliegveld Waalhaven.

Voor twee nationale luchthavens was echter geen geld. Vandaar dat in 1952 de bouwvergunning aan Rotterdam voor Schieveen werd ingetrokken en Rotterdam ter compensatie mocht meebeslissen over de ontwikkeling van Schiphol. Aangezien ook de plannen voor Schiphol te duur waren en de middelen tevens gespreid dienden te worden over andere grote technische projecten, zoals de

51 Voor een recent overzicht zie Kees Schuyt en Ed Taverne, 1950. Welvaart in zwart-wit (Den Haag 2000).

52 ARA 2.02.05.01, Archief Ministerraad, notulen Ministerraad, gehouden 8 oktober 1945.

[p. 131]

Deltawerken, duurden de discussies lang: de verschillende overlegrondes namen bij elkaar tien jaar in beslag. Dat het zo lang duurde, had ook te maken met een zeggenschapskwestie: Amsterdam wenste zijn invloed op het reilen en zeilen van Schiphol ook in de toekomst te waarborgen. Pas in het najaar van 1955 konden de betrokken partijen het in grote lijnen eens worden over de grondslagen van de verdere ontwikkeling van Schiphol. In het rapport Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol werden de plannen voor de luchthaven aangepast aan de financiële mogelijkheden van de betrokken partijen.⁵³ Het nieuwe Schiphol werd kleiner dan aanvankelijk gepland, maar de grondgedachte bleef wel gehandhaafd. Het definitieve plan voor de bouw van de nieuwe luchthaven voorzag in een tangentieel stelsel van vier banen, met een maximale lengte van 3 km en rakend aan een centraal gelegen verkeersareaal. Schiphol zelf werd per 1 januari 1958 een naamloze vennootschap, de N.V. Luchthaven Schiphol (NVLS), met Amsterdam, Rotterdam en het Rijk als enige grote aandeelhouders.

53 U.F.M. Dellaert, Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol (rapport uitgebracht door de Commissie ter Bestudering van de Uitbreiding van de Luchthaven Schiphol, Amsterdam 1955).

De wederopbouw van de ‘oude luchthaven’, Schiphol-Oost

In afwachting van nadere plannen inzake de toekomstige inrichting van de ‘wereldluchthaven van Nederland’ werd in 1945 een begin gemaakt met de wederopbouw van de vroegere voorzieningen op Schiphol. Het bestaande banenstelsel werd eerst hersteld en daarna geleidelijk aangepast aan de nieuwe eisen voor vliegtuigen met intercontinentaal vliegbereik, die allerwegen in gebruik werden genomen. Tussen 1946 en 1955 werden de bestaande banen verlengd en verbreed. Ook werden successievelijk nieuwe voorzieningen op het gebied van radar en verkeersleiding in gebruik genomen, zoals een gedeeltelijk geautomatiseerd Instrument Landing System voor vluchten bij nacht en slecht zicht, dat in december 1953 operationeel werd, tezamen met een volgens Brits-Amerikaanse maatstaven verbeterde aanloop- en baanverlichting.⁵⁴ Ook de bebouwing werd onder handen genomen. Naast een serie houten noodbarakken uit 1945, die herinneringen opriepen aan de begindagen van de luchthaven, werd in 1946 begonnen met de bouw van een semi-permanent stationsgebouw, dat in mei 1949 kon worden geopend. Voor het ontwerp en de inrichting van deze voorzieningen was de noodzaak van de dag bepalender dan de planning voor de toekomst. Zo verrees op de locatie van het oude Schiphol gaandeweg een gebouwencomplex waarin de diverse luchthavenfuncties konden worden ondergebracht in afwachting van de bouw van de nieuwe tangentiële luchthaven.

Op het platform bleven de gevolgen van de technische en operationele veranderingen vooralsnog beperkt tot de mechanisering van de afhandeling. Halverwege de jaren vijftig reden op Schiphol al circa 1100 voertuigen rond.⁵⁵ Alleen de passagiersafhandeling bleef geruime tijd uitgesloten van dit proces. Het duurde tot 1956 voordat een speciaal verlaagde trekker-met-oplegger voor het vervoer van passagiers op het platform verscheen. Aan deze mechanisatie van de passagiersafhandeling was een mechanisatie van de vrachtafhandeling voorafgegaan.

Vanwege de grotere onderstelhoogte van de naoorlogse vliegtuigen dienden al spoedig nieuwe methoden voor het in- en uitladen van de bagage en de vracht te worden ontwikkeld. Inladen was lastig: de deur naar het bagageruim zat op circa drie meter boven de grond.

De groei van de luchthaven en die van de technische voorzieningen gingen hand in hand met het sterk uitbreidende luchtvaartverkeer. Hier, in 1959, is de op dat moment grootste radarreflector voor civiel gebruik (17 bij 6 m) op weg naar zijn bestemming, de toren voor de langeafstandsradarinstallatie van de Rijksluchtvaartdienst. De radar, met een bereik van 350 km, ging deel uitmaken van het geautomatiseerde SATCO-luchtverkeersleidingssysteem van Schiphol.

54 Jaarverslagen Gemeentelijke Luchthaven Schiphol, 1945-1956.

55 ‘Intern transport’, Wolkenridder 10, no. 3 (24 maart 1956).

[p. 132]

Schiphol breidde uit en dat leek aanvankelijk geen probleem in een lege polder. De polder bleef echter niet leeg, vanwege woningbouw in de omliggende gemeenten. Het resulteerde in geluidsoverlast, met name door de straalvliegtuigen die vanaf eind jaren vijftig in gebruik kwamen. Geluid is sindsdien een groot maatschappelijk strijdpunt.

American Overseas Airlines introduceerde in 1946 een bagage-glijbaan op Schiphol waarop de koffers omlaag gleden. In 1952 had men inmiddels een gemechaniseerd systeem ontwikkeld, bestaande uit een lopende band die gemonteerd was op en aangedreven werd door een tractor. Stukvracht werd met elektrisch aangedreven vorkheftrucks aangevoerd, maar met mankracht op de band gezet. Voor grotere en zwaardere zendingen kwamen rond 1952 hydraulisch omhoog en omlaag scharende hefplateaus in gebruik.⁵⁶

De groei van het luchtverkeer noopte ertoe over te gaan tot een gestructureerd gebruik van het platform voor het stationsgebouw. Met witte markeringslijnen werd daartoe een vijftal opstelvakken aangebracht, ‘pieren’ genoemd. Iedere ‘pier’ kreeg gemarkeerde plaatsen voor vier of vijf vliegtuigen. Deze ordelijke verdeling van de beschikbare ruimte maakte het mogelijk een dag van tevoren een planning van de binnenkomende en vertrekkende vluchten op papier te zetten.⁵⁷ De technische afhandeling zelf werd aangepast aan de nieuw ontwikkelde en wereldwijd geaccepteerde aanbevelingen van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO (International Civil Aviation Organization).⁵⁸

56 L & F, foto's serie 413, 21 februari 1946; L & F, foto 46-2581 (AFV, foto 603358); L & F, foto 46-2386.

57 ‘De KLM vandaag. Een greep uit onze activiteiten van één dag’, Wolkenridder 8, no. 10 (7 oktober 1954).

58 ‘De organisatie van de gronddienst’, Wolkenridder 4, no. 4 (1 april 1950).

Misrekeningen in de bouw van de Ideale Luchthaven

Na de Tweede Wereldoorlog waren de verwachtingen over de toekomst van de burgerluchtvaart hooggespannen. Meer mensen zouden met grotere en snellere vliegtuigen vervoerd kunnen worden. Vóór de Tweede Wereldoorlog waren de passagiers vooral zakenmensen en hoge ambtenaren die met name binnen Europa en naar Nederlands-Indië vlogen. Luchtvaartmaatschappijen kregen nu oog voor een nieuwe markt, die van toeristisch gebruik van het luchtvervoer. Dellaert had in zijn ontwerp geanticipeerd op een sterke groei van de luchtvaart en op de komst van grotere vliegtuigen. Hij was echter voorbijgegaan aan de ontwikkeling van een nieuw type vliegtuig met straalmotoren, waarvan het eerste prototype ten tijde van de presentatie van zijn ontwerp al was gebouwd. Dit was de Britse Comet. Weliswaar werden de eerste Comets geteisterd door technische problemen, maar voor ingewijden in de wereldluchtvaart werd het spoedig duidelijk dat de straalvoortstuwing de toekomst had.

De toepassing van deze nieuwe technologie hield voor de luchtvaart grote beloften in. Straalmotoren maakten beduidend snellere vliegtuigen mogelijk, waardoor bijvoorbeeld op de transatlantische route de reistijd met circa de helft verminderde. Een kortere reistijd was niet alleen plezierig voor de passagiers, maar ook voor de vervoerders: hetzelfde vliegtuig kon vaker worden ingezet. Ten opzichte van de bestaande typen werd de nieuwe generatie vliegtuigen bovendien ontworpen met het dubbele aantal zitplaatsen aan boord. Het gevolg was dat de productiviteit per toestel sterk kon toenemen. Weliswaar waren straalvliegtuigen duur in aanschaf, maar hun grotere productiviteit en de goedkopere soort brandstof - kerosine - die de straalmotoren gebruikten, maakten dat de operationele kosten van de luchtvaartmaatschappijen toch daalden.

Halverwege de jaren vijftig stonden deze maatschappijen in de rij om de nieuwe vliegtuigen te bestellen. De komst van het straalvliegtuig zorgde voor een verdubbeling van de totale vervoerscapa-

[p. 133]

citeit in de wereldluchtvaart. Extra stoelen die niet anders gevuld konden worden dan door de luchtvaart tot massavervoer te ontwikkelen. Nadat in 1952 voor transatlantische vluchten al een goedkopere toeristenklasse was ingevoerd, werd in 1958 de Economy Class geïntroduceerd, waarvan de ticketprijs nogmaals twintig procent lager was dan die van de Tourist Class.

In 1955 bestelde de KLM de eerste (Amerikaanse) straalvliegtuigen. Op 26 september 1956 arriveerde voor het eerst een door straalmotoren aangedreven vliegtuig op Schiphol: een Franse Caravelle, die met oorverdovend geraas een demonstratie gaf. Evengoed begon de bouw van het nieuwe Schiphol in 1958 volgens het inmiddels geaccepteerde Grondslagen-plan, waarin straalvliegtuigen niet voorkwamen. Het plan was nooit aangepast aan hun komst, hoewel in de loop van de jaren vijftig steeds duidelijker was geworden dat het gebruik van de nieuwe generatie vliegtuigen grote gevolgen zou hebben. Zo werd het noodzakelijk banen tot 3,5 km te realiseren, waardoor er toch baankruisingen optraden. Schiphol zou in de jaren zestig steeds achter de feiten aanlopen. De bouw van een ideale luchthaven was mislukt.

Ook de bouw van de luchthavenvoorzieningen in het centrale areaal werd relatief laat aangepast aan de komst van het straalvliegtuig en de grotere aantallen passagiers. Flexibiliteit werd het belangrijkste ontwerpprincipe, zodat blijvend op groei kon worden geanticipeerd. Buiten de hekken van de luchthaven was die flexibiliteit minder gemakkelijk te implementeren. Hier openbaarde zich een andere belangrijke misrekening in het uitbreidingsplan. De polder bleek minder leeg te zijn dan gepland. De ruimtelijke inpassing van de luchthaven ging met de komst van grote aantallen veel lawaai veroorzakende straalvliegtuigen grote problemen opleveren. Dat straalvliegtuigen voor zulke problemen konden zorgen, was al vroeg bekend. In het buitenland, met name in de Verenigde Staten en in Groot-Brittannië, werd al sinds 1950 gestudeerd op de geluidseffecten van de nieuwe motortechnologie - studies die op Schiphol met enige aandacht werden gevolgd, maar waarvan de resultaten niet werden meegenomen in het planningsproces van de luchthaven. Tegen die achtergrond was het niet verwonderlijk dat de factor geluid evenmin werd meegenomen in de plannen voor de uitbreiding van Amsterdam.⁵⁹ Terwijl in 1955 het rapport Grondslagen voor de ontwikkeling van de Luchthaven Schiphol op papier werd gezet, begon de gemeente Amsterdam met het opspuiten van de zuidelijke helft van het nieuw te bouwen stadsdeel Buitenveldert. Deze uitbreiding was al voorzien in het in 1939 vastgestelde Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam. Ofschoon stadsontwikkeling en luchthavenbouw beide tot het gemeentelijk domein behoorden, waren de respectieve planningstrajecten volstrekt gescheiden gebleven. Dat stadsuitbreiding en luchthavenbouw met elkaar in conflict konden zijn, werd niet onderkend. Pas na de vaststelling van de uitbreidingsplannen trad de gemeente in 1958 in contact met de Rijksluchtvaartdienst inzake de mogelijk te verwachten geluidseffecten van het gebruik van straalvliegtuigen op Schiphol.⁶⁰ De luchthavendirectie meende evenwel dat de geluidshinder zich vooral zou beperken tot de luchthaven zelf. Een herziening van het masterplan voor het toekomstige Schiphol, rekening houdend met de geluidshindereffecten van de nieuwe vliegtuigen, werd niet mogelijk geacht. Aanpassingen zouden vertragend werken en konden licht afbreuk doen aan de aantrekkelijkheid van Schiphol als bestemming voor diensten van buitenlandse maatschappijen, wat voor de Nederlandse positie in de internationale luchtvaart nu juist van groot belang was. Terwijl in de plannen voor de bouw van de stationsvoorzieningen inmiddels werd uitgegaan van het gebruik van straalverkeersvliegtuigen, bleef de planning voor het banenpatroon gebaseerd op de veronderstelling dat er volop ruimte was en dat de luchtvaarttechniek op termijn met een oplossing voor de geluidshinder zou komen.

Waarschuwende woorden van lawaaideskundigen werden niet gehoord. Wel werd er in 1961 een Adviescommissie Geluidshinder door Vliegtuigen ingesteld, onder voorzitterschap van C.W. Kosten, hoogleraar aan het Laboratorium voor Technische Fysica van de Technische Hogeschool Delft. Kosten gaf in de daarop volgende jaren bij herhaling te kennen ervan overtuigd te zijn dat de realisatie van de nieuwbouwplannen in Buitenveldert en ook in Badhoevedorp tot onhoudbare toestanden zou leiden.⁶¹ Het probleem leek niet oplosbaar. Er werd voor gekozen om de mogelijke maatregelen op de grond nader te bestuderen, namelijk woningisolatie, waarbij de aandacht zich vooral richtte op de Buitenveldertbaan, die de meeste overlast zou gaan geven. De voorgestelde maatregelen werden echter veel te duur bevonden. Voor een werkelijk goede geluidsisolatie, zo berekende de commissie-Kosten, moesten woningen, scholen en het geplande ziekenhuis van de Vrije Universiteit worden voorzien van driedubbele, permanent gesloten ramen met een totale constructiediepte van enkele decimeters. De commissie kwam vervolgens nog met voorstellen om een andere nog te bouwen (vierde) baan, de Zwanenburgbaan, te draaien, maar die voorstellen werden door de minister genegeerd, ondanks waarschuwende geluiden van zijn eigen ambtenaren. De geluidshinder werd niet opgelost; de Zwanenburgbaan werd in april 1968 in gebruik genomen bij de oplevering van het nieuwe Schiphol en de overlast leidde gelijk tot heftige protesten. Bij de oplevering van het eindrapport van de commissie-Kosten moest premier De Jong erkennen dat er eigenlijk maar één oplossing was, de aanleg van een vijfde baan, zodat de Zwanenburgbaan kon worden ontlast.

Hiermee werd een dertigjarige (!) discussie gestart die er uiteindelijk toe leidde dat het kabinet-Kok in februari 1995 besloot Schiphol een vijfde baan te gunnen. Het aantal woningen die in de omgeving van Schiphol geluidshinder mochten ondervinden, werd uiteindelijk vastgesteld op een maximum van tienduizend.⁶²

Deze gehele ontwikkeling overziend, is het duidelijk dat een keuze voor een tangentieel stelsel, een keuze die in 1949 van zoveel visie leek te getuigen, tot veel problemen heeft geleid. De geluidshinderproblemen die ontstonden met de komst van het straalvliegtuig,

59 Marc Dierikx, ‘The noise barrier. Aircraft technology, airport planning, and the general public’ in Proceedings of the National Aviation Conference (Dayton 1999) 355-363.

60 H.G. de Maar, De uitbreiding van Schiphol. Hoe de komst van het straalvliegtuig invloed heeft gehad op het bestuur (Deventer 1976) 94-98.

61 ARA 2.16.64.01, Archief Commissie Geluidshinder, inv. 6, brief van C.W. Kosten aan de Minister van Verkeer en Waterstaat, 14 april 1963, en ARA 2.16.64.01 inv. 5, interim-rapport Commissie Kosten aan de Minister van Verkeer en Waterstaat, 28 januari 1963.

62 Voor een uitgebreid verslag van deze discussie zie Bouwens en Dierikx, Tachtig jaar Schiphol, 387-398.

[p. 134]

konden niet worden opgelost. Stadsuitbreiding en luchthavenuitbreiding werden niet op elkaar afgestemd. Geluidshinder werd aanvankelijk grotendeels genegeerd en geparkeerd bij een commissie. Voor de problemen die ontstonden voor de luchthaven zelf, in de afhandeling van vliegtuigen, bij de bouw van het stationsgebouw en bij de logistiek van vracht en passagiers, werd een andere route gevolgd, namelijk die van de aanpassing en verdere ontwikkeling van de bestaande plannen. Het uitbreidingsplan moest op vele punten ook nog nader worden ingevuld. Onzekerheid was daarbij troef. We zullen de aanpassingen voor een aantal cases op de voet volgen.

De Aviobrug

In 1956 liet de KLM weten dat zij de door haar bestelde DC-8 straalverkeersvliegtuigen het liefst zo dicht mogelijk bij het stationsgebouw wilde parkeren. De moderne uitstraling van de maatschappij was hiermee gediend. Het was echter de vraag of dit aanvaardbaar zou zijn vanwege de geluidsbelasting van de DC-8 en de uitstoot van hete lucht door de motoren. De ervaring diende te leren of de DC-8 op eigen kracht naar de A- of de B-pier zou kunnen taxiën, of dat het toestel ergens in het terrein door de sleper moest worden opgewacht om naar het platform te worden getrokken. Bovendien was de beschikbare plaats op het platform krap; meer ruimte ter beschikking stellen voor het manoeuvreren met het straalverkeersvliegtuig kon niet, aangezien dit ten koste zou gaan van het aantal opstelplaatsen. De KLM dacht erover de machines bij vertrek te laten slepen totdat het toestel van het platform af was. Dan pas zouden de motoren worden gestart.⁶³

Het duurde twee jaar voordat rondom deze zaken voldoende zekerheid was verkregen. Starten en taxiën met de DC-8 bleek gewoon te kunnen zoals dat ook met de conventionele toestellen gebeurde. Wel was het zaak het verblijf op de grond van deze bijzonder dure vliegtuigen zo kort mogelijk te houden. Het was om die redenen dat Sam de Mul, mededirecteur van Schiphol, de installatie van een geheel nieuw systeem voor het in- en uitstappen van passagiers, de instapbrug, propageerde. Passagiers zouden het vliegtuig voortaan niet meer per trap verlaten om zich via het platform naar het stationsgebouw te begeven, maar zouden zich via een op de vliegtuigdeur aan te sluiten regen- en winddichte luchtbrug rechtstreeks naar de terminal kunnen begeven. Dat zou, zo was de gedachte, de passagiers beschermen, een snellere afhandeling mogelijk maken én bijdragen aan een vermindering van het aantal bewegingen met motorvoertuigen op het platform.

Lopende passagiers zouden bijna helemaal kunnen worden geweerd.

Het idee om vliegtuigpassagiers te beschermen tegen de elementen was niet nieuw. De eerste overdekte instapbruggen, bestaande uit een huif van zeildoek over een op wielen staand stalen frame, waren in de eerste helft van de jaren dertig ontwikkeld in de Verenigde Staten. De passagiers liepen onder deze huif gewoon op de grond.⁶⁴ Na 1945 waren deze overkappingen echter in onbruik geraakt, totdat het idee halverwege de jaren vijftig in de Verenigde Staten opnieuw werd opgepakt. De aanleiding daartoe was de vrees voor een onacceptabel hoog geluidsniveau van de straalvliegtuigen voor passagiers bij het onbeschermd in- en uitstappen. De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij United Airlines besloot samen met vliegtuigfabrikant Lockheed een op een verrijdbare stellage gemonteerde, overdekte en uitschuifbare instapbrug te ontwikkelen voor het gebruik met de jets. In 1958 werd een prototype van een dergelijke Aero-Gangplank geplaatst op Chicago's luchthaven O'Hare.

De Lockheed-brug was van staal en werkte hydraulisch. De constructie was bestand tegen windsnelheden tot 110 km/uur (70 mph). Aanvankelijk waren er flinke problemen met het hydraulische systeem van de brug, problemen die echter medio 1959 waren ondervangen. Niettemin liet United Airlines in 1959 ook nog een prototype bouwen van een tweede soort brug, ditmaal elektrisch bediend en gebouwd door de Pacific Iron & Steel Co. Dit tweede brugtype werd eveneens geïnstalleerd op O'Hare.⁶⁵

Ook in Nederland werd nagedacht over de vraag of de introductie van straalverkeersvliegtuigen gevolgen diende te hebben voor de tot dusverre gevolgde methode van in- en uitstappen van passagiers. Gesteund door een ontwikkelingskrediet van het ministerie van Economische Zaken, slaagde de Maatschappij voor Vliegtuigbouw Aviolanda in Papendrecht erin om in samenwerking met de machine- en graveerfabriek Unicum uit Weert, die de diverse systemen leverde, een eigen type ‘telescoperende’ instapbrug te ontwikkelen. In tegenstelling tot de Amerikaanse ontwerpen, die geheel in staal werden uitgevoerd, ging het Aviolanda-ontwerp uit van een veel lichtere aluminium constructie, gebaseerd op inmiddels verworven kennis omtrent de bouw van aluminium vliegtuigrompen.⁶⁶ Eind mei 1959 lag het ontwerp voor de eerste Aviobrug gereed bij Aviolanda en vond er overleg plaats met de Schipholdirectie, die vanwege de verwachte problemen met het afhandelen van straalverkeersvliegtuigen uiterst geïnteresseerd was in het project.⁶⁷ De luchthaven had de keuze tussen de instapbrug en een alternatief technisch systeem. Dit werd eveneens ontwikkeld in de Verenigde Staten en was gebaseerd op speciale voertuigen die rechtstreeks op het vliegtuig konden worden aangesloten door middel van een omhoog scharende passagierscabine. Het alternatief werd echter zonder veel omhaal terzijde geschoven als minder geschikt. De overdekte instapbrug sloot aan bij het in ontwikkeling zijnde concept voor het nieuwe Schiphol, dat zou worden voorzien van overdekte pieren. Besloten werd tot de bouw van een prototype en de beproeving daarvan op Schiphol, in nauwe samenwerking met de luchthaven, de KLM en de Rijksluchtvaartdienst.⁶⁸

Op 7 augustus 1961 kon de brug officieel in gebruik worden geno-

63 ANVLS dossier 59 Hydrantsysteem, samenvatting van de bespreking inzake hydrantsysteem tussen de KLM en de directie van de NVLS, gehouden 31 mei 1956, 5 juni 1956.

64 Marc Dierikx en Bram Bouwens, Building castles of the air. Schiphol Amsterdam and the development of airport infrastructure in Europe (Den Haag 1997) 35-43.

65 ANVLS dossier Aviobrug (verder dA) 1959-1960, verslag door Aviolanda (J. Goedkoop Dzn. als directeur van Aviolanda) van de bespreking met vertegenwoordigers van de NVLS, KLM, RLD en het Ministerie van Economische Zaken inzake het ontwikkelen van een instapbrug, 3 juni 1959 (verder verslag 3 juni 1959).

66 ANVLS dA 1961-1963, brief van J. Goedkoop Dzn. (als directeur van Aviobridge) aan J. van Stapele, 18 september 1961.

67 ANVLS dA 1959-1960, brief van J. Goedkoop Dzn. (als directeur van Aviolanda) aan de NVLS, 1 juni 1959, beantwoord door S. de Mul.

68 ANVLS dA 1959-1960, verslag 3 juni 1959.

[p. 135]

Het eerste prototype van de Aviobrug op het oude Schipholareaal werd op 7 augustus 1961 officieel in gebruik genomen.

Werking van de Aviobrug
Het principe van de Aviobrug was vrij simpel. De brug was een buis die de passagiers beschermde en die verschillende bewegingen kon uitvoeren om de aansluiting exact ter plaatse van de deur van het vliegtuig te maken. Die bewegingen waren nodig om twee redenen: er waren verschillende vliegtuigtypen in omloop met deuren op verschillende hoogten en locaties, en de toestellen werden niet altijd op exact dezelfde plaats geparkeerd.
Daarom moest de Aviobrug de volgende bewegingen kunnen maken: het in- en uitschuiven van de kokers, het draaien rond een scharnier (de rotonde), een beweging omhoog en omlaag en ten slotte het draaien van een mondstuk (bridgehead of ‘kop’) aan het uiteinde van de brug om de exacte aansluiting met het vliegtuig te verzorgen. De aandrijving voor deze bewegingen van de Aviobrug verliep hydraulisch via een elektronische bediening.
De brug moest dus uitschuifbaar zijn. Het eerste prototype op het oude Schiphol was daartoe uitgerust met drie als een telescoop in en uit elkaar te schuiven kokers, terwijl de uiteindelijke productieversie bestond uit slechts twee uitschuifbare kokers. Deze telescopische koker moest op twee steunpunten worden opgelegd en ondersteund. Aan één kant was de brug daarom bevestigd aan de zogenaamde rotonde, een draaipunt met een complex mechanisme van gekromde deuren dat tijdens het draaien toch de toegang tot de telescopische koker en het inwendige van de rotonde vrijhield. Dit was een van de meest complexe en vernuftige delen van de Aviobrug. Om deze rotonde kon de telescopische koker maximaal 180 tot 220 graden roteren. Aan de andere kant was de brug opgehangen aan uitschuifbare hydraulische cilinders in de mover, een soort wagen met wielen. Zoals de naam al suggereerde, bewoog de mover de brug, zowel omhoog en omlaag alsook draaiend om de rotonde. De hydraulische aandrijving zat opgeborgen in het huis van de mover. Bij het eerste prototype verzorgde de mover bovendien nog de uitschuivende beweging van de telescopische koker. De mover had daarom toen nog twee stellen van vier niet te zwenken wielen. Om over te gaan van de uitschuivende naar de ronddraaiende beweging moest de mover worden stilgezet en opgetild om het andere stel wielen, dat de rondgaande beweging kon maken, omlaag te drukken. Dit was een uiterst ingewikkelde oplossing. Bij de uiteindelijke productieversie voor het nieuwe Schiphol-areaal zou de kleinere mover daarom enkel een vaste cirkel kunnen doorlopen, terwijl de uitschuivende beweging gerealiseerd zou worden door een kettingmechanisme.
Aan het uiteinde van de telescopische koker was een draaibare en uitschuifbare bridgehead bevestigd, die de uiteindelijke koppeling met het vliegtuig verzorgde en vooral zonder kieren moest aansluiten om weer, wind en stank buiten te houden als de deur van het vliegtuig was geopend. De kop was hiertoe uitgerust met een soort huif in de vorm van een harmonica en met rubber om beschadiging van het vliegtuig tegen te gaan.
Aviolanda stak uiteraard veel energie in het ontwikkelen van een beveiliging van de Aviobrug om te voorkomen dat het vliegtuig beschadigd zou raken door ongewenste bewegingen of door het mogelijk inzakken van de brug ten gevolge van een plotseling wegvallende hydraulische druk. Tasters moesten ervoor zorgen dat de beweging automatisch afgeremd werd als de brug dicht bij het vliegtuig kwam. De beveiliging moest tevens ervoor zorgen dat de brug automatisch stopte als voelers aan de kop het vliegtuig raakten en ook als de bestuurder de ‘dodemansknop’ zou loslaten.
De bediening kon door één persoon in de kop plaatsvinden. Het eerste prototype had een los, draagbaar bedieningspaneel omdat men dacht dat de bestuurder heen en weer moest kunnen lopen om goed zicht te kunnen krijgen op eventuele obstakels. Dat bleek bij nader inzien toch niet nodig te zijn en latere typen waren daarom uitgerust met een vaste bedieningsconsole in de kop.

[p. 136]

De Aviobrug in gebruik.

men. Het was de eerste voorziening van dit soort buiten de Verenigde Staten. KLM-personeel zorgde voor de bediening. Voor zover het de luchthaven aanging, was de beproeving van het nieuwe systeem een succes. Ondanks een aantal kinderziekten functioneerde de nieuwe brug naar behoren en beantwoordde het systeem aan de belangrijkste hieraan door Schiphol gestelde eisen: rechtstreekse doorstroming van passagiers van het stationsgebouw naar het vliegtuig en bescherming tegen lawaai, warmte en luchtdruk. Niettemin werd het systeem duur gevonden.

Onderhandelingen tussen Schiphol en Aviobridge (het voormalige Aviolanda) over de levering van een serie van twintig (uiteindelijk 25) Aviobruggen van een vereenvoudigd type, namen vele maanden, van november 1961 tot juli 1963, in beslag.⁶⁹ Schiphols uiteindelijke tevredenheid werd echter niet zonder meer gedeeld door de gebruikers van de nieuwe instapbrug. Met name de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al liet zich uiterst kritisch uit over het systeem. De voor het uit- en instappen via de Aviobrug benodigde tijd verhield zich negatief tot het eerder gebruikte systeem, waarbij twee trappen tegelijk op het vliegtuig werden aangesloten. El Al constateerde dat het uit- en instappen via de Aviobrug tweemaal zo lang duurde als de traditionele manier. De conclusie was dan ook dat de Aviobrug de luchtvaartmaatschappij geen operationele voordelen bood, aangezien de tijd dat het toestel aan de grond stond niet werd bekort.⁷⁰ Voor de luchthaven woog de kritiek echter niet op tegen de voordelen: minder bewegingen op het platform, meer veiligheid voor en een betere beheersbaarheid van de almaar groeiende aantallen passagiers. In 1971 verscheen zelfs een tweede type instapbrug op Schiphol, over de vleugel van de zeer grote Boeing 747 reikend tot aan de achteruitgang van deze vliegtuigen en daarom beter toegesneden op de andermaal verdubbelde passagiersaantallen. Ook elders werden de voordelen van de Aviobrug erkend. De wereldwijde afzet van dit Nederlandse ontwerp beliep 294 stuks.⁷¹

69 ANVLS dA 1961-1963, brief van Aviobridge aan S. de Mul, 27 november 1961, en brief van De Mul aan Aviolanda, 29 augustus 1963.

70 ANVLS dA 1961-1963, brief van A.B. Citroen, El Al station manager Schiphol, aan de directie van de NVLS, 12 maart 1962.

71 Vlot, Aviobrug tussen luchthaven en luchtvaartmaatschappij, 52.

Het stationsgebouw

Aangezien het Grondslagen-rapport van 1955 de basis vormde voor de nadere planning, leek de beslissing ten gunste van een stationsgebouw met pieren al bij voorbaat vast te liggen. Op het bezoekersterras van het oude Schiphol had Dellaert zelfs alvast een plattegrond laten aanbrengen van de nieuw geplande luchthaven, waardoor ook het geïnteresseerde publiek kennis kon nemen van de door hem uitgewerkte plannen. Deze voorzagen in een zeer groot, langgerekt stationsgebouw, voorzien van pieren voor het in- en uitstappen van passagiers en het afhandelen van vliegtuigen. Het ontwerp was echter weinig méér dan een ruwe schets. Vandaar dat het in 1957 de eerste taak werd van het gemeentelijke Studiebureau Stads Bouwmeester (SSB) zich nader te oriënteren op de grondvorm van de nieuwe terminal.

In zijn schetsontwerp had Dellaert in eerste instantie gekozen voor een luchthaven met vier pieren en daarlangs opstelplaatsen voor 57 vliegtuigen. Het was echter de vraag of er bij de bouw van vier pieren wel voldoende platformruimte zou overblijven voor het opstellen van vliegtuigen, zeker nu duidelijk was dat deze in de toekomst een stuk groter zouden zijn dan ten tijde van het opstellen van de plannen was voorzien. Aan de hand van nadere schetsontwerpen moest worden nagegaan of de pierenconfiguratie die Dellaert had aangegeven, ook inderdaad de meest wenselijke was. De Mul vond dat passagiers in ieder geval niet te ver zouden moeten lopen naar hun vliegtuig.⁷² Een door De Mul voorgezeten werkgroep trachtte daarom te komen tot een stationsgebouw dat relatief korte loopafstanden zou paren aan een pierenconfiguratie. Alternatieven als tunnels onder het platform en speciaal toegesneden passagierstransportvoertuigen - ‘mobile lounges’ - op het platform, werden als te duur of onpraktisch verworpen.⁷³ Aldus boog het SSB zich over de positionering van de pieren ten opzichte van het stationsgebouw. Het streven daarbij was te komen tot een ontwerp waarin stationsgebouw en pieren één organiek geheel zouden vormen. Het was de bedoeling een en ander zo te ontwerpen dat vliegtuigen zoveel mogelijk op eigen kracht naar de pier toe konden rijden en daarvandaan ook weer op eigen kracht konden vertrekken.⁷⁴ Dat wierp de vraag op of de plannen die tot dan toe waren overwogen, niet méér platformoppervlak vereisten dan waarmee in het Dellaert-ontwerp rekening was gehouden. Waarop de vraag volgde of het stationsgebouw wel gehandhaafd kon worden op de eerder geprojecteerde locatie langs startbaan 06-24 (de Kaagbaan). In juni 1958 produceerde het SSB daarop voor het eerst een voorontwerp voor een stationsgebouw dat niet op baan 06-24 was georiënteerd, maar gelegen was in de punt tussen deze baan en baan 01-19 (de Aalsmeerbaan). Het ontwerp voorzag in een gebogen stationsgebouw met daaraan gekoppeld drie gevorkte pieren voor in totaal 51 opstelplaatsen voor vliegtuigen aan de pieren en het stationsgebouw, plus nogmaals vier opstelplaatsen op een

72 ANVLS, Collectie ir. C. van Bennekom (verder CVB), 3/1, Werkgroep Schiphol (verder WS), verslag van de 43e vergadering van de WS, gehouden 30 november 1959.

73 ANVLS CVB 3/1, indrukken van C. van de Weele (KLM) van de Second National Jet Age Airport Conference te Houston, gehouden op 20-22 mei 1959, 9 juni 1959.

74 ANVLS CVB 3/4, map Opstelling vliegtuigen, schets van SSB van situatie gesplitste pierkop, zonder datum.

[p. 137]

De stationsfunctie van de luchthaven Schiphol werd steeds belangrijk, waardoor het bedrijf Schiphol in de loop van de eeuw steeds meer een eigen gezicht kreeg. Stationstechnologie is het hanteren van goederen- en mensenstromen en het bouwen van flexibele, telkens weer uitbreidbare gebouwen op drassige grond. Hier nog het oude Schiphol uit het de jaren zestig, haven, station en de aviobrug als verbinding, verstild vanwege het tijdstip van de opname, met op het dak ruimte voor dagjesmensen die overdag vanaf het allereerste begin Schiphol al massaal bezochten.

aparte satelliet.⁷⁵ Dit nieuwe idee maakte duidelijk dat de invulling van het centrale areaal, die tot dan toe steeds een bijproduct was geweest van het algehele Schiphol-ontwerp, nadere studie vergde. Op 24 november 1958 kwam er een werkgroep tot stand waarin zes vertegenwoordigers van de luchthaven en drie van de KLM de wederzijds te stellen eisen op elkaar afstemden. Voorzitter van de werkgroep werd De Mul.

De werkgroep begon met zich te buigen over een van de meest problematische punten van de planning van de nieuwe voorzieningen: het vaststellen van de vereiste lengte van de pieren.

Cruciaal hiervoor was de inschatting van de toekomstige grootte van de vliegtuigen. Dit was een lastige zaak: indien werd uitgegaan van opstelplaatsen voor grote vliegtuigen, waar kleinere toestellen dan automatisch ook ‘in’ kunnen passen, werden, aldus De Mul, de loopafstanden in de pieren te lang voor de passagiers en het stationsgebouw te duur voor de luchthaven. Het was bovendien van belang inzicht te hebben in de verwachte bloktijden van de vliegtuigen: de tijdsduur tussen landing en vertrek waarbij een vliegtuig met de blokken voor de wielen stilstond op het platform. Hoe meer tijd de afhandeling in beslag nam, hoe meer opstelplaatsen Schiphol nodig zou hebben.⁷⁶ Zowel voor de KLM als voor de luchthaven was geld te verdienen met het verder mechaniseren en versnellen van het afhandelingsproces.

De KLM berekende dat, uitgaande van het gebruik van trappen voor het uitstappen van passagiers, de commerciële lading van de door haar op dat moment gebruikte vliegtuigen in 10 tot 20 minuten gelost kon zijn. Alleen het leegmaken van de boordkeuken met voorraden nam meer tijd in beslag, aangezien de hieruit komende goederen eerst een tijdrovende douanecontrole moesten passeren. Het was dan ook niet verwonderlijk dat in de plannen voor het nieuwe Schiphol alle catering- en bevoorradingsactiviteiten, inclusief de bereiding van de maaltijden in het gebouw van de Civiele Dienst, geconcentreerd werden binnen het douanegebied. In afwachting daarvan was er voor de KLM enige tijdwinst te behalen uit het inbouwen van een gestandaardiseerde pantry in de verschillende vliegtuigtypen. De grootte van de gebruikte vliegtuigen bleek een negatief effect te hebben op de omkeersnelheid: hoe groter het vliegtuig, hoe langer alles zou duren. Toch meende de KLM dat een lostijd van 20 minuten haalbaar moest zijn. De herbelading nam echter aanzienlijk meer tijd in beslag. Hierbij speelden diverse factoren een rol: de meldingstijd van passagiers voor vertrek in verband met het aan boord brengen van de bagage; de aanbrengtijd van post en vracht; het moment waarop definitief bekend was hoeveel passagiers er op de vlucht meegingen; de hoeveelheid en de aard van de lading vracht en post; de hoeveelheid te tanken brandstof; het weer. In de praktijk meende de KLM circa 60 minuten nodig te zullen hebben voor het beladen van de vliegtuigen van het type DC-8 en groter. Voor het volledige omkeerproces van een dergelijk vliegtuig diende aldus ten minste 75 minuten te worden genomen.⁷⁷

Aanvankelijk wist men niet of de geplande verticale scheiding binnen het stationsgebouw tussen aankomende en vertrekkende reizigers - een van Dellaerts uitgangspunten - haalbaar zou zijn. De keuze voor een verticale scheiding had grote gevolgen voor de vormgeving van die pieren. In maart 1959 was het nog denkbaar dat de pieren op beganegrondniveau zouden worden aangelegd.

75 ANVLS CVB 3/4, map Opstelling vliegtuigen, schetsontwerp van SSB voor nieuw stationsgebouw plus pieren, 25 juni 1958.

76 ANVLS CVB 3/1 WS, verslag van de eerste vergadering van de WS, gehouden 24 november 1958.

77 ANVLS CVB 3/1 WS, verslag 2e vergadering van de WS, gehouden 1 december 1958; ANVLS CVB 3/1 WS, nota van de KLM betreffende de sta-tijden van vliegtuigen op het platform, 3 december 1958.

[p. 138]

Over de praktische toepasbaarheid van de Aviobruggen bestond immers nog geen duidelijkheid. Bij vasthouden aan de bestaande instap met trappen, zouden de pieren op beganegrondniveau kunnen blijven, hetgeen constructietechnisch goedkoper was.⁷⁸

Inmiddels was er bij de luchthaven echter toch weer twijfel gerezen of men er verstandig aan deed voor pieren te kiezen. Zo vroeg De Muls vervanger in de werkgroep, J.G. Mesland, hoofd van de Operationele Dienst van de luchthaven, zich af of het niet toch verstandiger zou zijn een luchthaven aan te leggen die gebaseerd was op het satellietenconcept. Dit liet immers de meeste ruimte voor toekomstige uitbreidingen van de capaciteit van de passagiersfaciliteiten.⁷⁹ Satellieten en tunnels waren weliswaar qua bouwkosten duurder dan pieren, maar zouden wellicht operationeel gunstiger uitpakken, aangezien zij het gehele platform vrij lieten. Ook het aspect van de geluidshinder rond het stationsgebouw zou bij keuze voor dit concept beter in de hand te houden zijn.

Bovengronds bleef dan alle ruimte beschikbaar voor het manoeuvreren met vliegtuigen.⁸⁰ In de Verenigde Staten hadden de grotere luchthavens echter overwegend gekozen voor pierenstelsels om hun langetermijngroei op te vangen en uiteindelijk zou ook Schiphol daarvoor kiezen. Uitgaande van een platform met daarop afhandel-opstelplaatsen voor 30 vliegtuigen (spanwijdte 45 meter), zouden bij de keuze voor een pierenstelsel drie pieren nodig zijn: twee geknikte L-vormige pieren ter weerszijden van het stationsgebouw en één rechte pier, in het midden van het stationsgebouw.

De beide buitenpieren moesten ieder in totaal 500 meter lang worden; de middenpier 340 meter.⁸¹ De doorbraak kwam na een Amerikaanse studiereis in het najaar van 1959. De werkgroep bleek er inmiddels van overtuigd dat een pierenstelsel ook voor Schiphol de beste oplossing zou zijn. Op 7 december 1959 ging de werkgroep akkoord met De Muls voorstel om het nieuwe Schiphol te baseren op een stationsgebouw met pieren.⁸²

Dat liet evenwel nog één beslissing open: moest Schiphol drie pieren bouwen, of volstaan met twee? Tot dusverre hadden de plannen zich ontwikkeld in de richting van een luchthavengebouw met drie pieren. In het vroege voorjaar van 1960 kondigde de minister van Verkeer en Waterstaat echter aan dat in de periode tot 1967 het eerder geplande investeringsbedrag van f 230 miljoen niet beschikbaar kon komen. De luchthaven zou het moeten doen met slechts f 100 miljoen, aangezien de minister aan andere grootschalige projecten, zoals de Deltawerken, prioriteit toekende.⁸³ De Schiphol-ontwerpers trachtten het schetsontwerp via bezuinigingen elders overeind te houden. Het stationsgebouw werd verkleind en het aantal opstelplaatsen bij de pieren verminderd van 31 tot 25 - evenveel als het platform voor het oude stationsgebouw telde. Dat impliceerde dat de pieren - in de oorspronkelijke opzet weinig méér dan overdekte gangen op poten - wellicht in een vroegtijdig stadium weer zouden moeten worden verlengd. In het ontwerp werd daarmee rekening gehouden. Nu het terminalgebouw zelf zo klein mogelijk werd gehouden, bouwden de ontwerpers de mogelijkheid in om de terminal in de toekomst met dertig procent te vergroten. Mede daarom diende de vormgeving functioneel en bescheiden te blijven.⁸⁴ Op basis van de voorliggende schetsen van het SSB werd in januari 1961 aan een speciaal opgericht Bouwbureau Stationsgebouw Schiphol (BSS) opdracht verleend tot het maken van een alomvattend ontwerp voor het stationscomplex.

In het BBS verenigden zich de NV NACO (Netherlands Airport Construction Office) uit Den Haag en het Rotterdamse architecten- en ingenieursbureau F.C. de Weger. De Amsterdamse hoogleraar en architect professor M. Duintjer werd belast met de vormgeving. Het BSS werd aangewezen om de verdere bouwplannen te coördineren. De onderdelen van het plan die te maken hadden met de aanleg van banen en platforms, werden onder toezicht van de Amsterdamse Dienst Publieke Werken uitgevoerd.⁸⁵

Voor het ontwerp van de stationsvoorzieningen werd inmiddels rekening gehouden met een mogelijke groei van Schiphol tot 15 miljoen passagiers in 1975. Om die reden werd in de constructie van de pieren gekozen voor flexibiliteit. De uitgangen en wachtruimten in de pieren moesten op eenvoudige wijze kunnen worden verplaatst, vergroot of verkleind. De planning was dat er in 1975 dertig opstelplaatsen nodig zouden zijn, waarvan er vijftien zeer intensief zouden worden gebruikt. De loopafstanden naar deze vijftien meest gebruikte opstelplaatsen dienden zo kort mogelijk te zijn. De afstand naar verder weg gelegen opstelplaatsen kon via rolpaden worden bekort. Om geluiddichtheid te bereiken, werd ervoor gekozen de ventilatie en airconditioning van het gehele passagiersniveau onder overdruk te doen geschieden. Dat zou tevens kwalijke kerosinedampen buiten houden. De keuze voor instapbruggen zorgde ervoor dat de pieren op verdiepingsniveau moesten worden gebouwd; onder de pieren kwam daardoor ruimte voor de platformdiensten en voor het parkeren van voertuigen. De pieren en bruggen dienden zodanig te worden geconcipieerd dat de vliegtuigen deze op eigen kracht zouden kunnen bereiken en hiervandaan ook weer op eigen kracht konden wegtaxiën.⁸⁶

Intussen werd eveneens gewerkt aan de lay-out van de terminal. In de voorlopige plannen van september 1960 arriveerden de aankomende passagiers op een tussenverdieping en zou de bagageafhandeling in zijn geheel op de begane grond plaatsvinden, zoals dat ook was voorzien voor het nieuwe stationsgebouw van Orly, waarvan de tekeningen op Schiphol tot in detail werden bestudeerd.

Waar de Fransen echter meenden dat de passagiersbewegingen aan de landzijde van het gebouw het beste op één niveau (gelijkvloers) konden worden afgewikkeld, hield men in Amsterdam vast aan de ideeën van Dellaert dat de afhandeling diende te worden gesplitst in twee bouwlagen: één voor vertrek en één voor aankomst.⁸⁷ Dit idee kwam uit de Verenigde Staten, waar onder andere de luchthaven van San Francisco van dit type was. Besloten werd ook om

78 ANVLS CVB 3/1 WS, verslag van de 14e vergadering van de WS, gehouden 2 maart 1959.

79 ANVLS CVB 3/1 WS, schetsontwerpen SSB, 15 mei 1959.

80 ANVLS CVB 3/1 WS, verslag van de 4e vergadering van de WS, gehouden 1 juni 1959.

81 ANVLS CVB 3/1 WS, SSB, Kostenvergelijking van een satellietsysteem en een pierensysteem (5 juni 1959).

82 ANVLS CVB 3/1 WS, verslag van de vergadering van de WS, gehouden 7 december 1959.

83 ANVLS, Verzameling notulen vergaderingen Raad van Commissarissen van de NVLS (verder VRvC), notulen vergadering, gehouden 5 april 1960.

84 ANVLS ongenummerd, notulen 47e-54e vergadering Studiegroep Luchthavendirectie, gehouden 5 maart 1962-14 mei 1962.

85 ANVLS VRvC, notulen 14e vergadering, gehouden 14 december 1960.

86 ANVLS CVB 4/2, Studiegroep Centraal Areaal Schiphol, Programma van eisen betreffende het pierenstelsel (rapport A-03, 4 juli 1961).

87 H. Vicariot (Ingénieur-en-chef de l'Aéroport de Paris), l'Aéroport d'Orly et sa zone terminale (voordracht voor de American Society of Civil Engineers, Houston mei 1959).

[p. 139]

de bagageafdeling één niveau te laten zakken en in een kelderverdieping onder te brengen.⁸⁸

Telkens weer moesten er compromissen worden gesloten tussen steeds nieuwe gebruikerseisen die de NVLS en de KLM naar voren brachten en de in ontwikkeling zijnde bouwkundige concepten.

De actualiteit van de dag was daarin vaak bepalend. Zo ging de NVLS zich in mei 1962 - de internationale luchtvaart bevond zich op dat moment in een financiële crisis als gevolg van overcapaciteit en torenhoge afschrijvingslasten wegens de aanschaf van straalvliegtuigen - plotseling afvragen wat het gevolg zou zijn indien ze alsnog afzag van het bouwen van de inmiddels ‘definitief’ geplande middenpier. Wellicht, zo vroeg De Mul zich af, kon de bouw van de middenpier worden uitgesteld tot 1970 en was zolang een andere tijdelijke oplossing denkbaar.⁸⁹ Juist deze onzekerheden benadrukten de noodzaak te komen tot een functionele en bescheiden vormgeving. Geïnspireerd door het ontwerp voor Orly, kwam Duintjer met een ‘speklagen-concept’, waarin horizontale lijnen overheersten. Om licht en doorzicht in de terminal te krijgen, moest glas het belangrijkste gevelelement worden. Het moest vooral sober en strak zijn, want het gehele Schipholcomplex moest passen in het rechtlijnige polderlandschap van de Haarlemmermeer.

De verschillende bouwlagen werden door smalle, naar buiten stekende repen beton gemarkeerd.⁹⁰ Nadat het bouw- en investeringsprogramma door het Rijk was goedgekeurd, ging op 15 januari 1963 de eerste spade voor het nieuwe stationsgebouwcomplex met enig ceremonieel de grond in.

88 ANVLS ongenummerd, notulen van de 39e en 40e vergadering van de Studiegroep Luchthavendirectie, gehouden 18 en 19 oktober 1961.

89 ANVLS VRvC, notulen 21e vergadering, gehouden 22 februari 1962; ANVLS CVB 3/1, dossier BSS-verslagen (verder dBSS), verslag van de vergadering van het BSS en de NVLS, gehouden 23 mei 1962.

90 ANVLS VRvC, notulen 21e vergadering, gehouden 22 februari 1962. Interview met ir. S. van der Poort, destijds hoofd van het Bouwbureau Stationsgebouw Schiphol, 14 november 1995.

Transport van bagage

De voor het functioneren van het stationsgebouw wellicht belangrijkste techniek die diende te worden ingebouwd, was die voor het transport van reizigersbagage. In het geval van Schiphol leverde dit grote problemen op, vanwege de eerder gemaakte keuze voor een verticale scheiding van aankomende en vertrekkende passagiers, gekoppeld aan het inrichten van een bagagekelder onder het stationsgebouw. Voor het koffertransport ging het om twee systemen: één voor het vervoer van koffers van aankomende reizigers vanuit de bagagekelder naar de douanehal en één voor het transport van koffers van vertrekkende reizigers vanaf de incheckbalie. Het realiseren van een goed werkend bagagesysteem bleek niet eenvoudig.

In het nieuwe stationsgebouw zou alle bagage op kelderniveau worden behandeld, maar de aankomst- en de douanehal waren gelijkvloers geprojecteerd, terwijl de vertrekhal op de eerste verdieping zou komen. Deze keuze compliceerde het koffertransport.

Vanwege het hoogteverschil lagen lineaire transportbanden eigenlijk het meest voor de hand. Hieraan kleefde echter het bezwaar dat de eindstukken van de transportbanden snel verstopt zouden raken met onafgenomen bagage. Uit de Verenigde Staten waren daarnaast carrouselsystemen bekend, bestaande uit rondgaande schakelbanden die de niet-afgenomen bagage weer mee terug namen, het bagagegedeelte van het stationsgebouw in. Een dergelijk systeem vereiste echter dat het gehele proces gelijkvloers zou worden ingericht. Het probleem spitste zich daarom toe op het vinden van een zodanige combinatie van lineair transport en een bagagecarrousel, dat het mogelijk zou zijn het hoogteverschil naar de douanehal te overbruggen en de koffers dáár rond te laten gaan. Het lastigst hierbij was het overwinnen van de hoogte tussen de verdiepingen. Op Schiphol streefde men ernaar de koffers rechtop op de transportband te plaatsen, hetgeen voor de reiziger het meest plezierig was. Dit bleek niet mogelijk. Zowel bij plaatsing in de breedterichting als bij plaatsing in de lengterichting bestond het risico van onderweg omvallende koffers die het systeem zouden verstoppen. De oplossing was de bagage liggend te vervoeren, maar hiervan was de KLM weer een tegenstander. De kans dat de labels van de koffers ergens tussen zouden geraken, achtte de luchtvaartmaatschappij te groot. Vandaar dat werd gestreefd naar een nieuw te ontwikkelen systeem dat de koffers rechtop en in de lengterichting zou vervoeren.⁹¹ De verticale verplaatsing van de bagage in het stationsgebouw bleef evenwel een probleem. Indien men zou vasthouden aan het dwars op de band plaatsen van koffers - het systeem dat aanvankelijk de voorkeur van de luchthaven had omdat dit de installatie van dure carrousels in de douanehal wellicht overbodig zou maken - dan betekende dit dat deze koffers zouden omvallen indien de band een hoek omhoog maakte van meer dan acht graden. Met een dergelijke kleine hoek was het echter niet mogelijk om het hoogteverschil tussen de bagagekelder en de douanehal te overbruggen. De KLM stelde daarom voor de vloer van de bagagekelder te verhogen. Dat zou een hellingshoek van acht graden haalbaar maken. Experimenten door de KLM met een geleende, qua hoek verstelbare transportband vielen echter tegen. Bij een hellingshoek van acht graden bleek al twintig procent van de koffers om te vallen. Luchthaveningenieur Kors besliste daarop, zeer tegen de zin van de KLM, de kwestie toch maar op te lossen door een grotere hellingshoek te maken en de koffers plat op de band te leggen.⁹² In mei 1964 was Schiphol inmiddels zover dat het bagagesysteem besteld kon worden bij de firma NV Rapistan-Lande.

Bij de verwerking van bagage van vertrekkende passagiers deden zich min of meer vergelijkbare problemen voor. Ook hier wilde men de bagage liefst rechtop op de band hebben. Dat betekende dat beneden in de kelder constant iemand aanwezig diende te zijn om de koffers van de band te nemen. Aangezien dit wellicht niet steeds het geval zou zijn, werd op aanraden van de KLM gekozen voor het opstellen van een bagagecarrousel in de kelder. Deze bood niet alleen de mogelijkheid een groot aantal vertrekkende koffers op te vangen, maar tevens om koffers van transferpassagiers bij te plaatsen. Voor iedere vertrekkende vlucht werden karren

91 ANVLS CVB 3/1 dBSS, verslag van de vergadering van het BSS en de NVLS, gehouden 30 mei 1963.

92 ANVLS CVB 3/1 dBSS, verslag van de vergadering van het BSS en de NVLS, gehouden 13 juni 1963; ANVLS CVB 3/1 dBSS, verslag van de vergadering van het BSS en de NVLS, gehouden 3 juli 1963; ANVLS CVB 3/1 dBSS, verslag vergadering van het BSS en de NVLS, gehouden 17 juli 1963.

[p. 140]

Het snel toenemende vrachtvervoer vroeg om nieuwe technieken en modernisering. De KLM beschikte eind jaren zestig over het zogenaamde Dortechsysteem in zijn vrachtgebouw, hier met zichtbaar de centrale aanvoerband (in het midden) en de dwars daarop geplaatste pieren, met aan het einde van de pieren de speciale systeemwagentjes die met lading automatisch in de stacker (achter op de foto) konden worden gebracht. Van daaruit konden de wagentjes, wanneer de vracht aan de beurt was, automatisch naar de luchtzijde van het gebouw worden gebracht, waar de vracht werd overgeladen op andere platformwagens. Het systeem bleek in de praktijk een mislukking.

naast de carrousel geplaatst waarop de bagage met het betreffende vluchtnummer kon worden overgeladen.⁹³ De karren met bagage moesten op hun beurt naar het platform worden vervoerd. Het ontwerp voor de bagagekelder voorzag daartoe in een tweetal hellingbanen. Er werd lang gepraat over de juiste hoek hiervoor. Deze bleek weer afhankelijk van de tractiesterkte van de te bestellen bagagewagentjes. Ten slotte werd één hellingstel gebouwd dwars onder de middenpier. De neer- en opgangen kregen ieder een verval van 1:15, zodat toch kon worden volstaan met wagentjes die voorzien waren van elektrische tractie. Dat bespaarde dan weer geld voor een ventilatiesysteem in de kelder.⁹⁴

93 ‘De aankomende en overstappende passagier in het nieuwe areaal’, Wolkenridder 21, no. 1 (21 januari 1967).

94 ANVLS CVB 3/2, doos 153 PLO-dossiers, diversen, stukken in de map Bagagehellingen (1962-1963).

Vrachtafhandeling

Een heel ander probleem vormde het toenemend vervoer van luchtvracht, waarop de KLM zich aan het begin van de jaren vijftig had geworpen om niet geheel en al van het passagiersvervoer afhankelijk te zijn. In 1958 was het de planning van de KLM om rond 1965 een nieuw vrachtgebouw operationeel te hebben, dat zou verrijzen in het toekomstige centrale areaal van de luchthaven. De luchtvaartcrisis, die in 1962 en 1963 beduidend lagere groeipercentages luchtvracht te zien gaf, maakte een en ander echter minder urgent, als gevolg waarvan het planningsproces voor het nieuwe gebouw werd stilgelegd. Toen het vrachtvervoer in 1964 weer zeer

[p. 141]

snel begon aan te trekken, vormde dit aanleiding tot een grondige heroriëntatie. Juist in deze periode, begin 1964, kwam de KLM in aanraking met de Amerikaanse ingenieurs- en consultancyfirma Dorr Oliver, die werkte aan het ontwikkelen van een vérgaand gemechaniseerd en geautomatiseerd vrachtoverslagsysteem dat berekend was op de verwachte verdere groei van het luchtvrachtvervoer. Dit resulteerde in een gezamenlijk project in het nieuw op te richten KLM-vrachtgebouw, het ‘Dortech Systeem’.⁹⁵ Door een grote sprong te nemen op het gebied van mechanisering en automatisering hoopte de KLM de grondafhandeling van haar vrachtvervoer aanzienlijk sneller en goedkoper te kunnen afwikkelen.

Het was de bedoeling via het Dortech-systeem in 1972 een kostenbesparing van ongeveer 25% te bereiken ten opzichte van de traditionele handmatige afhandeling van vracht.⁹⁶

Het principe van Dortech berustte op een geautomatiseerde splitsing van aangevoerde goederen die zowel aan de landzijde als aan de luchtzijde het vrachtcentrum binnenkwamen, gekoppeld aan eveneens geautomatiseerd en gemechaniseerd transport en opslag. De kosten zouden ongeveer zestien miljoen gulden bedragen. Het gehele systeem was gebaseerd op het bereiken van een zo vlot mogelijke doorstroming van in- en uitgaande goederen via het creëren van een automatisch functionerende buffer voor tijdelijke opslag.⁹⁷ Het hart van het systeem - en daarmee ook van het vrachtgebouw zelf - bestond uit een elf meter hoog opslagsysteem van stalen rekken, de ‘stacker’. Voor het opstellen hiervan was het een vereiste dat het vrachtgebouw van een zodanige constructie zou zijn dat het een vrijdragend dak zou krijgen. Hierover werd tussen de KLM en de luchthaven - bouwer-eigenaar van het vrachtcentrum - overleg gevoerd, hetgeen resulteerde in een ontwerp voor een gebouw waarvan de dakconstructie bestond uit een zogenaamde ‘hangkap’, waarvan het centrale deel werd gedragen door doorhangende, in de breedte over het gebouw lopende, vier centimeter dikke staalkabels, opgelegd op de zestien meter hoge stalen hoofdkolommen ter weerszijden van het gebouw. Het midden van het dak werd bovendien overspannen met de randen van het dak aan de land- en de luchtzijde van het gebouw. Deze werden op hun beurt weer op hun plaats gehouden door in de fundering verankerde staalkabels.

Naast de stacker kwam aan de ene zijde een opslaggebied voor zeer grote of zware goederen of pallets die niet in de stacker konden worden opgeslagen; aan de andere zijde kwam een sorteerinrichting. Hier konden aangevoerde stukgoederen naar bestemming of soort worden gesplitst. De sorteerinrichting bestond uit een centrale lopende band met dwars daarop opgesteld 26 ‘pieren’ - zes voor importgoederen; zes voor de belangrijke KLM-bestemmingen New York, Montreal, Londen, Parijs, Brussel en Kopenhagen; zes pieren voor minder belangrijke bestemmingen die elk steeds twee plaatsen per pier bedienden; zes pieren voor de overige KLM-bestemmingen; de twee overblijvende pieren waren bestemd voor speciale zendingen en als reserve. Aan het einde van elke pier bevond zich een speciaal systeemwagentje, ‘towveyorcart’ genaamd, dat tegelijkertijd dienst deed als opslagvehikel en als transportmiddel binnen het vrachtgebouw voor het vervoer van de goederen van en naar de verschillende secties van het gebouw. De inhoud van ieder wagentje werd geregistreerd en opgeslagen in een door IBM geleverd computersysteem dat vanuit een regulatiecentrum op de eerste verdieping van het vrachtgebouw werd bediend. Een grondketting verzorgde de aandrijving voor de towveyorcarts, die, eenmaal beladen en geregistreerd, automatisch naar hun vaste plaats in de stacker werden gebracht. Volgens de specificatie had het systeem na aankomst van een vliegtuig aan minder dan een half uur genoeg voor het ordenen en opslaan van de lading.

Omgekeerd kon de vrachtafdeling het computersysteem, dat ook het documententransport binnen het gebouw verving, gebruiken voor het samenstellen van de ‘load sheet’ voor uitgaande vliegtuigen. Deze informatie werd doorgegeven aan een stacker-operator, die daarna de uitgekozen towveyorcarts via een besturingsmechanisme uit het opslagsysteem lichtte en op de ketting zette voor transport naar de sectie Uitgaande Vracht om aan de luchtzijde van het gebouw op platformwagentjes te worden geschoven en naar het vliegtuig te worden afgevoerd. Ook voor dit proces was berekend dat het niet meer dan een half uur in beslag zou nemen. Het opvragen van vracht voor vervoer per truck ging precies zo.⁹⁸ Dat was althans de theorie. In de praktijk was de sprong die de KLM met Dortech had willen maken wel erg groot. De verschillende elementen van het automatische proces bleken storingsgevoelig, hetgeen nog extra werd aangezet door het feit dat de apparatuur later werd opgeleverd dan de bedoeling was en het daardoor niet mogelijk was geweest het personeel vooraf uitgebreid te laten oefenen. Het gevolg was dat de diverse onderdelen van het sorteer- en opslagproces die automatisch dienden te verlopen, door het personeel van de vrachtloods moesten worden uitgevoerd. De KLM moest bovendien verschillende extra controlepunten inbouwen in het proces. Evengoed kwam het herhaaldelijk voor dat vracht kwijt raakte in het systeem. In de stacker moest wekelijks een handmatige check worden uitgevoerd om zoekgeraakte vracht te traceren.⁹⁹

De problemen met het Dortech-systeem beperkten zich niet tot het technische vlak. Ook operationeel bleek het systeem niet toegesneden op de snel veranderende markt voor luchtvracht in de tweede helft van de jaren zestig. Niet alleen werd beduidend méér vracht per vliegtuig verscheept; de zendingen werden ook per stuk groter. Dat maakte ze minder geschikt voor opslag in het Dortechsysteem, dat vooral was toegesneden op het stukgoedvervoer van pakketten en dozen zoals dat aan het begin van de jaren zestig nog gebruikelijk was. Bovendien veranderde ook de logistiek van de luchtvracht: zendingen werden eerder, liefst direct, opgehaald voor verder transport en hoefden dus niet te worden opgeslagen in de

95 A. Steensma, ‘Gesprek met de nieuwe areaal coördinator’, Wolkenridder 20, no. 11 (12 november 1966).

96 AKLM, Archief Raad van Commissarissen, Nadere toelichting op de kapitaalsinvesteringen in het nieuwe areaal op Schiphol (nota voor de vergadering van de Raad van Commissarissen van de KLM op 9 juni 1965).

97 ‘Luchtvrachtcentrum op nieuw areaal’, Wolkenridder 19, no. 5 (1 mei 1965); ‘Luchtvrachtcentrum in het nieuwe areaal grotendeels gemechaniseerd en geautomatiseerd’, Wolkenridder 21, no. 2 (4 februari 1967).

98 ‘Hypermodern KLM luchtvrachtcentrum in aanbouw. Opslagsysteem geautomatiseerd en gemechaniseerd’, Wolkenridder 19, no. 11 (6 november 1965); ‘Luchtvrachtcentrum in het nieuwe areaal grotendeels gemechaniseerd en geautomatiseerd’, Wolkenridder 21, no. 2 (4 februari 1967).

99 ‘Waar de vracht centraal staat’, fotoreportage met bijschriften, Wolkenridder 22, no. 10 (26 oktober 1968).

[p. 142]

Dortech-stellingen. De KLM had maar een klein deel van de Dortech-installatie in gebruik toen in 1969 werd besloten het luchtvrachtgebouw belangrijk uit te breiden wegens capaciteitstekort, daarmee het Dortech-systeem verlatend.¹⁰⁰

100 ANVLS CVB 1/3, Voorstudies uitbreiding Schiphol, verslag van de 1e vergadering van de Stuurgroep Luchthavenontwikkeling, 2 mei 1969.

Dynamiek op innovatieknooppunt Schiphol

Wat een luchthaven is, diende steeds opnieuw te worden uitgevonden. Luchthaventechnologie ontwikkelde zich in eerste instantie als een reactie op veranderingen in de vliegtuigtechniek. Vanaf het prilste begin was het wezenskenmerk van het luchthavenbedrijf dat het zich trachtte aan te passen aan de veel sneller verlopende veranderingen in de luchtvaart zelf. De pogingen om te anticiperen op de veranderingen in de luchtvaart waren geen succes, zoals de geschiedenis van het plan-Dellaert en die van het Dortech-systeem laten zien. De luchthaven moest zich erop instellen steeds weer zo flexibel mogelijk in te spelen op veranderingen en nieuwe eisen en die flexibiliteit ook in het ontwerp van bijvoorbeeld het stationsgebouw te verankeren. Hoewel de luchthaven zelf uit de aard der zaak partij was bij de incorporatie van alle nieuwe technologieën op de locatie Schiphol, was zij in de meeste gevallen niet de centrale actor in de ontwikkeling daarvan. Radio, verlichting, brandstofvoorziening, verkeersleiding en baanverharding werden wel op Schiphol geïnstalleerd, maar werden ontwikkeld door toeleveranciers en partijen die actief waren op Schiphol. Als grootste gebruiker had de KLM veel invloed. Het netwerk van bedrijven op de luchthaven oriënteerde zich vaak op het buitenland, waarbij de Verenigde Staten voor Nederland richtinggevend was, zowel bij de keuze voor verharde banen als bij de keuze voor een tangentieel stelsel. De buitenlandse voorbeelden konden niet zomaar worden gekopieerd, maar werden steeds aangepast aan de Nederlandse omstandigheden. Het was pas in de operationele inrichting van de nieuwe luchthavengebouwen dat de luchthaven zelf een centrale ontwerper werd. Dit was bijvoorbeeld het geval ten aanzien van de bagageafhandeling, die door de luchthaven samen met de KLM werd ontwikkeld.

Schiphol kan worden gezien als een innovatieknooppunt omdat op deze locatie vele technieken op elkaar worden afgestemd.

Communicatietechniek, banenstelsels, verlichting, de aanleg en inrichting van een stationsgebouw en de logistiek van vracht en passagiers hebben van alles met elkaar te maken. Tegelijkertijd is duidelijk dat de innovatie op Schiphol niet werd geleid door een centrale actor en dat de afzonderlijke innovatieprocessen een grote mate van eigen dynamiek kenden. Het innovatieknooppunt werd nooit in bezit genomen of opgeëist door Schiphol zelf of door een andere partij, al kan de bundeling van technische ontwikkeling en kennis van de luchthaven met de oprichting in 1968 van het Bureau Luchthavenontwikkeling door Schiphol worden gezien als een poging daartoe. Schiphol kon echter niet buiten het netwerk van toeleveranciers en alle kennis daar aanwezig en het Bureau bleef op dat netwerk voortbouwen. Uiteindelijk werd het in 1989 ook weer opgeheven en werden de uitvoerende diensten geacht de kennis zelf te ontwikkelen. Voor planning en coördinatie werd een projectenbureau opgericht.

Met de opening van de nieuwe luchthaven op 28 april 1967 ging de ontwikkeling van Schiphol een volgende fase in.¹⁰¹ Aard en duur van het proces van planning alsmede de financieringsproblemen die tijdens de bouw van het centrale areaal waren ondervonden, hadden een luchthaven opgeleverd die bij de ingebruikneming haast al weer te klein was. De baanconfiguratie gekoppeld aan landende straalvliegtuigen leidde tot overlast en daardoor tot een afbladderend imago. De luchtvaart moest opnieuw werken aan haar maatschappelijk draagvlak, juist op het moment dat de dagdromen uit het Interbellum over democratisering van het vliegen gestalte kregen. Het betekende dat de volledige capaciteit van het banenstelsel op Schiphol niet zou kunnen worden benut, terwijl

Schiphol ontwikkelde zich tot wat in de jaren tachtig van de twintigste eeuw werd aangeduid als een mainport: een transportknooppunt waar diverse vervoersmodaliteiten bij elkaar komen. Zo kreeg Schiphol in 1986 een eigen spoorwegstation. In de jaren negentig werd een rechtstreekse verbinding met alle belangrijke steden in Europa gerealiseerd.

101 Zie hierover in het bijzonder Bouwens en Dierikx, Tachtig jaar Schiphol, 223 e.v..

[p. 143]

Schiphol is een stad geworden zonder vaste bewoners maar wel met alle faciliteiten. Niet langer staat het vliegveld centraal, maar heeft het station een eigen betekenis gekregen. Schiphol-bezoekers zijn al lang niet meer alleen op zoek naar de luchthaven, maar komen tevens voor het station en de winkels. Vliegen en vliegtuigen kijken is gewoon geworden en heeft te weinig amusementswaarde.

voor de aantallen passagiers en vliegtuigbewegingen explosieve stijgingen werden tegemoet gezien. Terwijl de luchthavendirectie in 1972 - aan de vooravond van de oliecrisis - het aantal passagiers op Schiphol in het jaar 2000 becijferde op om en nabij de 83 miljoen, kwamen de Rijksluchtvaartdienst en de KLM zelfs uit op ongeveer 104,5 miljoen.¹⁰² Het was duidelijk dat dit met de bestaande voorzieningen niet zou kunnen worden verwerkt. Er moest een vijfde baan komen, parallel aan de Zwanenburgbaan.

De komst van deze baan betekende dat Schiphol afscheid nam van het tangentiële elementen in zijn banenstelsel en het principe van parallelle banen omarmde. Het betekende ook dat het concept voor het pas geopende Schiphol op de helling moest. Dit was een moeizaam proces, met name op bestuurlijk vlak. In de daarop volgende jaren verdichtte de discussie zich tot de vraag of Schiphol, gezien de hinder en milieubelasting en het protest hiertegen, wel kon blijven groeien op de bestaande locatie en of de bouw van een nieuwe luchthaven nodig zou zijn. Het verplaatsen van de luchthaven, met haar bijbehorende infrastructuur, bleek financieel niet haalbaar. Ondertussen ontwikkelde Schiphol zich tot een actieve ondernemer die de vestigingsfactoren van de eigen locatie ging uitbuiten. Rondom de bestaande luchtvaartvoorzieningen werden immense parkeerterreinen aangelegd en werden distributiecentra gebouwd voor aan- en afvoer van luchtvracht. Schiphol, zo werd in 1988 in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening door het kabinet gesteld, mocht zich ontwikkelen tot een mainport: een knooppunt waar diverse modaliteiten bij elkaar zouden komen: luchtvervoer, wegvervoer, railvervoer. Breder nog: in de almaar toenemende internationalisatie van de economie ging de ‘Schiphol Area’ de distributie en zelfs de productie van hoogwaardige exportgoederen aantrekken. De luchthaven ontwikkelde zich met een World Trade Center tevens tot een vergadercentrum voor internationaal opererende bedrijven. De functie van de luchthaven veranderde geleidelijk van publieke leverancier van infrastructuur - een rol die tot aan de opening van de nieuwe luchthaven het wezenskenmerk van het luchthavenbedrijf had uitgemaakt - tot een onderneming met specifieke eigen financieel-economische belangen in het aantrekken van luchtvaartgerelateerde activiteiten. Deze beperkten zich niet langer tot het in exploitatie geven van winkeloppervlakte in het stationsgebouw. Commercieel vastgoedbeheer werd een centrale activiteit van de luchthaven, evenals het uitbaten van een voor ieder toegankelijk winkelcentrum (Schiphol Plaza). De locatie Schiphol werd méér dan een vliegveld. Het werd een luchtvaartstad, die in de economische recessieperiode van de jaren tachtig zelfs de status kreeg van ‘Economische Motor van Nederland’, tezamen met de Rotterdamse haven.

M.L.J. Dierikx, J.W. Schot en A. Vlot †

102 Bouwens en Dierikx, Tachtig jaar Schiphol, 291.