Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5. Transport, communicatie

[p. 44]

Autorijden werd al snel door velen gezien als een ideale vorm van ontspanning die het de stadsmens mogelijk maakte om op avontuur te gaan in de natuur; toeren werd dat genoemd.

[p. 45]

3 Werken aan mobiliteit: de inburgering van de auto

Het autogebruik: toeren versus racen

Het technische avontuur in Nederland: veel chauffeurs

Het utilitaire gebruik van de auto

De doorbraak van de universele auto

Bouwen aan een wegennet

De ANWB als systeembouwer van de massamotorisering

De coördinatiecrisis in het Interbellum

De wederopbouw van het autoverkeer

De mobiliteitsexplosie

Het einde van de onschuld

De maatschappelijke inbedding van de auto

In de zomer van 1898 werden de inwoners van Nederland voorbereid op een invasie. In een missive kondigde minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid Cornelis Lely aan dat de Automobile-Club de France (ACF) van 8 tot 13 juli een wegwedstrijd van Parijs naar Amsterdam en terug op touw had gezet. Lely gaf ‘het publiek... in het belang van het veilig verkeer in overweging... zich tijdens den wedstrijd niet zonder noodzaak op het verharde gedeelte van den weg te begeven (en) daarbij acht te slaan op de aanwijzingen, welke te dien opzichte door de van wege de Automobile-Club de France langs den weg geplaatste waarschuwers zullen worden gegeven’.¹

Een invasie was het inderdaad. Met zestig auto's, verdeeld over twee klassementen van ‘toerrijders’ en ‘wedstrijdrijders’, werd het aantal in Nederland rijdende auto's gedurende een dag of vijf ruimschoots verdubbeld.² Met een gemiddelde snelheid van 45 km/h, en met uitschieters van 60 tot 70 km/h op rechte stukken, jakkerde de Parijse aristocratie over de rijkswegen vanaf Maastricht, via Nijmegen, richting Amstelhotel, om daar tijdens het banket door een verblufte vaderlandse pers te worden aangestaard. Uit het feit dat vooral de wufte uitdossing van de Parijse dames de pennen in beweging bracht, kan men afleiden dat ook toen al automobiele uitwisseling minstens evenzeer als een culturele uitwisseling werd ervaren.³

Dat blijkt ook uit de voorbereidingen voor de wedstrijd in Nederland, die in diezelfde maand leidde tot de oprichting van de Nederlandse Automobiel Club (NAC). Het initiatief daartoe was afkomstig van de Nijmeegse Benz-importeur M. Aertnijs, voormalig bierbrouwer en ACF-lid, die de ACF-bestuurders ervan had weten te overtuigen hun oorspronkelijk naar Wenen geplande route naar Amsterdam te verleggen. Van de vijftien NAC-leden in 1899 waren er vier importeur en drie producent van auto's, heel wat bescheidener dan het aristocratische who-is-who dat zich in de Franse club ACF had verzameld. Volgens Aertnijs kreeg de Nederlandse adel eerst gaandeweg een overwicht in het NAC-bestuur, omdat die aanvankelijk ‘met enige minachting neer(keek) op de auto’. Daarmee leek Nederland eerder op Engeland, waar de auto aanvankelijk ‘the poor man's yacht’, het vervoermiddel van de burgerij, werd genoemd.⁴

De race zorgde voor een eerste impuls onder Nederlandse ondernemers om zich aan de productie van een eigen auto te wagen; onder hen bevonden zich de gebroeders Spijker, bouwers van de Gouden Koets, die nog in hetzelfde jaar hun koetsenmanufactuur uitbreidden met een autoafdeling.⁵ Anderen begonnen een importeurschap. Kenmerkend voor deze vroegste fase van het internationale automobilisme, waarop Nederland geen uitzondering vormde, was het dooreenlopen van producenten, handelaren, importeurs en gebruikers: de vroegste autocultuur was een cultuur van kenners en ingewijden, afkomstig uit de hoogste echelons van de maatschappij.

De met veel publiciteit omgeven races die vanaf 1895 in alle westerse naties de komst van de auto aankondigden, benadrukten de rol van de auto als een ‘avonturenmachine’, en wel in drie opzichten. Primair was aanvankelijk het avontuur in de tijd: de prikkelende combinatie van angst en genot in de ervaring van snelheid en snelheidsverandering. Vanuit dit perspectief was autorijden verbonden met persoonlijke moed en vaardigheid, en het nemen van

1 Geciteerd in Fons Alkemade, Het beeld van de auto, 1896-1921. Verslag van een speurtocht door Nederlandse collecties (Deventer 1996) 30.

2 Vincent van der Vinne, Spyker, 1898-1926 (Amsterdam 1998) 38.

3 J.M. Fuchs, Die heerlijke auto's. De eerste halve eeuw autorijden in Nederland (Amsterdam 1970) 164.

4 Gijs Mom, Geschiedenis van de auto van morgen. Cultuur en techniek van de elektrische auto (Deventer 1997) 101; M.W. Aertnijs, Hoe de auto in ons land kwam (Amsterdam 1948) 57.

5 Van der Vinne, Spyker, 38. Zie over Spijker ook Wim Oude Weernink, Spyker. Een Nederlands fabrikaat (Stiching ‘Instituut Trompenburg’, Wassenaar 1998, 2e druk) en H.A.M. van Asten, ‘De Spyker van de weg gereden. Trompenburg, een Nederlandse automobiel-industrie’ in Economisch- en sociaal-historisch jaarboek deel 33 (1971) 67-118.

[p. 46]

De autorally Parijs-Amsterdam-Parijs deed in 1898 letterlijk nogal wat stof opwaaien op en langs de Nederlandse wegen. Voor de Franse organisatoren gaf de goede toestand van de Nederlandse klinkerwegen de doorslag om Amsterdam als tussenstop te kiezen. Op die wegen kon hard worden gereden: men haalde snelheden van 60 à 70 kilometer per uur.

risico's. Al snel kwam daar een avontuur in de ruimte bij: het toeren rond de steden en verder weg, naar historische en natuurlijke bezienswaardigheden, zonder vast reisschema, gekoppeld aan de bereidheid zich te laten verrassen door mooie doorkijkjes, onverwachte ontmoetingen en andere geneugten die de spanning van de persoonlijke ontdekkingstocht moesten verhogen. Ten slotte was er het functionele avontuur: de bereidheid om onderweg vanwege een panne te moeten stoppen, de prikkeling van de technische uitdaging van de meestal gemakkelijk op te sporen en te repareren defecten die een zekere kennis van het automobiele mechaniek vooronderstelden. Het was dit, vooral mannen aansprekende amalgaam van avontuurlijkheid dat aanvankelijk als ‘autosport’ werd gedefinieerd, een definitie die overigens niet vastlag en in de tijd qua samenstelling veranderde en ook per land verschillend werd ingekleurd, zowel door de toeschouwers als door de automobilisten zélf.⁶

Er zijn in Nederland niet veel herinneringen van eerste autogebruikers geboekstaafd.⁷ Op basis van het beschikbare materiaal is het echter plausibel dat behalve voor het sportieve avontuur de eerste auto's ook werden ingezet voor conspicuous consumption.

Behalve als speelgoed voor rijke mannen, gold de auto immers ook als statusvehikel, letterlijk en figuurlijk: hoewel de vroege autocultuur in eerste aanleg naar binnen gericht was en als zodanig wel eens is afgeschilderd als een voortzetting van de jachtpartij met andere middelen, was zij vanaf het begin ook spectator sport, onderdeel van een opkomende massabeweging die de passieve consumptie van heroïsme, competitie, recordjacht en gevaar tot kern had.⁸

In Nederland stonden vooral de door de NAC georganiseerde ‘betrouwbaarheidsritten’ in deze traditie. Uit het blad van de Algemene Nederlandse Wielrijders Bond (ANWB), Kampioen, komt deze dubbele functie ook duidelijk naar voren.

Terwijl de benzineauto zich bij uitstek leende voor de eerste vorm van gebruik (en daarmee de traditie van de fiets ‘sport’ voortzette), gebeurde het opzichtige ‘flaneren’ met de auto in de stad met de elektrische auto, die daarmee de traditie van het koetsritje in het park en langs de boulevard voortzette. Dit laatste bleef echter in alle automobiliserende landen een subcultuur: op een zeer korte fase in de Verenigde Staten vóór 1900 na, kwam het aantal elektrisch aangedreven auto's nergens boven de één tot twee procent van het autobestand uit, al waren er plaatselijk wel spectaculaire uitschieters, zoals Chicago, Berlijn en Amsterdam. In de laatste stad ontstond vanaf 1909 zelfs een circa tachtig elektrische auto's omvattende taxivloot, die zeker tot de Eerste Wereldoorlog het hoofdstedelijke straatbeeld domineerde.⁹ Op landelijke schaal overschreed het aantal geregistreerde elektrisch aangedreven auto's echter nimmer de 150 exemplaren.¹⁰ Welke auto men echter ook gebruikte, hij maakte het mogelijk zich te onderscheiden, juist op het moment dat de fiets, die deze functie eerder had vervuld voor de hogere burgerij, een massavervoermiddel begon te worden.

In de herinnering van Aertnijs waren de eerste autogebruikers die incognito in hun ‘straat-locomotieven’ - zoals de tegenstanders de eerste auto's noemden - over 's heren wegen dwaalden, ook op zoek naar een sportief avontuur: ‘Ik zie ze nog voor mij, die heren met het kleine petje op het soms eerbiedwaardige hoofd, corpulente persoonlijkheden met dikke onderkin, gezichten met baarden, imponerende facies en kale schedels. Nog mooier werd het als

6 Gijs Mom, ‘Civilized adventure as a remedy for nervous times. Early automobilism and fin the siècle culture’, History of Technology (in voorbereiding).

7 De meeste publicaties komen voort uit de nostalgische sfeer van de amateur, in de letterlijke betekenis van dit woord. Zo heeft de nog steeds bestaande Pionier Automobielen Club (PAC) in de loop van zijn bestaan een aantal nuttige egodocumenten uitgegeven, zoals H.P.W. Dekkers, Historische belevenissen van een automobilist rond de eeuwwisseling (Baarn 1979), J.P. Veening, Van één cilinder Darracq tot acht cilinder Horch (z.p., z.j.) en een door J. van Groningen verzorgde brochure J. Huizinga, Mijn eerste autorit (Leiderdorp 1992), terwijl hetzelfde PAC-lid door nauwkeurig graafwerk aanvullend materiaal naar boven wist te halen: J. van Groningen, ‘Een gefrustreerde pionier’, Tuf-Tuf 28, no. 3 (april 1983) 39-53. Er bestaan ook literaire verwerkingen van het autoreizen, zoals van de Belg Cyriel Buysse, Reizen van toen. Met de automobiel door Frankrijk (samengesteld en ingeleid door Luc van Doorslaer, Antwerpen 1992). Zie over de literaire en filmische verwerking van het autothema in het algemeen Fons Alkemade, De auto in de Nederlandse literatuur en speelfilm (rapport, Stichting Historie der Techniek, Eindhoven 2000). In de jaren zestig van de twintigste eeuw verschenen bovendien verscheidene popularisaties van de autogeschiedenis, meestal zonder bronnenverantwoording, zoals Jaap Joppe, De auto in grootvaders tijd (Utrecht en Antwerpen 1961) en Fuchs, Die heerlijke auto's, terwijl in de sfeer van de geschiedenis van het reizen ook soms de auto of de autobus werd meegenomen, zie J.H.E. Reeskamp, Reizen en pleisteren (Zaltbommel 1965) en J.M. Fuchs en W.J. Simons, De reizende mens. Openbaar vervoer in grootmoeders tijd (Amsterdam 1968). Er bestaat geen wetenschappelijke geschiedenis van de Nederlandse auto-industrie. In de amateursfeer (zonder bronnenverantwoording) gelden M. Wallast, Historisch overzicht van de Nederlandse automobielindustrie (Den Haag 1979) en Jan Lammerse, Autodesign in Nederland (Zwolle 1993) als standaardwerken. Zie voor de geschiedenis van het fameuze merk Spyker noot 5.

8 Christoph Maria Merki, ‘L'impact des sociétés sportives et touristiques sur le développement de l'automobilisme en Suisse, 1898-1930’ in Christophe Jaccoud, Yves Pedrazzini en Laurent Tissot, Sports suisses, sports en Suisse (Lausanne 2001) 45-73; Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 95 e.v..

9 Gijs Mom, ‘Haver- en andere motoren. De Amsterdamse paardentaxi en het dilemma van de motorisering, 1880-1925’ in Ariejan Bos e.a. (red.), Het paardloze voertuig. De auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer 1996) 165-267.

10 Ariejan Bos, ‘De gebruikers geteld. Het vroege Nederlandse automobilisme in cijfers en statistieken’ in Bos, Het paardloze voertuig, 17-77, aldaar 46.

[p. 47]

De inburgering van auto kreeg mede vorm via de organisatie van bloemencorso's waar versierde auto's rond reden om zo hun onschuld aan te tonen. Met deze automobiel wonnen de twee bezitsters de tweede prijs bij een concours in Haarlem in 1903. De chauffeur staat op eerbiedige afstand.

de stormband onder de kin werd geschoven. Daarbij droegen de berijders van de auto's meestal maskers met glazen er in, of brillen met halve maskers er aan bevestigd, ten einde het gelaat te beschermen tegen weer en wind. Die dames en heren waren dan ook absoluut onherkenbaar.... Daarbij werd de auto niet beschouwd als een practisch vervoer-middel. Het rijden was een sport en nog geen transport. Dikwijls werden wij nageschreeuwd, zelfs uitgescholden, maar we hadden er schik over en iedereen, buiten onze sport, liet ons volkomen koud in dit opzicht.’¹¹

Het was deze bohémienistische houding van het épater le bourgeois door de burgers zélf, dit luidruchtig vertoon van ‘sportieve’ en luxueuze voertuigen, die de meeste Nederlanders, nadat zij van de eerste schrik waren bekomen, in het verkeerde keelgat schoot. Zij kregen de ANWB, die zich ook tegen de autorace naar Amsterdam had uitgesproken, aan hun zijde. Voor de modellering, het trimmen van het automobilisme om het in een (klein)burgerlijk waardepatroon te laten passen, moest veel werk worden verzet, niet in de laatste plaats onder het snel groeiende bestand aan eigen leden, zoals in het clubblad van de ANWB, De Kampioen, valt na te lezen.¹²

In het vorige hoofdstuk is, vanuit een vogelperspectief, de complexiteit van de autodiffusie, te midden van de mix van andere vervoermiddelen en in relatie tot de opbouw van een infrastructuur, aan de orde gekomen. In dit hoofdstuk wordt een verklaring gezocht in de sfeer van het autogebruik voor het zo spectaculaire verloop van deze verspreiding. Zo ontstaat een beeld van de maatschappelijke inbedding van de auto alsook van de rol van de ANWB als doorslaggevende intermediaire actor in dit proces tussen gebruikers, overheden en leveranciers (producenten en importeurs). In een eerder deel van deze reeks is het proces van inbedding nader gethematiseerd en onderscheiden in drie niveaus: het zoeken naar een markt, het maken van een institutionele context en het zorgen voor een culturele inbedding. Zonder dit proces van wat wij hier ‘de inburgering van de auto’ zullen noemen, kan de explosie van automobiliteit, die zoals in het vorige hoofdstuk bleek tweemaal zou optreden (kort na 1923 en vervolgens kort na 1957), niet goed worden begrepen.

11 Aertnijs, Hoe de auto in ons land kwam, 55-56.

12 Bijvoorbeeld Henri Meijer, ‘Is het automobilisme een sport?’, De Kampioen 21, no. 2 (8 januari 1904) 25-30, en C.J. Wijnaerdts Francken, ‘Wat is sport?’, De Kampioen 21, no. 3 (15 januari 1904) 52-56.

Het autogebruik: toeren versus racen

Ontstaan in 1883 uit een samenvoeging van lokale fietsclubs, die vaak door welgestelde jongeren in de scholierenleeftijd werden opgericht, was de ANWB, de Algemene Nederlandse Wielrijders Bond, in het laatste decennium van de negentiende eeuw op de golven van de fietsgekte uitgegroeid tot een middenklassebeweging, met 20.000 leden in 1900.¹³ Het ANWB-bestuur keerde zich tegen de onbeschaafdheid van vooral de jeugd in de openbare sfeer, die zich onder andere uitte in het jakkeren op de fiets, en probeerde zo de fiets een plaats te geven in de groeiende mobiele wereld.

De strijd om het Vondelpark was wat dat betreft symptomatisch. Al sinds de oprichting van de ANWB werden de fietsers daar geweerd vanwege de hinder die zij de wandelaars bezorgden. In 1898 lukte het de ANWB met het particuliere Vondelparkbestuur tot een regeling te komen, waarbij fietsers op bepaalde uren wer-

13 Rond de eeuwwisseling kreeg de middenklasse gezelschap van de arbeidersklasse. Reeds in 1902 was volgens de belastinggegevens 30% van de fietsen in bezit van ‘werklieden’; tien jaar later bedroeg dat percentage 45% van de bijna 650.000 in Nederland aanwezige fietsen; zie Sicco de Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging. RAI 1893-1968 (Bussum 1968) 41-42. De geschiedenis van de ANWB is op bestuurlijk en organisatorisch niveau uitgebreid geboekstaafd in de dissertatie van M.F.A. Linders-Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding. De ANWB als vrijwillige associatie, 1883-1937 (Heeswijk 1989). Later voegde de auteur er nog een even dikke geschiedenis van de resterende periode aan toe, M.F.A. Linders-Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding. Deel 2: De ANWB van vereniging naar instituut, 1937-1983 (ANWB, Den Haag 1992). Ook liet de ANWB ter gelegenheid van zijn jubilea gedenkboeken verschijnen, zoals Dick Schaap, Een eeuw wijzer, 1883-1983. 100 jaar Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB (Den Haag en Utrecht 1983).

[p. 48]

Lang niet iedereen was direct gewonnen voor de automobiel. Op allerlei fronten was er verzet en probeerde men het nieuwe verkeersmiddel aan banden te leggen. De ongevallen met auto's konden in de regel op veel publiciteit rekenen, wat de naam van de berijders niet ten goede kwam. Ook de kleding van de automobilisten in de veelal nog open wagens, compleet met stofbril, bood geen erg publieksvriendelijke uitstraling.

den toegelaten. Dit had tot gevolg dat voetgangers werden opgeroepen voortaan de rijwegen te mijden. Een en ander zou worden gecontroleerd door ANWB-commissarissen.¹⁴ Zo zorgde de ANWB er niet alleen voor dat de voetganger plaats maakte voor de fietser (en later de auto), maar ook dat de ‘woeste rijders’ onder de leden aan banden werden gelegd. De bond benadrukte vooral de hygiënische en opvoedende waarde van het toeren op de fiets in de parken en buiten de steden.

Sport, door de ANWB primair gezien als ‘toeren’, was in deze ambitie de ideale inspanning, die tot ontspanning kon leiden na het werk. Wat dat betreft, paste de ANWB in een internationaal verschijnsel van opkomende massaorganisaties die pretendeerden de groeps- en klassenbelangen te overstijgen.¹⁵ De moraal van deze organisaties was burgerlijk in de republikeinse betekenis van het woord: de nieuwe burger was een lid van de maatschappelijke gemeenschap van individuen bij wie waarden als ‘inspanning, verantwoordelijkheid, prometheïsch genot in de beheersing van de dingen om je heen, gevoelig voor onderlinge wedijver maar getemperd door het fatsoen’, hoog in het vaandel stonden.¹⁶ Het was deze burgerij die als eerste de mobiliteit als een doel op zichzelf ontdekte. Daarbij waren zelfredzaamheid en individuele flexibiliteit even vanzelfsprekend als de rehabilitatie van eenvoudige geneugten. Ook de ontdekking van de natuur door stedelingen was een belangrijk element in dit ideeëngoed. Dit werd in Nederland bijvoorbeeld zichtbaar in de nauwe betrokkenheid van de ANWB bij de oprichting, in 1905, van de Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten en, vijf jaar later, van de Bond Heemschut. In 1909 bracht de ANWB ter gelegenheid van zijn vijfentwintigjarig bestaan een vierdelige serie Ons eigen land uit, één lange, met foto's verluchte lofzang op de natuur. Voor de ANWB bestond er geen tegenstelling tussen automobilisme en natuurontsluiting. Het doelloos dwalen in de natuur was de ultieme bekroning van een fiets- of autorit vanuit de stad.

In Europa werd dit amalgaam van nieuwe waarden onder meer geïnstitutionaliseerd in de fietsbonden, de eerste massaorganisaties met het ‘algemeen belang’ als doel. In Nederland kwam dit gedachtegoed behalve in de ANWB ook tot uiting in de Tucht-Unie, in 1908 voortgekomen uit de Vereeniging Volksweerbaarheid met als doel ‘de tuchteloosheid onder het Nederlandsche volk te bestrijden, ten einde zijn zedelijke, geestelijke en lichamelijke kracht te verhoogen’. Als middelen om dat doel te bereiken, werden de nieuwe burgerlijke waarden van tucht, weerbaarheid, maatschappelijke discipline en vaderlandsliefde naar voren geschoven.¹⁷

De ANWB werd aangevoerd door Edo J. Bergsma (1862-1948), een der oprichters in 1883. Bergsma was tevens eerste voorzitter van de Tucht-Unie in 1908 en sinds 1896 burgemeester van Enschede. Hij was lid van de Vrijzinnig-Democratische Bond, een afscheiding van de Liberale Unie in 1901.¹⁸

Het besluit om een ‘toerbond’ te worden, was in 1898 genomen, tegelijkertijd met de afwijzing van het wedstrijdrijden, en had tot een crisis in de bond geleid. De aard van deze crisis werpt een verhelderend licht op het wereldbeeld van de vroege ANWB-bestuurders. Het sleutelwoord voor het begrijpen van de identiteit van de Touring Clubs was namelijk ‘amateurisme’ (in de letterlijke betekenis van ‘liefhebberij’). Daarom vormde de overal in Europa opkomende commercie rond het wielrennen in deze vroege fase de eerste belangrijke lakmoesproef voor deze organisaties.

De crisis in het Nederlandse wielrennen in 1898 had dan ook aanvankelijk minder te maken met een verzet tegen het racen als zodanig (dat wil zeggen: tegen competitie en de prikkeling van hoge snelheid) als wel met de activiteiten van bookmakers en de dreigende invoering van de totalisator.¹⁹ Bij de bestuurders bestond de vrees dat het rijden om geldprijzen verkeerde hartstochten zou opwekken. Wielrennen zou de primaire burgerplicht, de arbeid, kunnen schaden, niet alleen fysiek, in de vorm van gebroken ledematen, maar ook moreel. Wat dit laatste betreft, was het bondsbestuur beducht voor het ontstaan van ‘een zekere onafhankelijkheid’, met name bij de arbeiders. Toen dan ook een Limburgse ANWB-

14 Jan B.H., ‘Het Vondelpark’, De Kampioen 15, no. 11 (18 maart 1898) 326.

15 Het navolgende is gebaseerd op Catherine Bertho-Lavenir, La roue et le stylo. Comment nous sommes devenus touristes (Parijs 1999). Zie voor de Nederlandse situatie ook Aaltje Hessels, Vakantie en vakantie-besteding sinds de eeuwwisseling. Een sociologische verkenning ten behoeve van de sociale en ruimtelijke planning in Nederland (Assen 1973).

16 Bertho-Lavenir, La roue et le stylo, 288. Voor vergelijkbare verschijnselen in de Engelse club zie Hugh Barty-King, The AA. A history of the first 75 years of the Automobile Association, 1905-1980 (Basingstoke 1980), en voor Duitsland zie Barbara Haubner, Nervenkitzel und Freizeitvergnügen. Automobilismus in Deutschland, 1886-1914 (Göttingen 1998).

17 Jan Bank en Maarten van Buuren, 1900. Hoogtij van burgerlijke cultuur (Den Haag 2000) 39.

18 Bank en Van Buuren, 1900, 259; L.C.M. Röst (red.), Grote Winkler Prins (Amsterdam en Antwerpen 1992-1993, 9e druk) lemma ‘Vrijzinnig-Democratische Bond’.

19 Het volgende is vooral gebaseerd op Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 86-90; citaten: 38, 87. Voor een biografie van Bergsma zie Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 396-397.

[p. 49]

Het uitgaan van de Spijkerfabriek omstreeks 1910. Er waren hier in die periode meer dan 400 personen werkzaam. De activiteiten op racegebied dienden toen al vooral als uithangbord.

Spyker
Jacob en Hendrik Spijker begonnen in 1900 met het bouwen van auto's, op een moment dat zij als bouwers van de Gouden Koets al nationale vermaardheid hadden bereikt. Steunend op de vakkennis van vooral Franse en Belgische ingenieurs, bereikten zij al snel internationale bekendheid door het ontwerp van een zescilindermodel met vierwielaandrijving en drie cardanassen, op het topmodel van Mercedes na de duurste auto op de Engelse markt. Vanwege het belang van deze markt veranderden zij hun merknaam in Spyker. Ook in Nederlands-Indië werden in sommige jaren meer auto's verkocht dan in het moederland.
Spyker was een typisch voorbeeld van een ingenieursmerk: technisch vooroplopend, weinig bereid tot technische compromissen en dientengevolge mikkend op het duurste marktsegment. Een voorbeeld daarvan was het anti-stofscherm dat Jacob (de technicus) onder de auto's liet monteren, die vervolgens, midden in de commotie over het door auto's opgeworpen stofprobleem, handig als ‘dustless Spyker’ op de markt werden gebracht. Ook experimenteerde het merk in 1905 en 1906 met hybridische aandrijving, terwijl het ook al vroeg met een vierwielremsysteem kwam. Het Amsterdamse bedrijf vestigde zijn internationale roem definitief door de deelname aan de wedstrijd Peking-Parijs in 1907. Het was een tocht vol ontberingen, schijnbaar rechtstreeks aan het eerste het beste jongensboek ontleend, compleet met oplichters, struikrovers, rivaliserende stammen, heldenmoed en een op sensatie beluste pers.
Nadat in april 1908 het faillissement was aangevraagd, beleefde het bedrijf een paar maanden later een doorstart met behulp van de Dordtse Petroleum Maatschappij van ir. Adriaan Stoop. In 1911 kocht koningin Wilhelmina twee Spykers en drie jaar later volgden militaire bestellingen. Na een nieuwe overname werd tevens de productie van vliegtuigen gestart. Uiteindelijk zou het merk door wanbeheer te gronde gaan, nota bene op een moment dat juist het zeer luxe marktsegment door de enorme oorlogswinsten leek aan te trekken. Toen in 1926 de inboedel werd verkocht, had het roemruchte merk tussen de 1500 en 2000 auto's gebouwd.

[p. 50]

Autorijden was in de pioniersfase een technisch avontuur en vergde de nodige organisatie en improvisatie. Een net van garages, benzinestations en hulpdiensten ontbrak vrijwel geheel. Er kwam heel wat bij kijken en er viel heel veel te doen bij het bandenverwisselen, zoals de Amsterdamse automobilist F.W. Matthes tijdens een tocht in Duitsland in 1905 vastlegde.

bestuurder zich aan de commercie bleek te hebben bezondigd, brak binnen de ANWB een debat los over de noodzaak tot schorsing van de ‘commerciëlen’. Vooral voorzitter Bergsma verwees naar zijn maatschappelijke functie om zijn verzet toe te lichten ‘tegen machten die het volk slopen’. Weliswaar was het racen altijd een uitstekend propagandamiddel geweest, ook voor het toeren, en had de bond door zijn betrokkenheid bij het racen ook steeds de invloed van zijn zedelijkheidsideaal kunnen doen gelden, maar tegen de aanzwellende commercie bleek zelfs de ANWB niet opgewassen. Andere bestuursleden aarzelden om tot royement van de groep van opponenten over te gaan, omdat men het aandeel ervan onder de leden op 40% schatte en men bevreesd was voor een verdere verloedering van de racesport en de terugslag die dit op de propaganda voor het toeren zou hebben. De ANWB besloot daarop een eigen racebond op te richten, maar de tegenstanders wisten van een vergelijkbaar antagonisme binnen de internationale wielrenbond gebruik te maken om de exclusieve licentie voor het organiseren van races te bemachtigen. Het betekende het einde van het wegwedstrijdwezen voor de ANWB, een verlies dat in de daaropvolgende twee decennia in de zelfbeeldvorming werd omgesmeed tot een algemene afwijzing van het racen tout court.

De gedwongen beperking tot het toeren legde de ANWB overigens geen windeieren: het opende het perspectief op een samenbundeling van allerlei toeristische activiteiten, inclusief die met de auto.

Wat dat betreft, vormden de lotgevallen van de Engelse Cyclists Touring Club (CTC) een afschrikwekkend voorbeeld. Haar leden torpedeerden tot driemaal toe een bestuursvoorstel om ook automobilisten als lid toe te laten. Het clubblad Cyclists Touring Gazette werd daarop de spreekbuis van een fel anti-autosentiment. De daarop volgende leegloop van leden werd door de Touring Club de France (TCF) het eerst opgepikt als signaal om de bakens te verzetten: waar in Engeland de Automobile Association (AA) de toerfunctie annexeerde en de CTC verkommerde, groeide de TCF als nooit tevoren.²⁰ In de meeste Europese landen (ook in Frankrijk) kozen de nationale wielerclubs voor een anti-autohouding en zij zagen hun ledentallen fors teruglopen. De ANWB, daarentegen, volgde het Italiaanse model, waar al eerder voor de formule van een brede toeristenbond was gekozen; de Nederlandse club bekroonde deze ontwikkeling in 1905 met een naamswijziging.²¹ Voortaan zou de bond door het leven gaan als ‘ANWB. Toeristenbond van Nederland’.²²

20 Henri Meijer, ‘De toekomst der wielrijdersbonden, de Engelsche wielrijdersbond op den verkeerden weg’, De Kampioen 22, no. 16 (21 april 1905) 243-245.

21 Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 157.

22 In het verdere verloop van zijn geschiedenis zou de ANWB vooral een voorbeeld nemen aan de Engelse Automobile Association (AA). Hoewel deze middenklasseorganisatie, mogelijk uit reactie op het anti-automobilisme van de CTC, aanvankelijk een agressieve campagne tegen de vooral in Engeland wijdverbreide ‘politievallen’ (actieve pogingen van de lagere politie-echelons om automobilisten op snelheidsovertredingen te betrappen) begon, vormden de daarbij gebruikte fietspatrouilles de kern van een de natie omspannend systeem van technische hulpverlening; dit systeem kwam al in het Interbellum tot grote bloei en maakte de AA tot de grootste automobilistische toeristenclub van de wereld. Daarbij werden confrontaties met de concurrerende Royal Automobile Club niet uit de weg gegaan. Vooral de Engelse geschiedenis maakt overduidelijk dat de aanvankelijke opbloei van een autotoerisme zonder het actieve ingrijpen van de toeristenbond onmogelijk was geweest. Barty-King, The AA, 90, 111, 137, 141, 158.

Het technische avontuur in Nederland: veel chauffeurs

Er is nauwelijks onderzoek gedaan naar de details van het vroege autogebruik en met name niet naar de technische component van dit gebruik, waaronder het zelf sleutelen door gebruikers. In het algemeen bestaat echter de indruk dat in de Verenigde Staten, onder andere vanwege de hoge personeelskosten, het verschijnsel van de eigenaar-chauffeur veel meer voorkwam dan in Europa.

Die indruk wordt in ieder geval voor wat Nederland betreft ruimschoots bevestigd. Zo werden in 1902 in Haarlem en omgeving 36 rijvergunningen verstrekt, waarvan 25 aan chauffeurs.²³ Kort daarop werden de eerste chauffeursopleidingen opgezet. In Neder-

23 Vincent van der Vinne, Automobielen in Nederland, 1896-1940. Ondernemers, consumenten en overheid in een innovatieproces (doctoraalscriptie, Katholieke Universiteit Nijmegen z.j.) 81; Bos, ‘De gebruikers geteld’, 30.

[p. 51]

land kwam er op initiatief van de inmiddels koninklijke NAC, de KNAC, en de in 1893 opgerichte RI (Nederlandsche Vereeniging ‘De Rijwiel-Industrie’, de latere RAI) in 1906 een tot stand, als onderdeel van de Haagse ambachtsschool. Beroepschauffeurs konden er een cursus van twee en een halve maand volgen, eigenaarchauffeurs konden volstaan met een cursus van een maand. Tot begin jaren twintig volgden 395 beroepschauffeurs en 271 particulieren een opleiding, een aanwijzing voor het hoge aandeel beroepschauffeurs (59%) onder de vroege Nederlandse autorijders. Directeur was de ex-KMA'er, gerepatrieerde Indië-ganger en civiel en elektrotechnisch ingenieur G.F. Steinbuch, de latere auteur van een toonaangevend autotechnisch handboek en op dat moment tegelijk hoofdredacteur van De Auto (NAC) en van het Technisch Bijblad van De Kampioen (ANWB). Steinbuch trok zich later terug uit de chauffeursschool in Den Haag en richtte in dezelfde stad (na het Nijmegen van Aertnijs uit de beginjaren dé autostad van Nederland) het Automobiel-Technicum op, een ‘Vakschool voor Middelbaar Technisch Onderwijs’, een privé-instelling die geheel gemodelleerd was naar het voorbeeld van Duitse scholen. Behalve chauffeursopleidingen verzorgde Steinbuch daar ook tweejarige cursussen voor autotechnici. Voorzien van een bibliotheek (volgens Steinbuch de ‘uitgebreidste... van de geheele wereld’) met 900 boeken en 65 abonnementen en uitgerust met instructie-auto's (elektrisch, stoom en benzine), een motorfiets en een ‘vliegmachine’, had Steinbuch daar in 1911 al tweehonderd personen ‘van de meest verschillende rangen en standen van de maatschappij’ opgeleid, onder wie twaalf officieren, tien handelaars en twaalf ingenieurs.²⁴ Net als in het buitenland het geval was, vormden dergelijke scholen de kern van een in de jaren tien startende institutionalisering van het autotechnisch onderwijs.²⁵

Voor de autobezitters zonder chauffeur zat er niets anders op dan zich met het ‘functionele avontuur’ hoe dan ook te verzoenen.

Zeker vóór 1910 was een ieder die een auto kocht en niet de middelen of de wens had om de techniek naar een chauffeur of mecanicien te delegeren, aangewezen op zijn eigen technisch kunnen.

De onbetrouwbaarheid vormde een even onlosmakelijk onderdeel van het nieuwe vervoermiddel als zijn ‘sportieve’ karakter. Niet voor niets viel het een verslaggever op hoezeer de deelnemers aan een door de NAC in 1900 georganiseerde betrouwbaarheidsrit van de techniek genoten bij het in gereedheid brengen van hun auto's: ‘Het was een tooneel, dat op niet-ingewijden in de geheimen der carburatie een indruk moest maken alsof al die heeren toeristen werktuigkundigen van de bovenste plank waren.’²⁶

Als typerend voor dit soort gebruikers kunnen de herinneringen van de arts en autopionier J.P. Veening gelden. Geboren in Groningen, maakte hij als kleine jongen met zijn vader tochtjes in een gehuurd gerij zonder koetsier. Toen zijn vader op jonge leeftijd overleed, zette hij ‘de liefde voor RIJDEN’, zoals hij het noemde, voort door een fiets te kopen. Dat was in 1893, het jaar waarin hij ook voor het eerst hoorde over het bestaan van auto's in Frankrijk.

Echter, toen hij drie jaar later in Amsterdam een dergelijk voertuig voor het eerst zag, was de teleurstelling groot: ‘Ik had zó gehoopt, dat de automobiel de oplossing zou brengen en daar zag ik een ding, dat afschuwelijk lelijk was en rookte en stonk en trilde en een akelig lawaai maakte en niet de snelheid had van een fiets. Ik dacht: “dat is niets en wordt ook nooit iets”.’²⁷ Zijn enthousiasme werd pas gewekt toen hij, in 1898, de deelnemers van de rit Parijs-Amsterdam de hoofdstad zag binnenrijden. Vanaf dat moment begon hij alles te lezen wat hij in handen kon krijgen over de auto en ging hij zich verdiepen in de techniek. Na twee avontuurlijke autoritten, in Parijs en in België, in beide gevallen met een gehuurde auto met chauffeur, besloot hij zijn licht op te steken bij Henri Meijer, hoofdredacteur van De Kampioen. Diens antwoord deprimeerde hem zeer: ‘Als U niet zó gefortuneerd bent dat U zich kunt afvragen: “wat zal ik nu eens doen: een stal met renpaarden gaan houden of een automobiel kopen” dan moet u er niet aan beginnen.’²⁸

Veening slaat Meijers raad echter in de wind en koopt, op 16 mei 1902, een voiturette, een lichte eencilinder Darracq. Het vervolg van Veenings herinneringen, opgetekend in 1958, is één lange litanie van technisch gedetailleerde verklaringen voor ongevallen en ongemakken, van afgebroken motorsteunen, negen lekke banden op een tocht van Arnhem naar Amsterdam, het bestellen van een mengsel van glycerine en water bij zijn medicijnenleverancier bij wijze van koelvloeistof, tot het bij een naburige smid uit het volle metaal laten draaien van een set nieuwe nokkenassen, die het vermogen van zijn Darracq met sprongen doet stijgen. In 1914, twaalf jaar na zijn eerste aankoop, koopt Veening zijn volgende auto.

Het heeft er alle schijn van dat het technisch-functionele deel van het autoavontuur aanvankelijk werd gemodelleerd door de tegenstrever van de ANWB, de grootburgerlijke (K)NAC. Die probeerde bijvoorbeeld door het regelmatig organiseren van betrouwbaarheidsritten aan te tonen dat het met het functionele avontuur wel meeviel. Dat wordt bevestigd door de vragenrubriek van De Kampioen, waarin, in 1905 bijvoorbeeld, slechts 30 van de 313 ingezonden vragen de autotechniek betroffen (en meer dan het dubbele de motorfietstechniek). Niettemin laat deze rubriek zien met welke technische problemen de eerste autogebruikers worstelden.

Hoofdprobleem was de elektrische installatie (accu's, bougies), gevolgd door de brandstof, die dikwijls met speciale toevoegingen aan de persoonlijke behoefte van de gebruiker werd aangepast. Zo werd soms picrinezuur toegevoegd, een aan de racerij ontleende truc om het motorvermogen op te voeren.²⁹

24 Gijs Mom, De auto. Van avonturenmachine naar gebruiksvoorwerp (Deventer 1997) 172-173; De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging, 40. De RAI nam de auto in haar activiteiten en haar naam op in 1900, De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging, 5, 26.

25 Opmerkelijk genoeg startte die institutionalisering op het universitaire niveau, blijkens de benoeming tot privaatdocent aan de Technische Hogeschool Delft van ex-Spijker-medewerker Bruno Stephan in 1916. B. Stephan, Verbrandingsmotoren. Beschrijvend handboek voor het onderwijs en voor zelfstudie (Leiden [1917]). Een vakopleiding op het niveau van de garage-infrastructuur kwam pas aan het eind van de jaren dertig en gedurende de Tweede Wereldoorlog tot stand. H.G. Labots, 25 jaar. Mr. A.F.H. Jansen en de BOVAG (Stichting VAM, Voorschoten 1964) 55, 70.

26 ‘De toer door Nederland’, De Kampioen 18, no. 26 (28 juni 1901) 473-477, aldaar 476.

27 Veening, Van één cilinder Darracq tot acht cilinder Horch, 3.

28 Veening, Van één cilinder Darracq tot acht cilinder Horch, 4.

29 Henri Meijer, ‘De scheikunde aan het woord. Verbeterde brandstoffen voor explosiemotoren’, De Kampioen 22, no. 49 (8 december 1905) 943-945.

Het utilitaire gebruik van de auto

De missie die de ANWB zichzelf ten doel stelde, had dan ook een ander karakter, een karakter dat zijn succes als massa-organisatie,

[p. 52]

De ANWB propageerde het functionele gebruik van de auto, bijvoorbeeld door artsen. Hiervoor moesten volgens de ANWB auto's gebouwd worden die op alle landwegen konden worden gebruikt. Op de foto de arts J.P. Veening, hier in zijn Darracq uit 1901, op een zandweg in de Achterhoek. Hij zakte op zijn tochten regelmatig tot de assen in de modder. Meestal lukte het om op eigen kracht verder te komen, een enkele maal kwamen er paarden aan te pas.

ook van de automobiele toerist, zou bepalen. Symptomatisch daarvoor is het openingsartikel van hoofdredacteur Henri Meijer in een van de nummers van De Kampioen van 1907. In dat artikel klaagde Meijer, die naar we mogen aannemen namens het ANWB-hoofdbestuur sprak, dat de aanvankelijke belofte van paardenvervanging door de autoproducenten niet was ingelost. Volgens Meijer was de auto ‘opgegroeid tot een machine die met sneltreinen in snelheid wedijvert.... De machine, die aanvankelijk bedacht was om het paard, dat hoogstens 50 km per dag kan afleggen, overbodig te maken, omdat zij het werk beter, sneller en goedkooper zou kunnen doen, is een luxe-voorwerp geworden, soms twintigmaal duurder bij aanschaffing en in onderhoud dan een gewone equipage.’ Dat was betreurenswaardig, omdat ‘tal van plattelandsbewoners, dokters, notarissen, fabrieksdirecteuren, grondeigenaars, handelaars in landbouwbenoodigdheden enz., enz., die... groote afstanden hebben af te leggen, gretige koopers zouden zijn van een vertrouwbare automobiel wanneer die beantwoordde aan de alleszins bescheiden eischen dat zij niet duurder ware dan een flink paard met een degelijk rijtuig, geschiktheid bezat om in elk jaargetijde op alle landwegen te worden gebruikt en voorzien ware van een motor van zoodanige capaciteit om het voertuig onder minder gunstige omstandigheden een snelheid van 15 à 20 K.M. per uur mee te deelen’. Meijer voorspelde met name de Franse auto-industrie zware tijden, omdat in Amerika de noodzaak van het produceren van een goedkope en betrouwbare auto wel werd opgepakt. ‘Wat ons betreft, wij gelooven veeleer, dat de automobiel van den middenstand uit Amerika zal komen.’³⁰

Deze sterke nadruk op het utilitaire gebruik had een lange traditie binnen de ANWB. Al in 1891, tijdens de opkomst van de fietsgekte, bleek uit een onderzoek van de ANWB dat handelsagenten en handelsreizigers, artsen en fabrikanten (in deze volgorde) tot de voornaamste zakelijke gebruikers behoorden, vooral in de steden.³¹

Het was een historisch toeval dat de bruikbaarheid van de auto voor andere dan louter ‘sportieve’ doeleinden al vroeg definitief op de nationale agenda plaatste. Met de spoorwegstaking van 1903 werd het land in één klap afhankelijk van de moderne transportmiddelen fiets en auto.³² In een vaderlandslievende actie had het NAC-bestuur zijn leden telegrafisch verzocht hun auto's aan leger en politie ter beschikking te stellen. Alleen al in Amsterdam en Den Haag waren dadelijk 26 auto's beschikbaar. Met snelheden die normaal absoluut niet toegestaan waren, de begeleiders gewapend met een ‘rijksrevolver’, raceten de nieuwe helden nu in het algemeen belang door Nederland. Het was, zo stelde Peugeot-importeur Verwey & Lugard tevreden vast in een brochure (die pas een jaar later werd uitgebracht om geen ‘wonden... open te rijten’), één ‘Reuzen-betrouwbaarheidsrit’.³³ Verbaasd kwam De Kampioen achteraf tot de vaststelling: ‘(D)at duizenden “tegenstanders” in deze dagen vrienden van het rijwiel en de automobiel geworden zijn, dat honderden vreesachtigen hun vrees thans ridicuul vinden, ja, dat zelfs de hoogste autoriteiten, die door strenge wetten het automobilisme onder den duim hielden, thans bij het automobilisme hun toevlucht in de benauwdheid van het gestoord verkeer hebben gezocht, dat was zoo verrassend door zijn volkomen nieuwheid, dat niemand het had kunnen voorspellen.’³⁴ Ook het Handelsblad was lovend over ‘de reddende automobiel’.³⁵ Dat laatste was opmerkelijk, omdat juist het Handelsblad zich aanvankelijk een voorstander betoonde van het superbeschaafde avontuur van de

30 Henri Meijer plaatste daarmee impliciet kritische noten bij de ontwikkeling van het Franse automobilisme, dat de pioniersrol van Duitsland snel had overgenomen. In het laatste land hadden vooral Benz en Daimler het paardenvervangend karakter van hun vindingen benadrukt, terwijl hun techniek in Parijs en Nice werd ingezet in een luidruchtige celebratie van het avontuurlijke karakter van de auto. Tegen deze achtergrond kan ook het conflict worden geanalyseerd waarin G.F. Steinbuch verzeild raakte. Als hoofdredacteur van zowel het NAC-blad De Auto (Geïllustreerd Weekblad voor den Automobilist en Motor-wielrijder. Officieel Orgaan van de Nederlandsche Automobielclub en de Nederlandsche Motorwielrijders-vereeniging) als van het Technisch Bijblad van De Kampioen vertegenwoordigde Steinbuch het francofiele deel van het Nederlandse automobilisme. G.M. [Gijs Mom], ‘Steinbuch toen en nu. Bijbel van de autotechniek’, De Auto 76 (februari 1986) 16-19.

31 Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 40, 82-83; F.C.A. Veraart, Geschiedenis van de fiets in Nederland, 1870-1940. Van sportmiddel naar massavervoermiddel (ongepubliceerd afstudeerverslag, Faculteit Wijsbegeerte en Maatschappijwetenschappen, Technische Universiteit Eindhoven 1995) 62.

32 Uit de bewaard gebleven herinneringen van C.J. Dekkers uit Baarn blijkt dat hij in 1903 een auto huurde om naar zijn werk in Amsterdam te rijden. Dat beviel hem zo goed dat hij een jaar later een tweecilinder Clément-Bayard kocht van W.J. Stokvis in Arnhem. Dekkers, Historische belevenissen, 10.

33 De automobiel in 's lands historie. 6-22 April 1903 ([Den Haag] [1904]) 11, 45, 48.

34 De Kampioen 20, no. 6 (6 februari 1903), geciteerd in Alkemade, Het beeld van de auto, 37.

35 De Kampioen 20, no. 6 (6 februari 1903) 93-94. De inzet van de auto als utilitair vervoermiddel mag dan voor de direct betrokkenen een niet mis te verstane belofte voor de toekomst hebben ingehouden, in de geschiedschrijving van de spoorwegstaking fungeert hij slechts als een voetnoot. Daarbij is het echter opmerkelijk dat niet alle automobilisten gezagsgetrouw waren, want ook F. Domela Nieuwenhuis, de dichter en socialistische voorman Herman Gorter en anderen maakten tijdens de staking gebruik van een auto. A.J.C. Rüter, De spoorwegstakingen van 1903. Een spiegel der arbeidersbeweging in Nederland (Sun reprint 6, Nijmegen z.j.; eerste druk Leiden 1935) 291 noot 5, waar sprake is van de ‘Nederlandsche Automobielen [sic] Club’. H. de Wilde (red.), Actestukken der samenzwering. Gedenkboek der werkstakingen van 1903. Deel 1: Voorspel. Eerste en tweede periode (Wageningen 1903) 353. De Wilde, Actestukken der samenzwering. Deel 2: Derde en vierde periode. Naspel. Bijlage en register (Wageningen 1904) 553. ‘Met fietsen en automobielen trokken Domela Nieuwenhuis, Gorter en anderen door het land; maar het baatte niet veel’, De Wilde, Derde en vierde periode, 584.

[p. 53]

elektrische auto en geen goed woord overhad voor de parvenu's van het vroege automobilisme.³⁶

Ondanks deze opsteker voor de Nederlandse autobranche, echter, leek Meijer vier jaar later een roepende in de woestijn met zijn pleidooi voor een utilitair gebruik. Zelfs de artsen, waarop de ANWB in navolging van het buitenland zijn hoop had gevestigd, leken aanvankelijk Meijers oproep niet te volgen. In Nederland lijken de artsen zich in eerste instantie vooral van de motorfiets te hebben bediend, waarvan het park tot ver in de jaren twintig dat der auto's overheerste.³⁷

Er is weinig bekend omtrent de rol van de Nederlandse arts bij het opkomende automobilisme. Daarom komt de eerder aangehaalde herinneringen van autopionier Jan Pieter Veening bijzondere betekenis toe. Op zijn praktijk in het Gelderse Eibergen maakte hij ook af en toe gebruik van de fiets of de tilbury (een tweezitskoetsje), maar vanaf 1909 koos hij uitsluitend voor zijn in 1902 aangeschafte auto (zonder chauffeur), nadat hij zijn zware exemplaar had ingeruild voor een lichte tweezitter, opnieuw tweedehands. Tijdens de oorlog schakelde hij over op de motorfiets. Toen Veening in 1940 zijn praktijk in het Noord-Hollandse Beemster beëindigde, had hij op vier na al zijn vele auto's tweedehands aangeschaft.³⁸

De meeste plattelandsartsen waren echter aanvankelijk niet tot een dergelijke aanschaf in staat. In Oud-Beijerland, bijvoorbeeld, op een van de Zuid-Hollandse eilanden, legde Johan Hers gedurende zijn gehele drieëndertigjarige loopbaan de kilometerslange visiteroutes meestal te voet af. Dergelijke artsen brachten van oudsher het merendeel van hun werkzame uren onderweg door. Een collega van hem in een ander dorp huurde af en toe een koetsje, maar de kosten daarvan, op te brengen door de patiënten, bedroegen bijna evenveel als zijn jaarinkomen. Sommige artsen gebruikten met tegenzin de fiets en de enkeling die zich vóór 1910 wel aan een auto waagde had er weinig aan, gezien de zeer slechte staat van de plattelandswegen. Hoewel zodoende de indruk bestaat dat de Nederlandse plattelandsarts aanvankelijk weinig van de auto gebruik maakte, vormde hij een logisch startpunt om de noodzaak van de ontwikkeling van een auto die geschikt is voor nuttig gebruik te beargumenteren. Niet alleen omdat de arts gewend was met zijn medisch instrumentarium te experimenteren, maar ook omdat het vervoersprobleem juist voor deze groep als het ware om een oplossing schreeuwde, een oplossing die de tram met zijn vaste rijschema ten enenmale niet kon bieden. Toen de artsen langzaam aan begonnen zich te motoriseren, waren zíj het dikwijls naar wie in de gemeenteraden werd verwezen om af te zien van het afsluiten van de wegen voor de auto.³⁹

36 Vooral het burgerlijke Handelsblad had met een fijne neus voor de sociale verhoudingen vastgesteld hoe op de Parijse autotentoonstelling van 1903 de lelijkheid van het industriële Grand Palais, met zijn ‘schreeuwend-kleurige illuminatie’, harmonieerde met het toppunt van banaliteit, de auto. ‘De pracht en de verfijnde verzorgdheid dezer karren met reuzensnelheden, maken juist haar verachtelijkheid uit. Immers zij bewijzen, dat dit voertuig voornamelijk voor weelde en plezier moet dienen, en niet in de eerste plaats, als de ook zeer lelijke spoortrein, nuttig en noodzakelijk is. In de meeste gevallen is de automobiel de opzichtige verkondiger van wáren of geveinsden rijkdom. Met dat doel zet men zich, bespottelijk uitgedost, in het alleronaangenaamste vehikel om... niets te zien door snelheid of stof.’, ‘Nicht Nurks op de Automobieltentoonstelling’, De Kampioen 20, no. 2 (9 januari 1903) 29-31, aldaar 30.

37 Zie bijvoorbeeld de lijst die is gepubliceerd in De Kampioen van 1904 en is overgenomen door Bos, ‘De gebruikers geteld’, 19-145, aldaar 125. Toen Leonard Lang in januari 1921 de RAI-tentoonstelling opende, schatte hij het aantal motorfietsen in Nederland op 20.000, grotendeels gebruikt door ‘dokters, veeartsen, inspecteurs van weg en werken, reizigers en ook voor sportdoeleinden, zonder te spreken van die, welke in gebruik zijn bij leger, post en telegrafie’, De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging, 52. Zie verder hoofdstuk 2, grafiek 2.7.

38 Veening, Van één cilinder Darracq tot acht cilinder Horch.

39 P.G.M.G. Perneel, Het beroepsjournaal van dr. J.F.Ph. Hers, arts te Oud-Beijerland, 1881-1915. Een reconstructie van een plattelandspraktijk omstreeks 1900 (proefschrift, Erasmus Universiteit Rotterdam 2000) 80-98. Volgens Perneel, die zich voor zijn analyse baseerde op de uitgebreide dagboeken van Hers, was Hers geenszins een uitzondering, Perneel, Het beroepsjournaal, 83, 84.

Voorkeur voor een betaalbare en betrouwbare auto

De behoefte aan een versterking van de utilitaire eigenschappen van de auto werd luider op een moment dat in 1907 een recessie vanuit Amerika over Europa spoelde en een afzetcrisis ook de

De roep van organisaties zoals de ANWB om een kleinere gezinsauto, zowel geschikt voor vrijetijdsbesteding als voor zakelijk gebruik, werd steeds luider in de eerste decennia van de twintigste eeuw. Ford speelde hier zeer succesvol op in. In deze reclame uit de jaren dertig werd dit thema expliciet benoemd.

Franse en Duitse auto-industrie trof. In Nederland zag de autobranche, na de zo teleurstellend verlopen salon van 1908, gedurende vijf jaar af van het organiseren van een tentoonstelling. Kort tevoren had de Franse minister Méline in zijn boek Retour à la terre de verwachting uitgesproken dat er in Frankrijk een automarkt bestond van hooguit 30.000 personen, een markt die, eenmaal verzadigd, door drie à vier fabrikanten kon worden bediend. De meeste Europese producenten deelden Mélines mening. Ook de zich aarzelend ontwikkelende Nederlandse auto-industrie concentreerde zich vooral op de luxemarkt.

In de Verenigde Staten vormde de recessie echter de opmaat tot een verandering in het ontwerptraject van de auto. Daar was de ‘runabout’ van oudsher een goedkoop alternatief, waarop Henry Ford voortborduurde met het ontwerp van zijn T-model, dat vanaf 1909 in almaar toenemende aantallen uit de fabrieken in Detroit zou rollen.⁴⁰

De concurrentie uit Detroit dwong de Europese auto-industrie tot de productie van goedkopere en gebruiksvriendelijker modellen. Ook de autoclubs hebben in deze bijstelling een rol gespeeld. In

40 Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 208-210.

[p. 54]

Grafiek 3.1: De ontwikkeling van het aantal personenauto's naar vermogensklasse, 1909-1919. In de ontwikkeling van het aantal personenauto's naar vermogensklasse in de periode 1909-1919 valt op dat de lichtere klasse van 7-14 PK het snelst groeide. (voor bronvermelding zie pag. 332)

Frankrijk is bijvoorbeeld goed te volgen hoe de Touring Club zich rechtstreeks richtte tot de industrie om haar wensen gehonoreerd te krijgen. Sleutelfiguur in dit proces was de ‘paus van het automobilisme’ Baudry de Saunier, een tot het automobilisme bekeerde fietser en tevens veelschrijver over techniek en moraal van de auto. Zo werd de voor de zelfsleutelaar zo moeilijke toegankelijkheid van de kleppen van de motor, van de magneetontsteking en van de carburateur aan de kaak gesteld. Tevens werd in een breed debat in de gespecialiseerde pers de gewenste ‘voiture de grand tourisme’ gedefinieerd (en afgezet tegen de ‘voiture du grand plaisir’), die comfortabeler moest zijn dan de vroegere voiturettes en geschikt voor ‘le couple touriste’, met gemakkelijk afneembare velgen of banden en met richtingaanwijzers. Het was, zo kan men uit dit debat opmaken, vooral een kleinburgerlijke auto: betaalbaar, ‘eerlijk, simpel en zonder pretenties’.⁴¹

Vergelijkbare debatten vonden ook in de Nederlandse autopers plaats, met G.F. Steinbuch als Nederlandse Baudry de Saunier, maar de terugkoppeling naar de ontwerpers van de auto is hier veel lastiger aanwijsbaar. Toch valt de intermediërende rol van zowel de NAC als de ANWB bij de beeldvorming over de auto niet te ontkennen. Parallel aan de roep om een betrouwbare auto veranderde namelijk het dominante beeld ervan. Niet langer stonden de racemachine en het luxueuze voertuig centraal; de auto werd nu gedefinieerd als een voor de gegoede burgerij van artsen, advocaten, notarissen, ondernemers en handelsreizigers betaalbaar en betrouwbaar voertuig dat zowel voor het toeren in de weekeinden en in de vakanties als zakelijk gebruikt zou kunnen worden. Het door de ANWB gecreëerde beeld was een perfecte voorafschaduwing van het dualistische en daarmee universele karakter van de auto zoals we dat nu nog kennen: bron van genot en alibi van nuttigheid.

41 Bertho-Lavenir, La roue et le stylo, 176-184.

De stadsauto

Het zo gewenste utilitaire karakter veronderstelde dat er aan ten minste twee eisen ten aanzien van gebruiksvriendelijkheid zou worden voldaan. In de eerste plaats moest de technische betrouwbaarheid van het voertuig een stand hebben bereikt die binnen de mobiliteitscultuur van een groeiende groep technische leken als aanvaardbaar kon gelden. In de tweede plaats moest het ‘sportieve’ karakter van de auto in zoverre worden getemd, dat de auto zonder al te veel problemen in de stad gebruikt zou kunnen worden. Ten aanzien van het eerste aspect ontstond gaandeweg een onderhoudscultuur en -infrastructuur, een bereidheid om een hele maatschappij op de schop te nemen om een nog steeds als intrinsiek onbetrouwbaar geldend artefact in een onderhoudssysteem in te bedden, zoals later nog zal blijken. Wat het tweede aspect betreft: zolang de auto erop was afgestemd om vooral snel en continu te rijden (zoals bij het toeren en racen het geval was), was hij een onding in het almaar drukker wordend stedelijk verkeer. Dat had te maken met de herkomst van de verbrandingsmotor vanuit de industriële toepassing als aandrijving van gereedschapsmachines, waar immers een constant toerental voldoende was (net zoals dat bij de meeste stoommachines in de industrie het geval was).

Toegepast in de auto, moest deze relatief sneldraaiende machine in toerental worden gereduceerd om hem geschikt te maken voor gebruik in de stad. Dat gebeurde door in het inlaatkanaal een ‘gasklep’ aan te brengen, die het volume van het aangezogen luchtbenzinemengsel moest variëren en die het de bestuurder daardoor mogelijk maakte om de belasting (bij tegenwind, bij het bestijgen van een helling) en het toerental voortdurend aan zijn wensen aan te passen.⁴²

In beide gevallen bestond er hetzelfde alternatief: de elektrisch aangedreven auto. Deze was niet alleen vanaf het begin van zijn invoering in de stad ingebed geweest in een onderhoudscultuur, centraal uitgevoerd in een door specialisten gerund laadstation, maar hij was door zijn grote versnellingsbereik (waardoor ook stapvoets kon worden gereden), zijn gebruiksvriendelijke stop-startgedrag, zijn relatief eenvoudige bediening en op de koetsenbouw gebaseerde lay-out ook bij uitstek geschikt voor het stadsverkeer.

Allerlei factoren zorgden er echter voor dat de elektrische aandrijving als toerauto niet van de grond kwam, zodat deze zijn nut vooral bewees in de vorm van de taxi, de postbestelauto en de brandweerauto, met name in Amsterdam.⁴³

42 Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 107-110.

43 Gijs Mom en Vincent van der Vinne, ‘Geschiedenis van de elektrisch aangedreven auto: de eerste en de tweede generatie, 1881-1914’ in Gijs Mom en Vincent van der Vinne, De elektro-auto. Een paard van Troje? (Deventer 1995) 111-193.

[p. 55]

De T-Ford betekende de doorbraak van de auto in Nederland na 1920. In 1924 waren er landelijk 31.000 auto's geregistreerd, waaronder een groot aantal T-Fords. Zij waren onder meer zo populair omdat ze konden worden omgebouwd tot vrachtauto of bus. Op de foto de Haarlemse groente- en aardappelhandelaar G. Wijkhuizen die een omgebouwde T-Ford gebruikte om met zijn ambulante handel langs de deuren te gaan.

Vanaf de recessie van 1907, die de toekomst van een productiepolitiek van exclusief luxueuze auto's op losse schroeven stelde, deed de auto-industrie er alles aan om een auto te ontwikkelen die behalve voor sportieve doeleinden ook voor stadsgebruik geschikt was. Op het eerste gezicht leek de ‘cycle-car’, die kort na de recessie van 1907 op de Engelse markt verscheen en zelfs onder Nederlandse producenten navolging vond, aan de door de ANWB gepropageerde behoeften tegemoet te komen. De Econoom, gebouwd door de heren Hautekeet en Van Asselt, ex-medewerkers van Spyker, was niet alleen in zijn naamgeving een teken des tijds. Er zijn er in 1913 en 1914 vijfentachtig van verkocht.⁴⁴ Een op een buizenframe uit de fietstechniek gebaseerd compromis van een betaalbare avonturenmachine stuitte echter in ons land, net als elders in Europa, op scepsis, juist vanwege zijn geringe robuustheid en betrouwbaarheid. Holdert's Polytechnisch Weekblad wees ze bijvoorbeeld af als ‘doodkisten op wielen’.⁴⁵

De ANWB voerde nog een belangrijk bezwaar aan tegen de cyclecar: die was slechts voor twee personen geschikt, en hoewel betrekkelijk goedkoop (1200 gulden) was de aanschafprijs ervan maar weinig minder dan die van de reeds beschikbare lichtere auto's in de klasse vanaf 10 pk, die juist in deze periode steeds meer werden verkocht in Nederland (zie grafiek 3.1). Het was duidelijk dat de cycle-car niet de goedkope auto was waarop de ANWB zat te wachten. Wat gezocht werd, was een soort limousine voor zes personen, niet duurder dan 2000 gulden, die gemakkelijk was te onderhouden en weinig aan benzine en banden verbruikte. Als het even kon, moesten ook jaarlijkse vakantiereisjes naar Zwitserland en af en toe een uitje naar Zandvoort en Scheveningen gemaakt kunnen worden.⁴⁶

Het succes van deze benadering bleek echter pas tijdens het Interbellum en daarna. De universele ‘middenklasseauto’, geschikt voor gezin én zakelijk gebruik, werd toen gemeengoed. Wel werd al snel duidelijk dat de ANWB met de gekozen benadering op het goede paard had gewed. Terwijl de toeristenbond het aandeel van zijn leden onder de Nederlandse fietsers had zien teruglopen van 30% in 1891 via 20% in 1900 naar 12% in 1906, kon hij in 1923 met trots verwijzen naar de bewijzen in zijn administratie ‘dat er maar betrekkelijk weinigen (onder de Nederlandse automobilisten) zijn, die niet zijn ingeschreven in de ledenlijst van den ANWB en niet alleen omdat de meesten vroeger of nu nog wielrijder zijn, - maar vooral omdat zij erkennen het vele goede dat de Toeristenbond doet voor het toerisme te land en te water’.⁴⁷ Het aandeel van de NAC-leden onder de Nederlandse automobilisten nam daarentegen na 1916 geleidelijk af. Dit moet mede zijn teweeggebracht door de positie die de ANWB in de vroege fase van het Nederlandse automobilisme wist te verwerven. Zijn aantrekkingskracht lag waarschijnlijk in het feit dat de bond, op basis van de ervaring die was opgedaan met het temmen van de fietser, snel in staat was een aansprekende visie te ontwikkelen op de toekomst van het autogebruik én die visie wist om te zetten in een waaier van concrete acties, gericht op de constructie van een bedding voor de gewenste auto en het gewenste autogebruik.

44 Lammerse, Autodesign in Nederland, 53.

45 Alkemade, Het beeld van de auto, 46 (citaat: 48).

46 Henri Meijer, ‘De “Cycle-car” in de practijk’ (1), De Kampioen 30, no. 12 (21 maart 1913) 229-230.

47 W.J. Lugard, ‘De ANWB en het motortoerisme’, De Kampioen 40, no. 6 (9 februari 1923) 101-102. Aandeel leden: Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 41, 112; Veraart, Geschiedenis van de fiets in Nederland, 58.

De doorbraak van de universele auto

Het was de malaise tijdens en kort na de Eerste Wereldoorlog in Europa, waarvan de Amerikaanse merken gebruik maakten om het Europese vasteland met hun goedkope producten te overspoelen, de T-Ford voorop. In het begin hadden zij het nog moeilijk,

[p. 56]

toen de markt werd verzadigd door ‘oorlogswagens’, door de Duitsers in bezet gebied gevorderde en daar achtergelaten auto's.⁴⁸ Wat de oorlog verder echter vooral teweeg had gebracht, was een enorme expansie van de productiecapaciteit van de autofabrieken, vooral in de Verenigde Staten, die na de oorlog koortsachtig naar een navenante expansie van de markt streefden.⁴⁹ De snelle groei van het wagenpark in de jaren twintig kan dan ook worden toegeschreven aan de groei van het marktaandeel van de T-Ford, die de auto binnen het bereik van de gehele burgerij bracht. In de Autokampioen werd in 1930 geconcludeerd dat ‘de ontzaglijke vlucht, die het automobilisme in de laatste jaren genomen heeft, voor een groot deel (is) te danken aan deze veel gesmade en geridiculiseerde Fords. Deze goedkoope en na eenige jaren door ondervinding bruikbaar bewezen wagentjes hebben de massa tot het automobilisme gebracht.’⁵⁰

De populariteit van de T-Ford kan vanuit verschillende factoren worden verklaard. Hij was relatief goedkoop, terwijl wat hij tekortkwam in betrouwbaarheid ruimschoots werd gecompenseerd door een uitgekiend servicenetwerk, dat continu een ruime voorraad aan reserveonderdelen gereed hield. Wat de voertuigstructuur zelf betreft, werd de T-Ford gekenmerkt door een licht, maar stijf geconstrueerd chassis, waarin een krachtige viercilindermotor was gehangen. Het geheel stond hoog op de wielen en was daardoor geschikt om op slecht onderhouden wegen te rijden. Bovendien was zijn overzichtelijke technische structuur bij uitstek geschikt voor een door de gebruiker uit te voeren ombouw naar een vrachtauto, een ambulance of een autobus, hetgeen dan ook op ruime schaal gebeurde. Zo kon een autoconcept dat in zijn basisstructuur geenszins typisch was voor de autotechniek van die tijd, door de gebruikers voortdurend worden aangepast aan de eigen behoeften.⁵¹

Het Polytechnisch Weekblad concludeerde in 1919 ‘dat het auto-toerisme, zooals wij dat in Holland overheerschen zien, op een gegeven tijdstip geen meerdere groeikracht zal blijken te bezitten. Maar de auto als zaken- of dienstmiddel heeft hier te lande nog slechts de beteekenis die de schrijfmachine 20 jaar geleden vervulde! Een ontzaglijk terrein ligt er braak voor een aan Europeesche verhoudingen aangepast “Ford”-type.’⁵²

De doorbraak van de universele auto op basis van de aandrijving door middel van een benzinemotor werd in hoge mate mogelijk gemaakt doordat de nog steeds beperkte betrouwbaarheid van de auto werd gecompenseerd door de inrichting van een landelijke onderhoudsinfrastructuur. Gezien het toenemende lekenkarakter van de autogebruiker, was deze infrastructuur wijd vertakt, zeer divers en moest zij de gehele maatschappij omspannen. Zo was er in de eerste plaats een betrouwbare distributie nodig van brandstof van voldoende (maar ook: constante!) kwaliteit en moest er een nationaal netwerk van onderhoudswerkplaatsen en garages worden opgezet. Voor het gebruik van de auto, zeker naarmate dat in almaar groteren getale gebeurde, moest een netwerk van geschikte wegen worden aangelegd, evenals plaatsen waar men de nacht kon doorbrengen en kon uitrusten van de tocht. Tijdens het rijden, ten slotte, werd het steeds meer noodzakelijk om zich volgens bepaalde regels te gedragen, terwijl het tevens belangrijk was zich aan een voorgeschreven maximumsnelheid te houden in verband met de verkeersveiligheid. In het navolgende wordt de opbouw van deze infrastructuur verder toegelicht, waarbij met name de rol van de ANWB als ‘wegbereider’ van de auto naar voren zal worden gehaald.

48 Alkemade, Het beeld van de auto, 104.

49 Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 470.

50 P. Lamberts Hurrelbrinck, ‘Staat het automobilisme voor een revolutie?’, Autokampioen 24, no. 48 (29 november 1930) 837-838, aldaar 837.

51 Ronald Kline en Trevor Pinch, ‘Users as agents of technological change. The social construction of the automobile in the rural United States’, Technology and Culture 37, no. 4 (oktober 1996) 763-795.
De versnellingsbak van de T-Ford had een atypisch planetair tandwielstelsel als basis, het elektrisch systeem was gebaseerd op een ongewone, in het vliegwiel verwerkte stroomgenerator en een elektrische startmotor ontbrak zelfs geheel tot het begin van de jaren twintig. Voor kritiek op het T-model door Amerikaanse gebruikers (vooral van het platteland) zie Reynold M. Wik, Henry Ford and grassroots America ([Ann Arbor] 1972) 59-81.

52 Polytechnisch Weekblad (10 oktober 1919), geciteerd in Alkemade, Het beeld van de auto, 156-157.

Benzinedistributie

In 1904 ging de ANWB zich bemoeien met de brandstofdistributie door een ANWB-keurmerk te ontwikkelen voor betrouwbare ‘bonds-benzinedepots’. In korte tijd kelderde het aantal door de bond gesanctioneerde depots van 94 (stand van 1902) naar 28, maar al in 1905 omvatte de lijst weer 115 depots, een blijk van de maatschappelijke macht van de bond. Die depots waren over geheel Nederland verspreid, maar opmerkelijk was hun hogere dichtheid langs de grote rivieren en in een corridor die van de Randstad naar de Duitse grens liep.⁵³ Al in 1913 was Nederland bedekt met een netwerk van 1500 depots.⁵⁴

In 1909 sloot de ANWB een contract met de brandstofleverancier N.V. Acetylena, de twee jaar tevoren opgerichte verkoopmaatschappij van de Koninklijke/Shell. Met een marktaandeel in 1914 van 80%, bouwde de Koninklijke een distributie-infrastructuur op die aanvankelijk, vanaf de inrichting van een destillatiefabriek in Rotterdam in 1902, gebaseerd was op de drogisterijen. Van verkoop aan huis, gebruikelijk bij de verkoop van lampolie, zag de olieproducent vanwege het nog geringe aantal automobilisten af. De als ‘Autoline’ op de markt gebrachte brandstof werd vooral in de grote steden afgezet. In 1914 bedroeg het verschil in afzet tussen Zuid-Holland en een provincie als Drenthe bijvoorbeeld een factor 40. Vanaf halverwege de jaren twintig ‘kroop [de Koninklijke/Shell] verder naar de consument toe’ (en liep zij de ANWB voorbij) in de opbouw van een netwerk van benzinestations langs de rijkswegen.⁵⁵

53 Erik te Brake, Maarten Engels en Tim Jongbloed, Brandstof en smeermiddelen in Nederland in de twintigste eeuw (ongepubliceerd werkstuk, college Geschiedenis van de Techniek en Innovatiesystemen 2, Faculteit Technologie Management, Technische Universiteit Eindhoven 2001) 35. Het grote aantal depots langs de rivieren kan behalve uit de voorkeur van de vroege automobilisten voor de dijkweggetjes (bij ontstentenis dikwijls van andere wegen) mogelijk ook worden verklaard uit de brandstoftoelevering aan de rivierscheepvaart. In dat geval volgde het autosysteem niet alleen het systeem van de fiets, maar ook dat van de binnenvaart.

54 Acetylena-advertentie in Motorkampioen 8 (1916) 149, met dank aan Bram Verhees.

55 Ferry de Goey, Henri Deterding, Royal Dutch/Shell and the Dutch market for gasoline, 1902-1946 (ongepubliceerd manuscript, z.j.); Van der Vinne, Automobielen in Nederland, 103-104.

De regeling van de maximale snelheid

Opmerkelijk vroeg werden fiets en auto omarmd door de nationale overheid en het leger. Dit wordt wel in verband gebracht met het verschijnsel dat juist de hogere echelons in de staatsbureaucratie en het leger tot de eerste autobezitters behoorden.⁵⁶ Een van de nationale actoren die de auto een warm hart toedroegen, en niet de minste, was minister ir. C. Lely. Al in januari 1899, het jaar waarin ook de rijkstollen bij wet werden afgeschaft, liet hij weten dat in verband met het toenemende motorverkeer de versmalling van de wegen moest worden gestopt. Ook probeerde het Rijk in een nieuwe wet de snelheidsbarrières die door gemeenten werden opgeworpen, uit de weg te ruimen. Autobezitters moesten boven-

56 Gerhard Horras, Die Entwicklung des deutschen Automobilmarktes bis 1914 (München 1982) 314.

[p. 57]

Gerrit van der Tweel (1907), automobilist.

Ze stuurde als een scheermes
Ik leerde rijden op mijn veertiende van meneer Bootz. Dat was in 1921. Rij-instructeurs had je toen niet. Als je achttien jaar werd, dan kreeg je zo je rijbewijs opgestuurd, een groen papiertje was dat. Ik mocht natuurlijk nog niet rijden, maar ik ben nooit aangehouden. Die Bootz was een rijke man. Hij had twee gouvernantes, eentje voor het huishouden en eentje voor de kinderen, en ik was er voor de auto. Hij had een pic-pic met zo'n schuivenmotor. Die motor liep echt prachtig. Als je een rijksdaalder op het startbord zette, dan bleef die gewoon staan, totaal trillingvrij. Hij liep precies 92 kilometer.
Auto's zijn mijn grootste liefde, maar dat is een familiekwaal. Als er een familiereünie was of zoiets, dan spraken wij uitsluitend over auto's en de vrouwen hadden er dan de pest in.
Na mijn diensttijd kon ik in de werkplaats van meneer Kroymans in Hilversum komen, die verkocht Ferrari's. Daar ben ik gebleven tot je de krach in Amerika kreeg. Ik was ongetrouwd, dus ik kreeg de zak. Toen ben ik in 1933 voor mezelf begonnen. Ik huurde een werkplaats. Ik barstte van het werk.
Op mijn eenentwintigste kon ik een 1,5 liter Bugatti, die in de sloot had gelegen, voor vierhonderd gulden kopen. Die heb ik weer helemaal opgeknapt. Ik had natuurlijk geen vierhonderd gulden bij me, maar wel mijn spaarbankboekje. Dat liet ik zien en het geld haalde ik de maandag daarop van de bank. Maar op zondag zat ik al wel achter het stuur. Mensen keken mij meestal na als ik in de auto zat, want ik reed altijd vreselijk hard. Dat vond ik heerlijk. Eigenlijk wilde ik coureur worden, maar ik heb een autoongeluk gehad en daar heb ik een stijf been aan overgehouden. Ik heb wel eens in een raceauto gereden. Ik had wel vrienden die coureur waren. Tegenwoordig is daar niks meer aan, je ziet ze niet meer sturen, ze hebben de versnelling en alles gewoon met knopjes op het stuur zitten. Ze worden met driehonderd kilometer uit de bocht geslingerd en dan leven ze nog. Vroeger was je dan dood.
Al die oude auto's van vóór de oorlog hadden het stuur rechts zitten en het gaspedaal in het midden. Ik heb eens een mevrouw moeten leren rijden die net een nieuwe T-Ford had gekocht. Die mevrouw reed tussen Bussum en Huizen en ik zei haar dat ze links af moest slaan en toen ging ze rechtsaf een bospad in. Ik zeg: ‘Wat doe je nou?’ ‘Ja’, zegt ze, ‘ik was met mijn gedachtes ergens anders.’ Ik zeg: ‘Dat is levensgevaarlijk.’ Ik vertelde dat 's avonds aan haar man: ‘Uw vrouw is levensgevaarlijk, die moet u nooit alleen laten sturen.’
Richtingaanwijzers zaten er vroeger niet op. We staken onze hand uit. Verlichting zat er ook niet op, dat ging met carbid en achterop hingen we een olielampje. Vroeger had je geen verwarming in de auto. Ik had altijd een leren jas aan en een leren kap op. Dan zette je de motorkap open en daar zette je een blokje hout tussen en dan kwam de warmte tegen de voorruit aan. Als het te koud was om te starten, dan draaide je de bougies eruit en die verwarmde je op het gasstel en dan draaide je ze er met handschoenen aan snel weer in.
Die Bugatti was toch wel de mooiste auto die ik heb gehad, een prachtkan Daarna ben ik verliefd geworden op de Lancia, ook een fijne kar, daar kon je alles mee doen. Die lag als een muur op de weg en ze stuurde als een scheermes. Ze draaide zeker 140/145 kilometer, fantastisch hoor.
Nu rij ik in een Suzuki, die heb ik pas gekocht. Die kostte vijfenveertighonderd gulden. Ha, ha, ik heb nog nooit zoveel voor een auto betaald.

[p. 58]

De toenemende verkeersintensiteit en -diversiteit vroeg niet alleen om regels en voorschriften, maar ook om een gedragsverandering en -beïnvloeding. Vooral de jeugd was een belangrijke doelgroep en moest als medeweggebruiker, onder meer als fietser, leren met het opkomende autoverkeer om te gaan. De ANWB was al vrij vroeg bezig met verkeersopvoeding, getuige deze schoolplaat uit de jaren twintig.

dien allerlei vergunningen hebben, voor iedere gemeente, voor het berijden van provinciale wegen en voor rijkswegen. Al in 1901 werd door Lely, vergeefs, een wetsontwerp ingediend waarin de bevoegdheden van provinciale en gemeentelijke overheden om rijvergunningen te verlenen kwamen te vervallen. Ook het volgende, in 1903 door minister De Marez Oyens verdedigde wetsontwerp (de vorige regering was inmiddels afgetreden) stuitte op bezwaren, omdat de bevoegdheid tot het verlenen van een rijvergunning aan de lagere overheden werd onttrokken en deze overheden alleen de bevoegdheid behielden om bepaalde wegen voor autoverkeer ongeschikt te verklaren. Zo hadden op dat moment van de 188 Zuid-Hollandse gemeenten er 68 voor auto's afgesloten wegen, een uiting van een op dat moment alom aanwezig verzet tegen de ‘losgelaten automobielen’. Pas in maart 1904 slaagde De Marez Oyens erin een opnieuw gewijzigd voorstel door het parlement te loodsen, maar niet zonder een aantal ingrijpende wijzigingen.⁵⁷

De meest controversiële steen des aanstoots was artikel 15, waarin een verbod werd uitgesproken op het rijden ‘met een zoodanige snelheid, dat de vrijheid of de veiligheid van het verkeer op (den) weg wordt belemmerd of in gevaar gebracht’. Oorspronkelijk had het artikel een maximumsnelheid van 40 km/h omschreven, maar dat haalde de uiteindelijke wetstekst niet. Even leek het erop dat Nederland de auto-eeuw zou ingaan met ‘de meest moderne (motorwet) van Europa’, maar toen daarop verschillende gemeenten snelheidslimieten van 10 km/h of lager begonnen voor te schrijven, kwam de regering in 1908 met een voorstel van een minimaal voor te schrijven snelheidsmaximum van 15 km/h in de bebouwde kom; daarbuiten gold geen maximumsnelheid. Toen dit voorstel vervolgens door een amendement van kamerlid Van Citters naar 10 km/h werd verlaagd, barstte het protest los. De NAC (die zich in haar nieuwe blad De Auto afvroeg: ‘Wenscht men den ondergang van het automobilisme in Nederland?’) organiseerde met de ANWB, de Nederlandsche Motorwielrijders Vereeniging (de latere koninklijke KNMV) en de Nationale Bond voor Vreemdelingenverkeer een ‘monsterbetoging’ op de Scheveningse boulevard. Daarbij werden snelheidsproeven die de absurditeit van het voorgeschreven maximum moesten aantonen, gevolgd door remproeven, omdat menigeen destijds meer geïmponeerd was door de ten opzichte van de paardentractie uitzonderlijk korte remweg, dan door de snelheid. Het mocht echter niet baten: het amendement-Van Citters werd met 28 tegen 16 stemmen aangenomen en bleef van kracht tot 1923, toen de toegelaten maximumsnelheid werd verdubbeld tot 20 km/h (en in 1957 tot 50 km/h).

57 Voor de volgende alinea's zie ook Alkemade, Het beeld van de auto, 65-78 (citaat: 78); B. Evert Lugard (red.), Gedenkboek van het 25-jarig bestaan der Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club, 1898-3 Juli 1923 (Haarlem 1923) 66-69; Fuchs, Die heerlijke auto's, 124-125; Van der Vinne, Automobielen in Nederland, 121-127, 131 (‘meest moderne motorwet’, 127). Voor de wetstekst van 1923 en de tekst van het internationaal verdrag uit 1909 zie P. Kramer, Motor- en rijwielwet. Practisch toegelicht ten dienste der politie, automobilisten en wielrijders (Den Haag 1927, 4e druk).

Begeleiding en opvoeding van autotoeristen

De begeleiding van het opkomende autotoerisme betekende voor de ANWB nauwelijks een koerswijziging. Al in 1888 was de bond ten behoeve van het toeren op de fiets begonnen met de uitgifte van een Reiswijzer, een soort Michelin-gids avant la lettre. Acht jaar later kwamen daar de Toerboekjes bij, waarin fietstochten door het gehele land stonden uitgestippeld. Steunend op zijn gedecentraliseerde consulsysteem (de ogen en oren van de bond in elke uithoek van Nederland) werd ter ondersteuning van dat toerisme een netwerk van bondshotels opgebouwd, dat in 1899 al 575 hotels omvatte. In 1909 richtte de ANWB een modelkamer in, die (nomen est omen) op de Middenstandsexpositie in het Amsterdamse Paleis voor Volksvlijt voor het eerst werd tentoongesteld. ‘Weg waren... de gordijnen van plechtig somber pluche, de houten wastafel met lampetkan en -kom, het monumentale ledikant met machtig veren bed en gewatteerde dekens en de onverslijtbare vloerbedekking,

[p. 59]

die de voetzolen van vele generaties had gestreeld. In plaats daarvan: lichte gordijnstoffen, lichte stoffen, een gelakt stalen ledikant met modern matras, een vaste wastafel en douche.’⁵⁸

Dergelijke hotels stonden in toenemende mate langs wegen die waren voorzien van bewegwijzering, verzorgd door de ANWB. In 1904 stonden er in Nederland 1000 wegwijzers opgesteld, een aantal dat in 1918 was toegenomen tot 2800 en dat zich in de jaren dertig stabiliseerde rond de 4000. In 1919 verschenen de eerste ‘paddenstoelen’ voor fietsers langs de weg.⁵⁹

Ook bij het vormgeven van de relatie tussen artefact en gebruiker speelde de ANWB een cruciale rol. De zit achter het stuur, het aanzwengelen van de motor, het bedienen van de pedalen, de gas- en ontstekingshendel en de versnellingspook, dat alles moest worden geleerd in een proces waarbij zowel de gebruiker als het artefact op elkaar moesten worden afgestemd. Dat betrof dan nog slechts het gebruik in engere zin, want ook het gebruik in het dagelijkse verkeer moest worden aangeleerd. Dat leerproces betrof niet alleen het inoefenen van een voldoende reactiesnelheid (niet de eerste, maar de direct daarna volgende hindernis bleek het grote struikelblok), maar ook het inhalen, het afremmen onder een gelijktijdig signaal met de handen en het nemen van een bocht. ‘Word niet vaart-wellustig!’ hamerde De Kampioen de novieten in. ‘Te allen tijde, zelfs, ja vóóral als ge hard rijdt, moet ge de weg voor u “ontleden.” Ge kijkt naar de erven der huizen, die ge nadert of ge let op uitrijpoorten, op hekken, tuinrasteringen, in 't kort op alles, wat ge op 'n paar honderd meter nadert, ge controleert de veiligheid van uw vaart met de oogen door 'n nauwkeurige inspectie van alles wat zich op de weg uitmondt. Ge let op rails, waar ze zich splitsen, op slechte wegstukken, en vooral op zijwegen.’⁶⁰

Ten slotte was er nog het heikele rijden bij avond, dat hele debatten losmaakte over de al dan niet geldende wenselijkheid van het doven der lantaarns bij het naderen van een tegenligger. Hoewel de regionale pers over het algemeen zakelijk over de ongevallen met auto's berichtte, schemerde hier en daar toch een ook uit het buitenland maar al te bekende weerstand tegen de auto door. In Staphorst, bijvoorbeeld, kon een automobilist doornen, spijkers en zelfs balken op zijn weg vinden. Vooral toen in de zomer van 1906 enkele ook in de landelijke pers breed uitgemeten dodelijke ongevallen plaatsvonden, was de publieke verontwaardiging groot.⁶¹

Het debat ging niet alleen over mensen, maar ook over dieren.

Hier propageerde de ANWB minder terughoudendheid.⁶² Voor kippen diende men niet uit te wijken, dat was onbegonnen werk. Honden waren een geval apart: was uitwijken niet mogelijk, dan moest men er maar overheen. De ANWB stelde zich verder echter op het standpunt dat autorijders zich als een gentleman moesten gedragen, waarmee men bedoelde dat zij een aan hun klasse verplichte hoffelijke houding in het verkeer moesten tentoonspreiden. Het was precies deze modellering van het ‘karakter’ van de verkeersdeelnemers die de ANWB als zijn missie in het Interbellum steeds uitgesprokener begon te formuleren. Als geen andere organisatie verzette de ANWB zich tegen de normvervaging die bij de verdere diffusie van de auto om zich heen leek te grijpen; de bond probeerde de ‘verkeers-anarchie’ te kanaliseren en te beteugelen in een actieve begeleiding van het nieuwe toerisme.

Die anarchie kwam schrijnend tot uiting in het aantal verkeersdoden, 94 in 1927, waarvan verreweg de meeste in de grote steden. In Amsterdam was 18% van de verkeersslachtoffers jonger dan 13 jaar, en onder de 17 doden waren vijf kinderen, ‘op één na het slachtoffer van eigen onvoorzichtigheid’, zoals het typische commentaar in de verkeersbladen ook destijds al luidde.⁶³ Want ook ‘verkeersveiligheid’ moest worden uitgevonden. Deze uitspraak was namelijk vooral typisch omdat in het opkomende discours over de verkeersveiligheid het woeste rijden als een karaktereigenschap en als het resultaat van opvoeding werd gezien. Het was vanuit dit perspectief dan ook volkomen logisch dat de ANWB zich in 1920 verzette tegen de invoering van een rijexamen voor chauffeurs. Volgens de ANWB ontbrak het overtreders niet aan bekwaamheid, maar aan plichtsbesef en verantwoordelijkheidsgevoel. Hoewel de bond ditmaal behalve De Telegraaf en De Tijd zelfs het Handelsblad aan zijn zijde vond, werd het examen niettemin bij motie in de Kamer ingevoerd.⁶⁴

In 1924 werd de Motor- en Rijwielwet uit 1905 gewijzigd, drie jaar later gevolgd door de publicatie van het Motor- en Rijwielreglement, dat een ‘onderzoek naar de bekwaamheid’ voorschreef voordat een rijbewijs kon worden afgegeven. De organisatie daarvan kwam in handen van de ‘in het volk gewortelde’ bonden, waaronder de ANWB en de KNAC, die daarop een Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) oprichtten. In vele gevallen was een ‘proefrit’ al voldoende om een bewijs van rijvaardigheid te bemachtigen.

Vanuit het perspectief waarin opvoeding in plaats van regelgeving vooropstaat, is het evenzeer begrijpelijk dat de ANWB de oprichting van de vrijwillige verkeersinspecties op het platteland ondersteunde, nadat de bond eerst had geprobeerd uit zijn eigen rangen een vrijwillig hulpcorps samen te stellen, net als bij de problemen tussen voetgangers en fietsers in het Vondelpark vóór de eeuwwisseling. Een kleine duizend automobilisten sloten zich aan bij de provinciale verkeersinspecties, waarbij zij volgens een vast rooster veldwachters rondreden om bekeuringen uit te delen. De landelijke overheid zat kennelijk danig in haar maag met dit decentrale initiatief, dat in zijn verkeersbenadering sterk de nadruk legde op repressie van brokkenmakers en verkeersovertreders. De inspecties kregen namelijk geen wettelijke status en in 1939 werd de overkoepelende Bond van Vrijwillige Verkeersinspectiën, waarvan het dagelijks bestuur werd bemand door burgemeesters, politiecommissarissen, inspecteurs van de Rijksveldwacht en andere plaatselijke notabelen, door de overheid afgeschaft.⁶⁵

Omdat volgens het heersende veiligheidsdenken de ‘brokkenma-

58 Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 72-74; citaat: Schaap, Een eeuw wijzer, 116-117.

59 Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 149, 220; Schaap, Een eeuw wijzer, 46, 166.

60 Tom Schilperoort, ‘Over het besturen van automobielen’, De Kampioen 34, no. 12 (23 maart 1917) 178-179, aldaar 178.

61 Van der Vinne, Automobielen in Nederland, 94-96.

62 Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 105.

63 Wegen 5 (1929) 225 (citaat: 221).

64 ‘De pers en het chauffeursdiploma’, De Kampioen 37, no. 51 (17 december 1920) 1443-1444, 1554-1557.

65 W.J. Lugard, ‘Toezicht op het verkeer’, De Kampioen 40, no. 47 (23 november 1923) 1137-1141; H.J. Peppink, ‘De vrijwillige verkeersinspectie +’, Autokampioen 33, no. 14 (8 april 1939) 664-666; Het Verkeer 3, no. 1 (maart 1928) 11.

[p. 60]

De van oudsher bestaande tollen op de Nederlandse wegen werden door de nieuwe weggebruikers, de fietsers en automobilisten als een grote hindernis gedefinieerd. Naar hun mening werden de nieuwe vervoersmiddelen ten onrechte als melkkoe gebruikt en kregen ze onvoldoende vrij baan. Op diverse plaatsen ontstond een ware toloorlog, zoals hier te Wormerveer, waar automobilisten, motorrijders en busondernemingen, onder aanvoering van de Zaanse VVV, in 1928 in opstand kwamen tegen een in dit geval recent ingestelde nieuwe tol.

ker’ tot het slag van ‘abnormale menschen’ behoorde, werd het verkeersonderwijs op lagere scholen tot een van de speerpunten van het veiligheidsbeleid van de ANWB gemaakt. In Haarlem, bijvoorbeeld, werden in 1935 de eerste verkeersexamens op scholen afgenomen en twee jaar later verzorgden alle Haarlemse lagere scholen dergelijk onderwijs, compleet met ANWB-plakzegels met toelichtende tekst, ANWB-maquettes en, als feestelijke afsluiting, een ANWB-verkeersfilm. Boven alle geconstateerde ‘fouten van wielrijders’ uit stak het ‘geen voorrang verleenen’, bij de ‘fouten van voetgangers’ overheerste het ‘verzuimd eerst naar links en dan naar rechts te kijken’.⁶⁶ De landelijke invoering van verkeersonderwijs op scholen zou na de Tweede Wereldoorlog haar beslag krijgen.

66 J.F.L. van Gils, ‘Verkeersonderwijs’, Wegen 13 (1937) 275-277; ‘abnormale menschen’, Motorkampioen (18 maart 1921), geciteerd in Alkemade, Het beeld van de auto, 83.

Garages

De gewoonte om bij een hotel een garage in te richten die zich toelegde op reparaties en ravitaillering, een gewoonte die was ontstaan in de fase van de autopioniers, was ‘principieel onjuist’, vond de ANWB. ‘Op het eerste gezicht is het natuurlijk wel gemakkelijk, indien men ook den wagen kan “spijzigen en drenken”, op de plaats, waar passagiers lunchen, maar wij verlangen van een laadstation nu eenmaal méér. Daar moet iemand aanwezig zijn, die de banden kan nazien, de olie controleeren, de ramen even lapt enz.

... Verzorging van het motorische vervoermiddel des toeristen is een aparte zaak, die óók in handen van een vakman moet zijn!’⁶⁷

De opbouw van een nationale garage-infrastructuur was een uiterst moeizaam proces, dat aanvankelijk werd gekenmerkt door moordende concurrentie met kortingen en ‘cadeaustelsels’. ‘De autobranche was aan het eind van de jaren twintig dan ook een volkomen “wilde” branche geworden waarin vele avonturiers opereerden die beslist niet het oud-vaderlandse devies “de kost gaat voor de baat uit” in hun wapenschild voerden.’ Pas tijdens de economische crisis begin jaren dertig zou, als een met de nodige heibel gepaard gaande afsplitsing van de RAI, een landelijke, kartel-achtige organisatie ontstaan (de Bovag, de Bond van autohandelaren en garagehouders) die met boeteclausules de bonafide handel trachtte te beschermen. Vooral tussen het oprichtingsjaar 1930 en het jaar 1934 groeide de Bovag onstuimig, van 745 naar 2400 leden. Het was de Bovag die in de loop van de jaren dertig algemeen erkende vestigingseisen wist te formuleren en een leerlingstelsel voor het garagebedrijf wist op te zetten, hetgeen overigens pas na de Tweede Wereldoorlog, in 1948, tot de oprichting van de Stichting VAM (Vakopleiding voor het Automobiel-, Motorrijwiel- en Aanverwante bedrijf) zou leiden.⁶⁸

67 H.J. Peppink, ‘Ook hotels moeten “motoriseren”’, Autokampioen 31, no. 15 (10 april 1937) 595-598, aldaar 598.

68 Labots, 25 jaar, 28, 71. Het ‘cadeaustelsel’ bestond erin dat autoproducenten in hun concurrentie auto's zonder reserveband, accu en zelfs startmotor begonnen af te leveren, die vervolgens gratis bij aankoop van een nieuwe auto door de dealers werden aangeboden (Labots, 25 jaar, 10). Een struikelblok bij de samenwerking tussen RAI en Bovag vormde vooral het banden- en benzineprobleem. In beide gevallen botsten de belangen van de producenten (die dikwijls aan ‘dumping’ deden buiten de bonafide garages om) en de handel. Pas in 1955, toen de massamotorisering op uitbarsten stond, kwam een ‘exclusieve verkeersovereenkomst’ tussen beide organisaties tot stand, waarbij RAI-leden uitsluitend aan Bovag-leden zouden leveren en omgekeerd Bovag-leden hun waar alleen via RAI-grossiers zouden betrekken. De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging, 98.

Bouwen aan een wegennet

In 1898 richtte de ANWB, als reactie op de oprichting van de NAC, een Wegencommissie in met het doel de overheid tot een grotere activiteit op het gebied van de wegenaanleg te bewegen. Dat had aanvankelijk weinig succes, mogelijk ook omdat de Nederlandse rijkswegen, zij het smal, over het algemeen van goede kwaliteit waren. Zo begon de Engelsman Francis Miltoun, die in 1907 verslag deed van een autotoer door Europa, zijn hoofdstuk over Nederland met de karakterisering dat het land bestond uit ‘one hill and miles and miles of brick-paved roads, so well laid with tiny bricks, and so bright and so level that it is almost an automobilist's paradise’. Miltouns oordeel was gebaseerd op het uitzonderlijk hoge

[p. 61]

In 1927 werd het eerste Rijkswegenplan gepubliceerd. Het omvatte zowel de verbetering van bestaande wegen, als nieuw aan te leggen verbindingen. Dit plan kreeg veel kritiek onder meer omdat er geen wegen speciaal voor het autoverkeer, autosnelwegen, waren opgenomen. Een dergelijke kritiek vertolkte ook de hoofdingenieur van de Provinciale waterstaat van Utrecht, A.A. Mussert. Deze gaf in 1931 een brochure Ruim baan voor de toekomst uit, waarin deze visie van een autosnelweg in de vorm van een viaductweg. Volgens de ingenieurs van de Rijkswaterstaat was er in Nederland geen behoefte aan dit type wegen. In dit standpunt kwam in de loop van de jaren dertig echter verandering en vanaf het herziene Rijkswegenplan uit 1938 zouden autosnelwegen een integraal onderdeel uitmaken van de plannen.

aandeel van de dure klinkerbestrating, een praktijk die terugging tot in de zeventiende eeuw. In 1910 was 63% van het 1900 km omvattende rijkswegennet met klinkers bestraat. In het oosten en zuiden van het land kwam ook wel de steenslag- of macadamweg voor.⁶⁹ Vooral die steenslagwegen veroorzaakten een nieuw probleem met de komst van de auto: door de rubberbanden werd het bindingsmateriaal tussen de gebroken kiezels weggezogen en als stof in de omgeving gebracht, een verschijnsel waarover de bewoners van villawijken als eersten begonnen te klagen. De ANWB was zeer actief op dit gebied en voerde onder andere proeven uit met teerbesproeiing. Vooral de westrumite-proeven (waarbij de wegen werden besproeid met een desinfecterend, in water oplosbaar teerproduct, genoemd naar de Nederlandse uitvinder Schade van Westrum) konden op warme belangstelling van de bond rekenen, getuige de proeven in 1904 in Enschede, waarbij zelfs de weerstand van gras, struiken en bomen werd getest.⁷⁰

Succesvoller was de ANWB bij de aanleg van fietspaden, waarbij de bond dikwijls als een soort aannemer het werk ten behoeve van derden uitvoerde. Van belang waren daarbij niet alleen de gemeentebesturen, maar ook de vele Rijwielpadverenigingen, die de aanleg van fietspaden in Nederland tot een ware beweging ‘van onderop’ maakten. In 1912 schafte de bond daartoe een motorwals aan. Als kenmerkend voor dit particuliere initiatief kan overigens ook gelden dat de prioriteit van de aanleg niet altijd was ingegeven door de behoefte: de keuze voor Noord-Brabant als de plaats voor een van de eerste proefprojecten op dit gebied, was ingegeven door de overweging dat de bond in deze provincie juist weinig leden had: aanleg van fietspaden werd beschouwd als een krachtige vorm van propaganda.⁷¹

Waar het Rijk op het beleid van gemeenten nog niet zoveel grip kon krijgen, gold dat niet voor de rijkswegen. In 1907 wist Lely, als lid van de Tweede Kamer, zich gesteund door de nieuwe Waterstaatsminister dr. J. Kraus in zijn voorstel tot een onderzoek naar de mogelijkheid om op de wegen ‘bepaalde gedeelten speciaal voor zeer snelverkeer en wellicht ook tevens [sic] voor zwaar vervoer in te richten’. Het onderzoek kwam er, en Waterstaatsingenieur L.R. Wentholt vatte de in 1908 gereedgekomen regionale rapporten met de eerste op nationale schaal uitgevoerde verkeerstellingen samen tot een overzicht van lengte, breedte, onderhoudstoestand en onderhoudskosten van de rijkswegen. Wentholt concludeerde onder andere op grond van de tellingen ‘dat het verkeer met motorrijtuigen voor een zeer groot deel dient om buitenverblijven in de natuurschoone gedeelten van ons land te verbinden met de nabij gelegen groote steden’.⁷²

Tot een nieuwe aanpak voor de aanleg van wegen kwam het niet. Dat leek ook niet nodig gezien het toch vooral recreatieve gebruik van de weg door de hogere burgerij en adel. Ingenieurs van Rijkswaterstaat namen na 1908 wel steeds actief deel aan internationale wegencongressen om op de hoogte te blijven van nieuwe ontwikkelingen en uiteindelijk werd in 1923 een apart district Wegentechniek opgericht binnen de dienst. De belangrijkste barrière voor het aanleggen van nieuwe wegen door het Rijk ‘waardoor de provinciale hoofdsteden onderling zodanig verbonden worden, dat men elk dier steden met snelheden van 60 tot 80 K.M. kan bereiken’, zoals Lely al in 1906 wilde, was een financiële. Wie zouden voor deze wegen moeten betalen, nu het principe van de tolweg niet langer paste in de moderne tijd?⁷³ De ANWB financierde deels zelf de aanleg van fietspaden, maar het werd steeds duidelijker dat deze praktijk van particuliere financiering onvoldoende soelaas bood. Daarom organiseerde de bond in samenwerking met het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIvI) een wegencongres in 1920. Hieruit kwam de Vereeniging Het Nederlandsche Wegen-

69 Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 138; Francis Miltoun, The automobilist abroad (Londen 1907) 301; A. Bosch en W. van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 1798-1998 (Zaltbommel 1998) 160 (citaat), 222. Voor een goede beschrijving van de verschillende manieren van wegenaanleg verwijzen we verder naar Willem van der Ham, Heersen en beheersen. Rijkswaterstaat in de twintigste eeuw (Zaltbommel 1999).

70 ‘Jaarverslag van het Dagelijks Bestuur van den Algemeenen Nederlandschen Wielrijders Bond over het jaar 1903’, De Kampioen 21, no. 29 (15 juli 1904) 567-581, aldaar 576, en ‘Westrumite-proeven te Enschedé’, De Kampioen 21, no. 32 (5 augustus 1904) 639; Bos, ‘De gebruikers geteld’, 58; Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 141.

71 Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 139-145.

72 Dirk Maarten Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw. De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen (onderzoek uitgevoerd in opdracht van de Hoofddirectie van de Waterstaat, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, [Den Haag] 1990) 14-18, citaten: 15, 16.

73 Bosch en Van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 159-162 (citaat: 159).

[p. 62]

congres voort, waarin ook ingenieurs van Rijkswaterstaat actief participeerden, die de regering onder druk zette om met een oplossing te komen.

Voor de ANWB was een centrale rol bij het stimuleren van de wegenbouw van levensbelang. Voortdurend voelde de bond in dit opzicht de hete adem van de KNAC en de KNMV in zijn nek.⁷⁴

Toen na de oprichting van Het Nederlandsche Wegencongres in 1920 ook de oliemaatschappijen belangstelling begonnen te krijgen voor het wegenvraagstuk (vanwege de afzet van asfalt), voelde de bond zich in de woorden van zijn geschiedschrijver gedwongen ‘de krachten te bundelen, teneinde zich op het terrein van het wegen- en verkeersvraagstuk staande te houden’. Vandaar het initiatief van de ANWB, in 1925, tot de beroemde Noodklokvergadering in Den Haag, waarop de slechte aanpassing van de wegen aan het groeiende autoverkeer aan de kaak werd gesteld. Een jaar later volgde de veel minder bekende Alarmklok-meeting, ‘opdat het mooiste in ons land zou worden erkend als een ideëel goed dat in gevaar was’, zoals ANWB-voorzitter Bergsma het formuleerde.⁷⁵

Naar dit ‘ideële goed’ van de natuur trokken steeds meer Nederlanders, vooral uit de middenklassen, maar vanaf 1928 ook in toenemende mate uit de arbeidersklasse. Voor deze almaar groeiende groep toeristen in eigen land werd het Nederlandse wegennet een ijkpunt voor de ‘modernisering’ van Nederland, en de ANWB deed er alles aan om in deze moderniseringswens voorop te lopen. Toch is het niet juist, zoals Bergsma in zijn vele toespraken wilde doen geloven (en zoals soms ook in de transporthistoriografie te lezen valt), dat de ANWB het initiatief tot de bouw van het Nederlandse wegennet heeft genomen door voor te stellen de automobilisten voor de bouw ervan te laten betalen.⁷⁶ Al tijdens de oorlog had minister Lely een wetsvoorstel opgesteld, ‘Verbetering van de Rijkswegen’, waarin dit principe was verwerkt, maar de economische crisis rond het eind van de oorlog verijdelde Lely's plannen.

De ANWB begon met de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres een kenniscentrum buiten het ministerie op te bouwen en wist zo de druk op de overheid zodanig op te voeren dat op 30 december 1926 een Wegenbelastingwet werd aangenomen, waarin het meebetalen aan de wegenbouw door de gebruikers werd geregeld. Dat was op zichzelf al opmerkelijk, want het bleek niet zozeer de personenauto als wel - net zoals in de Verenigde Staten - de vrachtauto die de eigenlijke impuls tot de wegenverbetering vormde: begin jaren twintig werden vele wegvakken en bruggen gesloten verklaard voor vrachtauto's boven een bepaalde massa.⁷⁷ Overigens werd ook de Rijwielbelasting onder deze wet gebracht en betaalden de fietsers dus voortaan mee aan de bouw van wegen voor het ‘snelverkeer’.

Een jaar later werd het eerste Wegenplan gepubliceerd: in de komende vijf jaar zouden 92 wegen worden verbeterd, 51 wegvakken nieuw aangelegd en twaalf bruggen over de grote rivieren gebouwd. In totaal omvatte het plan 2800 km weg. Dertig jaar lang, van 1928 tot 1958, volgde de nationale overheid een ad-hoc-wegenbouwbeleid dat de eisen van het heersende wegverkeer eenvoudig volgde. De eerste jaren werd onder aandrang van de Kamer zelfs sneller gewerkt dan het Wegenplan voorschreef. Opmerkelijk bij deze voortvarendheid was de vicieuze cirkel van groeiende verkeersintensiteit, versnelde wegenbouw, oplopende kosten en verhoogde belastingen waarin de overheid gevangen leek. Zo was de voorspelling van Waterstaatsminister Reijmer, dat het wegverkeer in de twintig jaar na 1932 zou verdrievoudigen, niet zozeer het resultaat van een verwachting (en al helemaal niet van een wetenschappelijke prognose), maar van de wens om de begroting rond te krijgen. De respectieve wegenplannen in het Interbellum waren namelijk gebaseerd op een twintigjarenraming van de opbrengst van de Motorrijtuigenbelasting, en als het park niet tot de door Reijmer ‘voorspelde’ omvang zou groeien, zouden de belastinginkomsten onvoldoende zijn om de 2800 km rijkswegen te kunnen bouwen.⁷⁸ Hoe dit ook zij: de jaren dertig vormden de hoogtijdagen van de vooroorlogse Nederlandse wegenbouw, met 1938 als topjaar, vooral in het westen van het land. Het was een proces waaraan de ANWB toonaangevend heeft bijgedragen (en trouwens ook een toenemend leger werklozen, want zonder de werkverschaffing was het Nederlandse wegennet heel wat minder snel totstandgekomen).⁷⁹

Vanaf 1938 maakten speciaal voor auto's geconstrueerde wegen, autosnelwegen, deel uit van rijkswegenplannen. Pleidooien voor dergelijke wegen werden al eerder, bijvoorbeeld door de sinds 1927 actieve Nederlandsche Vereeniging voor Autosnelwegen (NEVAS) geuit, maar de eerste tracés, zoals die tussen Amsterdam en Sassenheim, kwamen eigenlijk bij toeval tot stand, omdat het soms onmogelijk was de bestaande straatwegen, vooral als ze over de dijken liepen, te verbreden. De eerste autosnelweg, met gescheiden rijbanen maar nog wel voorzien van een beweegbare brug over de Gouwe, werd eind jaren dertig aangelegd tussen Den Haag en Utrecht. Het wegennet kreeg een ‘spinnewebachtige structuur’, omdat het de belangrijkste steden met elkaar verbond.⁸⁰ Dat was een gevolg van de verwachting die bij de centrale overheid heerste op het moment van de introductie van het eerste wegenplan: men ging uit van een gemiddelde maximaal afgelegde afstand van personen- en vrachtauto's van 60 km; boven die afstand verviel het ‘economisch nut’ van het wegvervoer, omdat het spoor dan sneller zou zijn. Opmerkelijk was verder dat vanaf het begin van de centrale wegenplanning de fietspaden in de plannen waren opgenomen.⁸¹

74 Zie over de in de Nederlandse mobiliteitshistoriografie schromelijk verwaarloosde motorfiets bijvoorbeeld: [A.R. Biermans e.a. (red.)], Het motorrijwiel in Nederland. Een merkenhistorie tot 1940 (Veteraan Motoren Club, [Wichmond] 1996) en [D.F. Toersen e.a. (red.)], De motorfiets in Nederland, 1895-1940. Een terugblik op de vroege motorrijders in Nederland (Veteraan Motoren Club, Rijswijk 1991). Over de KNMV zie Han Harsze, 75 jaar motorleven in Nederland (Den Haag [1979]).

75 Wegen 10 (1934) 91; Linders-Rooijendijk, De ANWB als vrijwillige associatie, 227-229. Pas in 1928 werd ook de RAI door de ANWB uitgenodigd om deel uit te maken van de groeiende wegenlobby. De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging, 63.

76 Een dergelijke opvatting is dikwijls gebaseerd op de lof in het tijdschrift Wegen, dat bijvoorbeeld in zijn eerste jaargang de ANWB prees als een actor ‘welke het wegenvraagstuk aan de orde heeft gesteld en er de belangstelling voor heeft wakker geschud en wakker gehouden’, Wegen 1 (1925) 5.

77 Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 18; voor Amerika zie Mom, Geschiedenis van de auto van morgen, 469.

78 Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 27. De verantwoordelijke waterstaatsingenieur voor de bouw van het Nederlandse wegennet, G.J. van den Broek, wordt door Ligtermoet in zichzelf sprekend opgevoerd: ‘Want met een kleine miljoen gulden stijging in de jaarlijkse opbrengst van de Wegenbelasting zou toch het verkeer in 20 jaar ongeveer 3 keer zo groot moeten worden. En daar durfde Van den Broek toch niet echt van uit te gaan’, geciteerd in Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 27.

79 Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 28, 30. Volgens Waterstaatsminister Van Lidt de Jeude had de ‘werkverruiming’, zoals de werkverschaffing in het Haagse jargon werd genoemd, een sterke positieve invloed op de uitvoering van het wegenplan. De uiteindelijke vorm van het net was trouwens niet gepland, maar kwam door een reeks toevalligheden tot stand. Zo berustte, door de grote haast waarmee het plan was totstandgebracht, de aanwijzing tot ‘primaire rijksweg’ grotendeels op toeval, zoals een waterstaatsingenieur van de directie Friesland en Drenthe vaststelde, Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 18-22. Overigens - tweede element van toeval bij de totstandkoming van het ‘primaire’ wegennet in Nederland - mochten werkverschaffingsprojecten alleen daar worden uitgevoerd waar de werkloosheid hoog was.

80 Bosch en Van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 166-168; Hans Buiter en Kees Volkers, Oudenrijn. Geschiedenis van een verkeersknooppunt (Utrecht 1996) 17, 24, 27-28.

81 M.L. ten Horn-van Nispen, ‘Het Rijkswegenplan 1927. De aanpak van het verkeersvraagstuk in de jaren twintig’ in Jaarboek voor de geschiedenis van bedrijf en techniek deel 9 (1992) 185-208.

De ANWB als systeembouwer van de massamotorisering

In 1927 was de ANWB een der eerste organisaties die zich aan een voorspelling van de toekomstige autodiffusie waagden. De Kampioen

[p. 63]

Na de beginjaren tijdens het eerste decennium van de twintigste eeuw vormde het Interbellum de tweede fase waarin innovaties in de autotechniek elkaar snel opvolgden, ditmaal bovendien ondersteund door ingrijpende innovaties in de productietechniek. Behalve de overgang van achterwielnaar voorwielaandrijving behoorde de invoering van de geheel stalen, zelfdragende carrosserie (en daarmee het verlaten van de koetsstructuur met een chassis en een separate opbouw) tot de kostbaarste operaties in de geschiedenis van de autotechniek. Beide transities hingen samen met de overgang naar serie- en massaproductie en schaalvergroting. In deze DKW Reichsklasse van 1937 wordt de belastbaarheid van de stalen carrosserie dramatisch onder de aandacht gebracht. Deze onbedoeld tragikomische demonstratie wordt begrijpelijk als men bedenkt dat een eerder DKW-model in de lichtere klasse weliswaar met voorwielaandrijving, maar nog geheel met houten carrosserie (aanvankelijk met kunstleer, later met dunne staalplaat bekleed) was uitgevoerd. Nederland was tot 1938, toen het werd ingehaald door Zweden, het belangrijkste exportland van Auto-Union, waartoe DKW inmiddels behoorde. Via importeur Auto-Palace in Den Haag wist het Duitse merk zelfs Mercedes in te halen en behoorde het na Opel tot het meest verkochte Duitse merk in ons land.¹

Autotechniek
Gedurende de eerste vijftien jaar van haar bestaan was de autotechniek uitermate gevarieerd. Er was nog geen beslissing gevallen over de aard van de aandrijfbron (elektrisch, stoom, benzine) en er bestonden van elke autotechnische functiegroep ten minste twee varianten. Zo werd het grootste probleem van de vroege autotechniek, de overdracht van het motorkoppel naar de aangedreven wielen, opgelost met riemen, kettingen of aandrijfassen. De koplichten functioneerden met carbid of elektrisch en de ontsteking van de verbrandingsmotor gebeurde met een waakvlam, met een heetgestookte platina staaf of met een bougie, terwijl deze laatste zijn energie kon ontvangen van een accu met trillerbobine of een draaiende elektromagneet.
Pas in de loop van dejaren twintig ontstond een standaardmodel met viercilindermotor met elektrische startmotor voorin onder een motorkap, een wisselbak met drie of vier versnellingen, een cardanas naar de achterbrug en achterwielaandrijving, het geheel ingepakt in een volledig stalen carrosserie die de draagfunctie van het oude chassis had overgenomen. In dezelfde fase werd de onbetrouwbaarheid van de benzineauto ‘opgevangen’ in een servicenetwerk in de vorm van een de natie omspannende garage-infrastructuur.
In dejaren dertig begon de voorwielaandrijving, die meer geschikt was voor onervaren bestuurders, op te komen. Tegelijkertijd werd het elektrisch systeem verder uitgebreid met ruitenwissers, een volledig verlichtingssysteem en een dashboard waarop de toestand van de motor en de voertuigsnelheid kon worden gecontroleerd. Gaandeweg verdwenen deze functies ten gunste van een ‘digitale’ informatievoorziening voor de autotechnische leek. De automatische transmissie, zo populair in de Verenigde Staten vanaf het eind van dejaren dertig, sloeg in Nederland echter niet aan.
Na de Tweede Wereldoorlog viel vooral de elektronische revolutie op, die allerlei bestuurdersfuncties overnam en de regeling van functiegroepen zoals de motor, de wisselbak en de dynamische stabiliteit van het voertuig in bochten en op glad wegdek verbeterde of eerst mogelijk maakte. Kunststoffen en aluminium begonnen een concurrentiestrijd met het aloude staal, een strijd die nog steeds niet is gestreden. Gedurende de gehele autotechniekgeschiedenis is er sprake geweest van een incrementele, evolutionaire ontwikkeling van een toenemend motorvermogen, een toenemende passieve veiligheid, een afnemend brandstofverbruik en een toenemende gebruiksvriendelijkheid van de auto, tendensen die dikwijls weer werden tenietgedaan door ontwikkelingen op het niveau van het autosysteem. Zo bleef het aantal ongevallen schrikbarend toenemen tot de omslag die begin jaren zeventig plaatsvond, en werd de tendens tot lichter bouwen telkens weer gecompenseerd door het monteren van meer accessoires. Een modern topmodel is tegenwoordig uitgerust met alleen al tussen de zestig en honderdtwintig elektromotoren voor allerlei hulpfuncties. Elektrisch systeem en elektronica samen maken nu twintig tot dertig procent van de kostprijs van een auto uit. Het is deze elektronische revolutie die onder ingenieurs de hoop op het ontstaan van een ‘slimme auto’ levend houdt, waarmee de in wezen negentiende-eeuwse basistechniek van de auto verzoend kan worden met de eisen van de ‘elektronisch geregelde snelweg’ van de toekomst.

1 Eva Pietsch, ‘Griff nach dem Weltmarkt - Die Exporte und Exportstrategien der Auto Union AG Chemnitz, 1932-1945’ in Rudolf Boch (red.), Geschichte und Zukunft der deutschen Automobilindustrie.
Tagung im Rahmen der ‘Chemnitzer Begegnungen’ 2000 (Stuttgart 2001) 133-176.

[p. 64]

wees erop dat op dat moment in Nederland 2,5 miljoen fietsen in gebruik waren en dat een vergelijkbaar aantal auto's in 1950 verwacht kon worden.⁸² Vóór dat jaar diende een wegennet gereed te zijn om die invasie op te vangen. Zolang dit nog niet het geval was, leverde de auto-industrie modellen af die waren afgestemd op de afwezigheid van vlakke wegen. Het belangrijkste model was natuurlijk de robuuste en betrekkelijk goedkope T-Ford, die in de Verenigde Staten de opmaat tot de massamotorisering had gegeven. Volgens De Kampioen, echter, wekte de Ford het ‘verlangen naar het bezit van een eigen wagen... bij duizenden, die van de vervulling van dien wensch slechts weerhouden worden door financieele onmacht’.⁸³

Er waren bovendien aanwijzingen voor een latente autobehoefte die uitsteeg boven het loutere vraag-en-aanbodstramien van nieuwprijs en persoonlijk inkomen: de opkomst van een garage-infrastructuur deed een tweedehandsmarkt opbloeien, terwijl tezelfdertijd het huren van auto's ‘uit de hand’, dat wil zeggen: zonder chauffeur, populair werd, ondersteund door een SOS-rubriek in het bondsblad, die uitgebreid de problematiek rond de wettelijke aansprakelijkheid uit de doeken deed.⁸⁴ Bovendien kwam eind jaren twintig de autoaanschaf op afbetaling op, die de drempel van de initiële kosten nog eens verder verlaagde. Volgens een rapport van de Amerikaanse consul in ons land werd de aanschaf van maar liefst 60% van de auto's in de tweede helft van de jaren twintig met een of andere vorm van kredietverlening gefinancierd.⁸⁵

Als een zelfbenoemde, strenge controleur van de massamotorisering in opbouw liet het bondsblad zijn licht schijnen op zo ongeveer alles wat die opbouw kon bevorderen of belemmeren. Het parkeerprobleem in de grote steden, bijvoorbeeld, waarbij het de Haagse oplossing naar voren schoof, volgens welke aan één zijde van bepaalde straten op even of oneven data slechts auto's met even of oneven nummers werden toegelaten, een idee dat daarna ook in Engeland furore maakte.⁸⁶ Of het netelige probleem van het ‘colonne-rijden’, het nieuwe fenomeen waarbij de drukte op de wegen ervoor zorgde dat de vrijheid van mobiliteit in het gedrang dreigde te komen. Vele pagina's wijdde het bondsblad aan wetenschappelijke verhandelingen over de juiste aan te houden afstand bij een bepaalde snelheid, om vervolgens bedolven te worden door reacties van lezers die afwijkende ervaringsgetallen over remafstand en reactietijd aandroegen. Of, nog zo'n typisch dilemma tussen technical fix op artefactniveau en systeemoplossing, het ‘brandende probleem der verblindende verlichting’, waarbij de uitstekende individuele zichtbaarheid van de schijnwerperbundels de tegenliggers zozeer begon te hinderen, dat daaraan het grote aantal stukgereden slagbomen op spoorwegovergangen werd toegeschreven.⁸⁷

Met een aan de Engelse zusterbond ontleend testapparaat voerden de ANWB en de KNAC proeven uit om de mate van verblinding van de vele, ook door kleine uitvinders voorgestelde oplossingen te meten. Het was een door Philips in Nederland geïntroduceerde technische oplossing die zich uiteindelijk doorzette: de duplolamp met dubbele gloeidraad, een kunststukje van fijnmechanische techniek, maakte het de automobilist mogelijk de weg vóór de auto te verlichten zonder de tegenliggers te verblinden (dimlicht), terwijl op het grootlicht kon worden overgeschakeld als de weg vrij was van tegenliggers.⁸⁸

Ook de diversiteit aan lokale regelgeving op het gebied van de verkeerslichten bij kruisingen ontsnapte niet aan de unificerende, systeemconstruerende rol van de ANWB. Waar in Breda een ‘Heuersignaal’ met een bewegende wijzer werd gebruikt, dat bij enige oefening gebruikt kon worden als een dynamisch signaal (en dus een vroege vorm van ‘groene golf’ mogelijk maakte), begon in Den Haag het ‘Heemaf-sein’ te knipperen als het rode licht op groen zou springen, met een zelfde dynamisch effect.⁸⁹ Zo werd in een geleidelijk proces van wederzijdse aanpassing van artefact, systeem en gebruiker een nieuw autogebruik gecreëerd, waarin alle elementen opnieuw moesten worden ontworpen en geherdefinieerd. Aan het eind van dit proces in de jaren dertig vond de ANWB dat de term ‘luxe-auto’ eindelijk kon worden afgeschaft.

‘Personen-auto’ was beter voor een voertuig ‘dat zonder eenige luxe, maar als zuiver utiliteits-vervoermiddel, personen vervoert’.⁹⁰ Met een schuin oog op de ontwikkelingen in Duitsland definieerde de bond bovendien die personenauto als een ‘volkswagen,... het autotype... dat door zijn prijs en zijn economie ieder gezin, letterlijk iedereen, in staat zal stellen zich over den weg te verplaatsen op de meest ideale wijze, die de hedendaagsche techniek kent.... De automobilist van onzen tijd is een eenvoudig man, die zijn steedsch colbertje en zijn stijven kantoorboord liefst wisselt voor een polohemd met korte mouwen en een bol-staande plus-four.

Dat is in wezen de handelsman, die de beide zijden van zijn wankele balans wil weten, de technicus, die zijn rekenliniaal en logaritmetafels eens uit het oog en uit het hoofd wil verliezen, dat is de vader van het gezin, die er met de vrouw op uittrekt om vrij te zijn op hei en wei, aan strand en meer. Het automobilisme van vandaag omvat geen select gezelschap meer, maar heel het volk, onverschillig of het als individu zèlf aan het stuurrad plaatsneemt of dit met een gerust geweten overlaat aan den chauffeur van de touringcar van een reisbureau in de buurt.’⁹¹

82 ‘Zorgen voor de toekomst’, De Kampioen 44, no. 9 (4 maart 1927) 193-194.

83 P. Lamberts Hurrelbrinck, ‘Zal de kleine wagen de revolutie brengen?’, Autokampioen 24, no. 49 (6 december 1930) 877-882, aldaar 881.

84 W.A. Hoek, ‘Van huur en verhuur van automobielen zonder chauffeur’, Autokampioen 26, no. 6 (13 februari 1932) 194-197.

85 United States Department of Commerce, Bureau of Foreign and Domestic Commerce, ‘Motor-vehicle taxation and regulations in foreign countries’, Trade Information Bulletin no. 463 (februari 1927).

86 ‘Hoffelijkheid der politie’, Autokampioen 25, no. 17 (25 april 1931) 634-635.

87 ‘Tusschenruimten, botsingen en fileverkeer’, Autokampioen 26, no. 49 (10 december 1932) 1574-1578; ‘Tusschenruimten, botsingen en fileverkeer’ (2), Autokampioen 26, no. 50 (17 december 1932) 1644; ‘Opgepast.... Ook bij bewaakte overwegen!’, Autokampioen 32, no. 3 (15 januari 1938) 105-107.

88 G.M. [Gijs Mom], ‘Verblindend licht: brandend probleem. Een koplamp met een knipoog’, De Auto 76 (juli 1986) 40-43.

89 H.J. Peppink, ‘'t Is niet eentonig langs den weg!’, Autokampioen 27, no. 10 (11 maart 1933) 435.

90 ‘Er bestaan geen “luxe-auto's” meer. Het autoverkeer een levensbelang voor het geheele volk’, Autokampioen 28, no. 7 (17 februari 1934) 246.

91 ‘De evolutie van den automobilist’, Autokampioen 29, no. 37 (14 september 1935) 1253-1255, aldaar 1255 (cursivering van auteurs).

De coördinatiecrisis in het Interbellum

De herdefiniëring van de auto had vergaande gevolgen voor zijn positionering te midden van de veranderende ‘modal split’ van het Interbellum: ze leidde tot een herbezinning op de relatie met de tot dan toe zo overheersende trein en tram. Fiets en auto waren een alternatief voor de tram, een alternatief dat bescherming behoefde, vond de ANWB. Vervolgens werd de tram afgeschilderd als een relict uit vroeger tijden, eigenlijk alleen nog geschikt voor

[p. 65]

het vervoer van middenstanders van middelbare en hoge leeftijd.⁹² ‘De nadelen van de auto? Och die kent u: kans op pech (vrij gering, bij goed onderhoud practisch nihil) en dan: de kosten! Voor veel minder dan 7 cents per kilometer reist u niet per auto. Gaat u alleen, dan is de trein dus goedkoper, maar “bent u met z'n beiden” dan kost de reis samen meer dan 7 cents per km, zelfs als we 2e klasse rijden, terwijl de auto toch zeker te vergelijken is met 1e klasse coupé's. Doch het allerbelangrijkste auto-voordeel is wel het feit, dat men ter plaatse van aankomst zijn eigen vervoermiddel bij de hand heeft en dus naar willekeur kan gaan waarheen het noodig of prettig is.’⁹³ Met deze ondubbelzinnige propaganda ten gunste van het autosysteem bewoog de bond zich op gevaarlijk terrein, vol politieke voetangels en klemmen. Zo was de bond niet uitgenodigd om zitting te nemen in de Centrale Commissie van Advies en Bijstand voor het Verkeersfonds, een commissie die door Waterstaatsminister Van Lidt de Jeude in april 1935 was geïnstalleerd en een cruciaal orgaan vormde bij de belangenstrijd om de verkeerscoördinatie.⁹⁴

De positie van de ANWB in het coördinatiedebat kan slechts worden begrepen als men de centrale rol doorgrondt die de autobus speelde in de beeldvorming van de bond over de automobiele en toeristische toekomst. Voor de ANWB was de bus de heraut van de auto. Op de tienduizenden zitplaatsen van de gemotoriseerde bussen verplaatste zich een kolossaal reservoir aan would-be autorijders, hetgeen in de propaganda van de ANWB van enorm belang was. Het was de autobus die voor een veel grotere groep dan louter de bemiddelde middenklasse van een honderdduizendtal Nederlanders, de twijfelachtige toestand van de wegen aan den lijve ervaarbaar en beoordeelbaar maakte. Behalve de ‘autoërs’ rekende de ANWB daarom gaandeweg ook de ‘bussers’ tot de door hem vertegenwoordigde belangengroepen. Gevoegd bij de fietsers, die de bond al van oudsher tot zijn doelgroep rekende, ontstond aldus een aanzwellend bevolkingsdeel waarvoor de ANWB zich meende in te moeten zetten in de strijd over de coördinatie tussen de diverse vervoerswijzen. Het betrof met name de strijd tegen het openbaar vervoer, dat in de ervaring van de ANWB zijn problemen probeerde af te wentelen op het autoverkeer.

De meest uitgesproken vertegenwoordiger van de auto- en wegenlobby was ingenieur L. Swaab van de Bond van Bedrijfsautohouders in Nederland (BBN), met wie de ANWB nauw samenwerkte op het strijdpunt van verkeerscoördinatie. Swaab zong vanaf eind jaren twintig steeds luider de lof van de autobus. Hij plaatste de bus dan wel in de traditie van de tram, die op het einde van de negentiende eeuw immers was binnengehaald als de flexibele en decentraliserende aanvulling op het hoofdspoorsysteem, maar in zijn visie trok de autobus deze dubbele tendens van vervoer van deur tot deur en ontsluiting van het platteland verder door en maakte zo van de tram een verouderd, obsoleet artefact. Sterker nog: de tram reed de auto en de autobus op de Nederlandse wegen letterlijk in de weg.

In het Interbellum ontstond een ware strijd tussen het railverkeer en het wegverkeer. De roep om een krachtig ingrijpen van de overheid werd alom gehoord. De zogenaamde coördinatiecrisis was een dankbaar onderwerp voor cartoonisten. Deze prent dateert van 1926.

In plaats van deze achterhaalde technologie te beschermen, zou de overheid juist het autoverkeer ‘geheel vrij (moeten) laten’ en de vrije markt zijn zegenrijke werk moeten laten doen.⁹⁵

In de loop van de erop volgende jaren groeide een zich almaar verscherpende controverse tussen de wegenlobby en de spoorweglobby. De meest uitgesproken vertegenwoordiger van de laatste groep was S.A. Reitsma, ex-directielid van de Nederlandsche Spoorwegen, die de slechts gedeeltelijke dekking van de aanlegkosten van het wegennet aan de kaak stelde, waar de spoorwegen in een aan alle kanten knellend wettelijk keurslijf waren gedwongen. Reitsma wees verder op het feit dat met name de autobus het tertiaire wegennet in Nederland ruïneerde, terwijl wat hem betreft de ‘verkeerschaos’ niet beter kon worden geïllustreerd dan door een verwijzing naar de slachting op de Nederlandse wegen.⁹⁶

De kwestie kwam tot een uitbarsting op een vergadering van de Afdeling voor Verkeer en Verkeerstechniek van het KIvI in december 1931. Swaab toonde toen opnieuw het toenemend belang van auto en autobus in het nationale verkeer en vervoer aan, onder verwijzing naar het rapport van de in 1923 ingestelde staatscommissie-Patijn (die zich over de samenwerking tussen de verschillende verkeersmodaliteiten moest buigen) en onder gebruikmaking van veel cijfermateriaal. Het in extenso in De Ingenieur afgedrukte ver-

92 ‘Is de toekomst aan tram of autobus?’, Autokampioen 28, no. 10 (10 maart 1934) 335-339.

93 H.J. Peppink, ‘En toch blijf ik de auto trouw!! Mijmeringen over het “reismedium”’, Autokampioen 28, no. 45 (10 november 1934) 1471-1475, aldaar 1475.

94 Dipel Inch, ‘Betaal en... zwijg’, Autokampioen 29, no. 17 (27 april 1935) 567-568.

95 L. Swaab, ‘Economische regeling van het verkeerswezen in Nederland’ (3), De Ingenieur 44, no. 7 (16 februari 1929) T 21-29 (citaat: T 27).

96 S.A. Reitsma, ‘De crisis in het Nederlandsche verkeerswezen’, De Ingenieur 47, no. 46 (11 november 1932) A 389-390.

[p. 66]

slag van het aansluitende debat maakte vooral duidelijk hoe hier twee verschillende vervoersculturen op elkaar botsten, en hoe op hetzelfde moment de systeembenadering van de spoorwegingenieur door een nieuwe systeembenadering van de wegenbouwer en de (weg)verkeerskundige werd afgelost. Die kanteling in het systeemperspectief werd heel erg duidelijk in het ietwat komische, maar niet minder veelzeggende misverstand dat tijdens het debat ontstond over het begrip ‘comfort’: terwijl de spoorwegingenieurs het comfort van de spoorwegcoupé prezen en geen goed woord over hadden voor de ‘knusse benauwenis’ van de autobus-rammelbakken, benadrukten Swaab en de zijnen juist het (wat men zou kunnen noemen) ‘systeemcomfort’ van de autobus: zijn hogere snelheid, zijn grotere aantal stopplaatsen en zijn gemakkelijker aanpassing van het routeverloop. De tegenstelling tussen beide comfortdefinities riep bij een deelnemer aan het debat herinneringen op aan de gerieflijke trekschuit, die door een veel minder gerieflijk, maar bij een hogere ‘netwerksnelheid’ functionerend spoorwegstelsel werd vervangen.⁹⁷

De strijd werd op vele fronten gevoerd. Zo verzette spoorwegman Reitsma zich fel tegen het plan van Waterstaatsminister Reymer om de komende 25 jaar een geheel nieuw wegennet te bouwen, waaraan ‘tweemaal zooveel uitgegeven zal worden als in een geheele eeuw aan baan, materieel enz. der Ned. Spoorwegen te zamen, en’, zo voegde hij er demagogisch aan toe, ‘ongeveer evenveel als Frankrijk in 1871 als oorlogsschatting aan Duitschland moest betalen’. En dat voor een verkeerssysteem dat door chaos werd gekenmerkt en waarop de strofe uit het lied ‘S.O.S. (Sterf op straat)’ van Clinge Doorenbos van toepassing was:

Hoe lang moet het nu nog duren,
Dat wij allen groot en klein,
's Avonds dankbaar constateeren,
Dat wij niet geautood zijn.

Het is niet verwonderlijk dat Reitsma tevens pleitte voor de invoering van een vergelijkbaar vergunningenstelsel voor het vrachtvervoer over de weg als enkele jaren tevoren voor het autobusvervoer was ingesteld.⁹⁸

Het KIvI-debat eindigde onbeslist, al was het een teken aan de wand dat één der deelnemers voorzichtig opperde ‘dat het in het belang van de gemeenschap geacht moet worden, om de kapitaalsvernietiging bij de spoor- en tramwegen, als gevolg van de verdringing door de auto, te aanvaarden’.⁹⁹ Dat was wat de ANWB betreft niet aan dovemansoren gericht, want tijdens de jaren dertig ontwikkelde de bond zich tot een uitgesproken voorstander van de opheffing van onrendabele tramlijnen en plaatste hij redactionele artikelen in De Kampioen waarin het veronderstelde comfort van de trein op de korrel werd genomen.¹⁰⁰ Tegenover de ‘katterigheid’ van de trein stelde de ANWB ‘het comfort van een eigen, zij het nog zo bescheiden wagentje’.¹⁰¹ ‘Geen dienstregeling dus: vertrekken als het ú belieft. Geen plaatsreserveringen en geen “vol”. Geen gezeur met coupéraampjes en geen heete atmosfeer. Geen dure kruiers, geen last met bagage.’¹⁰² Een vertegenwoordigster van de ‘enige tientallen sportieve vrouwen, echtgenooten van autobezittende mannen, die dit gedeelde bezit met al z'n droeve nasleep maar een twijfelachtig genoegen vinden en die tot wanhopens toe droomen van een eigen wagentje’ liet de redactie echter weten dat ze voorgoed genezen was van die droom. ‘Geen garage, geen benzine, geen olie! Geen drukkende reparatiekosten of geschrijf met verzekeringen! Geen belastingen! Geen zorgen over goede of slechte wegen, parkeerplaatsen en éénrichtingswegen, geen verkeersagenten of automatische seinen; ik ben er af, ik ben weer helemaal vrij mensch!’¹⁰³ De controverse over de maatschappelijke waarde van de trein trok diepe, onoverbrugbaar lijkende sporen in het verkeerslandschap, tot ver achter de horizon. ‘Ook als (de spoorwegen) ons land bedekten met een net van spoor- en tramwegen, even dicht als dat der huidige landwegen,’ stelde de Autokampioen berustend vast, ‘dan nog zou van zulk een volledige overgang van het eene vervoer naar het andere geen sprake zijn; daarvoor verschilt het te veel van karakter.’¹⁰⁴

97 L. Swaab, ‘Eenige beschouwingen over verkeers- en vervoermiddelen in Nederland’, De Ingenieur 47, no. 12 (18 maart 1932) V 37-59; voor het begrip ‘netwerksnelheid’ zie Gabriel Dupuy, La dépendance automobile. Symptômes, analyses, diagnostics, traitements (Parijs 1999).

98 S.A. Reitsma, ‘De crisis in het Nederlandsche verkeerswezen’, De Ingenieur 48, no. 2 (13 januari 1933) V 1-12 (citaten: V 8 en V 10, cursivering in origineel).

99 S.A. Reitsma, ‘De crisis in het Nederlandsche verkeerswezen’, De Ingenieur 48, no. 3 (20 januari 1933) V 13-26, aldaar V 25.

100 ‘Chez vous, sur vous, sans vous! De Regeering vraagt een blanco volmacht voor de verkeerscoördinatie’, Autokampioen 29, no. 18 (4 mei 1935) 618-619.

101 ‘Van personen- tot kinderwagen’, Autokampioen 33, no. 1 (7 januari 1939) 10-11.

102 Peppink, ‘En toch blijf ik de auto trouw’, 1475.

103 ‘Hoera, ik heb geen auto meer. Openhartige bekentenissen van een vrouw’, Autokampioen 28, no. 50 (15 december 1934) 1634.

104 ‘Er bestaan geen “luxe-auto's” meer’, 249.

De wederopbouw van het autoverkeer

Tijdens de Tweede Wereldoorlog was het autoverkeer abrupt tot stilstand gekomen; gedurende de eerste drie jaar was het fiets- en wandeltoerisme weer opgebloeid, ditmaal geheel gericht op het eigen land. Na de oorlog werden alle vooroorlogse tendensen voortgezet, zij het, wat het autopark betreft, vanaf een aanzienlijk verlaagd aanvangsniveau, waardoor de motorfiets kortstondig qua aantallen weer overheerste.

Het was wederom de ANWB die als een bemiddelaar bij alle denkbare problemen rond de aanzwellende motorisering gedurende de wederopbouwfase optrad, of het nu de opkomende bromfiets en scooter (door de oprichting van De Bromfietskampioen en De Scooterkampioen) betrof, of het aan de kaak stellen van de zwarte handel in tweedehands auto's.¹⁰⁵ De ANWB sprak zich uit tegen het nieuwe verschijnsel van het liften (‘parasiteren’, al maakte de Autokampioen een uitzondering voor militairen) en keurde het jonge ‘bermtoerisme’ af als ‘fantasieloze, passieve recreatie’. Bij het opkomende probleem van het parkeren in de stad propageerde de bond de (gratis) parkeerschijf en zette hij zich af tegen de (betaalde) parkeermeter, om zijn verzet pas begin jaren zestig op te geven, toen de steden de parkeerperikelen met de bouw van parkeergarages te lijf gingen.¹⁰⁶

Het meest spande de bond zich echter in om de onderhoudstechnische infrastructuur rond de groeiende Nederlandse autovloot, met een steeds groter aandeel tweedehands auto's in twijfelachtige

105 ‘Bedrog en oplichting vieren hoogtij op de automarkten’, Autokampioen 44, no. 50 (13 december 1952) 1882.

106 Koolhaas Revers, ‘Levensgevaarlijke lifters’, Autokampioen 43, nos. 51 en 52 (22- en 29 december 1951) 1810-1812; K.J. Müller, ‘Parkeermeters. In ons land voorlopig nergens nodig’, Autokampioen 48, no. 25 (23 juni 1956) 1090-1095; A.G.M. Boost, ‘Opmars der parkeermeters’, Autokampioen 50, no. 40 (4 oktober 1958) 1741.

[p. 67]

Na de Tweede Wereldoorlog nam het autoverkeer snel toe. Het aantal verkeersongelukken toonde echter ook een stijgende lijn, evenals de aantallen dodelijke slachtoffers en gewonden.
Verkeersopvoeding kwam opnieuw hoog op de agenda te staan. Naast de ANWB was ook onder meer het Verbond voor Veilig Verkeer hiermee in de weer.

technische staat, op peil te houden. In april 1946 had de ANWB daartoe de Wegenwacht opgericht. Na twaalf en een half jaar actieve dienst, gericht op het oplossen van ruim 1 miljoen storingen en bijna 18.000 EHBO-gevallen (met de zondag als de piektijd bij uitstek), bleek het meest kwetsbare deel in de autostructuur de elektrische installatie, met 300.000 verrichte reparaties, op afstand gevolgd door problemen met de carburateur (176.000 maal) en de banden (168.000 maal).¹⁰⁷

In zijn bemiddelaarsrol richtte de ANWB zich evenzovele malen tot de buitenwacht als tot de eigen gelederen, bijvoorbeeld met een pleidooi voor het aanschaffen van veiligheidsgordels. Met name in het geval van de verkeersveiligheid bleek hoezeer de leden wilden meedenken en zelfs meeconstrueren aan een kleine, zuinige en vooral veilige auto. Zo ontlokte de Autokampioen met de oproep om mee te denken over een veiliger auto, aan zijn lezers een stortvloed van suggesties: van remski's (die, onder de auto gemonteerd,

107 ‘W.W. Oók mobiele hulppost van het Rode Kruis’, Autokampioen 44, no. 40 (4 oktober 1952) 1508; ‘Koperen jubileum Wegenwacht’, Autokampioen 50, no. 43 (25 oktober 1958) 1828-1829; ‘De automobilist en het kamperen’, Autokampioen 48, no. 6 (11 februari 1956) 196-197.

[p. 68]

Op diverse plaatsen in het land ontstonden na de Tweede Wereldoorlog zogeheten verkeerstuinen, waar de jeugd spelenderwijs en in een beschutte omgeving de regels van het verkeer leerde kennen. Aanvankelijk waren deze tuinen vrij eenvoudig van opzet, zoals deze mobiele tuin in Den Haag; later kwamen er diverse grotere tuinen tot stand.

bij het remmen in een spreidstand op de weg zouden moeten komen), schuifdeuren in plaats van openzwaaiende portieren en kussens ter bescherming van de inzittenden bij een ongeval (tientallen jaren vóór de invoering van airbags!), tot verbeterde dakconstructies, nieuwe koplichten, andere banden, rubberen stootranden rond de hele auto en de opmerkelijke psychologische tip om de auto's onveiliger te maken opdat de bestuurder zijn waakzaamheid zou verhogen.

Een en ander kon echter niet verhinderen dat het aantal verkeersslachtoffers schrikbarend bleef stijgen en het karakter kreeg van een nationaal probleem. Zelfs prinses Wilhelmina riep in 1955 in haar nieuwjaarstoespraak haar volk op, het ‘wilde’ rijden te staken; geheel in de geest van de brokkenmakersbestrijding vroeg zij zich daarbij hardop af: ‘Gehoorzaamt de willoze motor niet uiteindelijk aan de innerlijke gesteldheid van zijn bestuurder?’¹⁰⁸

108 ‘Véél veiliger auto's’, Autokampioen 44, no. 30 (26 juli 1952) 1138-1142; ‘Vrouwen vragen: veiliger verkeer!’, Autokampioen 45, no. 47 (21 november 1953) 1804; ‘Koninklijk woord tot de weggebruikers. Prinses Wilhelmina gispt het egoïsme’, Autokampioen 47, no. 6 (5 februari 1955) 214.

De mobiliteitsexplosie

Na 1957 verloor de auto zijn exclusief ‘kleinburgerlijke’ karakter en werd hij een volksbezit, een ‘duurzaam consumptiegoed’. Vrije Volk-journalist A. Zewuster publiceerde in die tijd kort na elkaar vier rapporten, waarin de verwachting van een democratisering van het autobezit doorwrocht werd geformuleerd.¹⁰⁹ Waar vóór de Eerste Wereldoorlog De Kampioen-hoofdredacteur Henri Meijer het verlangen van de groeiende middenklasse naar individuele motorisering onder woorden bracht, kan Zewuster gelden als de naoorlogse spreekbuis van hetzelfde verlangen van de arbeider, die ook wilde delen in het genot van de individuele mobiliteit.

Zewusters boodschap was helder: weliswaar had de gemiddelde Nederlandse arbeider meer kinderen, was de kinderbijslagregeling in Nederland ongunstiger dan in Frankrijk en hadden de bestedingsbeperking van 1956 tot 1958 en de verhoging van de omzetbelasting op auto's de aanschaf ervan door de Nederlandse arbeiders extra bemoeilijkt, toch waren er allerlei aanwijzingen dat de Nederlandse automobiliteit op springen stond. Zo was het autobezit in Amsterdam in vijf jaar tijd (1952-1957) verdubbeld, was de afzet van de bromfiets gedaald en die van de scooter gestegen en had de bestedingsbeperking de verspreiding van de nieuwe kleine auto vertraagd, maar de afzet van grotere tweedehands auto's doen toenemen. Ook voor het gehele land meende Zewuster de aanrollende storm te kunnen ontwaren in een verschuiving naar het duurdere segment van de bromfiets en de scooter en het goedkopere segment van de auto. Zewuster werd een verborgen wens onder Nederlandse arbeiders gewaar en hij kapittelde de Nederlandse importeurs over het feit dat zij blind bleven voor dit potentieel. ‘Veel auto-advertenties zijn nog gericht op de bovenlaag, vestigen de aandacht op het super-luxe, op het extra-comfort, op het grotere acceleratievermogen, op de betere wegligging, op meer stuurvastheid, op verfijnd design, op maximale snelheid. De nieuwe marktgroep, die zich nu nog richt op de scooters, maar daar de beschutting mist, die zorgt voor de uitbreiding van de tweedehands-markt - maar daar leert dat goedkoop duurkoop is - vraagt niet om super-luxe, maar om eenvoud en soliditeit, die in aankoopprijs blijken, niet om extra comfort.... Ze zijn tevreden met een betrouwbaar voertuig, dat niet zo snel mag zijn als een superslee, dat iets meer het

109 [A. Zewuster], Auto's en koopkracht (Advertentiebedrijf van N.V. De Arbeiderspers, Amsterdam 1959) deel 1; [A. Zewuster], Auto's en koopkracht (Advertentiebedrijf van N.V. De Arbeiderspers, Amsterdam 1960) deel 2; [A. Zewuster], 100.000 auto's verkocht in 1960 (Advertentiebedrijf N.V. De Arbeiderspers, Amsterdam 1961); [A. Zewuster], Een miljoen auto's in 1964 (Advertentiebedrijf N.V. De Arbeiderspers, Amsterdam 1963).

[p. 69]

Het recreatieve uitstapje was vanaf het begin verbonden met het autogebruik. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg dit de vorm van bermtoerisme langs de snelwegen.

rukken van de wind voelt (maar toch nog altijd minder dan op de fiets), dat in zijn ontwerp ook het streven naar grote zuinigheid toont, maar dat bovenal hun een ongekende vergroting van vrijheid biedt, die het waard maakt desnoods wat vlees door kaas te vervangen, desnoods iets minder naar de bioscoop te gaan en andere wijzigingen in het bestedingspatroon aan te brengen, die de ook in de komende jaren te verwerven ruimte in het inkomen extra ruim zal maken.’¹¹⁰

Met dit gedetailleerde wensenlijstje in het achterhoofd begon volgens Zewuster nu een nieuwe groep kopers de automarkt te betreden en de producenten deden er goed aan om wat beter naar deze nieuwe groep te luisteren. Het gestommel was immers overal te horen.

Het sterkste argument dat Zewuster naar voren bracht, was dat de groei van het autobestand tussen 1953 en 1960 hoger lag dan in de gouden jaren 1921-1926 in de Verenigde Staten. Hij wees echter ook op andere trends. Zo haalde hij Frans onderzoek aan waaruit bleek dat de stijging van de vraag niet louter kon worden verklaard uit inkomensstijging; veeleer waren er in het bestedingspatroon verschuivingen waarneembaar die op een toenemend verlangen naar de auto wezen. Inmiddels was toch wel duidelijk ‘dat ook al verandert er op welvaartsgebied niets (gelijkblijvend inkomensniveau en -verdeling), toch het autopark zich zal uitbreiden, doordat de auto opschuift in de ranglijst van begerenswaardige artikelen’.¹¹¹

Het leek er in deze periode even op dat de kampioen van het stimuleren van het autogebruik de tekenen des tijds niet langer verstond. De ANWB leek zich te verkijken op de omvang van de potentiële vraag en werd links en rechts ingehaald door leden die weinig eerbied toonden voor de calculaties van de bond. In de Autokampioen begon de ANWB kostenberekeningen te publiceren die de aantrekkelijkheid van het autobezit moesten aantonen voor een ieder die de inkomensdrempel van 10.000 gulden oversteeg. Dat leverde felle reacties op van de leden, die al veel verder waren met motoriseren dan de rekenmeesters van de ANWB wilden doen geloven.

‘Ik ben geen hoofdambtenaar,’ schreef een van hen in 1962, ‘doch een eenvoudig secretarie-ambtenaartje met een salaris van nog geen fl. 8000,-. Desalniettemin ben ik in het bezit van een eigen auto, geen Fiat 500, doch een VW 1958. Ik kan de heer Revers [de journalist Koolhaas Revers, die de cijfers had gepubliceerd, auteurs] echter de verzekering geven, dat mijn gezin hieronder niet te lijden heeft, m.a.w. mijn gezin komt netjes voor de dag en de kwaliteit van het eten laat m.i. niets te wensen over. Ik wil toegeven dat ik niet elke dag van de auto gebruik kan maken, aangezien mij dat te kostbaar wordt. Toch rijd ik per jaar ongeveer 10.000 km, hetgeen ik voor genoegen toch heel wat noem.’¹¹²

Het beroep van Zewuster op de importeurs was niet aan dovemansoren gericht. De RAI, die zich tot dan toe voornamelijk had opgesteld als een kartelorganisatie, druk in de weer met het afstemmen van de gedragingen van de leden ten opzichte van elkaar, begon in 1960 statistieken bij te houden over de autodiffusie en maakte zich gereed om actief in te grijpen ten gunste van het diffusieproces. Tijdens de eerste halve eeuw van haar bestaan was de RAI-vereniging vooral gericht op de eigen branche, op een disciplinering van haar leden en een afstemming met verwante organisaties zoals de Bovag. Hoewel haar rol als lobbygroep tijdens het

110 [Zewuster], Auto's en koopkracht, deel 1, 18.

111 [Zewuster], Auto's en koopkracht, deel 1, 29; [Zewuster], Auto's en koopkracht, deel 2, 4, 25-29 (citaten resp.: 2 en 53).

112 ‘Gezinsbudget en de eigen auto’, Autokampioen 54, no. 37 (15 september 1962) 2368-2369, aldaar 2368.

[p. 70]

Rond 1960 konden eindelijk ook de arbeiders massaal een auto aanschaffen. De infrastructuur was hierop niet berekend. Met name in de oude binnensteden waren geen voorzieningen voor het parkeren van het gedemocratiseerde blik. Dit blik vond noodgedwongen veelal een rustplaats op het trottoir, zoals hier in de Haagse Bloemfonteinstraat (1963).

Interbellum nog op een gedegen onderzoek wacht, lijkt de vereniging haar naar buiten gerichte activiteiten in die tijd voornamelijk te beperken tot het organiseren van jaarlijkse tentoonstellingen en deelname aan de wegenlobby. Na de Tweede Wereldoorlog ontpopte zij zich echter als een organisatie die ‘de strijd tegen de... apparatuur’ van de staatsbureaucratie, en daarvan met name de fiscale verzwaring van het autorijden, hoog in haar vaandel schreef. Ook speelde zij een cruciale rol bij de acceptatie door het ambtenarenapparaat van de bromfiets in Nederland, vooral door haar leden te disciplineren waar het ging om de aanvaarding van de bromfiets als een vervoermiddel van lage snelheid, bijvoorbeeld door technische ingrepen in de brommertechniek. Vandaar de beslissende rol van de RAI, in augustus 1955, bij het opzetten van een normalisatie-instelling als het RAI-TNO-instituut, dat wereldfaam zou oogsten op het gebied van de keuring van bromfietsen en bromfietshelmen.

In hetzelfde jaar kwam ook de al eerder genoemde samenwerking met de Bovag tot stand, een samenwerking die gedurende het volgende decennium zou uitgroeien tot een effectief bastion tegen de ‘discriminatie’ van de auto door de overheid. Zo verzette de RAI zich met succes tegen de sluikimport van Duitse ‘kneuzen’ (tweedehands auto's van twijfelachtige technische staat) en richtte zij in 1966 de Stichting Weg op, een lobbygroep die zich verzette tegen de ‘volslagen dwaze theorie van “te weinig wegen, dan ook minder auto's”’. Het verzet tegen de verhoging van de benzineaccijns werd nu een vast onderdeel van haar pogingen tot ‘de beïnvloeding van de publieke opinie en van het politieke leven in ons land’. In 1967 begon de RAI via haar RAI Documentatie Centrum met computers de kentekenregistratie bij te houden, zodat zij de automarkt op de voet kon volgen.¹¹³ Dit alles zou in de loop van de daaropvolgende twintig jaar tot een herschikking van de rollen van RAI, KNAC en ANWB leiden, waarbij de ANWB geleidelijk opschoof van een promotor naar een begeleider van de massa-automobilist, met een toenemende gevoeligheid voor de maatschappelijke schaduwzijden ervan, zonder echter ooit de door de bond al zo lang beleden positieve waarden van het autorijden uit het oog te verliezen.

De RAI-statistieken maakten intussen zonneklaar dat de helft van de autobezitters een inkomen had dat lager was dan 10.000 gulden per jaar en twee derde van hen een inkomen had dat lager was dan 15.000 gulden. Tachtig procent van de auto's die in het bezit waren van de eerste groep, bestond uit tweedehands auto's. Op dat moment was de tweedehandsmarkt tweemaal zo groot als de nieuwmarkt. Op deze laatste markt maakte de groep met een inkomen lager dan 10.000 gulden inmiddels ook al 40% van alle kopers uit.¹¹⁴ Waar de consumptieve groei in Nederland in de jaren vijftig was overheerst door huishoudelijke apparaten (gevolgd door kleding, roken en drinken), werd die van de jaren zestig onmiskenbaar gedragen door de auto-aanschaf (gevolgd door drinkgenot, recreatie en huishoudelijke apparaten, vooral de televisie).¹¹⁵

‘Daarom léve de motorisering der massa,’ jubelde de ANWB, en de bond voegde er veelbetekenend aan toe: ‘hoe groot de consequenties daarvan ook zullen zijn.’¹¹⁶

Met de versnelling van de democratisering van het autobezit veranderde het gebruik van de auto. Terwijl het zakelijke verkeer aanvankelijk nog overheerste, nam vanaf 1970 het woon-werkverkeer toe. Ook het zogenaamde sociaal-recreatieve verkeer (het bezoek

113 De Jong, Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging, 82 (citaat), 90-92, 107-109 (publieke opinie: 108).

114 [Zewuster], Een miljoen auto's in 1964, 6-7, 23; S. de Jong, ‘Het toekomstige autobezit’ (1), R.A.I. 18 (15 oktober 1963) 351-352 en 366-367, aldaar 352.

115 Jan Cornelis van Ours, Gezinsconsumptie in Nederland, 1951-1980 (Meppel [1986]) 104-105, 155; Kees Schuyt en Ed Taverne, 1950. Welvaart in zwart-wit (Den Haag 2000) 276-277.

116 ‘In Amsterdam komen alle lijnen samen’, Autokampioen 53, no. 6 (11 februari 1961) 373-376, aldaar 375.

[p. 71]

aan familie en kennissen, de uitjes in de weekeinden en de vakantietochten per auto) steeg zeer sterk. Terwijl in 1963 40% van de auto's in bezit was van particulieren, steeg dat percentage tot 85 in 1991, om rond de eeuwwisseling weer wat te dalen: toen bestond een kwart van de verkopen uit lease-auto's.¹¹⁷ In de jaren zeventig was vooral de groei van het autobezit onder vrouwen opvallend, al reden vrouwen nog steeds kortere en minder ritten dan mannen. Vooral het tweede-autobezit was en is onder vrouwen wijdverbreid: de helft van alle tweede auto's was in het bezit van echtgenotes, van wie begin jaren tachtig 60% geen betaalde arbeid verrichtte.

Opvallend was vooral de combinatie van verplaatsingsmotieven, een aanwijzing dat de auto steeds meer als vanzelfsprekend element in het dagelijkse leven werd opgenomen. Begin jaren tachtig werd meer dan de helft van het aantal kilometers met een particulier, niet-zakelijk motief afgelegd.

De koopmotieven zélf werden minder gekenmerkt door een rationele afweging van kosten en baten, maar meer door een hoge mate aan subjectiviteit, die gepaard ging met een onderschatten en wegredeneren van de kosten.¹¹⁸ Analyses van de koopmotivatie brachten aan het licht dat de argumenten van gemak, vrijheid en onafhankelijkheid op gespannen voet stonden met het feit dat inmiddels veertig procent van alle autoritten binnen een straal van vijf kilometer werd afgelegd en dat het door de koper en zijn omgeving geconstrueerde beeld, de sociale en culturele betekenis van de auto, minstens zo belangrijk was als zijn verklaarde utilitaire functie. Die betekenis werd, zo bleek keer op keer uit enquêtes, steevast omschreven als (in volgorde van importantie): ‘grotere bewegingsvrijheid’, ‘voor vakantie’ en ‘voor bezoek aan familie en kennissen ver weg’. Het woon-werkverkeer ontbrak dikwijls in dergelijke lijstjes, terwijl de aan deze deelfunctie gespendeerde kilometrage al een kwart eeuw de vakantiefunctie verre overtrof.

117 ‘Kwart nieuwe personenauto's is leaseauto’, Automobiel Management (9 februari 2001).

118 Voor het volgende zie ook K.A. de Vries, ‘Een auto is een onmisbaar vervoermiddel bij het zoeken naar een parkeerplaats’. De personenauto in Nederland sinds 1945 (doctoraalscriptie, Erasmus Universiteit Rotterdam 1995) 24-32, 99-135.

Het einde van de onschuld

In diverse overheidsrapporten werd al sinds de jaren zestig gewezen op de nadelen van de snel groeiende mobiliteit, die mede mogelijk werd gemaakt door een in diezelfde jaren ingezette inhaalslag aan wegenaanleg. Het was echter tijdens de voorbereiding van de Derde nota over de ruimtelijke ordening dat de noodzaak tot een kentering in het beleid expliciet op de agenda kwam te staan. In de eerste twee nationale nota's over de ruimtelijke ordening, uit respectievelijk 1960 en 1966, werd de groei van de mobiliteit niet als probleem gezien, integendeel: in beide nota's stond de facilitering van het autoverkeer voorop. Begin jaren zeventig kwamen er nieuwe thema's op: de beperkte beschikbaarheid van ruimte, de eindige grondstoffenvoorraden en de aantasting van het milieu noodzaakten volgens de beleidsmakers tot een beperking van de groei van de mobiliteit.

Ook in het Meerjarenplan personenvervoer 1976-1980, dat werd vervaardigd ten behoeve van het eerste deel van het nieuwe Structuurschema verkeer en vervoer uit 1977, werd de beleidswijziging gememoreerd: ‘Tegen het eind van de zestiger jaren brak geleidelijk het inzicht door dat men niet ongestraft door kon gaan overal ruim baan te maken voor het autoverkeer. Het stedelijk milieu was in verdrukking gekomen, natuur en landschap werden in toenemende mate bedreigd. In plaats van volgend beleid bleek voor verkeer en vervoer een sturend beleid nodig.’ Een beperking van de groei van automobiliteit leek onontkoombaar, de asfaltmolen kon niet langer meer onbeperkt draaien. Met het afzwakken van het wegenbouwprogramma nam de aandacht voor het openbaar vervoer weer toe, vooral in en rond de grote steden.¹¹⁹

Een vergelijkbare kentering was bij de ANWB waarneembaar.

Hoewel de bond zich tijdens de wederopbouwperiode en in de jaren vijftig andermaal ontpopte als een rabiate verdediger van de automobiele toerist (en een even rabiate tegenstander van de trein en ander openbaar vervoer op rails), had hij zich in de jaren zestig toch steeds meer gericht op het begeleiden van mobiliteit, waarin ook het openbare vervoer een plaats kon krijgen. Gestimuleerd door hoge ambtenaren van het ministerie van Verkeer en gemodelleerd naar het succesvolle initiatief van de Engelse zusterorganisatie Automobile Association (AA), bouwde de ANWB de Wegenwacht uit tot de ruggengraat van de ledenwerving. Een belangrijk element daarbij was de ontwikkeling van een heel Nederland omspannend praatpalennet, dat tussen 1960 en 1978 totstandkwam. Terwijl de ANWB in 1939 bijna 100.000 leden telde (exact evenveel als het aantal personenauto's), werd het miljoen in 1967 bereikt en de twee miljoen tien jaar later (slechts 400.000 meer dan het aantal Wegenwacht-leden).

In de jaren zestig raakte de ANWB ook steeds meer betrokken bij de verkeersveiligheidsproblematiek (de ANWB was een van de initiatiefnemers van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, de SWOV, in 1961) en bij de begeleiding van de miljoenen vakantievierende Nederlanders. Voorzien van de Reis- en Kredietbrief en van alle noodzakelijke documenten ‘voor mens, huisdier en voertuig’, trok de gemiddelde Nederlander, voor Europese begrippen bovengemiddeld vaak met een caravan, naar het buitenland. Hij werd daarbij tot op de verre verblijfplaats begeleid door de ANWB, die daardoor uitgroeide tot een ‘toeristische consumentenorganisatie’.¹²⁰

Halverwege de jaren zeventig zette ook bij de ANWB een democratiseringsbeweging in (tot uiting komend in een zwaardere rol van de Bondsraad), maar de schatplichtigheid van de bond aan het Nederlandse automobilisme werd nooit serieus ter discussie gesteld. Integendeel: met instemming citeerde de bond de Engelse AA: ‘Bij geen enkele discussie over de invloed van de auto op het milieu mag vergeten worden, dat de vreugde die wij beleven aan dit milieu wordt verhoogd door het ter beschikking hebben van de

119 Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw, 43-77. Voor de geschiedenis van de nota's ruimtelijke ordening zie K. Martens, Debatteren over mobiliteit. Over de rationaliteit van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid (proefschrift, Katholieke Universiteit Nijmegen 2000) in het bijzonder hfd. 4.

120 ‘Laat de ANWB dat toch voor u doen!’, Autokampioen 53, no. 12 (25 maart 1961) 709; ‘Goed kamp! Tentoonstelling met voorlichting’, Autokampioen 53, no. 13 (1 mei 1961) 775.

[p. 72]

In de laatste decennia van de twintigste eeuw kwam het accent in het beleid steeds meer te liggen op betere verkeersgeleiding om zo de bestaande capaciteit van autosnelwegen beter te benutten. Zo verschenen in het begin van de jaren tachtig portalen met matrixborden. Deze staan in direct contact met detectielussen in het wegdek. Bij een bepaalde dichtheid van het verkeer geven de matrixborden om verkeersstromen te doseren maximumrijsnelheden aan. De matrixborden worden ook gebruikt om automobilisten te waarschuwen in geval van files zodat ze andere routes kunnen kiezen.

auto.’¹²¹ Toch trok de ANWB zich in 1975 terug uit de Stichting Weg, omdat de bond een zwaarder accent op zijn ‘groene gezicht’ wilde leggen, maar niet nadat hij zich even gemakkelijk een jaar tevoren tegen de algemene invoering van een maximumsnelheid had geweerd, ook al bleek deze maatregel een direct, dalend effect op het aantal verkeersdoden te hebben van 11%. In die zin reflecteert de ANWB het dualistische bewustzijn van de automobilist, die de zorg voor het milieu en de ongerustheid over het aantal doden in het verkeer probeert te verzoenen met het genot van de automobiliteit.

121 Linders-Rooijendijk, De ANWB van vereniging naar instituut, 961.

De maatschappelijke inbedding van de auto

Contemporaine verkeerswetenschappelijke analyses hebben de mobiliteitsexplosie van de jaren zestig verklaard uit een drietal effecten: de groei van de reële inkomens, het zogenaamde ‘generatie-effect’ (het verschijnsel dat de babyboomers in de demografische constellatie de ouderen zonder rij-ervaring getalsmatig massaal begonnen te verdringen) en, als overheersend effect, de om zich heen grijpende suburbanisatie.¹²² Alleen al tussen 1960 en 1971 verdubbelde het aantal forenzen tot 1,6 miljoen, een derde van de beroepsbevolking. Het aantal auto's steeg in dezelfde fase van 522.000 tot 2,5 miljoen, aangeschaft in nieuwe wijken, waarnaar het openbaar vervoer pas later werd doorgetrokken, als de Nederlandse Spoorwegen op een voldoende reizigersaanbod konden rekenen. Dat doortrekken gebeurde op een moment dat ongeveer 90% van de bevolking in de steden of van die steden afhankelijke gemeenten woonde.¹²³

Wij willen het belang van deze factoren niet ontkennen, maar wel betogen dat die explosie mede verklaard moet worden vanuit het werk van de ANWB en, in mindere mate, andere intermediaire actoren zoals de KNAC, de KNMV en de RAI. Zij hebben al vóór de Tweede Wereldoorlog de institutionele en culturele basis gelegd voor de snelle diffusie van de auto in de jaren vijftig en zestig. Op dat moment waren de Nederlanders in snel toenemende aantallen bereid om een deel van het groeiend inkomen te besteden aan een auto en was er een institutionele bedding ontstaan waarin dat toe-

122 Universiteit van Amsterdam, Instituut voor Actuariaat en Econometrie, Het aantal personenauto's in Nederland. Bepalende factoren en mogelijkheden tot beïnvloeding (rapport, in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag 1973); zie ook J.S. Cramer, Het aantal personenauto's in Nederland (Amsterdam 1973).

123 H. van der Cammen en L.A. de Klerk, Ruimtelijke ordening. Van plannen komen plannen, de ontwikkelingsgang van de ruimtelijke ordening in Nederland (Utrecht 1993, 2e druk) 134-135, 169, 197.

[p. 73]

nemend autogebruik goed kon gedijen. Ook was voor iedereen duidelijk geworden waartoe een auto kon dienen: om het nuttige met het aangename te verenigen.

Het door de ANWB en andere intermediaire organisaties verrichte werk kende drie aspecten: het zoeken van een markt, het construeren van een institutionele context en het opbouwen van een culturele inbedding.¹²⁴ Bij alle drie aspecten speelde de ANWB een cruciale rol. Toen de autotechniek en het daarmee verband houdende automobilisme zich in een luxueus avonturisme leek te vervluchtigen, bleef de ANWB hameren op de utilitaire belofte van de oorspronkelijke producenten Benz en Daimler. Daarbij liet de bond zich vooral inspireren door het Amerikaanse voorbeeld, waar de middenklasse zich in snel tempo bleek te mobiliseren.

Ook daarna bleef de bond de auto voor ‘het volk’ (vóór de oorlog) en ‘de massa’ (na de oorlog) propageren, ook al leek hij kort na de Tweede Wereldoorlog even het contact met de feitelijke ontwikkelingen van de autodiffusie te verliezen.

Wat de opbouw van een institutionele context betreft, kan er geen twijfel bestaan over de doorslaggevende rol van de ANWB: de inrichting van de Wegencongressen, de modellering van de bondshotels en alle andere geïnstitutionaliseerde vormen van het almaar groeiende toerisme, de opbouw van de Wegenwacht en, ten slotte, de voortdurende druk op de overheid om haar rol als regulator in het verkeer serieus te nemen, het zijn slechts enkele voorbeelden uit een lange institutionele traditie waarin de ANWB als spil fungeerde.

Wat ten slotte de culturele inbedding betreft: de propaganda voor de vrijheid van individuele mobiliteit en de beschavingsarbeid onder het groeiende leger fietsers en automobilisten kwamen voort uit een haarfijn aanvoelen van de verlangens van de middenklasse, die de ANWB met zoveel verve onder woorden bracht. Dat kan voor een belangrijk deel worden verklaard uit de organisatiestructuur, via een systeem van zogenaamde consuls stevig verankerd in ‘het volk’. Voor een ander deel wacht dit culturele aspect van de Nederlandse automobilisering nog op verdergaand onderzoek naar de zelfopvatting van een organisatie te midden van de Nederlandse mobiliteitscultuur, die bij het honderdjarig bestaan haar eigen burgerlijke ongehoorzaamheid trots omschreef met de woorden: ‘Als de overheid het niet doet, dan doen we het zelf.’ Bij die gelegenheid (in 1983) noemde de ANWB zichzelf ‘een eeuw wijzer’. Dat sloeg natuurlijk op de concrete honderdjarige arbeid van bewegwijzering én op de figuurlijke arbeid van het richtingwijzer zijn van een zich motoriserend volk. Het liet echter tevens een belangrijke vraag open: wijzer dan wie?

G.P.A. Mom, J.W. Schot en P.E. Staal

124 J.W. Schot, H.W. Lintsen en A. Rip, ‘Methode en opzet van het onderzoek’ in J.W. Schot e.a. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (Zutphen 1998) deel I, 37-51, aldaar 44-45.