Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5. Transport, communicatie

[p. 74]

De bedrijvigheid in en langs de havens en de dynamiek van arbeid en techniek inspireerden menig kunstenaar tot een hommage. Jan Sluijters verbeeldde de Rotterdamse haven in 1920 op deze wijze.

[p. 75]

4 Het ontstaan van een gemechaniseerde massagoedhaven in Rotterdam

Bouwers van een nieuwe haven

Grote waterplassen

Kolen en erts

Graan

Het nieuwe havenbeeld

De Rotterdamse Kamer van Koophandel schreef in haar jaarverslag van 1888 dat ‘men op de voordeelen van het transito-verkeer niet uit de hoogte moet neêrzien, zoo als dikwijls geschiedt’.¹ Hier werd gerefereerd aan een in de eerdere decennia gevoerde strijd over de toekomst van de stad en de haven. Die strijd ging over de vraag of Rotterdam wel een transitohaven moest worden, waar men zich vooral toelegde op de doorvoer van agrarische goederen zoals graan en delfstoffen zoals kolen en erts. Betekende dit niet het einde van de eigen handel, van de stapelhandel, waarbij de handelaren voor eigen rekening koloniale goederen zoals koffie en suiker alsmede inheemse agrarische producten zoals meekrap kochten, opsloegen en verhandelden?

Nog in 1859 beweerden Rotterdamse handelaren dat rechtstreekse overslag de handelsgeest zou afremmen.² Vooral onder invloed van de mechanisatie van de overslag vanaf circa 1885 werd die vorm van overslag echter toch dominant en werd hij meer en meer gepropageerd als een gewenste ontwikkeling. Het idee van transitoverkeer was rond 1890 niet langer een schrikbeeld, maar bleef wel een latent twistpunt, waarvan de echo's lang hoorbaar bleven; deze echo's zouden in de Eerste Wereldoorlog en daarna bovendien opnieuw inhoud krijgen.³ In dit hoofdstuk richten we ons op een beschrijving en analyse van de opkomst van het transitoverkeer en dan met name op de daarmee verbonden overgang van handmatige naar gemechaniseerde overslag van massagoederen in de Rotterdamse haven in de periode 1885-1914.

De Rotterdamse haven is een knooppunt in de verschillende ketens van het transport van goederen van de producent naar de afnemer. De zeeschepen die aanmeren, zijn niet geschikt voor het vervoer naar het achterland. De goederen moeten daarom worden overgeslagen, dat wil zeggen: gelost en vervolgens geladen in een ander transportmiddel. Deze transportmiddelen behoren tot de zogenaamde achterlandmodaliteiten (wegvervoer, binnenvaart en spoorwegen), die het landzijdig transport van en naar de haven verzorgen. Bij de overslag kan men kiezen tussen directe overslag, waarbij goederen gelijk van het zeeschip in de achterlandmodaliteit worden gelost, en indirecte overslag, waarbij goederen worden overgeslagen via de wal.

De overslag van goederen in de haven bestond rond 1880 nog grotendeels uit handwerk. Kolen en erts werden uit de spoorwagon of het binnenschip getild met behulp van bakken; deze bakken werden door havenarbeiders met behulp van scheppen en haken gevuld.

Bij het graan werden er zakken en manden gevuld. De bakken, zakken en manden werden vaak met behulp van een scheepswinch op het dek gebracht. Petroleum werd vervoerd in houten vaten, en later in blikken, die ook uit het schip moesten worden gehesen.

Losse goederen, bijvoorbeeld machineonderdelen of balen koffie, moesten bij elkaar worden gebracht in een hijs en daarna weer worden ontmanteld. Voor de overslag naar het binnenvaartschip of de kade werd vaak gebruik gemaakt van glijgoten. Op de kade stonden soms ook kranen opgesteld die de lading vanaf het dek konden optillen. Wanneer goederen werden opgeslagen, was er verder transport over de kade nodig en moesten manipulaties in de loods handmatig worden uitgevoerd.

Producten als erts, kolen, graan en petroleum werden aangeduid als massagoed, maar graan en petroleum werden aanvankelijk nog als stukgoed vervoerd, dat wil zeggen dat ze verpakt in zakken of vaten in afzonderlijke eenheden werden verscheept en overgeslagen. Aan het einde van de negentiende eeuw ontstond er een trend dat graan en petroleum steeds meer onverpakt, los gestort, ofwel als

1 Geciteerd in P.Th. van de Laar, Stad van formaat. Geschiedenis van Rotterdam in de negentiende en twintigste eeuw (Zwolle 2000) 89. Deze inleiding is deels gebaseerd op dit boek, met name hoofdstuk 1-3. Zie ook H. Meyer, De stad en de haven. Stedenbouw als culturele opgave.
Londen, Barcelona, New York, Rotterdam (Utrecht 1996) hfd. 5, waar met name de infrastructurele weerslag van de ontwikkeling van een transitohaven op zeer beeldende en treffende manier wordt geschetst.

2 Van de Laar, Stad van formaat, 53.

3 Paul van de Laar heeft geanalyseerd hoe deze strijd ook het schrijven van de geschiedenis van de Rotterdamse stad en haven heeft bepaald. Zie P.Th. van de Laar, Veranderingen in het geschiedbeeld van de koopstad Rotterdam (oratie, Erasmus Universiteit Rotterdam 1998).
Voor een gedetailleerde analyse van deze wisseling van elite verwijzen we naar M. Callahan, The harbor barons. Political and commercial elites and the development of the port of Rotterdam (proefschrift, Princeton 1981).

[p. 76]

Tot in de twintigste eeuw gebeurde het lossen en laden van de schepen handmatig. Zo lossen deze havenarbeiders rond 1900 kolen uit een binnenschip door ze in zakken te scheppen. Hier is al een arbeidsdeling tussen de ‘scheppers’ en de ‘dragers’ zichtbaar. Het werk was vies en zwaar. Om zich te beschermen tegen het vuil hadden de dragers een kap - een opengeknipte zak - op hun hoofd en schouders.

massagoed werden behandeld.⁴ De trend om producten als petroleum en graan los gestort te vervoeren betekende, evenals de opkomst van het kolen- en ertstransport, dat mechanisatie gemakkelijker werd. De relatie werkte echter ook andersom: de mechanisering bevorderde het onverpakt verschepen van goederen zoals graan. Mechanisering ging niet alleen gepaard met de opkomst van massagoed, maar stimuleerde ook een meer directe overslag.

Voorheen werden goederen veelal eerst op het dek van een schip gewogen voordat ze werden gelost of geladen. Deze praktijk werd teruggedrongen door de mechanisatie. De mechanische apparaten waren in staat om het goed in één beweging tussen zeeschip en binnenschip of treinwagon over te slaan.

Wij hebben ervoor gekozen ons in de analyse van de mechanisering te concentreren op kolen, erts en graan omdat deze goederen het merendeel van de goederenstroom uitmaakten, waarmee zij de Rotterdamse haven haar typerende uitstraling van transitohaven voor massavervoer gaven. Petroleum was echter ook een massagoed waarvan de overslag werd gemechaniseerd. Vanaf 1877 werd petroleum steeds meer in tankschepen vervoerd. In de tankers werd een pompkamer gebouwd, van waaruit pijpleidingen in de ruimen voerden. Via deze pijpleidingen werd de petroleum uit de ruimen gezogen. Hierdoor was het wel noodzakelijk om opslagtanks in de haven te bouwen, hetgeen in Rotterdam in 1888 voor het eerst geschiedde. Vanuit deze tanks konden tankwagons of riviertankers worden geladen. Rechtstreekse overslag werd vooral uit veiligheidsoverwegingen vrijwel niet toegepast. De mechanisatie van de petroleumoverslag was dus atypisch voor het algemene patroon in het massagoed.

De overgang naar gemechaniseerde overslag zal worden geïnterpreteerd als de vestiging van een nieuw technisch regime. Het regime van de handmatige overslag van veelal losse goederen werd vervangen door een technisch regime waarin het accent lag op de gemechaniseerde, snelle overslag van massagoederen. De regimeverandering vond plaats in de overslag van petroleum, graan, kolen en erts, zodat er eigenlijk gesproken kan worden van een serie regimetransformaties. De overslag van andere goederen, het stukgoed, vond in 1914 nog steeds grotendeels handmatig plaats, maar dit betrof in tonnen gemeten een relatief klein deel van de overslag, zodat we kunnen zeggen dat er zich een nieuw gemechaniseerd regime vestigde in de Rotterdamse haven.

In de geschiedschrijving over de Rotterdamse haven, maar ook in die over andere havens, wordt de mechanisering van de overslag verklaard vanuit twee factoren. Allereerst wordt het accent gelegd op het ontstaan van een nieuwe wereldorde waarin op grote schaal gedolven grondstoffen als erts en kolen alsmede agrarische goederen als graan ook op veel grotere schaal werden gedistribueerd, hetgeen mogelijk werd door de opkomst van grote en snelle stoomschepen waardoor de transportkosten sterk daalden. Het betreft dus een dubbele schaalvergroting: enerzijds een sterke toename van de goederenstromen, anderzijds een toename van de omvang van schepen. Dit zijn ontwikkelingen die wij aanduiden als veranderingen in het sociotechnisch landschap. Vervolgens wordt erkend dat niet alle havens in gelijke mate profiteerden van deze aanzwellende stroom goederen en schepen. De verklaring kan dan worden gezocht in de geografische locatie, waarbij voor Rotterdam geldt dat het wel zeer gunstig lag ten opzichte van het Duitse achter-

4 Taalkundig zou het zuiverder zijn dit soort goederen aan te duiden als ‘stortgoed’, maar conform het gebruik in de haven zal hier de term massagoed worden gebruikt.

[p. 77]

land. Maar, en dit is de tweede belangrijke factor, er moeten wel personen en bedrijven zijn die de opdoemende mogelijkheden benutten. Deze personen en bedrijven schiepen nieuwe havens, introduceerden nieuwe overslagtechnieken, vormden netwerken en ontwikkelden nieuwe visies waardoor de geschiedenis van de Rotterdamse haven een successtory werd.⁵ In ons verhaal willen we het belang van deze factoren niet bagatelliseren, maar geven we wel twee aanvullingen. In de eerste plaats willen we laten zien dat genoemde veranderingen in het sociotechnische landschap lang niet altijd mechanisering noodzakelijk maakten. De relatie kan zelfs de andere kant op werken: mechanisering in de overslag versterkte vaak de schaalvergroting. Wij zien schaalvergroting en de mechanisering van de overslag als een proces van co-evolutie.

Tevens zal blijken hoezeer de mechanisering in Rotterdam een kwestie was van proberen, het zoeken naar oplossingen voor concrete problemen, mislukkingen, leerprocessen, het vallen en opstaan en het hebben van geluk of juist niet. Het was een proces van wat in de innovatieliteratuur wel is genoemd learning by using en learning by interacting, door vele actoren op microniveau.⁶

Zonder een goede analyse van de ontwikkelingen op dit microniveau kan de mechanisering niet worden verklaard.

Vragen die we zullen beantwoorden, zijn: welke pogingen tot mechanisering werden ondernomen en hoe kunnen we het succes of falen ervan verklaren? Hoe kunnen we verklaren dat de mechanisering van de overslag van massagoed juist in deze periode plaatsvond?

5 Zie bijvoorbeeld J. Nieuwenhuis, Mensen maken een stad, 1855-1955 (Rotterdam 1955) 94-97, en H. Moscoviter, ‘Een civieltechnische supermarkt van alle tijden’, alsook P.Th. van de Laar, ‘Bouwers in de natte’ in H. Moscoviter (red.), Op de groei gemaakt. Gerieflijkheden voor een wel-ingerigte stad (Rotterdam 1996) 17-51 en 153-174.

6 Voor deze begrippen zie B.-A. Lundvall, ‘Innovation as an interactive process. From user-producer interaction to the national system of innovation’ in G. Dosi e.a. (red.), Technical change and economic theory (Londen 1988) 349-369.

Bouwers van een nieuwe haven

De actoren die betrokken waren bij de vestiging van nieuwe regimes in het massagoed, waren grotendeels relatieve nieuwkomers in de Rotterdamse haven. In de loop van de negentiende eeuw was er een nieuwe elite ontstaan van cargadoors en stoomvaartreders.

Stoomvaartreders zagen het rederijbedrijf niet als verlengstuk van de handel, maar primair als een vervoersbedrijf. De komst van grote, snelle, maar vooral ook kostbare stoomschepen die deels met vaste afvaartschema's voeren en zo kort mogelijk in de haven moesten blijven, riep de behoefte op aan een veel snellere lading en lossing dan tot dusver gebruikelijk was. Rond 1890 werd Rotterdam door ongeveer veertig stoomvaartlijndiensten aangedaan, waaronder die van zijn thuisrederijen Rotterdamse Lloyd (opgericht in 1883) en de Holland-Amerika Lijn (HAL, opgericht in 1873). Alhoewel de stoomvaart sterk toenam en hierdoor de overslag groeide, was Rotterdam in de eerste plaats een centrum voor de wilde vaart. De vrachtschepen van de wilde vaart waren tot diep in de negentiende eeuw vooral zeilschepen, die niet volgens vaste schema's voeren, maar door hun rederijen naar die plaatsen werden gedirigeerd waar tegen aantrekkelijke prijzen lading te vergaren was. In de havens werd het los- en laadwerk door de rederijen meestal gedelegeerd aan hun agenten, de cargadoors, die daarnaast ook hielpen met noodzakelijke administratie, proviandering en reparaties. Cargadoors gingen in de loop van de negentiende eeuw echter steeds meer eigen schepen exploiteren, vooral in de wilde vaart. Zij werden een belangrijke actor in de Rotterdamse haven.

Het daadwerkelijk laden en lossen van een schip werd in het tijdperk van de zeilvaart vooral gedaan door de bemanning van een schip. Met name door de komst van (grote) stoomschepen, die een veel kleinere bemanning hadden, kwam de uitvoering van de overslag echter deels in handen van gespecialiseerde, in de haven gevestigde partijen, die in Rotterdam werden aangeduid als stuwadoors. Zij ronselden hun arbeiders in kroegen en andere gelegenheden. Stuwadoors waren aanvankelijk niet meer dan onderaannemers van de rederijen en cargadoors. Over eigen terreinen met recht op een vaste ligplaats konden zij lange tijd niet beschikken, omdat de gemeente dit recht sinds 1883 voorbehield aan lijnrederijen en cargadoors.⁷ Dit veranderde in 1900 na de herziening van de kadegeldverordening. In 1907 was P. Thomsen & Co. de eerste stuwadoor die een terrein in huur kreeg van de gemeente. Stuwadoors ontwikkelden zich zo tot zelfstandige ondernemingen met hun eigen terreinen en kranen.

De sterke groei van de overslag in Rotterdam betekende dat er een grote behoefte ontstond aan havenarbeid. Schepen konden niet langer alleen worden gelost door de bemanning. Het aantal havenarbeiders steeg snel in deze jaren, tot circa 12.000 in 1900.⁸ Kenmerkend voor Rotterdam was dat een relatief groot deel van hen bestond uit losse arbeiders: stuwadoors namen voor elke klus opnieuw arbeiders in dienst en betaalden hen per klus. Wel was er onder de losse arbeiders een groep waar de stuwadoors het eerst een beroep op deden. Alleen de stoombootlijnen kenden vaak een kern van vast personeel. Werkloosheid was dagelijkse praktijk, omdat er lang niet elke dag werk genoeg was voor die ruim 10.000 man in de haven. De arbeiders waren niet of nauwelijks formeel georganiseerd in vakbonden en waren daar ook moeilijk voor te porren. Zij vertrouwden op informele netwerken, de spontane actie en onderlinge solidariteit.

Tot de bouwers van een nieuwe Rotterdamse haven na 1870 behoorden niet alleen de handelaren, stoomvaartreders, cargadoors, stuwadoors en havenarbeiders, maar ook de gemeente, die een steeds actievere rol ging spelen in de ontwikkeling van nieuwe haventerreinen. Binnen de gemeente ontstond een nieuwe groep van ingenieurs, die werkzaam waren bij de in 1855 opgerichte Dienst Gemeentewerken en andere gemeente-instellingen. De Dienst Gemeentewerken begon met twintig man, vooral handwerkslieden en enkele militaire en civieltechnische ingenieurs, groeide aanvankelijk langzaam en had in 1878 33 personen in dienst.

Daarna volgde een snelle groei, onder de leiding van de militaire ingenieur G.J. de Jongh, die uitgroeide tot volksheld en die gene-

7 Greta Devos en Hugo van Driel, ‘De regulering van de overslag in de havens van Antwerpen en Rotterdam van 1870 tot 1950’ in NEHA-jaarboek voor economische, bedrijfs- en techniekgeschiedenis deel 63 (2000).

8 Tony Jansen, ‘“De wil der bazen regelt het werk”. Havenarbeiders rond 1900 in Rotterdam en Amsterdam’ in Jacques Giele [e.a.] (red.), Jaarboek voor de geschiedenis van socialisme en arbeidersbeweging in Nederland 1979 (1979) 25.

[p. 78]

Deze kaart uit 1913 laat goed zien hoe de havenfaciliteiten van Rotterdam zich ruimtelijk hebben ontwikkeld. Aan het einde van de negentiende eeuw verplaatsten deze faciliteiten zich vanuit de oude havenstad ten noorden van de Nieuwe Maas naar Feijenoord ten zuiden van de rivier. Hier kwamen nog langgerekte insteekhavens, waar schepen via de kade werden gelost. Daarna breidde men verder uit: westwaarts, richting zee, eerst met de Rijnhaven, de Maashaven (graanhaven) en de Waalhaven (op kaart nog onder constructie). Deze havens waren grote open wateren waar schepen op stroom, aan boeien gelegen, konden worden gelost en geladen - de gangbare praktijk op de Nieuwe Maas. De punten in de havenbassins op de kaart markeren de boeien waar de zeeschepen konden afmeren. Aan de noordkant zijn de nieuwe stukgoedhavens zichtbaar, die ook aan de westkant kwamen.

raal of dynamisch technocraat werd genoemd - en dat waren bepaald geen scheldwoorden. Hij nam vele jonge ingenieurs in dienst voor het ontwerpen van onder meer havens en het houden van toezicht op de uitvoering van de kunstwerken door een nieuw kader van lagere technici. Bij zijn afscheid in 1910 waren er 1194 personen in dienst; daarmee ontstond een groot ingenieursbureau.⁹ Voor deze ingenieurs was het bouwen aan de nieuwe Rotterdamse havens een groot project waar ze trots op waren.

De ontwikkeling van een nieuwe haven waarin het accent kwam te liggen op de snelle, directe overslag van massagoederen als graan, erts, kolen en petroleum, betekende een breuk met het verleden.

Een breuk die in 1893 werd gemarkeerd door de ingebruikneming van een nieuw type havenbekken.

9 Voor de mensen in dienst en de benamingen van De Jongh zie Moscoviter, ‘Een civieltechnische supermarkt van alle tijden’, 29-30.

Grote waterplassen

Voor een stapelmarkt werden havens ontworpen waarin schepen konden afmeren aan een handelskade, waar goederen werden gelost en soms tijdelijk opgeslagen, waarna ze werden versleept naar een pakhuis, dat soms onderdeel vormde van een woonhuis. De kade was niet alleen op- en overslagplaats voor goederen, maar tegelijkertijd ook openbare straat, waar de elite graag flaneerde, én representatief stadsfront, het beeldmerk van de welvarende havenstad. Het ultieme voorbeeld voor Rotterdam is de rivierkade die dankzij de dubbele rij bomen tot ‘De Boompjes’ werd gedoopt.

De Boompjes werd in de negentiende eeuw uitvoerig beschreven en gekoesterd als ‘het sieraad, de trots van Rotterdam’.¹⁰

Rotterdam kreeg in de loop van de negentiende eeuw steeds meer gebrek aan ligplaatsen door het groeiend handelsverkeer. Daarom werden er steeds weer plannen ontwikkeld om het land aan de overzijde van de rivier, Feijenoord, te gaan inrichten als haven.

Plannen hiervoor werden onder anderen gemaakt door de stadsarchitect en directeur van Gemeentewerken, de militaire ingenieur W.N. Rose. In zijn plannen klonk het ideaal van de stapelhaven door; hij projecteerde gemengde haven- en stadswijken, met aan de rivierzijde brede, monumentale kaden en pleinen. Uiteindelijk werd in de jaren zestig van de negentiende eeuw overeenstemming bereikt over een brugverbinding met Feijenoord en over een spoorverbinding met het zuiden van het land. De noodzaak van deze verbinding werd in de jaren zeventig zwaar betwist door het deel van de elite dat pleitte voor behoud van de stapelhaven en koopmansstad.

De Rotterdamse elite was ook verdeeld over de havenontwikkeling van Feijenoord, maar uiteindelijk ging de Rotterdamse raad in 1872 akkoord met een voorstel van de Rotterdamsche Handelsvereeniging

10 Voor een geschiedenis van deze kade zie E. Meeldijk en E. Roelofsz (red.), De Boompjes (Schiedam 1979). Zie verder Meyer, De stad en de haven, 293.

[p. 79]

(RHV) van Lodewijk Pincoffs.¹¹ Vanwege de hoge kosten was de gemeente niet bereid geweest om zelf het nieuwe havencomplex op Feijenoord te bouwen en daarom liet ze deze opgave grotendeels over aan een privé-onderneming. Pincoffs maakte deel uit van de nieuwe elite. Hij was van betrekkelijk eenvoudige komaf, maar had zich via zijn handelsactiviteiten weten op te werken, hij was gemeenteraadslid en betrokken bij vele initiatieven, zoals de oprichting van de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij en de Nederlandsch-Indische Gas-Maatschappij. In deze periode was nog niet duidelijk wat de groei van de handel met Duitsland zou moeten betekenen voor de havenaanleg. De havens op Feijenoord werden ontworpen als insteekhavens: langwerpige, smalle havenbekkens, ingericht voor het afmeren van schepen en het ladden en lossen. De werken kwamen tussen 1873 en 1879 tot stand. Er ontstond een geïntegreerd spoorweg- en havencomplex, uitgerust met hydraulische en stoomkranen alsmede loodsen. De verwachtingen waren hooggespannen, maar de eerste jaren liepen uit op een crisis. De havens werden veel minder gebruikt dan verwacht. Op 14 mei 1879 vluchtte Pincoffs in het geheim naar de Verenigde Staten; hij had financiële middelen onttrokken aan de RHV om een faillissement van zijn Afrikaanse Handelsvereniging te maskeren. Hierdoor kwam ook de RHV in financiële moeilijkheden. De gemeente werd nu gedwongen het Feijenoord-complex alsnog in haar bezit te nemen. Dit geschiedde in 1882 door middel van de oprichting van de Gemeentelijke Handelsinrichtingen.

Het spoorweg- en havencomplex Feijenoord was in deze periode niet het enige belangrijke infrastructurele werk dat werd gerealiseerd. Minstens zo belangwekkend was de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Rotterdam had te kampen met een slechte bereikbaarheid, een probleem dat werd verergerd door de opkomst van grote stoomschepen. De oude vaarroutes via de Zuid-Hollandse eilanden waren slecht bevaarbaar en leidden tot veel vertraging. De aanleg van de Nieuwe Waterweg begon in 1862 en op 9 maart 1872 voer het eerste stoomschip door het nieuwe kanaal naar Rotterdam. In de jaren zeventig bleek het kanaal echter nog niet helemaal klaar: de schurende werking van eb en vloed was namelijk onvoldoende om de waterweg op de vereiste diepte te houden.

Met enkele aanpassingen en baggerwerk waren de problemen rond 1884 voor het belangrijkste deel opgelost, maar pas in 1895 waren ze definitief van de baan.

Door Rotterdamse havenhistorici is G.J. de Jongh, directeur van de Dienst Gemeentewerken tussen 1879 en 1910, te boek gesteld als een visionair die zag dat het groeiende transitoverkeer een nieuw type haven behoefde, een haven als een grote waterplas. De nieuwe insteekhavens op Feijenoord waren niet gemakkelijk genoeg toegankelijk, de schepen konden er niet snel in en uit varen en er was niet genoeg ruimte voor binnenschepen om hun lading rechtstreeks uit het zeeschip te ontvangen (zie kaart op pagina 78). De

Grafiek 4.1: Overslag van de voornaamste massagoederen in Rotterdam tussen 1870 en 1913.
(voor bronvermelding zie pag 332)

Jongh speelde met de aanleg van brede havenbekkens in op een zich ontwikkelende praktijk van massale, directe overslag.¹² Deze manier van overslaan werd tot dan toe vooral op de rivier uitgeoefend: de eerste meerboei in de haven werd in 1874 gelegd.¹³ Tien jaar later waren er al 56.¹⁴ Overslag op stroom op de rivier hinderde echter het scheepvaartverkeer, werd bemoeilijkt door weersomstandigheden als harde wind en kon bovendien niet onbeperkt worden opgevoerd. De Jongh ontwikkelde het concept voor de latere Rijnhaven al in 1881. Door de perikelen met de RHV werd het graven van deze haven echter uitgesteld. In 1887 kwam uiteindelijk de toestemming, omdat de rivier verstopt raakte met lossende schepen. In 1893 kwam de Rijnhaven gereed, maar het was al snel duidelijk dat deze haven te klein was en onvoldoende soelaas bood voor de snel groeiende overslag (zie grafiek 4.1).

Het op stroom lossen werd natuurlijk ook bevorderd door de groei van de Rijnvaart. Aanvankelijk werd de groei van de goederenoverslag voor een belangrijk deel door het spoor verzorgd: in 1874 transporteerden de spoorwegen nog 48% van het totale vervoersaanbod richting Duitsland. In 1913 was het percentage echter tot onder de 10% gedaald. In het vervoer van Duitsland naar Nederland, vooral het kolenvervoer, behielden de spoorwegen nog een redelijke positie, maar ook daar verminderde het aandeel van 50% in de jaren negentig tot ongeveer 30% in 1910.¹⁵ De Rijnvaart nam daarentegen enorm toe, dit betrof vooral het vervoer van ertsen en graan van Rotterdam naar Duitsland, in 1913 goed voor meer dan 70% van het ladingpakket. Voor de overslag van dit massagoed werden nieuwe transitohavens gegraven, eerst de Maashaven (die vooral een functie kreeg als graanhaven; aangelegd tussen 1895 en 1911) en daarna de Waalhaven, waarmee werd begonnen in 1906.

De Rijnhaven bedroeg nog 30 hectare, de Maashaven was met 60 hectare al twee keer zo groot, maar met de Waalhaven van 310 hectare werd een haven gegraven die nergens anders in de wereld bestond. De aanleg van met name de Waalhaven verliep niet zon-

11 Voor Pincoffs en de Rotterdamsche Handelsvereeniging zie Bram Oosterwijk, Vlucht na victorie. Lodewijk Pincoffs, 1827-1911 (Rotterdam 1979) en Jan van den Noort, Pion of pionier. Rotterdam, gemeentelijke bedrijvigheid in de negentiende eeuw (Stichting PK, Rotterdam 1990) 55-82.

12 Gemeentearchief Rotterdam, Archief Plaatselijke Werken, inv. 986 nr. 1169, inv. 1031 nr. 3049 en inv. 1058 nr. 1997, volgnr. 81, brieven van G.J. de Jongh aan de Commissie van Plaatselijke Werken, 17 mei 1881, 19 september 1884 en 11 januari 1887 (referenties van P.Th. van de Laar).

13 Nieuwenhuis, Mensen maken een stad, 107.

14 Van de Laar, ‘Bouwers in de natte’, 156.

15 Van de Laar, Stad van formaat, 99.

[p. 80]

De mechanisatie van de overslag van droog massagoed begon in Rotterdam in de kolensector. Een zogeheten kolentip bracht de met kolen gevulde wagons omhoog en stortte deze vervolgens in het schip leeg. In 1886 plaatste de gemeente de eerste kolentip. De lossing van duizend ton kolen vergde toen nog maar één dag in plaats van zeven dagen.

der kritiek. Had Rotterdam wel zo'n enorme waterplas nodig, was de vraag. Tussen 1880 en 1914 investeerde Rotterdam ongeveer 80 miljoen gulden in zijn havens, overigens niet alleen in vorengenoemde havens voor overslag van massagoed als graan, kolen en erts, maar ook in havens voor overslag van petroleum en in kleinere stukgoedhavens die met name aan de rechteroever totstandkwamen (Parkhaven, Schiehaven, St. Jobshaven, Keilehaven, Koushaven, IJsselhaven en Lekhaven; zie kaart op pagina 78), waarvan de laatste tijdens de Eerste Wereldoorlog gereedkwamen.¹⁶ De Waalhaven was toen echter nog lang niet klaar, uiteindelijk werd ze pas in de jaren dertig opgeleverd, al was de haven al wel vanaf 1908 deels in gebruik genomen. De Rijn- en Maashaven, en veel later de Waalhaven, kregen overigens ook een functie in de stukgoedoverslag via de wal.

16 Voor cijfers over investeringen zie Van de Laar, Veranderingen in het geschiedbeeld, 24.

Kolen en erts

Kolen en erts hadden verschillende eigenschappen, waardoor overslagtechnieken die werden ontwikkeld voor de ene goederensoort niet automatisch geschikt waren voor de andere. De brokstukken erts waren veel groter dan de kolen en moesten vaak met pikhouweel en puntschep worden losgemaakt voordat ze konden worden overgeslagen. Kolen konden gemakkelijker in de bakken worden geschept, maar waren veel kwetsbaarder voor vergruizing, waardoor de kwaliteit tijdens de overslag sterk terugliep. Beide goederensoorten volgden lange tijd een eigen mechanisatietraject. Toch behandelen we ze in dezelfde paragraaf omdat de verschillende mechaniseringspaden uitkwamen op een dominantie van dezelfde overslagtechniek, de grijperkraan.

Kolentips en ertskranen

Kolen voor de binnenlandse markt werden in de negentiende eeuw uit zowel Engeland, België als Duitsland geïmporteerd.¹⁷ In de tweede helft van de negentiende eeuw begonnen de Duitse kolen steeds meer te domineren; tegen 1900 werden ze ook een belangrijk exportproduct en onmisbaar voor de groeiende vloot van stoomschepen, die havens moesten aandoen om kolen in te nemen (bunkeren). De ertsaanvoer steeg ook snel in de laatste decennia van de negentiende eeuw, maar de goederenstroom ging wel de andere kant op, richting Duitsland, als grondstof voor de snel groeiende staalindustrie.

De eerste mechanisatie van de kolenoverslag in Rotterdam betrof de directe lossing van de inhoud van spoorwagons in zeeschepen. Het waren de Duitse kolenexporteurs die hiertoe de aanzet gaven.¹⁸ De export van kolen uit Westfalen werd sinds 1877 op losse wijze gecoördineerd door de Westfälischer Kohlen-Ausfuhr-Verein, een samenwerkingsverband van 23 over exportkolen beschikkende mijnen. Deze tot 1894 bestaande organisatie beoogde de afzet van Westfaalse kolen in binnen- en buitenlandse havens te bevorderen en ging zodoende de concurrentie met de Engelse kolen aan. In de havens op het Europese continent was de wijze van overslag een belemmering voor een expansie van deze export. De arbeiders verrichtten hun werk als aangenomen arbeid en werkten de kolen daarom zo snel mogelijk in de bakken, waardoor de kolen niet omzichtig werden behandeld en braken. Mechanisatie zou dit kwaliteitsverlies kunnen voorkomen en tegelijkertijd de overslag veel sneller en goedkoper maken. In januari 1878 drong de Ausfuhr-Verein er in een circulaire bij Noordwest-Europese havens op aan om in navolging van Engelse havens kolentips in gebruik te nemen. Een kolentip was een apparaat waarmee spoorwagons opgeheven en vervolgens gekanteld konden worden om de kolen in één keer in het zeeschip te lossen. Pas in tweede instantie, in 1884, toonde de gemeente Rotterdam zich gevoelig voor dit idee, omdat ze de uitvoer van Duitse kolen als een mogelijkheid zag om de haven aantrekkelijker te maken: het ontbrak binnenkomende schepen nu vaak aan retourvracht.¹⁹ Het was deze belofte van extra goederenstromen die de gemeente tot een innovatie stimuleerde en ervoor zorgde dat ze de vraag of de kolentip wel winstgevend was van minder belang vond.

De directeur van de gemeentelijke handelsinrichtingen bracht in 1884 een bezoek aan Engeland en kwam enthousiast terug: het

17 Zie Z.W. Sneller, Geschiedenis van den steenkolenhandel van Rotterdam (Groningen 1946).

18 Voor dit en het volgende zie H.P.H. Nusteling, De Rijnvaart in het tijdperk van stoom en steenkool, 1831-1914 (Amsterdam 1974) 283-284 en Gemeentearchief Rotterdam, Nieuw Stadsarchief/Algemene Zaken (verder NSA/AZ), inv. 2404 nr. 370, Westfälischer Kohlen-Ausfuhr-Verein, Einladung zu einer Versammlung in Hamburg behufs Besprechung über Herstellung zweckdienlicher Kohlen-Verladungs-Vorrichtungen in den Hafenplätzen (Düsseldorf 1878).

19 ‘Rapport van den directeur der Handelsinrichtingen. Uitvoer van Duitsche steenkolen’ (29 november 1884) in Gemeenteraad Rotterdam, Verzameling gedrukte stukken behoorende bij de Handelingen van den Gemeenteraad van Rotterdam 1885 (Rotterdam 1885) nr. 3, litt. c, 21-28. De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen nam reeds in 1880 een ‘kolentip’ in gebruik op haar locatie op Feijenoord, die aanzienlijke hoeveelheden kolen ging overslaan, zie Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, Verslagen van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen over de jaren 1880-1885 (Utrecht 1880-1885). Tijdens een raadszitting op 12 februari 1885 maakten verschillende, duidelijk goed geïnformeerde leden van de Rotterdamse gemeenteraad echter melding van geruchten over plannen van Staatsspoorwegen voor de inrichting van een kolentip, Gemeenteraad Rotterdam, Handelingen van de Gemeenteraad van Rotterdam 1885 (Rotterdam 1885) 15-16. De aard van de eerste Rotterdamse ‘kolentip’ wordt daarmee nogal duister; hij fungeerde duidelijk niet als model voor de later geplaatste exemplaren.

[p. 81]

De centrale techniek in de stukgoedoverslag was de aan de wal geplaatste draaikraan. In 1892 nam de gemeente Rotterdam de eerste proeven met een elektrische havenkraan. In vergelijking met stoomkranen waren elektrische kranen eenvoudiger op portalen te zetten. Dit zorgde voor ruimtebesparing: spoorwagons en ander rijdend materieel konden onder de kranen worden geplaatst. In 1896 waren er al dertien elektrische kranen, met een hefvermogen van 1500 tot 2500 kg; vijftien jaar later waren er al een stuk of vijftig, waaronder enkele met een capaciteit van 4 tot 8 ton.

inladen van duizend ton kolen, waar kranen met bakken zeven dagen mee bezig waren, vergde met behulp van een kolentip slechts één dag. Het Engelse model van de kolentip moest echter wel worden aangepast aan de slappe Rotterdamse bodem en de afmetingen van de Duitse kolenwagons. Aldus werd in 1886 de eerste kolentip in Rotterdam in gebruik genomen aan de Binnenhaven (Feijenoord), in 1895 en 1900 gevolgd door een tweede en een derde exemplaar. De plannen voor een vierde kolentip werden na 1905 echter afgeblazen. De aanvoer van kolen over de Rijn groeide snel ten koste van die over het spoor, mede door hierna te bespreken innovaties in de overslag van het binnenvaartschip op het zeeschip. Een eerste mechanisering van de ertsoverslag ontstond ook op initiatief van de gemeente. In 1893 ontving de Kamer van Koophandel klachten over een gebrek aan ligplaatsen voor ertsboten om direct in wagons te lossen.²⁰ De gemeente weet het capaciteitsgebrek voornamelijk aan een tijdelijk probleem, de ongewoon lage waterstanden van de Rijn, die de verladers naar het spoor hadden doen uitwijken. Niettemin wenste zij het voor Rotterdams positie als massagoedhaven cruciale systeem waarin de wagons die kolen uit Duitsland aanbrachten werden gebruikt om erts in de omgekeerde richting te vervoeren, niet in gevaar te brengen. De directeuren van Gemeentewerken en Handelsinrichtingen togen daarop - ook ten behoeve van de bouw van een tweede kolentip - weer op onderzoek naar Engeland. Zij stelden vast dat het lossen van erts in spoorwagons in Engeland tot twee keer zo snel ging als in Rotterdam, waar de operatie erg omslachtig verliep. Het erts werd hier namelijk met scheepslieren uit het ruim gehaald, vervolgens op het dek gewogen en dan door kadekranen in wagons geplaatst. Dat was nodig om twee redenen. Ten eerste waren de Rotterdamse kranen met hun hefvermogen van 1,5 ton niet sterk genoeg om de bakken over het erts in het scheepsruim voort te slepen, zoals nodig was om de bakken zonder al te veel handarbeid te vullen.

Ten tweede beschikte Rotterdam niet over weegbruggen om de geladen wagons te wegen, zodat elke bak afzonderlijk op het dek moest worden gewogen.

De gemeenteraad ging eind 1894 akkoord met de aanleg van kaden aan de Katendrechtse havens, uit te rusten met voorlopig zes elektrische kranen van maximaal 3 ton. Net als in het geval van de kolentip zouden de kranen voor een directe uitwisseling tussen zeeschip en treinwagon gaan zorgen. Zij konden drie langs de kade liggende sporen bestrijken, waardoor wagons te vervangen waren als men op het andere spoor laadde. Kortom, de kranen konden permanent doorwerken. Voorts kwamen er elektrische kaapstanders, waarmee de wagons gerangeerd konden worden, en een weegbrug.

Wederom bleek de gemeente bereid het risico van een investering te dragen waarvan niet op voorhand vaststond dat zij rendabel zou zijn. Wel nam de Rotterdamse firma Wm. H. Müller & Co. de kranen vast in huur aan de ligplaatsen die zij aan de Katendrechtse haven van de gemeente verkreeg. Müller wist zich verzekerd van een bepaalde bezetting van de kranen: de firma bezat eigen mijnen, handelde in erts, liet het in eigen schepen aanvoeren en was ook agent van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. De arbeidsbesparing die de nieuwe kranen opleverden, was aan-

20 Voor het volgende zie Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam (verder KvKR), Verslag van den handel, de nijverheid en de scheepvaart der stad Rotterdam gedurende 1893 (Rotterdam 1893) 77-79; ‘Rapport van de Commissie voor de Reederijen over de quaestie van ligplaatsen voor ertsbooten’ (oktober 1893) in KvKR, Verslag 1893, bijlage xxv, 71-76; ‘Het graven van eene 2e haven aan de Katendrechtse kade en het inrichten van drie ligplaatsen voor overlading van erts in de Katendrechtse haven’ (2 augustus 1894) en ‘Extract uit het Rapport van den Directeur der Handelsinrichtingen’ (2 juni 1894) in Gemeenteraad Rotterdam, Verzameling gedrukte stukken 1894, 228-230 resp. 237.

[p. 82]

Het bevoorraden van zeeschepen met hun brandstof, de bunkerkolen, was een activiteit die aanvankelijk veel mankracht vereiste. Een legertje dragers nam een zak met kolen op de rug en stortte deze leeg in de bunkergaten, in dit geval van een passagiersschip van de Rotterdamsche Lloyd. Rond 1920, ten tijde van deze opname, was de handmatige bunkering al grotendeels verdrongen door bunkermachines.

De drijvende bekerelevator was de eerste vorm van mechanisatie van de overslag van kolen tussen binnenschip en zeeschip. Een dergelijk apparaat baggerde de los gestorte lading kolen uit het ruim en stortte deze vervolgens in het te beladen vaartuig. De firma Louwman zorgde in 1898 voor deze innovatie in de kolenoverslag. Aanvankelijk werden de bekerelevators van Louwman in het scheepsruim nog gevoed met behulp van handarbeid. Hier zijn arbeiders van Louwman bezig het motorschip ‘Middleton’ met kolen te beladen.

zienlijk: Müller dacht het werk nu met 9 in plaats van 12 bootwerkers per ploeg aan te kunnen.²¹ Een staking was het gevolg, die overigens vrij snel verliep. Voor de firma Müller was dit aanleiding te breken met haar gewoonte om met losse arbeiders te werken: ze besloot 150 man vast in dienst te nemen. De firma Jos. de Poorter, die eveneens veel ertsboten behandelde, meende dat Müller hierdoor goedkoper uit was en verlaagde de lonen met 20%. Het gevolg was opnieuw een staking, die zich over de gehele haven uitbreidde en zelfs nog even voortduurde toen het gevaar van loonsverlaging bleek te zijn afgewend. Nadat de lossing van de wagons met de ertskranen in 1898 een piek bereikte van ruim 120.000 ton, zette een vrijwel onafgebroken neerwaartse lijn in. In 1905, toen het spoorvervoer van erts bijna geheel tot stilstand was gekomen, werden de kranen niet meer voor de ertsoverslag ingezet en gaf Müller haar ligplaatsen terug aan de gemeente.²²

21 Voor dit en het volgende zie KvKR, Verslag 1896, 81-85 en 90-102.

22 Gemeente Rotterdam, Verslagen van den toestand der gemeente Rotterdam 1896-1905 (Rotterdam 1897-1906), bijlagen Verslag Handelsinrichtingen.

Bekerelevators en bunkermachines

In het begin van de twintigste eeuw voltrok zich een belangrijke verschuiving in de aanvoer van Duitse kolen van het spoor naar de Rijnvaart, waardoor de aanschaf van een vierde kolentip werd afgeblazen. In het ertstransport verdween het vervoer per spoor zelfs bijna geheel door een schaalvergroting van rijnschepen, waar-

[p. 83]

De bunkermachines mechaniseerden de bevoorrading van zeeschepen met steenkolen. Bij de eerste typen, de kolentransporteurs, verliep het bunkeren nog wel in verschillende stappen. Eerst werden de bunkermachines door een drijvende grijperkraan beladen vanuit een binnenschip. De kolen werden dan via een hellende transportband uit de bunkermachine opgevoerd en vervolgens via een koker in de bunkergaten van het schip gestort.

De elevatortransporteur behoorde tot de tweede generatie bunkermachines en kon de kolen rechtstreeks overslaan tussen binnenschip en zeeschip, zonder tussenkomst van een grijperkraan. Zodoende kon het bunkeren sneller verlopen.
Geheel links op de foto is te zien hoe de elevatortransporteur de kolen met een bekerelevator uit het binnenschip haalt. Het storten van de kolen in het zeeschip verliep op dezelfde manier als bij een kolentransporteur.

door vervoer per spoor niet langer concurrerend was: de Rijnvaart werd tot vijfmaal zo goedkoop.²³ De verschuiving in het kolentransport, waar het spoor overigens wel een substantieel marktaandeel behield, werd mede veroorzaakt door wijzigingen in de overslagtechniek. De verschuiving van spoor naar Rijnvaart impliceerde ook dat de gemeente Rotterdam niet langer optrad als innovator.

Particuliere ondernemingen namen die rol over, maar dat ging wel gepaard met processen van horizontale concentratie in de handel en verticale integratie tussen handel en overslag.

Een eerste concentratie vond plaats in 1892.²⁴ Toen werd namelijk de firma P.W. Louwman te Rotterdam belast met de overlading van kolen uit spoorwagons en rijnaken voor het Kokssyndikat, een samenwerkingsverband van Duitse mijnen. Het is plausibel dat dit contract en de groei van de kolenhandel de basis vormden voor de mechanisatie die in 1898 door Louwman tot stand werd gebracht. Louwman bedacht dat hij de fijne exportkolen in plaats van met bakken beter met bekerelevators uit het binnenschip kon baggeren, net als zand, om het vervolgens rechtstreeks in het zeeschip te laden. Louwman liet daartoe enige baggermolens ombouwen.

Deze apparaten zorgden niet voor een volledige mechanisering, want ze vergden in ieder geval nog handarbeid voor het voeden van de elevators in de scheepsruimen.²⁵

23 Petrus Serton, Rotterdam als haven voor massale goederen (Nijmegen 1919) 85.

24 Voor dit en het volgende zie Archief Steenkolen-Handelsvereniging (verder ASHV), Utrecht, Z.W. Sneller, Geschiedenis van de SHV (ongepubliceerd manuscript, z.j.) 99-100.

25 ASHV, Geschiedenis van de SHV, 106 (gebaseerd op een krantenartikel uit 1912).

[p. 84]

De grijper werd begin 20ste eeuw hét instrument bij de overslag van droog massagoed en is dat nog steeds. Grijpers zijn aangepast aan het soort goed dat wordt overgeslagen en kregen bovendien, los daarvan, in de loop der tijd allerlei verschillende uitvoeringen. Hier stort men met behulp van een zogeheten Voorwinde-grijper een lading in een binnenschip. Door zijn platte vorm in geopende toestand kan een Voorwindegrijper een groot deel van het scheepsruim bestrijken zonder op allerlei obstakels te stuiten. De noodzaak tot het handmatig trimmen van de lading in het ruim verminderde zo sterk, vandaar dat deze grijper ook wel een trimgrijper werd genoemd. Tegenwoordig vindt deze grijper nauwelijks meer toepassing.

In 1893 kwam een nog veel sterker en breder verbond van Duitse mijnen tot stand, het Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat.²⁶

Het syndicaat was sterk gericht op het transport van kolen per spoor en verdeelde het afzetgebied in 37 districten, waaronder Nederland. De in 1896 opgerichte Steenkolen-Handelsvereeniging (SHV) verkreeg het monopolie voor de afzet van per spoor aangevoerde kolen van het syndicaat in Nederland. De SHV was een samenwerkingsverband van acht Nederlandse kolenhandelaren, dat gevestigd werd in het spoorwegknooppunt Utrecht. Twee oprichters van de SHV, de zwagers H.A. van Beuningen en D.G. Bingham, waren tevens spoorwegbeambten.

Per 1 oktober 1903 werd het Kohlensyndikat uitgebreid tot bijna alle Westfaalse mijnen. In dat jaar werd ook de Rheinische Kohlenhandel & Rhederei Gesellschaft te Mühlheim opgericht.

Daarin verenigden zich, na voorafgaande harde strijd, grote kolenhandelaren uit het Ruhrgebied. De nieuwe onderneming, beter bekend als het Kohlenkontor, kreeg onder meer het monopolie van het syndicaat op de per schip naar de Rijnhavens vervoerde kolen. De SHV zag nu nog meer de concurrentie van ‘scheepskolen’ op zich afkomen: ‘...omdat zeer zeker de waterweg in één krachtige hand, meer tot zijn recht zou komen en deze goedkope, gemakkelijke weg in vele gevallen zou benut worden, waar dit tot heden, door onze grote macht per spoor nog steeds kon worden verhinderd’.²⁷ De SHV reageerde en wist per 1 april 1904 ook het verkoopmonopolie op de via de Rijn aangevoerde kolen bestemd voor Nederland te verkrijgen. Dit verkoopmonopolie van de Rijnkolen in Nederland bood de SHV het perspectief dat nodig was om grote investeringen in mechanisatie van de overslag van binnenschip op zeeschip te Rotterdam te plegen. De vernieuwing concentreerde zich allereerst op de niche van het voorzien van de zeeschepen van de brandstof voor hun eigen voortstuwing, de bunkerkolen.²⁸ De kolentip kon ook kolen in de bunkergaten van de zeeschepen storten, maar het merendeel van dit werk bestond nog uit handenarbeid, waarvan ook een werkgever erkende dat deze zeer zwaar was: ‘... het was op warme zondagen... bijna geen mensenwerk meer, om met een zak van 80 kilo kolen op de nek, uit een lichter te klimmen, dan over het naast het zeeschip liggende Rijnschip, waaruit het erts werd overgeladen, te sjouwen om vervolgens nog een ladder van 20 tot 30 sporten op te klimmen om de zak in de bunkers van het stoomschip te legen.’²⁹ Hoe hard de dragers ook werkten, het was niet zelden de bunkering die de afhandeling van het schip in de haven vertraagde. Een versnelling van de bunkering zou voor de SHV een machtig wapen zijn in de concurrentiestrijd met de vanuit Engeland aangevoerde bunkerkolen, die wegens hun betere kwaliteit veelal de voorkeur kregen van de rederijen.

De leider van het in 1901 gestichte Rotterdamse filiaal van de SHV, D.G. van Beuningen (zoon van een van de oprichters van de SHV), probeerde eerst tevergeefs zelf een bunkermachine te ontwerpen.

‘Zonder illusies’ begaf hij zich vervolgens naar scheepsbouwer A.F. Smulders (later genaamd Gusto), een relatie uit zijn Utrechtse periode bij de SHV. De ingenieur van Smulders, J.D. Dresselhuijs, herinnerde zich een tijdschriftartikel over een vinding van een Franse ingenieur. Het betrof hier zeer waarschijnlijk de ‘self trimmer’ die M.J. Paul rond de eeuwwisseling had ontworpen.³⁰ In een dergelijk vaartuig waren onder in de laadcompartimenten in het ruim afsluitbare openingen aangebracht. Wanneer de schuiven werden geopend, vielen de goederen vanzelf op een transportband, die de lading vervolgens van onder uit het schip omhoog voerde. Van Beuningen ging vervolgens op reis naar respectievelijk Engeland en Amerika om twee van deze vaartuigen te bestuderen. Deze bleken echter niet goed te werken. Van Beuningen claimde in zijn memoires dat hij tijdens zijn bezoek aan Amerika een oplossing vond voor de optredende blokkades bij het doorlaten van de kolen door de vanaf het dek bediende schuiven. De uiteindelijk bij Smulders gefabriceerde eerste bunkermachine, de Pluto, leek echter sterk op de machine van Paul. Op de vloer van het vaartuig

26 De informatie over de ontwikkeling van het Kohlensyndikat is voornamelijk ontleend aan Dieter Wilhelm, Das Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat und die Oberschlesische Kohlenkonvention bis zum Jahre 1933 (Erlangen 1966).

27 ASHV, jaarverslag van de SHV, 1903-1904.

28 Dit en navolgende informatie over het handelen van D.G. van Beuningen, zoon van H.A. van Beuningen, is gebaseerd op Gemeentearchief Rotterdam, handschrift 326, D.G. van Beuningen, Memoires (ongepubliceerd manuscript, z.j.).

29 Gemeentearchief Rotterdam, Memoires, 9.

30 M. Buhle, Technische Hülfsmittel zur Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern (Massengütern) (Berlijn 1901) deel 1, 44, en George Frederick Zimmer, The mechanical handling of material (Londen 1905) 273.

[p. 85]

liep een transportband die door middel van het openen van schuiven gevoed werd uit het laadruim van de bunkermachine. Een ‘tunnelman’ bediende deze schuiven, maar deed dit nu vanuit het ruim. Aan de voorsteven van het schip ging de transportband over in een hellende band, die de kolen in een ontvanger bracht, waarna ze via een zwenkbare glijgoot in de bunkergaten konden worden gestort.³¹

De toen nog jonge D.G. van Beuningen wist de raad van beheer van de SHV in 1904 te bewegen voor 130.000 gulden de bunkermachine te laten bouwen. De bereikte productiviteitsverbetering was indrukwekkend: een bunkermachine of kolentransporteur kon 250 ton kolen per uur in het zeeschip laden. Daarvoor was een bemanning van zeven koppen nodig. Voor een volledig handmatige overslag van een dergelijke hoeveelheid in dezelfde tijd zouden circa 250 mensen nodig zijn geweest. Het moge duidelijk zijn dat het vrijwel onmogelijk was een dergelijk leger kolendragers tegelijk in te zetten.³² De invoering van een bunkermachine zou de werkgelegenheid van de havenarbeiders echter ernstig bedreigen. Van Beuningen wist de bouw van de bunkermachine geheim te houden door de toen in Slikkerveer (bij Rotterdam) gevestigde firma Smulders te laten suggereren dat het een voor Argentinië bestemde baggermachine was. De SHV-directeur wilde de bunkermachines aanvankelijk tegelijkertijd invoeren met de graanelevators, zodat de havenwerkgevers slechts één in plaats van twee keer met arbeidsonrust zouden worden geconfronteerd. Toen de graanelevators te lang op zich lieten wachten, besloot Van Beuningen de arbeiders ergens in 1905 - en met succes - voor een voldongen feit te plaatsen. Al snel werd een tweede machine besteld en die zou de SHV vrijwel geheel onafhankelijk maken van de arbeiders, hetgeen blijkbaar ook een belangrijke overweging voor de inzet van bunkermachines was. De SHV noemde de afhankelijkheid van de handarbeiders namelijk een ‘bijna onhoudbare toestand’.³³ Deze constatering deed ze echter na invoering van de eerste bunkermachine en na de eerste elevatorstaking.

Het gebruik van de bunkermachine betekende niet dat er nu direct kolen vanuit het binnenschip in de bunkergaten van de zeeschepen konden worden gestort. Er was een apart apparaat nodig om de bunkermachine vanuit de binnenschepen met kolen te beladen. Daartoe bestelde de SHV, tegelijkertijd met de bunkermachine, een drijvende grijperkraan bij de Haarlemse machinefabriek Figee. Aangezien een modern lijnschip 5000 tot 6000 ton bunkerkolen nodig had, moesten de bunkermachines nog verschillende malen lading ophalen uit het binnenschip.³⁴ In 1908 nam de SHV daarom de ‘Holland’ in gebruik, een zogenaamde elevator-transporteur.

Deze was in staat de bunkerkolen direct vanuit het binnenschip in het zeeschip te brengen. Dresselhuijs, van Smulders, bedacht daartoe een combinatie van de transportband en de ladder van de bunkermachine tezamen met een baggermolensysteem, dat de kolen uit de binnenschepen haalde en door een trechter op de transportband bracht. Volgens zijn memoires gaf Van Beuningen wederom de laatste technische zwaai aan de ‘Holland’.

De bunkermachines van de SHV werden de dominante techniek.

Zij waren er verantwoordelijk voor dat de SHV 90% van de bunkerkolenoverslag in handen kreeg. Rond 1910 nam de concurrent van de SHV, de in Engelse kolen handelende Steenkolen- en Scheepvaartmaatschappij (SSM), eveneens een kolentransporteur in gebruik. Kort daarna werd de SSM, die was opgericht door de American Petroleum Company, in het geheim overgenomen door de SHV, die hierdoor de gehele bunkeroverslag ging beheersen.

De verkoop van de snel groeiende stroom aan exportkolen viel niet onder het monopolie van de SHV. Zij wist hier echter greep op te krijgen door in 1905 de firma Louwman, die in 1903 alle overlading van deze kolen in Rotterdam toegewezen had gekregen van het Kohlenkontor, over te nemen.³⁵ De bekerelevators van Louwman, die in het steenkool groeven en dit van grote hoogte naar beneden lieten vallen, waren alleen geschikt voor fijne kolen en gruis. Juist in deze periode nam de Duitse export van grovere kolen, zogenaamde stukkolen, toe. De SHV besloot daarop vrijwel onmiddellijk na de overname van Louwman en van nog een andere firma, Dutilh, niet nog meer bekerelevators aan te schaffen, maar twee drijvende grijperkranen. Deze bleken de kwaliteit van de grove kolen inderdaad veel minder aan te tasten dan de elevators.³⁶

31 J.D. Dresselhuijs, ‘Inleiding tot het bezoek aan de steenkolentransporteurs van de Steenkolen-Handelsvereeniging te Rotterdam op 22 October 1910’, De Ingenieur 26, no. 4 (28 januari 1911) 195-199.

32 Dresselhuijs, ‘Inleiding’, 196.

33 ASHV, jaarverslag van de SHV, 1905-1906.

34 George Frederick Zimmer, The mechanical handling and storing of material (Londen 1916) 481-482.

35 Het navolgende is gebaseerd op ASHV, Geschiedenis van de SHV, 99 e.v..

36 ASHV, jaarverslag, 1905-1906.

Grijperkranen

De bestellingen door de SHV in 1905 bleken het begin van een transformatieproces in het regime van de overslag van erts en kolen, waarin grijperkranen dominant werden. Het principe van de grijper is al eeuwenoud. Grijpers zijn in eerste instantie ontwikkeld voor graafwerkzaamheden. Reeds in 1703 zou daartoe in Frankrijk een modern ogende grijper zijn ontworpen.³⁷ Rond 1900 waren al verscheidene grijpers in gebruik, onder meer in havens.

Grijpers hadden als groot voordeel boven andere overslagmiddelen, bijvoorbeeld bakken, dat zij automatisch, zonder handenarbeid, gevuld en geleegd konden worden. De grijpers wrikten zich door hun eigen gewicht in de lading vast, waarna het goed in één keer uit het zeeschip kon worden overgeslagen. Het nadeel van grijpers in vergelijking met bakken was hun hogere eigen gewicht (nodig om zich in het goed te wringen). De eerste drijvende grijperkranen werden toegepast in de kolenoverslag. Toepassing in de ertsoverslag bleek lastiger: door de grote brokken kon de grijper niet goed sluiten en viel het fijnere erts weer uit de grijper. Rond 1911 was de grijpertechniek echter zodanig verbeterd dat ook erts met grijpers kon worden gelost.

De eerste grijperkraan in Rotterdam was een walkraan, die in 1903 door de gemeente werd geplaatst aan de Tweede Katendrechtse haven.³⁸ Het betrof hier een grijperkraan op een brug, die in feite was geselecteerd en medeontworpen door een private gebruiker,

37 Zimmer, Mechanical handling and storing, 392.

38 Zie hiervoor H.A. van IJsselsteyn, Haven van Rotterdam (Rotterdam 1908, 3e druk) 279, en correspondentie tussen London Basalt Stone Company, B. & W. van Rotterdam en de verschillende raadscommissies en directeuren van gemeentelijke diensten tussen 1898 en 1902 in NSA/AZ inv. 2960 nr. 10708, inv. 2995 nr. 9236, inv. 456 nr. 1225 en inv. 458 nr. 1667.

[p. 86]

Het stuwadoorsbedrijf Thomsen & Co. plaatste in 1912 de eerste echte laadbruggen in de Rotterdamse haven. Laadbruggen hebben een grote reikwijdte en komen met hun opklapbaar voorgedeelte (hier: 39 m) ook boven het water, zodat rechtstreekse overslag tussen zeeschip en langszij liggende binnenschepen mogelijk is. De zeeschepen die hier in 1915 onder de vier laadbruggen van Thomsen aan de Maashaven liggen, zijn nog tamelijk klein. Opvallend is ook het bereik van de bruggen op de wal: zij konden het hele terrein bestrijken; de draaibare brug met een draagvermogen van 8 ton overspant in dit geval onder meer een loods. Op de wal liggen losse grijpers; het soort grijper varieerde naar de aard van het te behandelen product. In de regel werden hier bulkgoederen gelost.

de London Basalt Stone Company. Deze handelsonderneming liet basalt per rijnschip aanvoeren in Rotterdam, loste het spul met de grijperkraan op de wal en nam het met hetzelfde apparaat weer op als er een zeeschip voor de kant lag dat bijlading nodig had. Net als in het geval van de kolentip zag de gemeente deze innovatie vooral als een manier om Rotterdam aantrekkelijker te maken als haven voor retourlading. Wel deelde de London Basalt Stone Company in het ondernemersrisico van de gemeente doordat zij in feite voor tien jaar de afschrijving op de kraan moest garanderen. De SHV volgde de London Basalt Stone Company na door in 1907 een gelijkaardige kraan te plaatsen op haar terrein aan de Maashaven, speciaal voor de overslag van kolen van spoorwagon in zeeschip. Het waren echter de laadbruggen die in 1912 als eerste door Thomsen's Havenbedrijf werden geplaatst, die als de doorbraak in de overslag van kolen en - vooral - erts met aan de wal geplaatste grijperkranen werden gezien. In tegenstelling tot de bestaande wal- en drijvende kranen, maakte een laadbrug een voornamelijk rechte beweging bij het laden en lossen van de lading. Deze werkte daardoor sneller.³⁹ Daar kwam nog bij dat de grote dode massa die bij het zwenken van de draaikraan telkens in beweging gezet moest worden, werksnelheden van meer dan twee meter per seconde nauwelijks toeliet. Een laadbrug kon een veel grotere capaciteit krijgen, zonder dat ze tot een langzame werkingssnelheid werd veroordeeld.⁴⁰

De aanschaf van de laadbruggen was er één in een reeks van innovaties die Thomsen in de twintigste eeuw in de Rotterdamse haven heeft doorgevoerd. Het was voor de eerste keer dat een pur sang stuwadoor voor een dergelijke belangrijke nieuwigheid op havengebied zorgde. Alle eerdere innovaties kwamen voor rekening van de gemeente of van ondernemingen die zich via een binding buiten de markt om vooraf verzekerd wisten van een bepaald ladingpakket.⁴¹ Het is dan ook waarschijnlijk niet toevallig dat Thomsen's Havenbedrijf innoveerde in de vorm van het meest universeel denkbare werktuig, de laadbrug, zodat het risico van onderbezetting relatief gering was. Nadat Jan Key in 1903 in de directie van het bedrijf (toen nog genaamd P. Thomsen & Co.) was opgenomen, ontpopte Thomsen zich telkens weer als voorloper op technisch gebied. Over de achtergrond van Key is weinig bekend. Hij was in 1896, toen hij nog hoofd van een postkantoor was, tijdens een vakantie aangeworven door Peter Thomsen, de zoon en naamgenoot van de Deense zeeman die in 1863 actief was geworden in de Rotterdamse haven. Duidelijk is echter wel dat Key binnen het bedrijf van Thomsen de drijvende kracht was op technisch gebied. Hij was onder meer nauw betrokken bij het afstemmen van de afmetingen van de laadbruggen op bestaande en in de toekomst verwachte schepen.⁴²

In feite waren de vier grijperwalkranen die Thomsen in 1912 aan de Maashaven liet plaatsen, niet de eerste ‘laadbruggen’ in het Rotterdamse Waterweggebied. De constructie week echter in verschillende opzichten belangrijk af van de ‘laadbrug’ waar de firma De Poorter (net als Müller actief in de handel en scheepvaart van erts) sinds 1907 in haar privé-haven langs de Nieuwe Waterweg in Maassluis over beschikte.⁴³ Deze kraan had een vaste cabine en werkte met een lange draad die over de hele lengte van de brug liep (het is mogelijk dat dit principe gebaseerd was op de werking van kabelbanen in kolenwinplaatsen, waar de betrokken fabrikant, Bleichert uit Leipzig, zich op toelegde). Dit was in zekere zin ongemakkelijk door de vele katrollen en dergelijke waarover de draden geleid moesten worden. Het energieverbruik was hoger dan dat van de laadbruggen van Thomsen, die werden gebouwd door de

39 Georg von Hanffstengel, ‘Moderne Verladekrane, gebaut von Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis’, Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure 52, no. 44 (31 oktober 1908) 1755-1756.

40 H.R. Mills, ‘Discharge of iron cargoes’ (3), Cargo Handling 3, no. 5 (september 1955) 115-118, aldaar 115.

41 Mogelijk ging de Stuwadoors Maatschappij ‘Victoria’ Thomsen voor. Deze onderneming, waar verder niets van bekend is, nam in 1911 samen met de Handels- en Transport Maatschappij ‘Vulcaan’ de eerste drijvende grijperkranen voor ertslossing in gebruik, zie Ministerie van Landbouw, Nijverheid en Handel. Directie van den Arbeid, Verslag over het haventoezicht uitgeoefend in 1912 (Den Haag 1913) 70.
De Handels- en Transport Maatschappij ‘Vulcaan’ was een Rijnrederij, in 1911 opgericht door de Duitse mijnmagnaat August Thyssen.

42 W. Drenth, ‘Lossen en laden van massa- en stukgoederen in de haven van Rotterdam’ (1), Polytechnisch Weekblad 22, no. 12 (22 maart 1928) 202-203. W. Drenth was hoofd technische dienst van Thomsen.

43 ‘Moderne kabelbanen en overlaadinrichtingen’ (4), Holdert's Polytechnisch Weekblad 1, no. 30 (14 augustus 1907) 233-237, aldaar 235, gebaseerd op een lezing van een hoofdingenieur van Bleichert & Co.

[p. 87]

Duisburgse machinefabriek DEMAG. Bij deze bruggen liep de kat met de daaronder hangende grijper niet over een draad, maar over een rail onder de brug. De machinist zat in een mobiele cabine, zodat hij ‘mee kon lopen’ met de grijper en ook in het scheepsruim kon kijken. De machinist had dus een beter zicht op de overslagoperatie dan bij het gebruik van een vaste cabine, alhoewel er ook bij het gebruik van laadbruggen van het type DEMAG steeds een signaalman op het scheepsdek werd gestationeerd om aanwijzingen aan de kraanmachinist te geven. De bruggen met mobiele cabines waren wel moeilijker te bedienen en duurder in aanschaf.⁴⁴ De door Thomsen geplaatste laadbruggen kenden ook nog als bijzonderheid het systeem van een zogenaamde draailoopkat. De grijper kon zodoende een cirkel van 8,5 meter maken: groot genoeg voor het bestrijken van een geheel ruim. Hierdoor hoefde de kraan zelf tijdens de lossing van een ruim niet te worden verreden, waarmee belangrijk tijdverlies werd voorkomen. Op deze manier werd een belangrijk voordeel van een draaikraan op een brug geïncorporeerd in de laadbrug.

De DEMAG-constructie werd de standaard in de Rotterdamse massagoedoverslag voor de volgende decennia. De laadbruggen waren imposante apparaten; zij maakten Thomsen, op de Rotterdamse tram na, tot de grootste afnemer van de gemeentelijke elektriciteit.⁴⁵ De laadbruggen waren een veelzijdiger instrument dan de drijvende grijperkranen. Ze konden immers zowel direct in binnenschepen als op de wal lossen. In de praktijk werd echter het overgrote deel van de lading direct in binnenschepen gelost. Met een laadbrug was het mogelijk over het zeeschip heen in verschillende rijen langszij gelegen binnenschepen te lossen.

Machinale lossing via grijperkranen en laadbruggen leverde over het algemeen een besparing op de arbeidskosten van ongeveer 50% op.⁴⁶ De mechanisatie was niet volledig: er was een bakkenbestuurder nodig om de grijper in het ruim in de juiste richting te sturen en het toeschuiven van het goed vanuit de hoeken en gaten van het ruim naar de grijper (het zogenaamde tremmen) vergde nog heel wat handarbeid. Tegenover de besparingen op de arbeidskosten stonden extra uitgaven aan rente, afschrijvingen, onderhoud en energieverbruik. Hierdoor gingen de tarieven bij de overgang naar machinale lossing, in ieder geval wat betreft het erts, niet omlaag: het voordeel voor de opdrachtgevers was gelegen in de veel grotere snelheid, die hun indirect - door de kortere ligtijd in de havens - een kostenbesparing opleverde. Door de rechte beweging ging de overslag met laadbruggen in Rotterdam ongeveer 20% sneller dan die met een drijvende grijperkraan. Een schip met een ertslading van 10.000 ton kon rond 1919 met een aantal laadbruggen in 28 uur worden gelost. Dit stond gelijk aan een uurproductie van bijna 360 ton, ruim twee en een half maal zo hoog als de handlossing. Het effect van de laadbruggen was vooral in de ertsoverslag spectaculair. In 1912 werd er door Thomsen nog bijna 900.000 ton erts met de hand gelost, in 1914 echter nog maar ruim 500.000 ton. Na 1914 kwam deze handlossing niet meer voor.

Onderwijl steeg de totale verwerkte hoeveelheid bij het machinale bedrijf (kolen en erts) van Thomsen van 1,1 miljoen ton in 1912 naar 2,4 miljoen ton in 1914.⁴⁷

Met de DEMAG-laadbruggen nam Thomsen een grote voorsprong op de andere overslagbedrijven. De voornaamste concurrenten, de bedrijven van Frans Swarttouw en Cornelis Swarttouw, besloten eveneens DEMAG-laadbruggen te bestellen. De invoering van de laadbruggen betekende ook in bredere zin een ingrijpende gebeurtenis voor de betrokken ondernemingen. Voor Thomsen was de bestelling van de eerste laadbruggen (zij kostten samen f 283.000) aanleiding zich om te vormen in een naamloze vennootschap, de N.V. Thomsen's Havenbedrijf.⁴⁸ De risico's stegen zodanig met de investeringen dat het bedrijf van Frans Swarttouw (eveneens omgevormd in een naamloze vennootschap, de N.V. Frans Swarttouw's Havenbedrijf) ten behoeve van de aanschaf van de laadbruggen in januari 1915 een nauwe financiële band met concurrent Thomsen aanging. Op 17 augustus 1922 werd de samenwerking uitgebreid met de N.V. Cornelis Swarttouw's Stuwadoorsmaatschappij. De drie stuwadoors kwamen toen overeen een winstpool in de massagoedoverslag te vormen. Vervolgens maakten de drie partners per 1 mei 1923 ook een marktverdelingsafspraak met het Nederlandsch Havenbedrijf, waar de stuwadoorsbelangen van de SHV toen in waren ondergebracht.⁴⁹ De SHV was door de stap van Thomsen voor het eerst op een achterstand gezet in de machinale overslag van kolen: zij moest de superioriteit van de laadbruggen van Thomsen onderkennen.⁵⁰ Blijkbaar sloeg Thomsen niet alleen erts en importkolen over, maar maakte de firma ook inbreuk op de positie van de SHV in de overslag van Duitse exportkolen. Hierop besloot de SHV medio 1915 eveneens vier van die laadbruggen bij DEMAG aan te schaffen.

In korte tijd kreeg de grijperlossing zodoende een belangrijk deel van de overslag van kolen en erts in handen. De grijperlossing, drijvend met een kraan of aan wal met een laadbrug, werd de dominante techniek en ging de kern vormen van een nieuw technisch regime. Opvallend is dat de eisen die de kolen- en ertshandel stelde aan de gewichtscontrole tijdens de overslag in binnenschepen, anders waren dan die bij de belading van spoorwagons. Bij de overslag van erts (en waarschijnlijk ook van kolen) in binnenschepen werd de lading rond 1914 in de regel niet meer gewogen in de haven.⁵¹ De vaststelling van het overgeslagen gewicht geschiedde via het ijken van het binnenschip voor en na de lossing. Alhoewel deze methode niet precies was, accepteerden de kopers en verkopers dit, want de onzuiverheid was bij de grote hoeveelheden die tegelijk in een binnenschip konden worden gelost, relatief klein.

44 Zimmer, Mechanical handling and storing, 421, 423, 428-429.

45 KvKR, Verslag 1912, 118.

46 De navolgende cijfermatige informatie is ontleend aan Serton, Rotterdam als haven, 90-93.

47 Gemeentearchief Rotterdam, Archief Scheepvaart Vereniging Zuid, dossier 2819, overzicht van de verwerkte hoeveelheden in tonnen, betreffende het Machinaal Bedrijf en Lossen & Laden, 1912-1941.

48 Archief Europe Container Terminus (verder AECT), Rotterdam, inv. 24766907, Memoriaalboek Thomsen's Havenbedrijf, 1912-1916 (ongepubliceerd manuscript, z.j.).

49 Voor het navolgende zie AECT inv. 24766904, tweeledig contract tussen N.V. Thomsen's Havenbedrijf en N.V. Frans Swarttouw's Havenbedrijf en drieledig contract tussen beide bedrijven en N.V. Cornelis Swarttouw's Stuwadoors-Mij., beide 17 augustus 1922, en contract tussen het Nederlandsche Havenbedrijf en de deelnemers aan het drieledig contract van juni 1923 (niet getekend).

50 ASHV, notulen van de vergadering van de Raad van Commissarissen van de SHV, gehouden 1 juli 1915.

51 Serton, Rotterdam als haven, 92; H.A. van IJsselsteyn, Rapport omtrent de arbeidstoestanden in de Nederlandsche zeehavens (Amsterdam 1914) 10.

Een nieuw regime voor kolen- en ertsoverslag

Met de introductie van deze nieuwe technieken vonden er ook andere veranderingen plaats. Handelscondities werden aangepast,

[p. 88]

Vóór de komst van de pneumatische elevators was een heel leger van arbeiders betrokken bij het lossen van een graanschip. Het graan werd in manden of zakken vanuit het ruim aan dek gebracht met behulp van een lier op het dek. Nadat het graan aan dek was gewogen, werd het opnieuw in een zak gestort, naar de reling gebracht en daar langs een glijgoot in het binnenschip gelost, in dit geval door het leegstorten van de zak.

met name het wegen kreeg een minder centrale rol. De mechanisering betekende dat de directe overslag, bovenal van zeeschip naar binnenschip en omgekeerd, ging overheersen. De Rotterdamse haven werd een haven waar - aan de wal en op stroom - schepen direct werden gelost en geladen. De risico's die de introductie van nieuwe technieken inhield, werden aanvankelijk vooral geabsorbeerd door de gemeente, die het belang van de haven als geheel in het oog hield, en later afgedekt door processen van marktregulering, die deels totstandkwamen via processen van concentratie in de branche.

Het ontstaan van dit nieuwe regime verliep via een proces van variatie, zoals we hebben gezien. Nieuwe technieken werden geprobeerd, waarbij sommige apparaten uiteindelijk niet de dominante techniek werden - zoals het geval was bij de kolentip, de bekerelevator en de ertsdraaikraan. Hoe kunnen we de beschreven ontwikkelingen nu verklaren? Enerzijds is duidelijk dat ontwikkelingen in Duitsland, de groei van de wereldhandel in kolen en erts en de opkomst van de stoomvaart waardoor het bunkeren zo belangrijk werd, noodzakelijke voorwaarden vormden voor de lokale initiatieven in Rotterdam. Anderzijds is echter ook duidelijk dat in Rotterdam deze ontwikkelingen niet alleen werden gevolgd, maar dat daarop tevens werd geanticipeerd. De investeringen van de SHV in drijvend overslagmaterieel en de aanvoer van kolen over de Rijn naar Rotterdam stimuleerden elkaar bijvoorbeeld. In het regime van de handmatige overslag waren aan het einde van de negentiende eeuw niet zodanige problemen opgetreden dat mechanisatie tot absolute noodzaak kon worden verklaard. Tegelijkertijd is duidelijk dat toen de mechanisatie werd ingezet en de goederenstroom aanzwol, een terugkeer naar handmatige overslag niet langer een optie was. Verdere mechanisering werd toen wel degelijk een noodzaak. De verklaring voor de regimetransformatie kan daarmee worden gevonden in de combinatie van externe ontwikkelingen en innovatief ondernemingsgedrag waarmee een onomkeerbaar proces op gang werd gebracht. Het werd voor alle partijen steeds duidelijker dat de toekomst niet lag in handarbeid maar in mechanisering. Het minder afhankelijk worden van de snel tot staking geneigde arbeiders was daarbij een motief, maar zeker niet het enige motief. Mechanisatie was ook een manier om de concurrentie voor te blijven. In het innovatieproces speelden ondernemingen die in de Rotterdamse overslag actief waren, zelf een belangrijke rol. Zij keken goed naar buitenlandse voorbeelden, gingen op reis, bestelden elevators, bunkermachines en kranen bij de machine-industrie in Nederland of in het buitenland, maar waren vaak ook zelf betrokken bij de vaststelling van het ontwerp.

Graan

Graan was aan het einde van de negentiende eeuw een van de belangrijkste importproducten die in Rotterdam van overzee werden aangevoerd. Rond de eeuwwisseling kwam - voor zover bekend - vrijwel al het Amerikaanse graan los gestort in de Europese importhavens aan. In de vaart vanuit andere herkomstgebieden (het graan kwam verder onder meer uit het Zwarte-Zee- en het Oostzee-

[p. 89]

gebied en uit Argentinië) naar de Noordwest-Europese havens trad een verschuiving richting bulktransport echter niet of slechts zeer gedeeltelijk op en behield het graan het karakter van stukgoed dat in zakken verpakt over zee werd aangevoerd. Zelfs wanneer het graan in bulk in de importhavens aankwam, werd het nog lange tijd ten behoeve van de lossing opgezakt.⁵² Vaak werd behalve van zakken ook gebruik gemaakt van manden, die met winches - het enige gebruikte mechanische hulpmiddel bij de overslag - vanuit het ruim op het dek van het zeeschip werden gebracht. Hier werd het graan in een weegbak gestort. Veel meer dan het geval was bij laagwaardige producten als kolen en erts, kwam het bij graan aan op een precieze weging, zodat degenen die het graan importeerden, ervan verzekerd waren dat zij de aangekochte hoeveelheid ook daadwerkelijk ontvingen. Vervolgens werd het graan, al dan niet opnieuw, gezakt of los gestort, meestal via een glijgoot in een binnenschip gebracht. Bij de fysieke en administratieve behandeling van het graan in de haven waren al met al zeer veel partijen betrokken: de rederijen en hun agenten (cargadoors), handelaren en hun vertegenwoordigers (de factors), wegers, controleurs, stuwadoors en bootwerkers. In het begin van de twintigste eeuw maakte een lossende graanboot de indruk van ‘een wriemelend mierennest’.⁵³ Deze vergaande, onoverzichtelijke arbeidsverdeling suggereert het bestaan van een ‘crisis of control’, die aanleiding zou kunnen geven tot het zoeken naar stroomlijning door middel van technische innovaties. De complexe situatie bleek mechanisering echter vooral te bemoeilijken.

52 Dit en de rest van deze alinea is vooral gebaseerd op D. Uyttenboogaart, ‘Het graantransportbedrijf’ in E.O.H.M. Ruempol (red.), 1328-1928. Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het 600-jarig bestaan van de stad Rotterdam (Rotterdam 1928) 277-297. Uyttenboogaart was van begin af aan nauw betrokken bij de invoering van de pneumatische elevators in de Rotterdamse haven.

53 Uyttenboogaart, ‘Graantransportbedrijf’, 284.

Bekerelevators

In 1882 ondernam de Rotterdamsche Ballast Maatschappij, een onderneming waar verder weinig van bekend is, een poging een bekerelevator in te voeren voor de graanlossing in de Rotterdamse haven. De elevator was oorspronkelijk gebouwd voor de overslag van kolen en geplaatst op een houten ponton, bestaande uit een oud vissersschip. De bekers schepten het graan niet automatisch uit het ruim: zij werden met schoppen gevuld om vervolgens in de ontvangende ruimte te worden leeggestort.⁵⁴ Er ontstond grote weerstand tegen de inzet van dit apparaat, niet alleen bij de arbeiders die hun broodwinning in gevaar zagen komen, maar ook bij bepaalde ondernemers, zoals de expediteurs (tussenpersonen die het transport naar het achterland organiseerden). Het verdere lot van deze elevator is niet met zekerheid bekend. Volgens mondelinge overlevering werd hij op een gegeven moment door havenarbeiders in brand gestoken.

In ieder geval is er iets gebeurd waardoor de gevestigde orde in de haven flink schrok. Dit bleek in 1896, toen de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij, beter bekend als de Holland-Amerika Lijn (HAL), in Rotterdam een bekerelevator voor de graanlossing in gebruik nam. Als gevolg van de veranderingen in de Amerikaanse graanhandel was de HAL er ergens in de jaren tachtig toe overgegaan het graan, een van haar belangrijkste thuisgaande producten, niet langer in zakken, maar los gestort in het ruim aan te voeren.⁵⁵ Pas het in de vaart brengen van een (veel) groter schip zette de HAL echter aan tot veranderingen in de techniek van de overslag. Het nieuwe schip dat de HAL in 1896 in bestelling had, de ‘Rotterdam’, mat meer dan 8000 ton bruto, terwijl het grootste bestaande schip een capaciteit van niet meer dan 4500 ton had. De ‘Rotterdam’ zou bij de bestaande, handmatige wijze van lossing niet op tijd gereed kunnen zijn voor het innemen van lading.⁵⁶ Voor een lijnrederij als de HAL was dit moeilijk te verteren.

In navolging van verschillende buitenlandse havens bestelde de lijnrederij daarom een bekerelevator met een theoretische capaciteit van 60 ton per uur. Dat was ongeveer zesmaal zoveel als een ploeg havenarbeiders volgens de gangbare handmatige methode haalde.⁵⁷ De bekerelevator van de HAL bleek een succes.⁵⁸ Van de arbeiders had de HAL niet de minste tegenstand ondervonden. De onderneming had dit bereikt door hen vooraf vertrouwd te maken met de elevator. Daartoe waren enige arbeiders, onder leiding van een chef, naar een elevatorlossing in Antwerpen gaan kijken.

Minstens zo belangrijk, echter, was waarschijnlijk dat het aantal arbeiders per ploeg ondanks de mechanisatie niet was ingekrompen. De arbeiders hadden hetzelfde loon per ton behouden, hetgeen dus inhield dat zij het dubbele verdienden wanneer met behulp van de elevator twee keer zo snel werd gewerkt. Met andere woorden, de HAL was er alles aan gelegen de elevator binnen de bestaande arbeidsverhoudingen in te passen. Deze benadering was duidelijk ingegeven door de ‘... huivering [waarmee] het vraagstuk der invoering van den graan Elevator, ook op grond van vroegere ervaring, in Rotterdam is bezien...’⁵⁹

De elevator had overigens indirect wel degelijk kostenvoordelen voor de HAL, omdat de schepen minder lang in de haven hoefden te liggen. Alleen hierdoor werden de kosten van de elevator al ruimschoots gedekt. De 60 tons-elevator had 7.500 gulden gekost, een gering bedrag in vergelijking met de latere zuigelevators (met een capaciteit van 150 ton per uur) van ongeveer 180.000 gulden per stuk. De HAL was zo tevreden met de elevator dat zij in de jaren hierna nog twee bekerelevators aanschafte. De toepassing van deze techniek bleef tot de komst van de pneumatische elevator echter beperkt tot de HAL en het Nederlandsche Veem, dat rond 1900 een bekerelevator voor zijn graansilopand ‘De Eersteling’ plaatste.

54 Voor dit en het vervolg zie Archief Koninklijke Vereniging ‘Het Comité van Graanhandelaren’ (verder ACG), Rotterdam, doos Graancomité Geschiedenis 1872-1962, boek Kladnotities Graswinckel periode 1877-1914, 19 (gebaseerd op mededelingen van de heer Teeuwen, wiens vader de elevator zou hebben gebouwd en die als kind nog op de afgebrande elevator zou hebben gespeeld); ACG notulenboek 3, notulen van de vergaderingen van het Comité van Graanhandelaren, gehouden 19 augustus 1882, 30 september 1882, 11 januari 1883, 21 februari 1883 en 11 en 31 maart 1883; W.A.H. Crol, Een tak van de familie Van Stolk honderd jaar in de graanhandel, 1847-1947 (Rotterdam [1951]) 25.

55 M.G. de Boer, De Holland-Amerika Lijn, 1873-1923 (Amsterdam 1923) 39.

56 Gemeentearchief Rotterdam, Archief Holland-Amerika Lijn (verder AHAL), inv. 3, notulen van de vergadering van de Raad van Commissarissen (verder RvC), gehouden 3 februari 1896.

57 De schatting van de handmatige uurproductie per ploeg is ontleend aan Gemeentearchief Rotterdam, Archief Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam (verder AKvKR), inv. 113 nr. 165, advies van een commissie van de KvKR naar aanleiding van het bezoek van de Verein deutscher Handelsmüller, 29 oktober 1901 (verder advies commissie KvKR).

58 Het navolgende is gebaseerd op AHAL inv. 3, notulen vergadering RvC, gehouden 10 oktober 1896.

59 AHAL inv. 3, notulen vergadering RvC, gehouden 10 oktober 1896.

Gebrek aan steun voor pneumatische elevators

Vanaf 1907 zorgde de drijvende pneumatische elevator voor een revolutie in de Rotterdamse graanoverslag. Het graan werd daarbij uit het zeeschip gezogen door zuigbuizen die uitmondden in een recipiënt, een boven op een toren geplaatst reservoir. Deze recipiënt werd vacuüm gezogen door een pomp die werd aangedreven door een stoommachine. Vanuit de recipiënt viel het graan door de

[p. 90]

In 1911, toen deze foto werd gemaakt, was er al een twintigtal graanelevators in de Rotterdamse haven, de uitkomst van een bittere strijd tussen de arbeiders en de verschillende ondernemingen die betrokken waren bij de graanoverslag, zoals cargadoors, factors en rederijen. Het verzet van de arbeiders had de werkgevers verenigd en gezamenlijk hadden zij deze weerstand overwonnen door snel en grootscheeps te mechaniseren. De graanoverslag was in Rotterdam in 1911 - anders dan in bijvoorbeeld Antwerpen - bijna volledig gemechaniseerd.

zwaartekracht in een bovenbunker, van waaruit het op een weegschaal kon worden gestort. Een sluis tussen recipiënt en bunker zorgde ervoor dat het vacuüm gehandhaafd bleef. Vanuit de weegschaal kwam het graan in de onderbunker, van waaruit het via een stortgoot, eveneens met behulp van de zwaartekracht, in een binnenschip kon worden gelost. De pneumatische graanelevator droeg de potentie in zich van een enorme stijging van de arbeidsproductiviteit, zoals blijkt uit een cijfermatige vergelijking die gemaakt werd na de invoering van de apparaten in Rotterdam. In het handmatige regime waren aan een graanboot van 6000 ton 126 bootwerkers, wegers en zakophouders zeven tot acht dagen bezig.

Maakte men gebruik van twee elevators, elk bemand met slechts 14 personen, dan was het werk in twee dagen gedaan.⁶⁰ Omgerekend was dit een arbeidsbesparing van 94%.

De eerste goed werkende drijvende pneumatische graanelevator werd in 1893 in gebruik genomen door de Millwall Dock Company te Londen, naar een ontwerp van haar ingenieur F.E. Duckham.⁶¹

In 1896 droeg deze zijn patent op de elevators voor het Europese continent over op de firma G. Luther AG te Braunschweig, een onderneming die gespecialiseerd was in apparaten voor de verwerking van graan bij maalderijen. Op basis van dit patent leverde Luther vanaf 1896 verschillende elevators aan de Duitse lijnrederijen HAPAG en Norddeutscher Lloyd voor de lossing van graan in hun thuishavens, respectievelijk Hamburg en Bremen. In augustus 1901 bezochten vertegenwoordigers van de Verein deutscher Handelsmüller de Rotterdamse haven in een poging de geesten ook hier rijp te maken voor de pneumatische elevators.⁶² Waarschijnlijk waren de Duitse graanmolenaars vooral naar Nederland gekomen om de belangen van Luther te behartigen. Delegatieleider F.W. Meyer was namelijk tevens commissaris bij Luther, waar bovendien zijn zoon Willy als ingenieur werkte.

De delegatie van de Handelsmüller benaderde eerst de HAL, maar die had geen interesse. Waarschijnlijk wenste de maatschappij haar handen niet aan een dergelijke vernieuwing te branden, nadat de bekerelevators ingang hadden gevonden zonder problemen met de arbeiders. Wel vond Meyer gehoor bij de andere bezitter van een graanbekerelevator in Rotterdam: de N.V. Het Nederlandsche Veem. De gedelegeerd commissaris van dit veembedrijf, J.C. Smalt, werd de drijvende kracht achter de invoering van elevators in de Rotterdamse haven. De vemen hielden zich bezig met de langdurige opslag en bewerking van met name ruwe agrarische goederen, waaronder graan, in de zeehavens.⁶³ De N.V. Het Nederlandsche Veem was in de problemen gekomen door de bouw van een groot graansilopand, ‘De Eersteling’, en in 1901 nam het veem de genoemde Smalt - die een lange ervaring had als handelaar en makelaar in graan en op dat moment tevens lid was van de gemeenteraad - in de arm als gedelegeerd commissaris om de zaak te redden.⁶⁴ Smalts positieve reactie op de Duitse voorstellen kan waarschijnlijk het best worden gezien als een vlucht naar voren om Het Nederlandsche Veem te redden.⁶⁵ Binnen het werk van het veem nam namelijk de zogenaamde graanfactorij een belangrijke plaats in.

De factors coördineerden als vertegenwoordigers van de handelaren onder meer de gang van zaken tijdens de lossing en weging van het graan. Zij waren verantwoordelijk voor de controle van het wegen en voor de monsterneming ten behoeve van de kwaliteitscontrole en zij moesten ervoor zorgen dat tijdig het juiste binnenschip langszij kwam om het graan vanuit de zeeboot te ontvangen.⁶⁶ Smalt verwachtte dat een elevatormaatschappij het

60 Serton, Rotterdam als haven, 42.

61 Voor de algemene technische geschiedenis van de graanzuigers zie Buhle, Technische Hülfsmittel, 1-13; Carl A.E. Müller, ‘Die Entwicklung der schwimmenden pneumatischen Getreideheber’ in Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft vol. 16, nr. 1937, 163-182; Chr. Klock, ‘Die Förderung von Körnergut im Luftstrom und ihre Bedeutung für die Schiffahrt’ in Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft vol. 19 (1918) 173-217.

62 Voor het proces van invoering van de graanzuigers in Rotterdam zie Dick van Lente, ‘Machines and the order of the harbour. The debate about the introduction of grain unloaders in Rotterdam, 1905-1907’, International Review of Social History 43, no. 1 (1998) 79-110, A. Voogd, De graanelevators en de gisting in het havenbedrijf te Rotterdam (Rotterdam 1907) en Ch.A. Cocheret, Het elevator-bedrijf in de Rotterdamsche haven, 1908-1933 (Rotterdam 1933). In het navolgende is alleen verwezen naar oorspronkelijke archiefstukken van de Graan Elevator Maatschappij (GEM) als de daarin vervatte informatie niet, of niet correct, is vermeld in het boek van Cocheret. Cocheret heeft bepaalde gespreksverslagen kunnen raadplegen die niet meer in het archief van de GEM zijn teruggevonden.

63 Voor dit en het volgende zie H. van Driel, De ontwikkeling van de vemen in Nederland, 1600-1967 (Rotterdam 1994).

64 In memoriam J.C. Smalt in NRC (23 februari 1918).

65 Voor dit en het volgende zie Archief Vopak/Pakhoed, Rotterdam, notulen van de bestuursvergaderingen van Het Nederlandsche Veem, gehouden 8 augustus 1901, 12 september 1901, 15 juni 1903, 23 juni 1903 en 30 juli 1903.

66 Aldus Serton, Rotterdam als haven, 27 en 35 e.v..

[p. 91]

In 1904 besloot de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators als eerste pneumatische elevators in te voeren. Dit gebeurde echter wel geleidelijk, om de bij de graanoverslag betrokken arbeiders zoveel mogelijk te ontzien.
Deze strategie bleek evenwel averechts te werken en stimuleerde het verzet van de wegers en de andere arbeiders juist.
Daarop besloot de elevatormaatschappij te proberen de graanoverslag in één klap in handen te krijgen. Een van de plannen die de drijvende kracht achter de invoering van de elevators, J.C. Smalt, daartoe in 1906 ontwikkelde, was het plaatsen van elevators op pieren, waarlangs zee- en binnenschepen aan weerszijden konden aanmeren. Een dergelijke kostbare walinstallatie werd echter pas in de jaren zestig gerealiseerd in Rotterdam.

bestaan van aparte factoorsbedrijven overbodig zou maken.

Het Nederlandsche Veem zat financieel in het nauw en dus moest Smalt naar partners zoeken om een elevatormaatschappij van de grond te krijgen. Verschillende potentiële gebruikers bleken echter niet of nauwelijks geïnteresseerd. Degenen die het graan in Rotterdam aankochten, hierna te noemen graanhandelaren of importeurs, waren bepaald geen grote voorstanders van de invoering van elevators. De handlossing door 12 tot 14 ploegen, die elk 10 ton per uur deden, was voldoende snel.⁶⁷ De hier geciteerde commissie van de Kamer van Koophandel, die was ingesteld om het voorstel van de delegatie van de Verein deutscher Handelsmüller te beoordelen en met daarin onder anderen de prominente graanhandelaar C.A.P. van Stolk, zag desondanks één belangrijk voordeel in de elevator: het bereiken van kostenbesparingen, hetgeen extra aanvoeren naar de haven zou kunnen trekken. Het was evenwel de vraag in hoeverre introductie van elevators hiervoor noodzakelijk was. De graanoverslag in Rotterdam was tussen 1881 en 1895, toen er geen machines waren ingezet, veel sneller gestegen dan in Antwerpen, de grootste concurrent.⁶⁸ Bovendien zat de angst voor gewelddadig verzet door de arbeiders er nog diep in, zo bleek uit het genoemde rapport van de commissie.

67 AKvKR inv. 113 nr. 165, advies commissie KvKR.

68 Berekend op basis van cijfers zoals die tot uitdrukking komen in Reginald Loyen, ‘De consumptiemaatschappij vanuit een haven-perspectief. Een gevalstudie voor de Antwerpse graantrafiek’ in Yves Segers e.a. (red.), Op weg naar een consumptiemaatschappij. Over het verbruik van voeding, kleding en luxegoederen in België en Nederland (19de-20ste eeuw) (Leuven 2000) 53 (cijfers beschikbaar gesteld door Loyen) en in (Jaar)verslagen van de KvKR (verzameld door P.Th. van de Laar); ten behoeve van een heldere vergelijking is de overslag van rijst buiten beschouwing gelaten.

Evolutie van het ontwerp van de pneumatische graanelevator

Het vinden van steun en financiering was niet het enige probleem voor Smalt. Een ander probleem was de keuze van de juiste elevator voor de Rotterdamse haven. Smalt stelde zich op de hoogte van de constructie van elevators van verschillende fabrikanten.⁶⁹

Uiteindelijk ging de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators, de onderneming waar Smalts bemoeiingen in uitmondden, in 1904 echter toch in zee met de toonaangevende elevator-fabrikant Luther. Tussen 1901 en 1904 had het ontwerp van de elevator een snelle ontwikkeling doorgemaakt, die ervoor zorgde dat grotere schepen efficiënter konden worden gelost.⁷⁰ De eerste Engelse elevators beschikten over verschillende torens, vanuit de gedachte dat de elevators zo op verschillende luiken van het zeeschip tegelijk konden werken. Deze Duckham-elevators kenden voorts een veel meer gedrongen vorm. Dit hield verband met de kleine lichters die in Londen beladen moesten worden. Voor het lossen van grotere zeeschepen waren deze gedrongen elevators echter niet erg geschikt. De buizen moesten dan namelijk in bochten worden gewrongen om te kunnen blijven zuigen. Tot de eeuwwisseling zouden de elevatorbouwers hebben vastgehouden aan een verkeerd beeld van het vervoer via luchtstromen als ware het gelijk aan het vervoer van vloeistoffen. Hierdoor hadden zij geen oog voor het grote verlies aan snelheid van het graan dat in de bochten van de buizen tegen de wand botste, hetgeen tot een verspilling van energie leidde. De eerste twee elevators voor de Rotterdamse haven hadden echter een veel hogere opbouw en werden maatgevend voor de Duitse elevatormachinebouw. Het omhoog-brengen van de recipiënt vergrootte de beweeglijkheid van de zuigbuizen, waardoor elke onnodige kromming werd vermeden.

De uit Engeland stammende elevatortechniek werd zodoende, in een proces van trial and error, afgestemd op de praktijk in de continentale havens in Europa. De discussies tussen Smalt en Luther droegen bij aan dit proces van afstemming, maar op welke punten de Rotterdamse context een beslissende invloed heeft gehad, is op basis van bronnenonderzoek niet te beantwoorden.⁷¹ Duidelijk is dat de Rotterdamse onderneming van Smalt de hoge elevators uiteindelijk

69 Voor J.C. Smalts activiteiten en onderzoekingen zie de correspondentie in Gemeentearchief Rotterdam, Archief Graan Elevator Maatschappij (verder AGEM), doos 508, en Cocheret, Elevator-bedrijf.

70 Voor het navolgende zie Müller, ‘Entwicklung der Getreideheber’. Helaas ontbreekt in dit artikel elke bronvermelding.

71 Op dit punt is nog verder onderzoek mogelijk in de briefwisseling tussen J.C. Smalt, F.W. Meyer en Luther. Wij hebben daarvan afgezien omdat het handschrift van zowel Smalt als Meyer veelal onleesbaar bleek.

[p. 92]

bestelde op een moment dat er een standaard was ontwikkeld door Luther op basis van ervaringen en verlangens van gebruikers in verschillende continentale havens, waaronder Rotterdam.

Introductie van de pneumatische elevator in Rotterdam

Er verstreken verscheidene jaren tussen het bezoek van de Verein deutscher Handelsmüller in de zomer van 1901 en de oprichting van de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators (hierna te noemen: Elevator-Maatschappij) in maart 1904. De voornaamste deelnemers van de Elevator-Maatschappij waren naast Het Nederlandsche Veem vijf van de belangrijkste Rotterdamse cargadoors (Hudig & Pieters, Hudig & Veder, Wm. H. Müller & Co., Ruys & Co. en Wambersie & Zonen).⁷² Zo werd een netwerk gevormd waarin de producent en verschillende groepen gebruikers deelnamen, maar waarin de graanhandelaren en factors grotendeels ontbraken. De onderneming besloot in april 1904 om twee graanelevators te bestellen. Men begon bescheiden vanwege een gebrek aan kapitaal. Voor elke elevator moest circa 300.000 Mark (ruim 180.000 gulden) worden neergeteld. Daarnaast speelde echter een rol dat de betrokkenen beducht waren voor verzet: door zich aanvankelijk tot circa 10% van de markt te beperken, zou de werkgelegenheid van de arbeiders zo min mogelijk worden aangetast.

In juli 1905 waren de elevators gebruiksklaar. Toen een cargadoor in augustus als eerste een schip met een elevator durfde te laten lossen, bleek een ernstig defect op te treden. Door de klap waarmee het graan in de weegschaal viel, sloeg deze door. De weegmachine gaf derhalve een te hoog gewicht aan. Luther had bij de bouw van de Rotterdamse elevators geen rekening gehouden met het ‘levende gewicht’ van het graan dat van een bepaalde hoogte in de schaal viel.⁷³ Dit is opmerkelijk en we kunnen het ook niet goed verklaren.⁷⁴ Vooraf had Luther aan Rotterdam duidelijk gemaakt dat er voldoende gunstige ervaring was met automatische weging.⁷⁵ Elevators die aan Hamburg waren geleverd door Luther, waren - in tegenstelling tot die in Bremen - echter op verzoek van de kooplieden aldaar uitgevoerd met handmatig te bedienen decimaalweegschalen in plaats van automatische weegschalen.⁷⁶ De angst van handelaren dat een automatische weging op een drijvende en dus onder invloed van de graanstromen bewegende elevator niet voldoende betrouwbaar was, is goed te begrijpen en moet Luther bekend zijn geweest. Luther streefde echter klaarblijkelijk naar een standaardapparaat waarin zoveel mogelijk functies gemechaniseerd waren. De fabrikant rustte de twee Rotterdamse elevators toch uit met twee automatische toestellen per elevator met een capaciteit van 78 ton per uur elk.⁷⁷

Na het falen van de automatische weging koos de Elevator-Maatschappij echter voor een andere oplossing. Ze besloot de automatische weegmachines te vervangen door handmatig te bedienen decimaalweegschalen. De bascules van deze apparaten hadden overigens wel een capaciteit van twee en een halve ton, waardoor geen vertraging zou optreden.⁷⁸ De Elevator-Maatschappij besloot tot deze radicale stap omdat ze de geloofwaardigheid tegenover de handel wilde herstellen, want de affaire had het reeds bestaande wantrouwen tegenover automatische weging bevestigd. Een van de technische mogelijkheden van het nieuwe apparaat werd hier dus opgeofferd om de wensen van de handelaren niet te bruuskeren.

72 Het Nederlandsche Veem nam 38 aandelen; de vijf cargadoors ieder twintig. Daarnaast namen nog twee cargadoors, drie factors, stuwadoor Thomsen & Co., elevatorbouwer Luther, een graanhandelaar (J.A. Bax), enkele bankiers en een aantal privé-personen aandelen, variërend van één tot twaalf stuks.

73 AGEM doos 507, notulenboek Aandeelhoudersvergaderingen, Directie N.V. Het Nederlandsche Veem, Nml. Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators, verslag over de periode 28 april 1904 tot 31 december 1905.

74 Er zijn ten minste twee verklaringen voor het defect gegeven, die beide betrekking hebben op een verkeerde afstemming tussen de graansluis en de weegschalen. De ene is afkomstig van een direct betrokkene, te weten een van de directeuren van het eerste uur (Uyttenboogaart, ‘Graantransportbedrijf’, 285), de andere van de schrijver van de bedrijfsgeschiedenis van de GEM (Cocheret, Elevator-bedrijf, 28). Beide verklaringen houden merkwaardig genoeg geen rekening met het bestaan van de bovenbunker tussen graansluis en weegschaal en zijn daarom voor ons moeilijk te begrijpen. Op dit punt zijn onder meer de vrijwilligers geraadpleegd die heden ten dage een oude elevator onderhouden als onderdeel van het Maritiem Buitenmuseum in Rotterdam.

75 AGEM inv. 1, doos 1, Hennefer Maschinenfabrik C. Reuther & Reisert G.m.b.H. Hennef a.d. Sieg (Rheinprovinz), Zeugnisse ueber unsere patentierte, aichfaehige, automatische Waage ‘Chronos’ als Absack- und als Elevatorwaage in Lagerhaeusern, Silo-Speichern, Elevatoren, Verzollund Umladestationen, Muehlen etc (z.j.).

76 AGEM doos 508, brief Luther aan J.C. Smalt, 11 september 1902.

77 AGEM doos 508, brief Luther aan J.C. Smalt, 17 september 1904.

78 AGEM doos 501, notulen van de vergadering van de Raad van Commissarissen van de Graan Elevator Maatschappij (verder RvC GEM), gehouden 5 oktober 1905.

De strijd tegen de elevator

Het falen van de automatische weging had grote gevolgen voor het verloop van de invoering. Luther had anderhalve maand nodig om de bascules te plaatsen en in de tussentijd konden de tegenkrachten zich organiseren. De stuwadoors en factors richtten organisaties op die de Elevator-Maatschappij probeerden tegen te werken of op zijn minst tot tariefconcessies trachtten te dwingen. Het krachtigste verzet kwam uiteindelijk van een van de groepen arbeiders die direct in hun bestaan werden bedreigd, de wegers.

Terwijl het graan in de bestaande situatie met één zak tegelijk werd gewogen, zou dit nu in snel tempo en met tonnen tegelijk in de elevatortoren geschieden. Op 4 november 1905 gingen alle 450 wegers van de verschillende corporaties in staking om af te dwingen dat zij allemaal op de elevators tewerkgesteld zouden worden. Het was niet toevallig dat dit massale en in de geschiedenis van de Rotterdamse haven ongewoon effectieve verzet tegen de uitstoot van arbeid door nieuwe technieken zich juist hier voordeed. De graanwegers vormden een elite onder de havenarbeiders. Zij waren de enige arbeidersgroep die kon bogen op een lange gemeenschappelijke traditie; de rest van het bestand had zich pas betrekkelijk recent gevormd onder invloed van de sterke expansie van de goederenoverslag.⁷⁹ De Rotterdamse stedelijke corporatie van wegers, die was voortgekomen uit een gilde, was in 1866 overgegaan in een orgaan onder toezicht van de graanhandel. Vanaf 1885 werden er verschillende andere wegerscorporaties opgericht door particuliere ondernemingen, die zich daarmee waarschijnlijk minder afhankelijk wilden maken van de oude corporatie. Achteraf kan men zeggen dat die strategie niet slaagde.

Ook een incidentele factor speelde echter een belangrijke rol. De staking trof in het bijzonder de Duitse graanimporteurs, behorende tot de belangrijkste opdrachtgevers van de wegers. In maart 1906 zouden de Duitse invoerrechten op graan worden verhoogd, zodat zij vóór die tijd nog een flinke hoeveelheid wilden invoeren. Dit liep nu gevaar, want de winter stond voor de deur en dan was de Rijn door ijsvorming moeilijk of niet bevaarbaar. De Duitse importeurs sloten daarop noodgedwongen op 18 november 1905 een pact met de wegers om hen weer aan het werk te krijgen: zij beloofden tot mei 1906 geen graan van de elevators te accepteren. De Elevator-Maatschappij zag zich daarop eind 1905 gedwongen de elevators stil te leggen.

Tijdens de windstilte die nu intrad, bleek dat de meerderheid van

79 Erik Nijhof, ‘Undeserving casuals. Rotterdam dockers and their unions, 1880-1965’ in Sam Davies e.a. (red.), Dock workers (Aldershot 2000) deel 1, 405-424.

[p. 93]

de Nederlandse handelaren (onder wie veel Rotterdamse) neutraal tot negatief tegenover de graanelevator stond. Als de handelaren het graan nog niet hadden verkocht, was - uit oogpunt van besparing op de opslagkosten - een langzame lossing zelfs aantrekkelijk. Bovendien zou de ontvangst van het graan uit de elevator voor de handelaren net zo duur blijven als onder het handmatige regime. Dit was weer een gevolg van de strategie van de Elevator-Maatschappij, die gevestigde belangen (de handmatig werkende stuwadoors) niet wilde onderbieden.⁸⁰ De bezwaren van de handelaren richtten zich in deze fase met name ook op de onmogelijkheid om het graan met de elevator gezakt te lossen en in kleine partijen te behandelen. Tevens vreesden sommigen van hen een aantasting van de kwaliteit van het graan door de pneumatische lossing. Met andere woorden: veel handelaren waren beducht voor een machinale lossing, omdat ze op die manier - naar hun gevoel - elke controle en flexibiliteit tijdens de overslag en weging verloren.

De Elevator-Maatschappij van haar kant leidde uit de resultaten van november 1905 af dat de elevatorlossing een behoorlijk rendement zou kunnen opleveren.⁸¹ De maatschappij besloot uiteindelijk - ondanks het feit dat de Duitse importeurs hun afspraken met de wegers tot twee keer toe verlengden - in maart 1907 weer voorzichtig de elevatorlossing te hervatten. Niet zozeer de wegers, maar vooral de bootwerkers begonnen zich nu te roeren. Juist dit arbeidersverzet maakte het de Elevator-Maatschappij mogelijk haar netwerk te versterken. In april en mei 1907 sloot de maatschappij contracten met de negen voornaamste Rotterdamse graanimporteurs en de stuwadoors, die via garanties en aantrekkelijke tarieven werden gewonnen voor het werken met elevators.

Cruciaal was dat in mei 1907 het effect van de elevatortechniek op de wijze van lossing niet meer voorop stond. De invoering van de elevator was ook voor oorspronkelijke tegenstanders onder de ondernemers uitgelopen op een machtsstrijd met de havenarbeiders. Op 7 mei 1907 liet A.C. van Eyk, een genuanceerde stem onder de Rotterdamse graanhandelaren, optekenen: ‘... voor de elevator is niemand geporteerd, doch de bedoeling is baas te blijven in eigen huis.’⁸² Het was duidelijk dat de strijd om de elevator, en niet problemen binnen het bestaande handmatige regime, de wens had opgeroepen zich onafhankelijk te maken van de arbeiders.

Met eigen wegers, de zogenaamde Prinswegers, en met de door de stuwadoors speciaal voor de graanlossing ingehuurde nieuwe bootwerkers (de zogenaamde Calandstraters) ging de Elevator-Maatschappij nu met de elevator én met de hand op grote schaal schepen lossen. De overige wegers en bootwerkers antwoordden met geweld tegen de Prinswegers en de Calandstraters. Na een grootscheepse en gewelddadige confrontatie op 5 juli 1907 kwam zelfs het leger in actie: Rotterdam raakte in staat van beleg. Ook voor de Duitse importeurs was de maat nu vol. Medio juli lieten zij blijken tot een vergelijk met de Elevator-Maatschappij te willen komen. De houding van de arbeiders was nu de enige nog resterende

Het gebruik van de elevators betekende niet dat alle handarbeid in het scheepsruim nu overbodig werd. Vooral wanneer er nog slechts een bodempje in het ruim was overgebleven, was het nodig dat de menselijke hand de leidingen met daaraan de zuigmond (de does) naar de juiste plaats leidde. Door stofvorming in het ruim was de gezondheid van de werknemers daarbij wel in het geding.

hinderpaal. Op 23 september 1907 begonnen de bootwerkers een algemene havenstaking; de wegers deden hier niet aan mee (ze hadden contractueel beloofd niet te staken en hadden bovendien een loonsverhoging ontvangen). Nu de werkgevers zich eindelijk hadden verenigd, had de staking geen kans van slagen. Ze eindigde na negen weken en leverde de bootwerkers slechts een loonsverhoging op.

Via veel masseren had de Elevator-Maatschappij dus de voornaamste tegenstribbelende gebruikersgroepen voor de nieuwe techniek gewonnen. De dag na het begin van de staking besloot de maatschappij een prospectus uit te geven voor de bestelling van acht extra elevators en dit keer was er geen gebrek aan belangstelling voor het bijeenbrengen van (aandelen)kapitaal. Zo maakte de maatschappij de al vanaf 1906 door Smalt voorbereide strategische ommezwaai: om het resterende arbeidersverzet te overwinnen, moest ze met één grote bestelling de graanoverslag geheel of voor een groot deel in handen nemen.⁸³ Ofwel: geen niche meer bouwen, maar meteen een havenbreed regime.

De handelaren vonden dat zij beloond moesten worden voor hun steun voor de invoering van de elevator, waar zij zelf geen belang bij zouden hebben. Er werd in 1908 een nieuwe onderneming

80 Rotterdamsch Weekblad (24 maart 1906).

81 AGEM doos 501, notulen vergadering RvC GEM, gehouden 7 december 1905 en 15 december 1905.

82 ACG notulenboek 5, notulen van de vergaderingen van het Comité van Graanhandelaren, gehouden 7 mei 1907.

83 AGEM doos 501, notulen vergadering RvC GEM, gehouden 15 januari 1907. J.C. Smalt dacht in 1906 onder meer aan een installatie van zestien op de wal geplaatste pneumatische elevators, zie ook AGEM doos 508, ongedateerde concept-prospectussen.

[p. 94]

De drijvende graanelevators waren vooral in de Maashaven te vinden. Deze haven was breed genoeg om meerdere rijen binnenschepen naast het te lossen zeeschip te leggen. Sommige ontvangers wensten het graan in zakken aangeleverd te krijgen. Om de lossnelheid niet te verminderen, werd dit graan door de pneumatische elevators ongewogen in speciale lichters gestort. De lichters brachten het graan naar een zogeheten zakgoedstation, een installatie aan de wal (links op de foto). Mechanisatie en flexibiliteit gingen hier hand in hand: de lichters hoefden niet zo snel gelost te worden als de zeeschepen en daarom kon worden volstaan met bekerelevators in plaats van de aanzienlijk duurdere pneumatische elevators. In het zakgoedstation werd het graan vervolgens opgezakt.

opgericht, de Graan Elevator Maatschappij (GEM), die in de plaats kwam van de oude maatschappij. In de GEM werd een evenwicht geschapen tussen twee groepen: de cargadoors, rederijen en stuwadoors (groep A) en de handelaren, expediteurs en factors (groep B), elke groep kreeg vijftig procent van de aandelen en leverde ook een gelijk aantal commissarissen. De GEM (en ook enkele concurrenten die al gauw in de GEM werden opgenomen) ging over tot de aanschaf van een groot aantal nieuwe elevators. Vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was het handmatig lossen van graan vrijwel geheel verdwenen en domineerden de elevators de graanoverslag.

Een nieuw regime voor de Rotterdamse graanoverslag

Duidelijk is dat in het geval van de introductie van de bekerelevator door de Holland-Amerika Lijn in 1896 geldt dat deze introductie volgde op de ingebruikneming van grote schepen die onvoldoende snel met de hand konden worden gelost. Hier was dus een acuut probleem dat om een oplossing vroeg; omdat de HAL zelf de overslag in handen had, de nieuwe techniek alleen voor haar eigen schepen gebruikte en haar arbeiders compenseerde voor en voorbereidde op de komst van de elevators, verliep de introductie uiteindelijk geruisloos. Voor de pneumatische elevator geldt een ander verhaal. Hier was geen sprake van een noodzaak die ontstond door veranderingen in het voorland van de haven. De handmatige lossing werd ook niet echt als een probleem ervaren. Het startpunt voor de verandering lag bij de firma Luther. Deze firma zocht naar nieuwe markten voor haar product en vond een bondgenoot in een Rotterdamse ondernemer, J.C. Smalt. De laatste wist uiteindelijk wel steun te verwerven voor zijn plannen, maar die bleek onvoldoende. Na de eerste staking leek de elevator van het toneel te verdwijnen. Ironisch genoeg zou echter kunnen worden gesteld dat juist het conflict dat uitbrak de redding van de elevator was. Hierdoor werden de verschillende groepen ondernemers gedwongen te kiezen tussen twee kwaden: de graanelevator of de arbeiders aan de macht. Door het conflict gingen de graanhandelaren bovendien het bestaande handmatige regime als een probleem zien, dit terwijl er in de Rotterdamse haven in 1904 al circa 2,7 miljoen ton graan werd overgeslagen, een volume dat steeg tot een record van bijna 3,4 miljoen in het jaar erop, toen de elevator nog slechts een zeer gering deel van het werk deed. Na 1908 begon de graanaanvoer in Rotterdam sterk te stijgen, maar de hoeveelheid in het topjaar 1913 was met ruim 4,6 miljoen ton niet van een geheel andere orde dan de overslagcijfers van vóór de introductie van de elevator en had ook met handlossing bereikt kunnen worden (zie grafiek 4.1).⁸⁴ De zeer snelle regimetransformatie kan dus zeker niet worden gezien als een antwoord op een acuut probleem dat werd opgeroepen door de snelle groei van de graanhandel. Ze was eerder het onbedoelde resultaat van een reeks van ontwikkelingen die door niemand konden worden voorzien. Ook leidde de snelle introductie van de graanelevator niet tot het structureel wegtrekken van lading uit het op dit terrein wat later en langzamer innoverende Antwerpen.

Wanneer we de ontwikkelingen in het graan vergelijken met die in de kolen- en ertsoverslag, dan valt het op dat de omslag bij de laatste via meer variatie verliep, met meer omwegen gepaard ging en meer tijd in beslag nam. Gezien de complexiteit van de graanhandel, het ontbreken van sterke actoren zoals de SHV en de sterkere positie van de arbeiders, zou eerder het omgekeerde patroon kunnen worden verwacht. Ook hiervoor moet ter verklaring worden gewezen op de versnellende werking van het conflict.

De hier niet behandelde mechanisering van de petroleumoverslag,

84 Graanderivaten niet meegerekend.

[p. 95]

De gemechaniseerde Maashaven. Ets van J.H. van Mastenbroek uit 1915.

die vanaf 1888 in een snel tempo geschiedde, verliep geruisloos. Ter verklaring kan worden gewezen op de druk die hier wel degelijk ontstond door de introductie van tankschepen die niet langer handmatig konden worden gelost, zodat een situatie ontstond die vergelijkbaar was met die van de HAL na de introductie van veel grotere schepen. Ook van belang was dat de tankopslag in handen kwam van een veembedrijf als Pakhuismeesteren, dat de zich met de op- en overslag van vaten bezighoudende arbeiders waarschijnlijk elders kon inzetten, en van oliemaatschappijen en -handelaren die nieuw op het toneel verschenen in Rotterdam.

Het nieuwe havenbeeld

Rond 1920 was het merendeel van de overslag van massagoederen in Rotterdam gemechaniseerd. De grijperkranen werden samen met de graanzuigers het symbool van de ‘quick dispatch’ die Rotterdam in het droge massagoed te bieden had. Al met al was er een sterk op de directe overslag in binnenschepen gericht overslagregime in het Rotterdamse massagoed ontstaan. Graanelevators, laadbruggen, drijvende grijperkranen en een enkele waldraaikraan vulden elkaar daarbij aan en boden in hun combinatie de overslagbedrijven maximale flexibiliteit. Ook in het stukgoed ging een aanzienlijk deel van de lading rechtstreeks overboord: directe overslag van zeeschip in binnenschip (of omgekeerd) werd het kenmerk van Rotterdam. In het stukgoed zelf was echter geen nieuw regime ontstaan, ondanks het gegeven dat de stoomvaart juist hier zijn doorbraak had beleefd. Wel werden de technologische mogelijkheden binnen het bestaande regime benut met de introductie van hydraulische, stoom- en elektrische kranen. Handwerk bleef daar echter dominant.

Door de groei van de overslag en de ontwikkeling in het stukgoed was het aantal arbeiders die werkzaam waren in de haven niet afgenomen. De losse arbeid bleef overheersen, vakbonden hadden nauwelijks aanhang en het loon van de arbeider was sinds 1889 niet gestegen, het was in 1911 nog steeds een kwartje per uur.⁸⁵ Wat wel was veranderd, was de indruk die de haven maakte. Lag in vroegere beschrijvingen, bijvoorbeeld van de schrijver A.M. de Jong in zijn Merijntje Gijzen-cyclus, het accent nog op het ‘donderend rumoer van de arbeid’, na de mechanisering vielen vooral de machines op. De bezoeker die deelnam aan de sinds 1912 door de Vereeniging tot Verfraaiing van Rotterdam en Bevordering van het Vreemdelingenverkeer, de voorloper van de VVV, georganiseerde tochtjes door de Rotterdamse haven, kreeg in het begeleidend boekje Wandelvaart door de Rotterdamsche havens te lezen: ‘Aan alle kanten wordt ons oog getroffen door nieuwe werktuigen, wier vreemde en vaak monsterlijke bouw zoo door de noodzakelijkheid werd voorgeschreven. En ge weet niet, waarover u meer te verwonderen:... over de z.g. “kolentransporteurs of suppliors” met hunnen aan den voorsteven hoog-schuinopstekende Jacobsladder en laagneerhangende slurf, waardoor zij in staat zijn uit hun eigen inhoud van 6 à 700 ton de zee-boten, onder het laden en lossen door, van bunkerkolen te voorzien... Maar uw attentie wordt aldra afgeleid door de vele drijvende graan-elevators, die ge hier in volle werking zien kunt. Deze wonderlijke, torenhooge wrochtsels der techniek maken den indruk van dreigende oorlogsgevaarten of ontzaglijke grauwe monsters van een andere planeet, die als een van Well's fantastische verhalen de Aarde komen veroveren en zich met hun slangen en buizen als even zoovele grijparmen aan de schepen vastgeklampt hebben om hen leeg te zuigen.’⁸⁶

H. van Driel en J.W. Schot

85 Hein Mol, Memories van een havenarbeider (Nijmegen 1980) 186.

86 Citaten in Jan Oudenaarden, Pakt aan! De Rotterdamse havenarbeider (Zwolle 1996) 17-18 en 23-24.