Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5. Transport, communicatie

[p. 96]

De eerste mechanisatiegolf, tussen circa 1885 en 1920, beperkte zich tot de overslag van massagoed. In de behandeling van stukgoed bleef veel mankracht nodig voor het stuwen en ontstuwen van de lading in het ruim en op de wal en bij het aan- en loshaken van de strop. Stukgoed kende veel verschijningsvormen, waaronder balen, zoals de katoen hier bij Thomsen aan de Lekhaven te Rotterdam omstreeks 1955.

[p. 97]

5 Indirecte overslag en de komst van de container

Uitbuiting van bestaande technologische mogelijkheden

De Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw

Verschuiving naar indirecte overslag in het massagoed

Het stukgoed volgt

De container

De vestiging van het regime van indirecte overslag

Tijdens de Eerste Wereldoorlog bleek hoe kwetsbaar de Rotterdamse haven was; het vervoer kwam bijna geheel stil te liggen. Er kwamen stemmen op die zich afvroegen of de ontstane nadruk op grootschalige overslag van massagoed wel gewenst was. Na 1918 bleef er ongerustheid bestaan over de toekomst van de haven. De vraag werd gesteld waarom Rotterdam niet meer aandacht besteedde aan de ontwikkeling van het stukgoederenverkeer en de industrie. De gemeente stelde in 1926 een stukgoedcommissie in, met de burgemeester als voorzitter.¹ Deze commissie wees erop dat niet kon worden volstaan met de aanleg van haveninfrastructuur; ze drong aan op verlaging van de haventarieven. Het is opmerkelijk dat door de stukgoedcommissie en in andere discussies over de toekomst van de Rotterdamse haven zo weinig aandacht werd geschonken aan verbeteringen in de overslagtechniek, terwijl die techniek wel sterk in beweging was. Anders dan vóór de Eerste Wereldoorlog, ging het nu, zowel in het massagoed als in het stukgoed, om een serie kleinere, minder spectaculaire verbeteringen, passend binnen het bestaande technische regime, die echter wel resulteerden in een sterke groei van de arbeidsproductiviteit.²

De mechanisering van de overslag van massagoed zoals kolen, erts, graan en petroleum die vóór de Eerste Wereldoorlog was gerealiseerd, had geresulteerd in snelle, directe overslag, dat wil zeggen: van zeeschip naar binnenvaartschip zonder opslag op de kade.

Deze mechanisering werd tijdens het Interbellum verder geoptimaliseerd. In het stukgoed, waar het gaat om een veelheid aan gebundelde of als aparte eenheden overgeslagen goederen zoals balen katoen, zakken suiker, kisten thee, vaten chemicaliën en machines of onderdelen daarvan, trad met de introductie van stoom-, hydraulische en elektrische kranen wel mechanisatie op, maar die was verre van volledig en het handwerk bleef dominant. Het kwam niet tot een gemechaniseerd technisch regime, al zorgde de gedeeltelijke toepassing van nieuwe technieken zoals elektrische wagens en de wipkraan wel voor een aanzienlijke productiviteitsstijging. De vraag is, waarom een ingrijpende mechanisering van de stukgoedoverslag pas ver na de Tweede Wereldoorlog, eind jaren zestig, totstandkwam in de vorm van toepassing van de container. Om deze vraag te kunnen beantwoorden, is het noodzakelijk in te gaan op ontwikkelingen in de overslagtechniek van zowel massagoed als stukgoed lang voordat de container in de haven verscheen.

1 Zie P.Th. van de Laar, Stad van formaat. Geschiedenis van Rotterdam in de negentiende en twintigste eeuw (Zwolle 2000) 339 en Gemeentearchief Rotterdam, Archief Bureau Havenbeheer, inv. 220, ongedateerd stuk en brief van de voorzitter aan de leden van de stukgoed-commissie, 20 oktober 1926.

2 Voor het regimebegrip en het onderscheid tussen massagoed en stukgoed verwijzen we naar hoofdstuk 4.

Uitbuiting van bestaande technologische mogelijkheden

Aan het einde van de negentiende eeuw werd in het stukgoedoverslagbedrijf in de regel gebruik gemaakt van zowel scheepsgerei als vaste walkranen. De walkranen waren het belangrijkst: het waren allemaal draaikranen, waarvan vele variaties bestonden en die in de loop van de jaren steeds werden verbeterd. De benuttingsgraad van deze kranen was echter laag. De kraan stond vaak stil om ruimte te bieden aan het stuwen, het bundelen van de lading - die bestond uit balen, dozen, zakken, kratten, kisten, vaten en andere verpakkingen - in een hijs, het weer uit elkaar halen van de hijs en het aan- en afhaken van de hijs. Dit alles bleef handwerk. De mechanisatie van de massagoedoverslag zorgde ervoor dat het handmatige karakter van de stukgoedbehandeling gemakkelijker als een probleem kon worden gedefinieerd.³ De variatie in de afmetingen, de aard van de goederen en het grote aantal verschillende partijen per scheepslading maakten mechanisatie van de

3 Zie bijvoorbeeld F. Muller van Brakel, ‘Laden en lossen op vrachtschepen’, De Ingenieur 30, no. 19 (8 mei 1915) 402-406 en 29, no. 33 (14 augustus 1915) 666-675; J. Hofstede, ‘De scheepvaart van de toekomst. Beschouwing over een nieuwe wijze voor het laden, lossen en overschepen van stukgoederen, met een schets van de eventueele gevolgen voor Nederland’, Het Schip 13, no. 15 (17 juli 1931) 189-191.

[p. 98]

Een wipkraan was een bepaald type kraan dat op verschillende manieren kon worden geconstrueerd (zie kader). Wipkranen konden dichter op elkaar werken dan gewone draaikranen. Zodoende konden er meer kranen per schip worden ingezet, waardoor een hogere uurproductie mogelijk was. In Rotterdam werden de wipkranen vooral ingezet voor de rechtstreekse overslag tussen het zeeschip en het binnenschip; de binnenschepen werden vaak meerdere rijen dik langs de zeeschepen gelegd.

stukgoedoverslag echter erg lastig. De partijen in de Rotterdamse haven konden en wilden wellicht ook geen invloed uitoefenen op de manier waarop de goederen werden aangeleverd. De stuwadoors zagen wel mogelijkheden tot permanente bundeling van ladingeenheden, maar ze waren hierin alleen geïnteresseerd als ze er zelf direct voordeel van zouden hebben.⁴ Zolang de rederijen de trage overslag van stukgoed niet als een acuut probleem definieerden, bleef het handmatige regime in stand. De opties voor verbetering werden vooral gezocht binnen het bestaande regime en zonder wijziging van de vorm van de lading.

In het deel van de stukgoedoverslag dat via de wal (kade of loods) verliep, was het nodig speciale middelen voor horizontaal transport en het stapelen in te zetten (in het massagoed werd alles gedaan met de grijperkraan). Deze activiteiten werden in Rotterdam vanaf 1920 gemechaniseerd door middel van elektrische wagens en vorkheftrucks, maar de belangrijkste ontwikkeling was de introductie van de wipkraan in het stukgoed, in 1927, waardoor de productiviteit van de ladingbehandeling sterk kon worden opgevoerd (zie kader). Het typische van een wipkraan was dat de stand van de giek kon worden veranderd zonder dat de overslagoperatie daarvoor hoefde te worden stilgelegd. Hierdoor kreeg de (draai)kraan een variabel en daarmee ook groter bereik. Vanaf 1927 vond een ontwikkeling plaats waarbij de mogelijkheden van het wipmechanisme gaandeweg in de praktijk werden ontdekt. In Rotterdam kreeg de wipkraan vooral een functie in de snelle rechtstreekse overslag van zeeschip in binnenschip. In het Rotterdamse stukgoed zou tussen 1929 en 1936 een productiviteitsstijging van liefst 68% zijn opgetreden, die met name werd toegeschreven aan de inzet van de wipkraan.⁵ Toch moet de wipkraan niet worden gezien als een regimetransformerende techniek. Het was wel een revolutionaire techniek, maar één waarmee de mogelijkheden binnen het bestaande regime maximaal werden uitgebuit. De belangrijkste elementen van het regime bleven intact. De verschijningsvorm van de lading bleef ongewijzigd, de handarbeid bleef overheersen en de ook in het Rotterdamse stukgoed prominente praktijk van directe overslag van zee- in binnenschip werd erdoor versterkt.

4 Archief Europe Container Terminus (verder AECT), Rotterdam, inv. 24766901, Archief N.V. Thomsen's Havenbedrijf, documentatiemap XIII, New methods, leaving cargo in sling, notitie laden en lossen, circa 1934.

5 Zie kader voor bronvermelding.

[p. 99]

De wipkraan
De wipkraan (ook wel genoemd: topkraan) bracht in de jaren twintig een belangrijke verbetering van de techniek van de Rotterdamse stukgoedoverslag. Rond 1920 hadden havendraaikranen dikwijls reeds een verstelbare giek.¹ Echter, het veranderen van de stand van de giek van een minimale naar een maximale reikwijdte vergde veel tijd, ongeveer vijf minuten, terwijl deze operatie in de regel niet mocht geschieden met de last hangend aan de haak. Deze beweging (het zogenaamde ‘derricken’) werd dan ook op de meeste plaatsen een gering aantal malen per week toegepast en kon niet als ‘een normale werkbeweging’ worden beschouwd. Het typische van een wipkraan was dat het veranderen van de stand van de giek (het zogenaamde wippen, ook wel genoemd: toppen) met de last hangend aan de haak kon geschieden. De constructie van een wipkraan was namelijk zodanig dat bij het wippen de last (nagenoeg) op gelijke hoogte bleef. Hierdoor was er geen energie nodig om de zwaartekracht te overwinnen. Uit de mogelijkheid van het wippen vloeiden verschillende belangrijke voordelen voort: de giek kon hindernissen zoals scheepsmasten en gebouwen ontwijken en kon dus een grotere lengte krijgen, waardoor hij beter direct in het ruim kon werken; het was nu beter mogelijk tegelijkertijd met het laad- en losgerei van de schepen en met de wipkranen te werken; wipkranen konden veel dichter naast elkaar werken: het was dus mogelijk met meer kranen per schip te werken dan voorheen; de wipkraan kon de last - binnen zijn reikwijdte - op elke gewenste plaats op de kade neerzetten of oppakken. Een gewone draaikraan was gebonden aan zijn vaste draaicirkel en het verrijden van deze kranen vergde te veel tijd en energie.
Het principe van de wipkraan was reeds in het begin van de twintigste eeuw bekend, maar werd pas in de jaren twintig op grote schaal ingevoerd in de stukgoedoverslag in de Noordwest-Europese havens.
Aanvankelijk zullen de Rotterdamse stuwadoors de wipkraan hebben aangeschaft om te profiteren van de zojuist opgesomde voordelen, net als hun tegenhangers in buitenlandse havens. In de praktijk merkten de Rotterdamse stuwadoors echter dat de wipkraan ook de specifieke mogelijkheid bood tot directe overslag tussen zee- en binnenschip, zonder gebruik van het scheepsgerei. In de jaren dertig bestelden de Rotterdamse stuwadoors daarom wipkranen met een ‘lange lat’. Deze kregen een reikwijdte tot 36 meter, waarmee Rotterdam zich duidelijk onderscheidde van de andere havens. De ‘lange lat’ kon zo worden ingezet dat hij voornamelijk in een rechte beweging lading uit het zeeschip in het langszij liggende binnenschip loste: het meer tijdrovende zwenken van de kraan werd dan zoveel mogelijk vermeden (op dezelfde manier werkende drijvende wipkranen kregen de veelzeggende bijnaam ‘jojo's’).
In de Rotterdamse stukgoedoverslag trad tussen 1929 en 1936 een productiviteitsstijging van liefst 67,6% op.² Deze stijging werd vooral toegeschreven aan de inzet van de wipkraan. Daar hing uiteraard wel een prijskaartje aan. De aanschafkosten waren hoger (20-30% bij een reikwijdte tot 19 meter) dan die van een kraan met een vaste arm, terwijl ook het energieverbruik groter was (10-15%).³ Voor de Rotterdamse wipkranen met hun uitzonderlijk grote reikwijdte was dit prijsverschil uiteraard nog groter. De variatie in de constructie van de wipkranen was enorm. Er waren vele manieren om de last tijdens het veranderen van de stand van de giek (nagenoeg) horizontaal te houden. Reeds in 1924, dus nog vóór de introductie van de wipkranen in de stukgoedoverslag op het Europese continent, waren er door Engelse fabrikanten acht constructies ontwikkeld.⁴

1 Het navolgende is ontleend aan J.J. Borren, ‘Een nieuwe kraanconstructie’, Polytechnisch Weekblad 16, no. 37 (15 september 1922) 701-704.

2 Onderzoek naar de ‘blijvende werkloosheid’ en haar bestrijding. Rapport van de Commissie, ingesteld bij beschikking van den voorzitter van den Hoogen Raad van Arbeid, d.d. 18 december 1936 (Den Haag 1939) 145-149.

3 Oskar Wundram (Oberbaurat Hamburg), ‘Neuere Umschlagskräne, ihre Formen und Leistungen’, Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft vol. 14, nr. 1934/35 (1936) 10-22, aldaar 13-14.

4 A. van der Horst, ‘Een en ander over draaikranen met verstelbare giek, waarbij de last zich horizontaal verplaatst’, Polytechnisch Weekblad 17, no. 18 (20 juli 1923) 565-569.

[p. 100]

Het havencomplex breidde zich na de Tweede Wereldoorlog steeds verder westwaarts uit naar de zee. Eerst werd de Botlekhaven (1947) in uitvoering genomen, vervolgens de Europoorthaven en de Maasvlakte (1957). Deze laatste uitbreidingen waren gebaseerd op de verwachting dat het vervoer van olie, ertsen en kolen naar Europa sterk zou groeien. Met het plan voor de Europoort wilde Rotterdam een zo groot mogelijk deel van deze stroom aan grondstoffen naar de mond van de Nieuwe Waterweg leiden. Rotterdam moest de ‘poort van Europa’ worden. Het plan bestond behalve uit havens ook uit enkele projecten, zoals een hoogoven en staalfabriek, een scheepswerf en een kolen- en ertsoverslagbedrijf. Met de aanleg van een haven- en industriegebied op de Maasvlakte was in het Europoortplan al rekening gehouden, maar die aanleg was nog niet ingevuld.

Het nieuwe massagoedregime dat zich vóór de Eerste Wereldoorlog had gevestigd, ontwikkelde zich in het Interbellum verder.⁶

Enkele jaren vóór de toepassing in het stukgoed, in 1925, deed de drijvende grijperwipkraan al zijn intrede in het Rotterdamse massagoed. Het wipmechanisme zorgde ervoor dat de drijfkranen qua snelheid veel dichter in de buurt van de laadbruggen kwamen: het werd mogelijk de goederen met de wipkraan in een rechte beweging over het zeeschip heen in het binnenschip te lossen.⁷ Daarnaast kwamen er nieuwe typen grijpers in gebruik, die ontwikkeld werden door Rotterdamse haventechnici.⁸

De mogelijkheden tot verbetering waren veel geringer in de graanoverslag, waar de productiviteit vóór de Eerste Wereldoorlog al hoog was opgevoerd. In het Interbellum bleek vooral de flexibiliteit van de graanelevator. Wanneer het graan in zakken werd aangevoerd, een praktijk die na de oorlog weer in betekenis toenam, dan werden de zakken voorafgaand aan de lossing simpelweg losgesneden.⁹ Door de aanwezigheid van een zakgoedstation aan de wal, dat al in 1910 in gebruik was genomen in de Maashaven, kon de Graan Elevator Maatschappij (GEM) bovendien ook desgewenst graan opgezakt aanleveren aan de ontvangers.

De zorgen over de concurrentiedruk en de effecten van de depressie zorgden ervoor dat op gemeentelijk niveau veel stemmen weerklonken die bleven wijzen op de eenzijdige ontwikkeling van Rotterdam, dat als massagoedhaven extra zwaar werd getroffen door de crisis van de jaren dertig.¹⁰ De plannen om meer industrie aan te trekken, kregen hierdoor grotere urgentie. Het lukte echter niet om de basismetaalindustrie en de auto-industrie naar Rotterdam te lokken; de olieverwerkende industrie werd daarentegen wel aan Rotterdam gebonden. Er werden nieuwe havens gebouwd voor de op- en overslag van olie en benzine: de Eerste Petroleumhaven kwam gereed in 1934, aan de aanleg van de tweede werd in 1939 begonnen.

6 Zie hoofdstuk 4.

7 N.Th. Koomans, ‘De haven en haar outillage’ in J. Schraver (red.), Rotterdam de poort van Europa (Rotterdam en Antwerpen 1946) 157-158.

8 J.E. de Vries, Hijschwerktuigen (Haarlem 1947, 4e druk) deel 2, 53-59.

9 Zie o.a. Gemeentearchief Rotterdam, Archief Graan Elevator Maatschappij (verder AGEM), doos 460, verslag van de GEM over 1921.

10 Voor deze alinea zie F.M.M. de Goey, Ruimte voor industrie. Rotterdam en de vestiging van industrie in de haven (Delft en Rotterdam 1990) 45-56.

De Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw

De Tweede Wereldoorlog had op het eerste gezicht desastreuze gevolgen voor de haven. Het bombardement van de stad in mei 1940 werd vier jaar later, in september 1944, gevolgd door een grootschalige vernieling van kaden, gebouwen en overslagmaterieel, waardoor de haven opnieuw moest worden opgebouwd. Die opbouw kreeg echter een hoge prioriteit. De obstakels in het water werden verwijderd en de zeven kilometer vernielde kade (42% van het totaal) werd hersteld. Ook het arsenaal aan overslagmaterieel werd weer aangevuld.

Al in de oorlog was verder nagedacht over de uitbouw van de haveninfrastructuur en industrialisatie van de haven.¹¹ In 1947 gaf de gemeente toestemming om het Botlekplan uit te voeren. In de jaren vijftig kwam de verhuur van terreinen op Botlek goed op gang, met name aan de chemische industrie. Daarom werden er nieuwe expansieplannen ontwikkeld, die uiteindelijk leidden tot de aanleg van Europoort; deze plannen werden in 1957 door de gemeenteraad geaccepteerd. Ook werd een net van pijpleidingen voor het transport van olie binnen de haven aangelegd, evenals een leiding naar het Duitse achterland. Aan het einde van 1960 liep de eerste tanker Europoort binnen en in 1962 mocht Rotterdam zich door de snel groeiende olie-overslag de grootste haven van de wereld noemen. Europoort omvatte vijf nieuwe petroleumhavens; later werd ook nog de Maasvlakte aangelegd.

De periode tot 1960 is niet alleen een periode van herstel en wederopbouw, maar ook een periode van expansie. Die expansie gebeurde volgens de lijnen zoals die waren uitgezet in het Interbellum. De les die Rotterdam uit de crisis van de jaren dertig trok, was dat de haven veel minder afhankelijk moest worden van het transitoverkeer en een eigen grootschalige industrie en aanzienlijke ruimte voor opslag diende te bezitten. Botlek en Europoort/Maasvlakte kenden een voor de Rotterdamse haven nieuwe opzet: het waren niet zomaar nieuwe bekkens, maar geïntegreerde haven-complexen, waar industrie, opslag en overslag samenkwamen.

Kenmerkend voor de nieuwe complexen was dat de oppervlakte van de aan de bedrijven uit te geven terreinen vele malen groter was dan in het bestaande gebied. Dit maakte niet alleen de vesti-

11 Het navolgende is gebaseerd op De Goey, Ruimte voor industrie en mondelinge mededelingen van deze auteur.

[p. 101]

ging van industrieën mogelijk, maar ook de sterk toenemende overslag via de wal, de indirecte overslag. Deze toepassing van de nieuwe grote terreinen was deels ongepland; de gemeentelijke plannenmakers gingen reeds tijdens de oorlog uit van de komst van veel grotere schepen, maar concentreerden zich vooral op de nautische effecten daarvan en niet zozeer op de interne logistiek van de overslag, die ze immers aan de bedrijven overlieten. De aanleg van nieuwe havencomplexen vond ook plaats op een moment dat nog niet was aangetoond dat ze gevuld zouden kunnen worden.

Sterker dan voorheen, werd er geanticipeerd op een vraag die zou gaan komen. Nieuw was in dit verband dat de gemeente het uitgangspunt van een sluitende havenbegroting losliet en bereid was langlopende leningen aan te gaan om de havenuitbreiding te financieren. De Tweede Wereldoorlog betekende in beperkte mate een breuk in de ontwikkeling van de haven: de plannen voor havenuitbreiding op deze manier bestonden al vóór de oorlog, maar wel werd daardoor na de oorlog een draagvlak gecreëerd voor een versnelde uitvoering van de plannen.

Verschuiving naar indirecte overslag in het massagoed

In de jaren zestig kwam een nieuwe regimetransformatie in de Rotterdamse overslagtechniek tot stand. De kern van deze transformatie betrof een verschuiving van directe naar indirecte overslag. Deze regimetransformatie manifesteerde zich zowel in het massagoed als in het stukgoed, waarbij in het laatste geval de komst van de container het meest spraakmakend is geweest. Schaalvergroting was net als bij de regimetransformatie tussen 1885 en 1914 een achterliggende impuls, zij het niet zozeer van de goederenstromen op zich, maar van de schepen.

In het transport van massagoed nam de omvang van de zeeschepen vanaf de tweede helft van de jaren vijftig schoksgewijs toe. Door de blokkade van het Suezkanaal in 1957, en de daarop volgende afsluiting tot 1967, moesten oliemaatschappijen om Afrika heen varen, met als gevolg dat de afstand tussen de Aziatische oliegebieden en Europa bijna verdubbelde. Ter compensatie begonnen de oliemaatschappijen de tonnage van de tankers te vergroten, zodat de vrachtkosten omlaag gingen. Niet alleen in de tankvaart, maar ook in de drogebulkvaart verveelvoudigde de tonnage. De na de oorlog veel gebruikte Liberty-schepen van circa 10.000 dwt (dead-weight tonnage) maakten steeds meer plaats voor zogenaamde bulkcarriers, die geen tussendekken hadden en waarvan de maximale capaciteit in fases werd opgevoerd tot boven de 200.000 ton. De enorme schaalvergroting van de tankers zorgde niet voor een fundamentele verandering in de overslagtechnieken: de lossing van (minerale) olie verliep - mede uit veiligheidsoverwegingen - al via de tanks, dus indirect. Echter, voor de haven als geheel betekende de snel toenemende olieaanvoer een significante verschuiving naar indirecte overslag. In het droge massagoed trad die verschuiving eveneens op, maar dan in de vorm van een wijziging van de bestaande praktijk. Om de bulkcarriers binnen een acceptabele tijd te kunnen lossen, kwamen de overslagbedrijven uit op een scheiding van de behandeling van het zeeschip en de belading van de binnenschepen.

De schaalvergroting van de schepen tekende zich voor wat betreft het droge massagoed het eerst en het sterkst af in de ertsvaart. De ontkoppeling in het Rotterdamse massagoed werd op gang gebracht door het ertsover- en opslagbedrijf van Müller-Hanna, dat in 1959 zijn activiteiten begon in het nieuw aangelegde gebied van de Botlek. Het was een partij van buiten de haven die het Rotter-

Grafiek 5.1: Goederenoverslag in Rotterdam van 1902 tot 1999. (voor bronvermelding zie pag 333)

[p. 102]

Met een nieuwe walinstallatie in de Botlek bracht de Graan Elevator Maatschappij halverwege de jaren zestig een ontkoppeling aan tussen het lossen van graan uit de zeeschepen en het beladen van de binnenschepen. Het lossen gebeurde met vier pneumatische lossers die op een rail op de zeepier waren geplaatst (rechtsvoor op de foto). Zij hadden een draaibaar bovengedeelte, zodat ze aan beide zijden zeeschepen konden lossen. Het graan ging via transportbanden en kettingtransporteurs (zogenaamde redlers) naar de silo (linksachter) en van daaruit weer naar de binnenvaartschepen. Kustschepen en binnenschepen konden worden beladen met lichterbeladers, die waren geplaatst op de zeepier, een speciale coaster-pier (rechtsachter), en op de lichterpieren (links). Tegelijkertijd konden de graanschepen overigens ook nog met drijvende elevators rechtstreeks in binnenvaartschepen worden gelost: de diversiteit van de graanoverslagtechniek nam met de nieuwe walinstallatie toe.

damse regime van directe massagoedoverslag doorbrak: de Hanna Mining Company uit Cleveland, die zich bezighield met mijnbouw, verkoop en transport van erts.¹² De onderneming raakte na de Tweede Wereldoorlog betrokken bij de nieuw ontwikkelde mijnbouw in Quebec-Labrador, Canada. Klimatologische omstandigheden gaven de handel in en het transport van dit erts een speciaal karakter. In de periode van november tot april was het erts zo zwaar bevroren dat transport ervan vrijwel onmogelijk was doordat het aankoekte aan de wagons.¹³ In de resterende tijd moest er daarom met grote capaciteiten worden gewerkt. Vandaar dat de gedachte opkwam om buffervoorraden in de zeehavens aan te leggen. Ook bij de afnemers trad de behoefte aan een dergelijke voorraadvorming aan het licht. De Duitse hoogovens beschikten namelijk slechts over een beperkt opslagareaal en zouden hun grondstoffen graag op afroep vanaf een nabijgelegen zeehaven laten aanvoeren. Tevens zou Hanna Rotterdam gaan confronteren met ongewoon grote schepen: eind november 1955 was er al sprake van schepen van 30.000 ton, zeker tweemaal zo groot als het bestaande standaard-massagoedschip.¹⁴ Dergelijke grote schepen konden volgens Hanna nog slechts indirect worden gelost.

Hanna wenste te worden betrokken bij de lossing en voorraadvorming te Rotterdam. Een voor de hand liggende partner daarvoor was Wm. H. Müller & Co., die voor Hanna fungeerde als agent voor de afzet van Labradorerts. Hanna had behoefte aan een opslagcapaciteit van 1 miljoen ton erts, hetgeen een terrein met een diepte van 200 meter vereiste. Müller concludeerde dat het inzetten van dezelfde grijperapparatuur voor de overslag tussen zeeschip en rijnschip en voor het uitvoeren van de op- en uitslag bij een dergelijke terreindiepte niet meer mogelijk was. Bij het bepalen van de reikwijdte van de laadbruggen hield het bedrijf echter nog steeds rekening met de mogelijkheid van lossing direct overboord. Toen de verantwoordelijke Hanna-engineer in januari 1956 een meerdaags bezoek aan de Rotterdamse haven bracht, bleek echter dat de Amerikaanse partner van Müller in het geheel niet in dit Rotterdamse regime geloofde. De Amerikaanse delegatie bleek ‘... niet bijzonder onder de indruk te zijn van de directe overslag van zeeschip in de langszij daarvan liggende rijnschepen c.q. kleinere zeeschepen. De noodzaak van het “shiften” der rijnschepen voor een gelijkmatige verdeling over de verschillende ruimen en de vervanging van volle rijnschepen door lege rijnschepen betekenen een vertraging in de snelle lossing van het zeeschip. Hoewel alle ligplaatsen bezet waren en schepen langszij de zeeschepen gemeerd waren, werd gedurende de tijd van ca. 20 minuten, dat deze situatie werd geobserveerd, slechts één grijper in bedrijf waargenomen. Men is bij Hanna niet bereid een installatie te aanvaarden, of een werkwijze te volgen, waarbij vooraf reeds aantoonbaar is, dat onderbrekingen in een continue en snelle lossing van het zeeschip zullen optreden.’¹⁵

Als agent van Hanna zag Müller zich genoodzaakt de zienswijze van de Amerikanen over te nemen. Hanna wenste in Rotterdam dezelfde loswerktuigen te gebruiken als zij reeds in de loshaven Contrecoeur in Canada deed. Deze waren in staat 650 ton per uur

12 Gemeentearchief Rotterdam, Archief Müller & Co. (verder AM), inv. 1817, Fred D. Vines (chief engineer van M.A. Hanna Coal & Ore Company, Cleveland, Ohio), ‘The Müller-Hanna ore-handling installation at the port of Rotterdam’, artikel in een onbekend tijdschrift, waarschijnlijk eind 1958 of begin 1959.

13 L.P. de Stoppelaar (Hoogovens), ‘Müller-Hanna's overslag- en opslagbedrijf “Botlek”’, De Ingenieur 71, no. 15 (10 april 1959) W 79.

14 Voor dit en het volgende zie AM inv. 1815, Afdeling Rederij/Technische Dienst, notitie ertsoverslagbedrijf, 28 november 1955.

15 AM inv. 1815, verslag van het bezoek van Fred. D. Vines op 17 januari 1956.

[p. 103]

Het bedienen van een kraan is een vak apart. Een machinist en zijn hijs, Rotterdam, begin jaren vijftig. De kraanmachinist werkt nauw samen met de losploeg aan boord. De man op het dek - nog net zichtbaar - geeft met hand- en armgebaren aan wat de machinist moet doen. Vrij uitzicht is voor de machinist belangrijk. Zijn aandacht gaat uit naar de hijs; de bediening van de handles doet hij welhaast automatisch.

over te slaan, terwijl de Rotterdamse laadbruggen in praktijk niet meer dan 250 ton per uur haalden. De kranen van Hanna kunnen het best als lostorens worden omschreven.¹⁶ Zij hadden een gedrongen bouw en geen lange reikwijdte over de kade: het goed kon in de regel alleen in de bunkers tussen de poten en niet achter de toren worden gestort. Daarbij hoorde ook een smalle portaalbreedte (circa 18 meter, tegen 40 tot 70 meter bij laadbruggen). Op de terminal van Müller-Hanna werden, met andere woorden, in plaats van het universele instrument van de laadbrug verschillende gespecialiseerde instrumenten ingezet: lostorens voor het lossen van de zeeschepen, via bunkers te beladen transportbanden voor het transport naar de plaats van opslag, op- en afslagkranen (in feite dezelfde apparaten als de lostorens) en lichterbeladers die het goed via een stortgoot in de binnenschepen stortten. De lostorens werden door de Haarlemse machinefabriek Conrad Stork naar specificaties van Hanna gebouwd en aangepast aan de Europese verhoudingen, terwijl ook de andere apparaten door Nederlandse fabrieken werden gebouwd.

Müller-Hanna kreeg navolging van de gevestigde stuwadoor Frans Swarttouw en van de in de jaren zeventig nieuw opgerichte joint ventures Europees Massagoedbedrijf (EMO) en Ertsoverslagbedrijf Europoort CV (EECV), die hun terminals eveneens met transportbanden, op- en afslagmachines en lichterbeladers uitrustten.

Echter, zowel Frans Swarttouw als EMO wilde de flexibiliteit behouden om (kleinere) zeeschepen rechtstreeks overboord te lossen, zodat beiden laadbruggen in plaats van lostorens gebruikten.

EECV, daarentegen, dat uitsluitend voor Duitse ertsverbruikers werkte, plaatste lostorens op zijn terminal.

Ook in de lossing van graan vond er een verschuiving plaats richting indirecte overslag, in dit geval van drijvende overslag naar overslag via de wal. Wederom was het een Amerikaanse partij die, zij het indirect, de aanstoot gaf. De grote Amerikaanse graanverlader Cargill kondigde in 1959 aan een walbedrijf te beginnen in Amsterdam onder de naam Tradax. De GEM verloor hiermee een van haar belangrijkste klanten en voelde zich genoodzaakt eveneens een gecombineerd op- en overslagbedrijf aan de wal te vestigen, ondanks het feit dat de rendabiliteit van dit project zeer twijfelachtig was.¹⁷ Voor de GEM vormde de start van een walbedrijf, dat in 1965 in de Botlek werd geopend, een fundamentele

16 De rest van deze alinea is gebaseerd op een gesprek met J. Verschoof, sedert 1949 werkzaam bij Conrad Stork/Nelcon, op 8 september 1999, en op De Stoppelaar, ‘Müller-Hanna’, W 79-84.

17 Voor de achtergronden van de bouw van een walbedrijf door de GEM zie vooral AGEM inv. 273b; voorts gesprekken met P.J.G. Furnée, voormalig directeur van de GEM, op 14 oktober 1999 en met H.M.W. Croese, voormalig adviseur van de GEM, op 21 oktober 1999.

[p. 104]

Het zogenaamde stukgoed kent talloze vormen en zeer gevarieerde afmetingen: van personenauto's en buizen tot zakkengoed en containers. In vergelijking met een containerterminal is dit stukgoedterrein niet bepaald ruim opgezet; de goederen, voertuigen en andere apparaten lijken elkaar bijna te verdringen. Een zogenaamde multi-purpose-stuwadoor, zoals de hier afgebeelde Kroonvlag Rotterdam, sloeg containers over met behulp van zware draaikranen en niet met gespecialiseerde containerbruggen. Uiteindelijk gingen diverse stuwadoorsbedrijven als Kroonvlag, vooral onder druk van het doorzettende containerisatieproces, samen op in ECT, Europe Combined Terminals, aanvankelijk Europe Container Terminus.

breuk met het oude regime. GEM-directeur P.J.G. Furnée sprak van ‘...een stap die grondige overweging vereist om, terwille van de onpeilbare behoefte aan opslagcapaciteit, van het soepele lossingsbedrijf op stroom voor een belangrijk deel van de totale overslagcapaciteit over te schakelen naar een star aan plaats gebonden bedrijf...’¹⁸ De GEM dacht echter dat zij geen andere keuze had, omdat met de stijgende omvang van de schepen de congesties bij

Grafiek 5.2: Overslag van stukgoed en containers in Rotterdam tussen 1968 en 1999. (voor bronvermelding zie pagina 333)

het direct vanuit het zeeschip storten van het graan in het binnenschip alleen maar zouden toenemen. De opslag in silo's bleef overigens zeer beperkt. Vrijwel al het graan werd na de lossing door walpneumaten op de zeepier via transportbanden en kettingtransporteurs naar lichterpieren gebracht, waar het meteen in lichters werd geladen. Deze ontkoppeling maakte een eind aan de verstoringen door het verhalen van lichters, die bij rechtstreekse overslag uit de groter wordende zeeschepen voor steeds meer vertragingen zorgden. In 1977 breidde de GEM haar capaciteit nog fors uit met een tweede walinstallatie in de Europoort, in navolging van graanverscheper Bunge, die daar voor zichzelf was begonnen. Veel meer dan in de minerale-bulkoverslag bleef er in de lossing van graan en aanverwante producten (zogenaamde derivaten) echter sprake van een gemengd bedrijf; de GEM investeerde ook nog flink in nieuwe, gemoderniseerde drijvende elevators.

18 AGEM doos 482, notulen van de vergadering van de Raad van Commissarissen van de Haven en Scheepvaartbedrijven N.V., gehouden 8 mei 1959.

Het stukgoed volgt

Ook in het stukgoed was de directe overslag tot in de jaren zestig prominent, zij het in mindere mate dan in het massagoed. De schaarse beschikbare cijfers bevestigen dit: in de jaren 1961-1962 ging bij Thomsen nog iets meer dan de helft van de lading rechtstreeks overboord van zeeschip in binnenschip of omgekeerd.¹⁹ Als toonaangevende stukgoedstuwadoor behandelde Thomsen vooral

19 AECT inv. 24766914, statistische gegevens N.V. Thomsen's Havenbedrijf over 1958-1965.

[p. 105]

K.T. Ouwens (1928), controleur.

Mooie monsters
In 1951 ben ik als bootwerker in de Rotterdamse haven komen werken. Mijn eerste boot die gelost moest worden, was een kolenboot. Je ging dan de put in, het ruim in. Dat ging met ‘ellebogenstoom’, dat is Rotterdams voor handwerk. Dat was knap zwaar werk. Je moest uit de zijden van het schip de kolen onderwerks gooien en dan pakten de kranen met de grijpers het op.
Ik heb eerst een cursus voor havenarbeider gevolgd. Toen wisten ze in de haven al dat de toekomst niet zou bestaan uit altijd maar scheppen en sjouwen. Arbeiders konden zich gaan specialiseren. Ik heb daarop de controlecursus gedaan.
Ik was eerst in losse dienst, dan zat je bij de HAR, dat is de havenarbeidsreserve, een soort pool waar ze mensen uit kunnen tappen. Die bestaat trouwens nog steeds, alleen onder een andere naam. Als je wilde werken, moest je er om zeven uur 's morgens zijn. Als er dan geen werk was, moest je om tien uur weer komen. En als er dan nog geen werk was, moest je weer om halfdrie langskomen en dan had je ook nog kans dat je, ondanks dat je de hele dag al in de weer was, toch 's nachts moest werken. In de jaren vijftig was je na je werk helemaal uitgeput. Het materiaal dat men gebruikte, was niet watje zegt voor een arbeider gemaakt. Er waren zat arbeiders en ze kostten niks. Zo was dat toen.
In 1954 ben ik bij het controlebedrijf Peterson in vaste dienst gekomen. Daar heb ik tot 1963 gewerkt en daarna heb ik tot 1986 voor de gebroeders Vismans gewerkt. Ik heb alles gecontroleerd, dus ook oliën en ertsen, maar ik heb het meeste met granen en derivaten te maken gehad. Ik moest van elke lading het gewicht en de maten controleren en monsters nemen. Ik werkte altijd samen met een controleur van de tegenpartij. Tijdens het scheppen van de monsters waren er wel eens meningsverschillen. De aflader, die staat voor de verkoper, wil een zo mooi mogelijk monster en de ontvanger wil altijd een ongunstig monster dat er lelijk uitziet. Met onze handen maakten we elkaars zakjes vol. En je kan met dichte handen scheppen en met je vingers helemaal open.
De machines, de elevators, werden groter en kregen steeds meer capaciteit. De schepen werden daardoor ook groter. Er kwamen nieuwe bedrijven bij, in de vorm van de Botlek, dat heb ik zien bouwen, en daar kwamen geen elevators op maar pneumaten. Die pneumaten kunnen wel verrijden, maar ze staan vast op de wal; de goederen gaan op een band naar boven toe en worden ergens op een speciale pier afgestort. Die banden zijn soms zeshonderd meter lang, dus dat vergde van de controleurs een nieuwe oplettendheid, wantje moest wel goed kijken of de band helemaal leeg was. Als de weger het sein ‘lichter is klaar’ (de boot is leeg, ED) gaf, dan moest je wel de band nog leegdraaien en dat duurde soms nog wel een kwartier.
Er is nu veel minder personeel. Vroeger gingen er per elevator wel drie controleurs aan boord, een voor de rederij, een voor de aflader en een voor de ontvanger. Als er vier elevators, op een schip lagen, dan gingen er twaalf controleurs aan boord. Die maakten dan afhankelijk van het contract bijvoorbeeld monsters om elke vijfhonderd ton. Dus als jij drieduizend ton koopt, dan krijg je zes loten, dat zijn zes verzegelde monsterzakjes. De verkoper en de reder kregen ook zes loten. Dus voor drieduizend ton werden minstens achttien monsters gemaakt van meestal twee en een halve kilo per stuk. Dat deden we in linnen zakjes en die zien er nu nog precies zo uit als in 1955. Alleen, vroeger verzegelden wij ze met pijplak. Later deden we dat met loodjes en een tang en nog weer later kregen we loodjes die je kon dichtknijpen met de hand. Dat was het makkelijkste, maar er ging toch iets aan vakmanschap verloren. Een loodje knijpen is anders dan dat je daar staat te lakken.
Je kan ruiken of een graan goed is. Als er bijvoorbeeld iets aan tarwe mankeert, dan ruik je dat onmiddellijk. Als er vocht bij is gekomen, dan gaat het broeien en schimmelen. Met je handen voelen is ook heel belangrijk. Als tarwe vochtig is, dan wordt het wat zacht, dat voel je meteen.
We hadden ook wel eens vieze goederen, zoals natte huiden, nou dat wil je echt niet weten hoe dat stinkt. Verschrikkelijk. De haven zit sowieso vol geuren. Kwam je bijvoorbeeld op de kop van Zuid, op de Molukken, daar lagen specerijen en dat rook lekker, kruidnagels, thee, kaneel. Dat rook je allemaal. Want al die schepen lagen open. Nu gaat dat soort goed meestal in containers en de meeste containers gaan niet meer open. Dat wordt van ‘house to house’ vervoerd. Die veranderingen zijn er heel langzaam in geslopen. Vroeger was op alles controle, dat is nu veel minder. Die controleur kost veel geld, dus nu maken ze contracten dat de aflader verantwoordelijk blijft tot aan de koper thuis. Het vertrouwen tussen de koper en de verkoper is nu dus groter. Dat was vroeger niet.

[p. 106]

de heterogene lading van schepen van lijnrederijen, die in relatief sterke mate indirect, via de wal (met name de loods) werd geladen en gelost. Bij de overige stukgoedstuwadoors - die relatief meer homogene partijen stukgoed laadden en losten (met name zakgoed) - zal het aandeel direct overboord gemiddeld nog hoger zijn geweest.

In het stukgoed werd een duidelijke verschuiving richting indirecte overslag pas zichtbaar onder invloed van het proces van containerisatie dat in Rotterdam vanaf 1966 op gang kwam. De keuze voor de container was de uitkomst van een internationaal zoekproces naar de oplossing van problemen in de stukgoedoverslag. In de jaren vijftig en zestig werd de onvrede in de internationale transportwereld over de snelheid van ladingbehandeling steeds groter. De lijnrederijen zagen zich geconfronteerd met het feit dat hun schepen het grootste deel van de tijd in de havens lagen te laden en te lossen (of te wachten). Het aandeel van de havenkosten in de totale kosten steeg hierdoor sterk. Onder meer in Rotterdam was een toenemende schaarste aan arbeiders mede debet aan de optredende congestie. De bottleneck in de stukgoedoverslag lag in het scheepsruim: steeds moest de kraan wachten op het tijdrovende klaarmaken of ontmantelen van de hijs. Een gevolg was dat een significante stijging van de grootte van de schepen uitbleef. Na de oorlog werden veel standaardschepen die tijdens de oorlog in de Verenigde Staten waren gebouwd, zoals de Victory-schepen (circa 10.500 dwt), in de lijnvaart ingezet. Hiermee liep het zeetransport van stukgoed nog aardig in de pas met de droge-bulksector. De tonnage van het gemiddelde lijnschip steeg in de daaropvolgende decennia echter niet of nauwelijks. Schepen waren in 1962 gemiddeld 8000 brt (bruto registerton) groot, tegen 7000 brt in 1938.²⁰ Er werd niet overgegaan tot het bouwen van grotere schepen zolang er geen zicht was op een significante versnelling in de overslag.

Hiermee werd het zoeken naar mogelijkheden voor versnelling echter wel een prioriteit.

20 Agatz en Mühlradt, ‘Die Entwicklung der deutschen Seehäfen in den letzten 50 Jahren’, Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft vol. 27/28, nr. 1962/1963 (1965) 7 (geen bronvermelding).

Het gebruik van pallets en vorkheftrucks

Na de Tweede Wereldoorlog gingen de Rotterdamse stukgoedbedrijven op grote schaal over op het gebruik van vorkheftrucks en pallets. Dit had deels te maken met het Amerikaanse voorbeeld - het Amerikaanse leger was tijdens de oorlog stelselmatig gebruik gaan maken van pallets en vorkheftrucks - en deels met een gebrek aan arbeidskrachten. De snelle expansie van het gebruik van vorkheftrucks werd daarnaast echter mogelijk gemaakt doordat de nieuwe kaden en loodsen konden worden uitgerust met een vlakke en stevige vloer, veelal van betonplaten. Vóór de oorlog hadden de hobbelige, uit keien bestaande kadeterreinen de aankoop van meer vorkheftrucks minder aantrekkelijk gemaakt.

Thomsen had wel pioniersarbeid verricht met de aanschaf van twee elektrische vorkheftrucks in 1934, maar dit betrof uitdrukkelijk een experiment.

Stuwadoors zoals Thomsen gingen de vorkheftrucks en pallets zien als dé oplossing voor het stukgoedprobleem. Een pallet is een laadbord waarop de lading geplaatst kan worden. Bij het gebruik van pallets werd de ladingeenheid gestandaardiseerd en werd de per hijs overgeslagen hoeveelheid verhoogd (tot maximaal circa 3 ton), hetgeen de overslag aanzienlijk zou kunnen versnellen.

Onlosmakelijk verbonden met de pallet is de inzet van vorkheftrucks, die de pallets met hun vorken eenvoudig kunnen opnemen. Vrijwel iedereen was het erover eens dat het gebruik van pallets alleen een oplossing voor het stukgoedprobleem kon zijn als een partij goederen gedurende het hele traject tussen verzender en ontvanger, en dan vooral tijdens de zeereis, op één en dezelfde pallet gestuwd bleef. De rederijen concentreerden zich voorlopig echter op een zo efficiënt mogelijke inrichting van de schepen teneinde een maximale benuttingsgraad van de scheepsruimte te bereiken. Deze strategie betekende echter wel dat zij het gebruik van uniforme ladingeenheden aanvankelijk niet bevorderden. Dit zou immers alleen maar een substantieel ruimteverlies opleveren, een verlies dat met name op de langere trajecten zwaar woog. Een grootschalige toepassing van de pallet als door-to-door-transporteenheid vergde ook een internationale standaardisatie van de vele verschillende maten en dat bleek niet te realiseren.

Als een op één na beste oplossing werd de pallet vrijwel alleen in de haven zelf ingezet als stuwadoorspallet. De losse stukgoedlading werd in de loods of in het scheepsruim op pallets gebracht en er na de lading of lossing weer van afgehaald; de pallet verliet de haven niet. De toepassing van de pallet betekende echter wel dat de kwestie van de uniformering van de stukgoedlading nadrukkelijk op de agenda stond en dat er een begin werd gemaakt met een verschuiving naar meer indirecte overslag.

Experimenten met indirecte overslag

Er zijn verschillende andere technieken toegepast om de snelheid van de stukgoedoverslag te vergroten door het gebruik van kadekranen (grotendeels) uit te sluiten. Al deze technieken hadden gemeen dat de overslag indirect, via de kade, werd afgewikkeld.

Een methode die vanaf de jaren vijftig op significante schaal is toegepast, is de rij-op-rij-af- of roll-on-roll-off-overslag (rorooverslag). De lading wordt daarbij op opleggers het schip in- en uitgereden. Het stuwen van de lading zelf in het ruim wordt zo vermeden. De roroscheepvaart heeft een deel van het stukgoedverkeer naar zich toegetrokken, maar beperkt zich grotendeels tot de korte vaart.

Een zeer geringe rol bleek weggelegd voor de lossing van gepalletiseerde lading met vorkheftrucks door zijpoorten in de scheepshuid. Cargadoor-stuwadoor D. Burger & Zn. begon daar rond 1965 mee in Rotterdam bij de behandeling van schepen van de rederij Fred Olsen.²¹ Deze Noorse rederij heeft echter weinig navolging gekregen.

21 Gesprekken met W.G.J. Aalders, voormalig partner van D. Burger & Zn., op 17 juni 1999 en 4 april 2000.

[p. 107]

De meest ambitieuze, specifiek in Rotterdam uitgewerkte alternatieve techniek was niet gebaseerd op rollende overslag, maar ging uit van de bestaande, veelsoortige verschijningsvorm van de stukgoederen.²² Het betrof hier het zogenaamde mechanisatieproject van de stuwadoor Thomsen. Thomsen schakelde in 1962 het Amerikaanse consultancybureau Dasol in, dat met een concept kwam waarin het stukgoed door middel van elevators, de CTU's (Compatible Transport Units), werd overgeslagen tussen schip en wal. Aan de elevators waren rollenbanen bevestigd, om de goederen in het ruim vloeiend naar en van de CTU's te voeren. Via hoog lopende rollenbanen zouden de goederen na lossing naar de loods of naar speciale lichterpieren worden vervoerd. Op deze pieren stonden ook CTU's, zij het van een kleinere omvang. De overslagoperatie werd dus ontkoppeld, hoewel het uiteindelijke plan toch een compromiskarakter kende. Op een gemaakte tekening is te zien dat op de nieuw in gebruik te nemen terminal aan de Prinses Margriethaven de CTU's om en om zouden worden opgesteld met gewone havenkranen. De ontwikkeling van het mechanisatieproject is opmerkelijk, omdat Thomsen hiermee liet blijken niet langer te geloven in de pallet als eenheidslading en de bestaande diversiteit van de verschijningsvorm van de stukgoedlading toch weer als een gegeven ging beschouwen. Uit een simulatie van 33 schepen die in mei-juni 1965 bij Thomsen waren behandeld, bleek dat gemiddeld 82% van de scheepslading ‘compatibel’ was, met een minimum van 56%. Dit leek een heel behoorlijk resultaat. Thomsen blies het mechanisatieproject, dat een investering van 25 miljoen gulden zou vergen, echter begin 1966 af. Het bedrijf besloot, op het laatste moment, het terrein aan de Prinses Margriethaven te bestemmen voor de containeroverslag. Het zag er in de ogen van Thomsen inmiddels naar uit dat de container de stukgoedoverslagtechniek van de toekomst zou zijn.

22 Dit en het volgende is gebaseerd op een gesprek op 8 december 1999 met L.M. Burger, van 1957 tot 1967 werkzaam bij N.V. Thomsen's Havenbedrijf, en het in diens bezit zijnde rapport van Tanne Thomsen, Operational simulation for the CTU System (ongepubliceerd manuscript, oktober 1965).

De container

Een laadkist ofwel een container van grote afmetingen maakte het mogelijk stukgoed zonder tussentijdse ompakking in een grote hoeveelheid tegelijk (maximaal circa 30 ton) over te slaan. De overslag kon op die manier vele malen worden versneld: de gemiddelde ‘hijs’ in het stukgoed woog immers niet meer dan enkele tonnen, terwijl het tijdrovende stuwen en ontstuwen van de lading in de haven bij het gebruik van containers niet meer nodig was. Deze schaalvergroting in het transport en de overslag betekende ook een grote kostenbesparing. De container zorgde zo voor een revolutie in de behandeling van stukgoed. De nieuwe techniek bracht een uniformisering teweeg in het wereldwijde transport van stukgoed, zij het dat het oude stukgoed niet geheel werd verdrongen en andere nieuwe stukgoedvormen een niet onbelangrijke toepassing vonden. Ook heden ten dage bestaat een deel van

Bij de mechanisering van de stukgoedbehandeling vormde het roll-on-roll-off-vervoer (roro) een alternatief voor de container en trok het een deel van het transport van stukgoed op kortere routes naar zich toe. Voor de behandeling van deze schepen zijn relatief beperkte faciliteiten nodig in de havens: ‘ramp’ (hellingbaan), trekkers en een (groot) opslagterrein zijn voldoende. Onder meer in Rotterdam werden roro-activiteiten vaak gecombineerd met andere soorten overslag, zoals onder meer blijkt uit de aanwezigheid van draaikranen op deze foto.

de stukgoedoverslag in een haven als Rotterdam nog uit conventioneel stukgoed, grote ‘units’ van bijvoorbeeld bosproducten, rorolading en pallets.

De container was geen overslagapparaat van het type dat tot dusver in dit en het vorige hoofdstuk is besproken. De stuwadoorspallet kan worden beschouwd als een hulpmiddel bij de overslag en het horizontaal transport over de kade en in de loods. In combinatie met de vorkheftruck wezen deze pallets de richting aan waarin de oplossing van het stukgoedprobleem werd gezocht: uniformisering van de lading. De door-to-door-pallet en, bovenal, de container waren echter permanente verschijningsvormen van de lading, die de stuwadoors niet zelf totstandbrachten, maar waarmee zij werden geconfronteerd. De containers vormden een nieuw soort stukgoedlading, net zoals in bulk vervoerde olie en graan een verandering inhielden in vergelijking met de aanvoer in vaten en zakken. Verschillende Amerikaanse transportondernemingen namen het voortouw in de containerrevolutie; de innovatie was

[p. 108]

De twistlock is een klein, maar cruciaal technisch onderdeel in het containertransport. Door de twistlock een kwartslag te draaien, wordt de container vastgemaakt aan of losgemaakt van de spreader (het hijsraam van een kraan of straddle carrier) of van het chassis (bij het wegtransport). Pionier Sea-Land gaf zijn patent op de twistlock begin jaren zestig vrij en plaveide daarmee de weg voor de wereldwijde containerrevolutie.

niet alleen een zaak van havens, maar bestreek de hele internationale transportwereld. Met andere woorden, de tegenhanger in het stukgoed van de mechanisatie van overslagtechniek in het massagoed - door middel van kolentips, de bunkermachines, de grijperkranen en de graanelevators - was niet de container op zichzelf, maar het speciale materieel waarmee die containers in de haven werden behandeld (zoals containerbruggen, straddle carriers en stapelkranen). Wel greep de permanente ladingeenheid van de container als sleuteltechniek veel dieper in op de techniek van het transport als geheel dan de overgang op het los gestort transporteren van massagoederen had gedaan.

Het gebruik van laadkisten was op zichzelf al een oud idee; in de Rotterdamse haven had Thomsen bijvoorbeeld in de jaren dertig al een proeflossing van vier containers uitgevoerd.²³ Veel meer dan de pallet vereiste grootschalige invoering van de container echter een verandering van het hele vervoerssysteem. De benodigde investeringen in nieuwe schepen, kranen en wegvervoermaterieel konden zeer hoog uitkomen. Het was vooral daarom dat vroege propagandisten van het containerconcept het laadvermogen het liefst beperkt wilden houden tot ongeveer vijf ton, wat correspondeerde met een kubus van 8 bij 8 bij 8 voet.²⁴ De norm van vijf ton was gebaseerd op het maximale hefvermogen van de meeste in de wereld gebruikte haven- en scheepskranen. Het zijn echter toch de grotere containers geweest die een gehele verandering van het transportsysteem van stukgoed teweeg hebben gebracht. De eerste impuls kwam van een van de grootste Amerikaanse wegvervoerders, Malcom McLean, die zijn trailers gedeeltelijk over zee wilde gaan vervoeren om zijn concurrenten te kunnen onderbieden.²⁵

Oorspronkelijk werkte McLean met zeven roroschepen. Toen hij echter werd geconfronteerd met kostenverhogende veiligheidsvoorschriften en hij zich realiseerde hoeveel ruimte de chassis en de wielen van de opleggers in het schip innamen, besloot McLean zijn trailers zonder onderstel te gaan verschepen. Zo maakte de door McLean gekochte Pan Atlantic Steamship Corporation - die in 1960 werd omgedoopt in Sea-Land - in 1956 een begin met het transport van containers over zee tussen New York en Houston.

De als containers over zee vervoerde trailers van McLean hadden een lengte van 35 voet. Deze maat was niet gebaseerd op de bestaande havenoutillage, maar was afgeleid van de maximaal toegestane lengte van de vrachtwagens in het oosten van de Verenigde Staten. Sea-Land en andere Amerikaanse rederijen die met containervaart in de kustwateren begonnen, Matson (1956) en Grace Lines (1959), gaven blijkbaar de voorkeur aan een eigen, gesloten systeem en stemden hun containermaten (respectievelijk 35, 24 en 20 voet lang) niet op elkaar af. In 1965 bereikte een commissie van de International Standardization Organization (ISO) overeenstemming over de standaardmaten die wereldwijd in het containerverkeer zouden gelden. Een dergelijke standaardisatie was een voorwaarde voor de doorbraak van de container. De belangrijkste twee maten waren lengten van 20 en 40 voet, steeds bij een breedte van 8 voet en een hoogte van eveneens 8 voet.

Het is verklaarbaar dat met de container eerst is geëxperimenteerd op korte trajecten: hier woog de versnelling van de overslag op tegen het ruimteverlies in het scheepsruim. Het stuwageverlies kon eigenlijk vrij gemakkelijk worden gerelativeerd. Door de veel snellere lading en lossing nam de omloopsnelheid van de schepen toe en resulteerde er per saldo toch een 30 tot 40 procent hogere capaciteit.²⁶ Bovendien konden de containers hoog op dek worden gestapeld.

De Amerikaanse rederijen Sea-Land, Moore-McCormack en United States Lines hebben met de start van hun transatlantische diensten in 1966 de containerrevolutie ontketend op langere zeetrajecten en daarmee in Rotterdam. De start van een containerdienst van Sea-Land op Rotterdam werd actief bevorderd door de directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf, ir. F. Posthuma.²⁷ Hij zag in de

23 AECT inv. 24766901, Archief N.V. Thomsen's Havenbedrijf, documentatiemap XIII, New methods, leaving cargo in sling, brief van C. Engelhardt (Duisburg Ruhrort) aan Wambersie, 29 juni 1934 en notitie [van N.V. Thomsen's Havenbedrijf] over de verwerking van vier containers met partijen spijkers van 6 juli 1934.

24 Zie o.a. George Chernowitz, ‘The next step in unitized cargo’ in Progress in cargo handling. Deel 1: Papers read at the General Technical Conference of the International Cargo Handling Co-ordination Association, Naples, 1954 (Londen 1955) 269-280.

25 René de la Pedraja, A historical dictionary of the U.S. merchant marine and shipping industry (Westport 1994) 199-201.

26 B. Wiebenga, ‘Intercontinentaal vervoer van containers’, Rotterdam Europoort Delta no. 2 (1966) 14.

27 Voor dit en het volgende zie H. van Driel, Samenwerking in haven en vervoer in het containertijdperk (Delft 1990) 173-194 en 227-231.

[p. 109]

Mensenwerk blijft nodig bij de overslag, al wordt het in de loop van de twintigste eeuw steeds minder zichtbaar in het nieuwe havenlandschap. Rotterdam, 1999.

container een ideaal middel om het productieve gebruik van de kostbare kademuren te verhogen en de concurrentiepositie van Rotterdam te verbeteren. De Rotterdamse stuwadoors waren aanmerkelijk minder enthousiast; zij zagen op tegen de ongekende investeringen die gepleegd zouden moeten worden in terreinen, kadekranen en ander (rijdend) materieel. Slechts twee stuwadoors namen een actieve, positieve houding tegenover de container aan: Thomsen en Quick Dispatch (het stukgoed-zusterbedrijf van Frans Swarttouw's Havenbedrijf). Zij stonden samen aan de basis van de in 1966 opgerichte Europe Container Terminus (ECT).

De opstelling van Thomsen leek te passen in de innovatieve traditie van dit bedrijf, die in 1903 was ingezet door Jan Key en vanaf 1935 werd gedragen door een lid van de volgende generatie directeuren, Keys neef dr. J.Ph. Backx. Deze was echter verknocht aan het eerder besproken mechanisatieproject en zag niets in de container. Hij was zelfs verantwoordelijk voor de introductie van de term ‘containeritis’ in de haven. Het was Backx' mededirecteur en beoogd opvolger dr. G.H. Bast die van Thomsen-zijde de honneurs waarnam bij het van de grond brengen van de Rotterdamse containeroverslag. Als theoretisch geschoolde nieuwkomer werd hij niet gehinderd door de lange praktijkervaring van veel directeuren van andere Rotterdamse stuwadoorsbedrijven, die haarfijn de praktische bezwaren van het uniformiseren van het zo veelsoortige stukgoed zagen. Voor Frans Swarttouw, het jongste lid van de directie van Quick Dispatch, was de container - waarvoor hij na een bezoek aan Amerika helemaal gewonnen was - een uitgelezen mogelijkheid om zijn bedrijf, dat in vergelijking met Thomsen van bescheiden omvang was, tot een van de grootste stukgoedstuwadoors in Rotterdam uit te bouwen. Als enige beschikte zijn bedrijf in Rotterdam op dat moment over een locatie met genoeg ruimte achter de kade om containers op en over te slaan. Beide stuwadoors prefereerden een samenwerking in de containeroverslag, niet alleen uit financieel oogpunt, maar ook om de risico's te reduceren door het vermijden van onderlinge concurrentie.

Thomsen en Quick Dispatch maakten in oktober 1965 bekend gezamenlijk een containerterminal op te richten, waarbij de Nederlandse Spoorwegen als derde partner een klein aandeel van 10% zouden innemen. Wakker geschud, organiseerden drie van de res-

[p. 110]

De beginperiode van de containeroverslag in Rotterdam was een tijd van improviseren. In afwachting van de levering van gespecialiseerde containerbruggen werden de containers overgeslagen met draaikranen. De containers werden nog afgezet op of afgenomen van chassis die door een gewone vrachtwagentrekker werden voortgetrokken. Later kwamen hiervoor gespecialiseerde terminaltrekkers in gebruik, die de externe vrachtwagens vervingen.

terende grote stuwadoors (Müller, Pakhuismeesteren en Cornelis Swarttouw) zich begin 1966 in een tegenclub. Posthuma achtte verbrokkeling van de containerbehandeling echter ongewenst gezien de kadebenutting en de benodigde investeringen en dwong beide combinaties in één bedrijf. Erg rouwig waren de meeste betrokken ondernemingen hier niet over, bevreesd als zij waren voor concurrentie in de onzekere en riskante nieuwe markt van de containeroverslag. Op 24 oktober 1966 ondertekenden de zes bedrijven de definitieve oprichtingsovereenkomst van ECT. Zij beloofden dat zij alle (vol)containerschepen naar hun gezamenlijke dochter zouden dirigeren. Aldus ontstond een geheel op containers (en roro) gespecialiseerd bedrijf dat door zijn quasi-monopoliepositie in vergelijking met de meeste andere Europese terminals een grote schaal kon bereiken.

Geen arbeidersverzet

De introductie van de container stuitte in verschillende havens op fel verzet van de arbeiders, die zich in hun bestaan bedreigd zagen. Onder meer in de Verenigde Staten, Engeland en Australië kwam het tot langdurige stakingen, die het proces van containerisatie soms aanzienlijk vertraagden. Opvallend is dat de (erkende) Nederlandse vakbonden positief stonden tegenover de container, die zij zagen als een ‘schone’ techniek die de arbeidsomstandigheden kon verbeteren.²⁸ Zij beschouwden de nieuwe techniek aanvankelijk niet als een bedreiging van de werkgelegenheid, waarschijnlijk mede omdat er al jaren een schaarste aan havenarbeiders bestond. Dit veranderde echter in 1967 toen verschillende Rotterdamse havenwerkgevers, in de ogen van de bonden en arbeiders onverhoeds, een duizendtal werknemers ontsloegen. In het geval van de Holland-Amerika Lijn hield dit verband met de containerisatie. De ontslaggolf van 1967 droeg bij aan de onvrede onder de havenarbeiders, die tot uiting kwam in de grote staking van 1970, die een loongolf over het land deed gaan. Noch deze staking, noch de wilde havenstaking van 1979 was echter gericht tegen de containerisatie. Pas in de jaren tachtig kwam de werkgelegenheid in de stukgoedsector centraal te staan in de verschillende stakingen onder leiding van de Vervoersbond FNV. Wederom stond echter niet de containerisatie zelf ter discussie, maar het voorkomen van gedwongen ontslagen.

28 Voor dit en het volgende zie Loekie Hendriks, Dunlop en de technologische ontwikkeling in de haven van Rotterdam (Ouderkerk a/d IJssel 1973) en H. van Driel, ‘Arbeidsverhoudingen en sociaal beleid in de Rotterdamse haven’ in H. van Driel (red.), Ontwikkeling van bedrijfskundig denken en doen. Een Rotterdams perspectief (Delft 1993) 155-170.

ECT als innovator

ECT groeide uit tot een onderneming die zichzelf al snel definieerde als een ‘leading’ containerterminal, die in een unieke situatie verkeerde en niet of nauwelijks van andere terminals kon leren. ECT stelde in 1986 terugblikkend dat zij technische kwesties waarmee zij werd geconfronteerd in de regel had gezien als ‘... nieuwe problemen, die in de meeste gevallen door de container terminals zélf moesten worden opgelost, want in het kleinschalige begin van de containerisatie kwam geen enkele fabrikant met pasklare oplossingen voor dit specifieke marktsegment... Slechts in sommige gevallen konden ideeën worden overgenomen uit andere industrietakken.’²⁹

De geschiedenis van ECT geeft wel aanleiding tot deze claim.

Zeker vanaf 1974, toen de onderneming een afdeling Nieuwbouw en Research & Development in het leven riep, die onder leiding kwam te staan van ir. J.C. Rijsenbrij, heeft ECT veelal zelf zijn eigen technieken ontwikkeld. ECT heeft in veel opzichten een voortrekkersrol vervuld in de technische vernieuwingen in de containeroverslag, niet alleen in Rotterdam, maar vaak ook wereldwijd. Het bedrijf was daarmee een opvolger van Thomsen, een van de medeoprichters van ECT. De directeuren F. Swarttouw (de voormalige directeur van Quick Dispatch, die de commerciële zaken voor zijn rekening nam) en ir. G.J. Wormmeester (een werktuigbouwkundig ingenieur die na een werkkring in onder meer de metaalindustrie in 1970 bij ECT kwam) alsmede genoemde Rijsenbrij waren wars van wat zij noemden een boekhoudersmentaliteit.³⁰ De mensen van ECT moesten gewoon goede spullen hebben om

29 ‘ECT-consultancy. Het logische gevolg van de pioniersfunctie van ECT’, ECT Perspectief (juni 1986) 8-13.

30 Gesprek met G.J. Wormmeester op 30 november 1999 en gesprekken met J.C. Rijsenbrij op 15 december 1999 en op 6 januari 2000.

[p. 111]

Teneinde een buffer te creëren tussen de toenemende handelingssnelheid van de kadekraan enerzijds en de verdere afhandeling op de terminal anderzijds, ontwikkelde ECT de multi-trailer. Dit treintje van chassis achter een terminaltrekker zorgde voor meer ‘rust’ onder de kadekraan tijdens het laden en lossen. Uiteraard leverde vervanging van trekkerchassis-combinaties door multi-trailers ook een belangrijke besparing op de personeelskosten op. De multi-trailer werd uitgerust met een uniek assensysteem waardoor het treintje zeer precies spoorde: elk chassis volgde precies de route van de eerste in de rij.

mee te werken. Een van zoveel mogelijk comfort voorziene kraancabine kon tienduizenden guldens duurder uitkomen, maar dit betaalde zich vanzelf terug in de grote inzet van het personeel. De winst die ECT in de meeste jaren voor de aandeelhouders opleverde, beschouwde de directie als voldoende. Voor Wormmeester was ECT niet zomaar een bedrijf, maar een ‘public facility’. Een goed verloop van de aan- en afvoer van containers in Rotterdam was afhankelijk van het functioneren van ECT, dat daarmee een nationaal belang vertegenwoordigde.³¹

Deze houding hing nauw samen met de overheersende positie die ECT vanaf het begin in Rotterdam heeft ingenomen in de behandeling van grote containerschepen, een positie die min of meer publiek gesanctioneerd werd door de bemoeienis van Havenbedrijf-directeur Posthuma bij de oprichting van het bedrijf. De genoemde houding verklaart voor een belangrijk deel waarom ECT telkens het risico heeft aangedurfd om nieuwe, qua aanschaf veelal dure technieken in de containerbehandeling te introduceren. Aanvankelijk was ECT echter niet zo innovatief. Het bedrijf bemoeide zich tot het midden van de jaren zeventig in de regel niet met de ontwikkeling van de apparaten en toonde zich in verschillende gevallen zelfs opvallend terughoudend in de toepassing van de meest geavanceerd ogende apparatuur omdat die als nog niet ‘rijp’ of zelfs als overbodig werd beoordeeld.³²

31 Zie ook het interview met G.J. Wormmeester in Nieuwsblad Transport. Weekend 2 (4 mei 1991) 8-9.

32 Voor de vroege terughoudende houding van ECT tegenover automatisering in het algemeen zie G.J. Wormmeester, Enige opmerkingen over het automatiseren van containerhandling in havens (ongepubliceerd manuscript, april 1972); voor specifieke technieken als telescopische spreaders en anti-slinger-systemen in de kranen zie ‘Container spreader beams. Making the vital link’, Cargo Systems International 5, no. 1 (januari 1978) 55-61, ‘Spreaders. Users comment...,’ Cargo Systems International 20, no. 12 (december 1993) 44 en AECT inv. 17785700, RD 27, G.J. Wormmeester en J.C. Rijsenbrij, High througput terminals (manuscript gepresenteerd tijdens de Cargo Systems International Conference, Londen 19 en 20 november 1975) 7-8.

Nieuwe kadekranen en transport- en stapelapparaten

De container leek zich bij uitstek te lenen voor een directe uitwisseling tussen zeeschip en het transportmiddel voor het achterlandvervoer (trein, vrachtwagen of binnenschip). Tussentijdse ompakking was immers niet nodig en een vrachtwagen of treinwagon kon met behulp van een container in één keer volledig worden beladen. Paradoxaal genoeg heeft de komst van de container echter tot een desintegratie, een ontkoppeling van de behandeling van stukgoed geleid. Containeroverslag bleek, na verloop van tijd en in tegenstelling tot de bestaande situatie in het stukgoed, vrijwel uitsluitend uit indirecte overslag te bestaan. Het direct laden van containers in zeeschepen is welhaast onuitvoerbaar.

Partijen conventioneel stukgoed en pallets kunnen deels onafhankelijk van elkaar in de verschillende ruimen van het schip worden gestuwd. Containers moeten echter allemaal, in een bepaalde volg-

[p. 112]

De straddle carrier is een veelzijdig instrument dat in de behandeling van containers een rol vervult die vergelijkbaar is met die van de vorkheftruck in het conventionele stukgoedtijdperk. Het apparaat ontleent zijn naam aan het vermogen om wijdbeens over rijen containers heen te rijden om containers op te pakken of neer te zetten. De eerste straddle carriers van ECT werden geleverd door de Amerikaanse fabrikant Clark. Ze voldeden echter niet en kampten onder meer met het lekken van het hydraulische hefsysteem. De Rotterdamse onderneming Nellen Kraanbouw (later opgegaan in Nelcon) ontwikkelde daarom samen met de Technische Hogeschool Delft een dieselelektrische straddle carrier voor ECT: duurder in aanschaf, maar veel minder vaak stuk. De afgebeelde straddle carrier, die in 1994 werd gefotografeerd op de Home Terminal aan de Eemhaven, kan driehoog stapelen.

orde, in rijen op elkaar worden gestapeld. Het precies in de juiste volgorde onder de kraan aanbrengen door de achterlandtransportmiddelen is feitelijk ondoenlijk. Het direct lossen van containers is op zichzelf wel denkbaar, maar is desondanks vrijwel niet toegepast. De snelheid waarmee de containerschepen gelost dienden te worden, werd blijkbaar onverenigbaar geacht met directe overslag. Het indirecte karakter van de containeroverslag leidde net als in de behandeling van massagoed tot de toepassing van een reeks nieuwe, gespecialiseerde apparaten.

Snelheid was van het begin af aan een sleutelbegrip in het containertransport, ondanks het feit dat de containerschepen aanvankelijk een geringe capaciteit hadden. In korte tijd nam de capaciteit van de containerschepen echter sterk toe: nu de overslag vele malen sneller verliep, kon er eindelijk ook in het transport van stukgoed worden geprofiteerd van schaalvoordelen in de scheepvaart. De schepen van de derde generatie, die vanaf het begin van de jaren zeventig in de vaart kwamen, vormden een voorlopig eindpunt van de schaalvergroting. Deze schepen hadden een capaciteit van maximaal 3000 TEU (Twenty Foot Equivalent Units).

Dit stond gelijk aan ongeveer 45.000 ton, veel meer dan de capaciteit van de conventionele stukgoedschepen. Uiteraard losten en laadden deze schepen nooit hun volledige capaciteit op één terminal, maar gezien de grote investeringen per schip was het logisch dat de rederijen de ligtijd in de havens wilden minimaliseren.

Voorwaarde daarvoor was een scheepsoperatie die, net als in de massagoedoverslag, niet verstoord werd door een directe uitwisseling met de achterlandmodaliteiten.

Om optimaal te profiteren van de nieuwe techniek van de container, was het nodig een nieuw soort kranen voor de overslag te gebruiken. Containers konden - zeker nadat ze onder invloed van de ISO van bepaalde corner fittings (versterkte hoekpunten) waren voorzien - met bestaande draaikranen worden overgeslagen.³³ Maar zelfs als ze een voldoende hoog hefvermogen hadden, leverde het gebruik van deze kranen nog de nodige problemen op. Wanneer men een container met een normale kraan opnam, dan hing hij aan één draad en had hij de neiging te gaan roteren en - bij een ongelijke belading van de container - scheef te hangen. Verder zat de cabine ver van de last en dat bemoeilijkte het precies manoeuvreren.

Voor de behandeling van containers is daarom gezocht naar anders vormgegeven kranen. Naar eigen zeggen betekende de kraan die de Amerikaanse fabrikant Paceco in 1959 aan de Amerikaanse rederij Matson leverde, een revolutionaire verandering.³⁴ De Paceco-kranen waren echter gebaseerd op het principe van de laadbruggen c.q. lostorens die al veel langer in de massagoedoverslag werden toegepast. Gezien het feit dat de containers in rijen in het schip gestuwd waren, was het zinnig om laadbruggen te gebruiken en het tijdrovende zwenken van de kranen te vermijden. Ook een ander klassiek argument voor het gebruik van draaikranen in de stukgoedoverslag, namelijk dat er altijd de mogelijkheid moest zijn om lading van uitzonderlijke afmetingen te behandelen, verviel. De containers kenden immers een maximale lengte, waarop de ruimte tussen de poten van de brug kon worden afgestemd. Tot op de dag van vandaag worden containers nog met draaikranen overgeslagen, maar op gespecialiseerde containerterminals zijn steevast containerbruggen geplaatst.

De kadekraan was het enige havenwerktuig dat tijdens de pioniersfase van ECT als een ontwikkelde, acceptabel werkende technologie kon worden beschouwd. Voor het horizontaal transport en het stapelen (stacken) van de containers moesten nieuwe technieken worden ontwikkeld. De trekkers en chassis die werden gebruikt voor het transport over de terminal, leverden technisch gesproken nog de minste problemen op. Sea-Land, van origine een wegvervoerder, nam aanvankelijk zijn gewoonte van opslag van contai-

33 Voor dit en het volgende zie R. Siebenfreund (NOHAB), ‘Containerhafen’, Handbuch für Hafen- und Umschlagstechnik (verder Handbuch) 12 (1967) 50-54.

34 Clifford Q. Brodie (Paceco), ‘Evolution of container handling cranes’ in International Cargo Handling Co-ordination Association (ICHCA), 40^th anniversary review (Londen [1992]) 104-109.

[p. 113]

De introductie van de zogenaamde ‘tweede kat’ knipte de kraanoperatie in twee stukken. Het werken met twee katten houdt in dat een container die uit het schip is getild door de kraanmachinist niet helemaal tot op de kade wordt gebracht, maar op een in de kraan bevestigd platform wordt gezet. Dit platform (de tweede kat) schuift vervolgens, in het geval van de ECT-kranen volautomatisch, naar achteren, waar een hijsbok de container optilt. Het platform schuift terug en de hijsbok kan de container op het chassis plaatsen. In de tussentijd kan de kraanmachinist, die zich uitsluitend hoeft te concentreren op het schip, al weer een nieuwe container uit het schip ophalen. Hetzelfde principe kan worden toegepast bij het laden van containers in het schip. Op de foto bevindt de achterste container zich vlak boven het beweegbare platform, terwijl de voorste container aan of in de hijsbok hangt.

ners op wegchassis uit de Verenigde Staten mee naar Rotterdam.

Ruimtegebrek noopte Sea-Land in 1983 in Rotterdam hiervan af te stappen: net als andere klanten van ECT ging het vanaf toen alle containers op de grond stapelen. Op het zogenaamde multi-users-deel van de terminal ging ECT al rond 1970 over op het op de grond plaatsen ofwel ‘stacken’ van containers. Het was echter niet duidelijk welke werktuigen hiervoor moesten worden gebruikt.

Het universele hef- en transportwerktuig in de stukgoedoverslag, de vorkheftruck, was niet geschikt voor het vervoeren van containers, die vele malen zwaarder en groter zijn dan pallets.³⁵ Daarom werd er door veel containerterminals een nieuw type truck in gebruik genomen, die in Rotterdam vervolgens sterk werd verbeterd: de straddle carrier. Dit is een apparaat op hoge banden dat ‘wijdbeens’ over een container heen kan rijden, deze kan oppakken, transporteren en vervolgens weer ergens neer kan zetten. De straddle carriers zijn net als de vorkheftrucks transport- en hefmiddel inéén. De maximale hefhoogte ervan is in de loop der jaren opgevoerd tot vier containers hoog.

De Amerikaanse containerpioniers hadden niet of nauwelijks ervaring met deze apparaten opgedaan, omdat ze de containers immers meestal niet stapelden. Straddle carriers waren oorspronkelijk afkomstig uit de hout- en papierindustrie, waar zij met veel minder zware lasten en onder andere omstandigheden dienst deden. De straddle carriers bleken in de praktijk, zowel bij ECT als bij andere terminals, zeer veel gebreken te vertonen. Lekkage van het hydraulische hefsysteem was een overal voorkomend euvel. De spreader (het hijsraam) van de carriers ging hierdoor scheef hangen en de containerterreinen werden vervuild en aangetast. Ook het feit dat de mensen afkomstig waren van conventionele stukgoedstuwadoors, werkte gebreken in de hand. ‘Men realiseerde zich helemaal niet dat een van-carrier tweemaal het gewicht van een Sherman-tank heeft en daarmee met een snelheid van twintig kilometer per uur over het terrein dendert.’³⁶ ECT heeft vervolgens in samenwerking met de fabrikanten verschillende verbeteringen

35 Hans Haacke, ‘Gabelstapler und Spezialfahrzeuge für den Containerumschlag’, Handbuch 13 (1968) 128-132.

36 Interview met C.A. Pemmelaar, chef van-carrier garage, ECT. Van Huis tot Huis (16 januari 1973) 5.

[p. 114]

aan de straddle carriers aangebracht, waardoor de ‘downtimes’ in de loop van de jaren zeventig tot een acceptabel niveau van onder de 10% zijn teruggebracht. Cruciaal in dit proces was de ombouw van Clark-carriers (het Amerikaanse merk waarmee ECT sinds 1969 werkte) door de Rotterdamse fabrikant Nellen Kraanbouw tot machines met een elektrisch in plaats van een hydraulisch hefsysteem.³⁷

Er bestonden alternatieven voor de straddle carrier. ECT besloot in een vroeg stadium ook stapelkranen aan te schaffen.³⁸ Het bedrijf zette de stapelkranen vanaf 1972 in, voornamelijk voor exportcontainers. Het stacken van exportcontainers kon in de regel langer van tevoren worden gepland en was daarom zeer geschikt voor een apparaat met een vaste uurcapaciteit zoals de stapelkraan. In de praktijk bleek hier evenwel toch een belangrijk nadeel op te treden. Wanneer er aan het einde van de scheepsoperatie drie kranen tegelijk aan het laden waren, konden de stapelkranen het tempo niet bijhouden. Straddle carriers, mits voldoende in getal, konden een dergelijke piekprestatie wel leveren. Als het erop aankwam, waren straddle carriers het ideale apparaat voor een bedrijf waar een ongestoorde beweging van de kadekranen vooropstond. Ontkoppeling bleek eens te meer het sleutelwoord.

Pas in de loop van de jaren zeventig is ECT in samenwerking met fabrikanten stelselmatig eigen technieken gaan ontwikkelen. Deze nieuwe technieken werden bovenal toegepast op de Maasvlakte, waar ECT vanaf 1984 nieuwe terminals in gebruik nam. Op deze ‘greensite’ kon ECT de nieuwe technieken, die nauw met elkaar samenhingen, gaan toepassen. De voornaamste vernieuwingen waren de kadekranen met een tweede kat, de multi-trailers en - vanaf 1993 - de automatic guided vehicles en stapelkranen, die hier niet meer in extenso besproken zullen worden.³⁹ De ‘tweede kat’ zorgde voor een verdere ontkoppeling van de overslag binnen de beweging van de kraan. Deze innovatie lokte een aanpassing uit in het gebruikte materieel voor het horizontaal transport in de vorm van de multi-trailer (een trekker met meerdere trailers), die voor meer ‘rust’ onder de kraan zorgde omdat er nu niet telkens één trekker met één trailer moest worden voorgereden. Beide technieken, die gezamenlijk werden ontwikkeld door ECT, de Technische Hogeschool Delft en de betrokken Nederlandse fabrikanten (respectievelijk Conrad Stork, later opgegaan in Nelcon en Buiscar), kunnen worden beschouwd als stapsgewijze, of zoals techniekhistorici zeggen: incrementele veranderingen, die voor een belangrijke productiviteitsverhoging konden zorgen. Een meer radicale innovatie vertegenwoordigen de automatic guided vehicles (AGV's) en automatische stapelkranen die ECT in 1993 voor het eerst in gebruik nam op de speciaal voor Sea-Land gebouwde terminal op de Maasvlakte. Ondanks de twijfel of deze apparaten economisch verantwoord waren, is ECT voortgegaan op de weg van deze spraakmakende automatisering van de terminaloperaties, de laatste jaren met toenemende internationale navolging. De toonaangevende containerrederij Maersk heeft op haar eigen nieuwe terminal in Rotterdam echter juist weer gekozen voor niet-automatische apparaten.

37 ‘Double-action cranes. New straddle carrier’, Cargo Systems International 3, no. 5 (mei 1976) 12-13.

38 Het navolgende is gebaseerd op een gesprek met G.J. Wormmeester op 20 januari 2000; zie ook Leonard Hupkes (Conrad Stork), ‘Automatisierung des Container-Umschlags in Zukunft. Stapelkrane’, Fördern und Heben 22, no. 8 (1972) 452-456.

39 Het navolgende is vooral gebaseerd op de eerder aangehaalde gesprekken met G.J. Wormmeester en J.C. Rijsenbrij, en op de gesprekken met A. Nagel, vanaf 1980 werkzaam bij ECT, op 6 december 1999 en 9 februari 2000. Zie ook AECT inv. 17785701, RD 38, A.A. Hoogendoorn en J.M.M. van Dorst, Container transportinstallatie (ongepubliceerd manuscript, sectie Transportkunde, Technische Universiteit Delft 1975) 8-9, en Gary Booth, ‘New frontiers for multi-container trailer systems’, Cargo Systems International 8, no. 10 (oktober 1981) 51-55.

De vestiging van het regime van indirecte overslag

Terwijl de eerste regimetransformatie (of beter gezegd: een reeks van regimetransformaties) de overslag in Rotterdam een overwegend direct karakter gaf, had de tweede regimetransformatie juist het tegengestelde effect. De tweede transformatie bracht net als de eerste een serie veranderingen: grotere schepen, een stijgende overslag, een sterke reductie van het handwerk door de introductie van nieuwe technieken in het stukgoed en de vorming van nieuwe ondernemingen in de Rotterdamse haven, in het bijzonder in de containersector, waar ECT uitgroeide tot het paradepaardje van de haven. In het vernieuwingsproces bleken de actoren meer dan voorheen oog te hebben voor de vervlechting tussen de verschillende technieken, in het bijzonder tussen de lossing van het zeeschip en de belading van het binnenschip. Paradoxaal genoeg kreeg deze toegenomen coördinatie vorm door een ontkoppeling van het overslagproces in een serie deelhandelingen, die werden uitgevoerd met behulp van nieuwe, gespecialiseerde apparaten.

In het massagoed was er sterke druk van partijen van buiten de haven, in casu Amerikaanse verschepers van massagoederen, nodig om het Rotterdamse regime van de directe overslag te doorbreken. Hier was de omslag bovendien lang niet volledig. Sommige massagoedbedrijven plaatsten lostorens, die alleen in staat waren transportbanden te bedienen; andere stuwadoors hielden vast aan het model van de laadbrug, die ook - zo nodig - rechtstreeks in het binnenschip kon lossen. Er is in de loop van de jaren zeventig en tachtig in Rotterdam zelfs een revival opgetreden van de drijvende lossing van massagoed uit (grotere en kleinere) zeeschepen direct in binnenschepen. Deze verschuiving terug richting directe overslag beperkt zich overigens grotendeels tot de agribulk.

De container was ook een Amerikaanse innovatie, maar sloot aan op een internationaal zoekproces naar de oplossing van wat werd genoemd het stukgoedprobleem dat in de jaren vijftig op gang was gekomen. Het bestaande regime van draaikraan en uit kleine eenheden opgebouwde hijs was op de grenzen van zijn mogelijkheden gestuit: de snelheid kon niet meer worden opgevoerd. Er ontstond een consensus dat er ook in het stukgoed een uniforme ladingeenheid moest komen. Er werden verschillende oplossingen geprobeerd, een ontwikkeling die uiteindelijk leidde tot het regime van de grote container. Anders dan tijdens de eerste mechanisatiegolf in het massagoed (circa 1885-1914) het geval was, werd de centrale verandering in het landschap, in de vorm van lading die werd aangevoerd in een andere verschijningsvorm en met een ander soort

[p. 115]

schepen, vrijwel onmiddellijk beantwoord door radicale innovaties in de overslagtechniek. Het ‘script’ van de container lokte deze snelle reactie uit: het was bij voorbaat duidelijk dat de laadkisten niet op een goede manier met de bestaande draaikranen konden worden behandeld.

Ten slotte is de actieve en vaak innoverende rol van de havenbedrijven zelf opvallend. Haventechniek moet lokaal worden gecoconstrueerd. Dat kan niet worden overgelaten aan toeleveranciers van kranen en andere apparaten, ondanks de in sommige opzichten toegenomen standaardisatie. De containerisatie heeft enerzijds gezorgd voor een uniformisering van overslagapparaten, die allemaal werden afgestemd op een beperkt aantal standaardmaten. De basisvorm van de containerkranen is over de hele wereld gelijk.

Anderzijds heeft containerstuwadoor ECT belangrijk bijgedragen aan de variëteit door verschillende technieken te ontwikkelen, die (bijna) nergens anders zijn toegepast. De overslagtechniek heeft in de hele eeuw toch een typisch Rotterdamse kleur gehad.

H. van Driel en J.W. Schot