Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5. Transport, communicatie

[p. 18]

De toenemende concurrentie tussen het spoor en het nieuwe gemotoriseerde verkeer leidde tot een felle strijd over het te voeren overheidsbeleid. Tijdens de depressie in de jaren dertig was de vraag waarop de overheid kon bezuinigen en waar ze in moest investeren extra urgent. Ontwerper Jan Lavies maakte in opdracht van Shell dit affiche om de keuze van de overheid aan de kaak te stellen.

[p. 19]

2 Concurrentie en afstemming: water, rails, weg en lucht

De transportrevolutie van de negentiende eeuw

Het tijdperk van tram en fiets

De jaren twintig: nieuwe verkeersdrukte in en om de stad

Voorbereiding van de mobiliteitsexplosie in het Interbellum

De Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw

De jaren vijftig: files en de explosie van mobiliteit

De jaren na 1976

In 1956, toen het begon te dagen dat er een mobiliteitsexplosie ophanden was en dat deze door de personenauto zou worden gedragen, schatte de Dienst Verkeersonderzoek van Rijkswaterstaat het aantal auto's in 1970 op bijna 360.000, een factor 3,18 hoger dan het toen aanwezige personenautopark. Het werden er bijna 2,5 miljoen, bijna acht keer zoveel als de schatting en ongeveer 25 keer meer dan er in 1956 werden geteld.¹

Bijna niemand voorzag de massamotorisering zoals die vanaf de jaren vijftig Nederland op zijn kop zou zetten. De gedachte dat het in Nederland vast niet zo'n vaart zou lopen als in de Verenigde Staten, kan als symptomatisch voor de periode tot halverwege de jaren vijftig gelden. Deze massamotorisering kan aanschouwelijk worden gemaakt op basis van het groeiende aantal auto's en vrachtauto's, maar om het gebruik van de auto in te schatten kan men beter zijn prestaties (uitgedrukt in reizigerskilometer en tonkilometer) vergelijken met die van de andere verkeersmiddelen.² Zo geven de grafieken 2.1 a-b-c een indruk van de veelkleurigheid van het vooroorlogse verkeersaanbod, met een eigen rol voor de bus, de trein, de tram, de motorfiets, de fiets, de auto, de vrachtauto, het binnenvaartschip, het lopen en (niet in de grafieken opgenomen) zelfs nog het paard. Zeker, het niet-railgebonden gemotoriseerde vervoer had in het Interbellum een snelle groei doorgemaakt, maar velen, onder wie de nieuwe experts die het jonge vakgebied van de vervoerswetenschap beoefenden, meenden dat men de grootste uitbreiding van dit type vervoer nu wel achter de rug had. Vandaar bijvoorbeeld dat de Rotterdamse verkeerskundige J. Ramaker al tijdens de oorlog een plan voor een ‘stadsspoorweg’ door Rotterdam ontwikkelde. Volgens hem toonden de cijfers duidelijk aan dat ‘het aantal personen, hetwelk in het stadsverkeer geregeld zal gaan autoën in plaats van te fietsen, te trammen of te bussen, in absolute cijfers uitgedrukt, zelfs bij een krachtige ontwikkeling van het automobilisme, vrij gering zal blijven en het individuele motorische transportmiddel in ons land nimmer de massa zal transporteeren’.³

Dat maakt de vraag des te intrigerender hoe het verdwijnen van de vooroorlogse veelkleurigheid van het transportregime en het dominant worden van auto en vrachtauto in de tweede helft van de twintigste eeuw (met breukpunten in 1923 en 1957) kunnen worden verklaard. Is dit een verhaal van simpele substitutie, waarbij het ene vervoermiddel het andere vervangt en de verklaring kan worden gezocht in het relatieve voordeel van het nieuwe vervoermiddel voor de gebruiker? Een dergelijke substitutie, dikwijls gebaseerd op het relatieve (prijs)voordeel, heeft in sommige marktsegmenten en op sommige momenten inderdaad plaatsgevonden. Het gehele proces was echter veel complexer, alleen al omdat de concurrentie tussen vervoermiddelen niet kan worden gezien als een zero-sum game. Integendeel: opvallend is juist de gelijktijdige groei van bijna alle vervoermiddelen in de twintigste eeuw en het ontstaan van nieuwe vervoersfuncties. Zo betekende de groei in het gebruik van treinen niet noodzakelijkerwijs dat het gebruik van paarden afnam. Dit kreeg juist een stimulans omdat de treinen werden bevoorraad met paard en wagen én omdat de trein op lokaal en regionaal vlak een economische ontwikkeling stimuleerde die op zichzelf weer voor een toenemende vervoersbehoefte zorgde. De uitkomst van de concurrentiestrijd tussen de verkeersmiddelen werd bovendien niet alleen bepaald door de markt. Ook de technische ontwikkeling, de institutionele omgeving (zoals de regelgeving van de overheid) en de beschikbaarheid van infrastructuur zijn van groot belang geweest. Om het verhaal van concurrentie en substitutie te kunnen vertellen, is het daarom gewenst een dynamisch perspec-

1 De toekomstige ontwikkeling van het autoverkeer en het aantal automobielen in Nederland (getypte brochure Rijkswaterstaat, Dienst Verkeersonderzoek, [Den Haag] 1956). Voor andere voorspellingen zie Gijs Mom en Peter Staal, ‘Autodiffusie in een klein vol land. Historiografie en verkenning van de massamotorisering in Nederland in internationaal perspectief’ in Yves Segers e.a. (red.), Op weg naar een consumptiemaatschappij. Over het gebruik van voeding, kleding en luxegoederen in België en Nederland (19de-20ste eeuw) (Leuven 2000) 125-162; zie ook H.M. Goudappel, De motorisering van Nederland. Prognoses in verleden en heden en hun consequenties voor de ruimtelijke ordening (Alphen a/d Rijn 1965).

2 In dit hoofdstuk zullen we deze suggestie voor het personenvervoer volgen, voor het goederenvervoer zullen we echter, gezien de stand van het onderzoek, genoegen nemen met de vervoerde hoeveelheid in tonnen. Voor de periode na 1966 zijn er echter wel cijfers over de verkeersprestatie van het goederenvervoer, zie grafiek 2.12.

3 J.G. Ramaker, Vervoer en verkeer in de Nederlandsche stad. Een economisch-stedebouwkundige studie (Amsterdam 1946) 33.

[p. 20]

Grafiek 2.1: a-c. De ontwikkeling van de passagiersvervoersprestaties in Nederland 1880-1998. (a) het openbaar vervoer in de periode 1880-1940 (b) het particuliere vervoer in de periode 1880-1940 (c) openbaar en particulier vervoer in de periode 1950-1998 Opvallend is het hoge aandeel van de fiets en de snelle opkomst van de auto na 1920 en de massamotorisering na 1950, wanneer ook de bromfiets populair wordt. (voor bronvermelding zie pag. 331)

tief te hanteren waarin de ontwikkeling van en de relaties tussen verschillende transportregimes (met samenhangende elementen als techniek, institutionele omgeving, markt en cultuur) worden meegewogen. Het is ook een internationaal verhaal, omdat veel technische ontwikkelingen in het buitenland plaatsvonden en de voorbeeldfunctie van het buitenland steeds werkzaam was. Dit complexe verhaal kunnen we hier niet in zijn geheel vertellen, daarvoor is nog veel onderzoek nodig en ontbreekt het ook aan ruimte. We richten ons in dit en het volgende hoofdstuk op het leveren van twee belangrijke bouwstenen voor dit verhaal, waarbij het perspectief in beide hoofdstukken sterk verschilt, zodat ze elkaar aanvullen. In dit hoofdstuk wordt enerzijds een kwantitatief overzicht gegeven van de ontwikkeling van de mobiliteit en de concurrentieverhoudingen tussen de verkeersmiddelen in Nederland in de twintigste eeuw; anderzijds wordt een begin gemaakt met een verklaring voor die ontwikkeling. Daarbij wordt het accent gelegd op de betekenis van de concurrentie tussen diverse verkeersmiddelen, een concurrentie die niet altijd leidde tot directe substitutie, maar vaak ook tot de ontwikkeling van nieuwe functies en - in bredere zin - tot



de ontwikkeling van een nieuw mobiliteitsregime, waarin beschikbaarheid van goedkoop en snel vervoer als vanzelfsprekend wordt ervaren. Daarbij wordt zowel het goederenvervoer als het personenvervoer beschouwd, echter met een accent op het personenvervoer omdat de ontwikkeling van het vervoerssysteem hierdoor werd gedomineerd. Het internationaal vervoer en de zeevaart komen nauwelijks aan bod.

In het volgende hoofdstuk staat de opbouw van het autosysteem of -regime centraal, vanuit het perspectief van de Algemene Nederlandse Wielrijders Bond (ANWB) als systeembouwer. In combinatie laten beide hoofdstukken zien dat de mobiliteitsexplosie die zichtbaar werd aan het eind van de jaren vijftig weliswaar als een donderslag bij heldere hemel kwam voor de meeste voorspellers, maar dat die wel degelijk was voorbereid. Vóór het einde van de jaren vijftig zijn een nieuwe cultuur, een nieuwe institutionele omgeving en een nieuwe gebruiker ontstaan, die de snelle koopkrachtstijging en de economische groei van de jaren zestig zodanig wisten te benutten dat de explosie van autobezit en -gebruik zich als vanzelf leek te voltrekken.

De transportrevolutie van de negentiende eeuw

In 1888 reed tussen Den Bosch en Waalwijk de laatste diligence van Van Gend & Loos. Vanaf het midden van de negentiende eeuw hief de gerenommeerde vervoersfirma haar postkoetsroutes op waar de spoorweg verscheen en verving die door het factorijschap:

[p. 21]

de aan- en afvoer van passagiers en vracht naar en van de treinstations.⁴ In 1891 breidde de Amsterdamsche Rijtuigmaatschappij (ARM) haar paardenbestand uit van 147 naar 225. Tot het aanbreken van de nieuwe eeuw zou de ARM tot de monopolist van het hoofdstedelijke paardentaxivervoer uitgroeien, met 300 paarden en 354 rijtuigen in twaalf stallen en met 250 man personeel.⁵

Beide gebeurtenissen geven de verkeerssituatie rond 1890 goed weer. Op landelijke schaal leidde de invoering van de stoomtrein in de tweede helft van de negentiende eeuw geenszins tot de verdwijning van het paard. Integendeel: op regionaal vlak groeide de paardeneconomie alleen maar en in het algemeen kreeg het paard er zelfs een functie bij: het voeden van het treinvervoer. De paardeneconomie groeide aanvankelijk vooral in de steden, echter wel met een opmerkelijke afvlakking in de laatste twee decennia van de negentiende eeuw, waarschijnlijk veroorzaakt door het sterk teruglopen van het particuliere vervoer. Dit werd evenwel gecompenseerd door de opkomst van het openbare vervoer met paardentractie.⁶ Met de invoering van de paardentram vanaf 1880 in en rond de steden kwam het eerste stedelijke massavervoermiddel tot stand, terwijl ook de bedrijfstak die zich toelegde op de verhuur van rijtuigen en ‘maandpaarden’ bloeide.⁷

Ook het vrachtvervoer in de steden vond grotendeels plaats met paardenkarren. Zo overheersten in het Rotterdamse straatbeeld de sleperskarren, door paarden getrokken wagens die de goederendistributie voor hun rekening namen. En dat niet alleen: van en naar het Oude Hoofdplein, de ‘zenuwcentrale’ van de Rotterdamse slepersbranche, waar de paardendichtheid per oppervlak de hoogste ter wereld was, liftten Rotterdammers veelvuldig mee op de karren. Sommigen hadden voor wat stuivers zelfs een vaste plaats gereserveerd.⁸ Alhoewel de trein het paard niet liet verdwijnen (zie grafiek 2.3), was de motorisering van het interlokale vervoer over land in 1890 een voor iedereen zichtbaar feit. De spoorwegaanleg, aanvankelijk vooral benaderd als ‘het levenselixer voor de langzaam stervende Amsterdamse haven’, werd na 1860 mede op de behoeften van de opkomende Rotterdamse haven afgestemd, evenals op die van de regionale industrieën.⁹ Het ringnet rond ‘Randstad Holland’ en een traject naar het Duitse achterland werden daarmee in de loop van de jaren zestig en zeventig met staatssteun uitgebouwd tot een landelijk net (zie kaart op pagina 24). De voltooiing daarvan kreeg haar beslag in 1880.¹⁰

Grafiek 2.2: De ontwikkeling van het goederenvervoer in Nederland, 1880-1993. De opkomst van de vrachtauto na 1920 is opvallend. De binnenvaart bleef echter belangrijk.
(voor bronvermelding zie pag. 331)

4 Joost Dankers en Jaap Verheul, Twee eeuwen op weg. Van Gend & Loos, 1796-1996 (Den Haag 1996) 40, 47; voor de laatste diligence van Van Gend & Loos tussen Den Bosch en Waalwijk zie J.H.E. Reeskamp, Reizen en pleisteren (Zaltbommel 1965) 137. De diligences van Van Gend & Loos waren overigens beslist niet de laatste in Nederland, nog tot in de twintigste eeuw reden ze op het Nederlandse platteland.

5 Gijs Mom, ‘Haver- en andere motoren. De Amsterdamse paardentaxi en het dilemma van de motorisering (1880-1925)’ in Ariejan Bos e.a. (red.), Het paardloze voertuig. De auto in Nederland een eeuw geleden (Deventer 1996) 163-267, aldaar 193-196.

6 Dit was een internationaal verschijnsel. Het wordt door de Britse economisch historicus F.M.L. Thompson verklaard uit het feit dat de steden hun fysieke grens bereikten in wat zij aan paardeneconomie (stallen, mestrecycling, vervoer van paarden) konden opnemen. Gijs Mom, ‘Competition and coexistence. Motorization of land transportation and the substitution of the horse’, Achse, Rad und Wagen (in voorbereiding); F.M.L. Thompson, Victorian England. The horse-drawn society. An inaugural lecture (Londen 1970).

7 Mom, ‘Haver- en andere motoren’.

8 Peter J. Troost, Man en paard in oud-Rotterdam. Van zwaar bespannen sleperswagens ben ik passagier geweest. Door heel de stad heb ik gezworven, maar aan de kaden toch het meest (Rotterdam 1985) 7, 46, 90-91. In 1900 waren maar liefst 3000 van de 3400 paarden in die stad ‘werkpaarden’.

9 Auke van der Woud, Het lege land. De ruimtelijke orde van Nederland, 1798-1848 (Amsterdam 1987) 185.

10 J.G. Ramaker, ‘Les transports et la circulation aux Pays-Bas/Transports and traffic in the Netherlands’, Via no. 18 ([1952]; themanummer gewijd aan Nederland) 87; Herman J. de Jong, ‘Dutch inland transport in the nineteenth century. A bibliographical review’, The Journal of Transport History 3e serie vol. 13 (1992) 1-22, aldaar 15. Het bestaan van een nationaal net betekent overigens niet dat goederen voor het diepe binnenland makkelijk op hun plek konden komen; die goederen moesten worden overgeladen op kleinere schepen of op paard en wagens.

[p. 22]

Rond 1914 kende de stad een breed scala aan transport en verkeer. Het paard speelde nog altijd een belangrijke rol, zowel bij het vrachtvervoer als bij het vervoer van personen, bijvoorbeeld met de paardenkoets. De fiets was er niet alleen voor recreatieve doeleinden, maar ook voor zakelijk gebruik, getuige de bakkers/slagersknecht. Daarnaast is voetverkeer aanwezig: flanerend, maar tevens ook in de vorm van arbeid: de orgelman en de handkar. Elektrische tram en taxi hebben een plaats tussen de benzineauto's, hierop het Amsterdamse Rembrandtplein.

Met de introductie van de spoorweg in de jaren dertig werd bovendien voor het eerst ook het binnenvaartmonopolie in het interlokale goederenvervoer aangetast; dit gebeurde vooral vanaf de jaren vijftig, toen de belangrijkste internationale railverbindingen en de lijnen parallel aan de rivieren tot stand waren gekomen. Van nagenoeg 100% liep het aandeel van de binnenvaart hier terug naar ongeveer 75% in 1880, om daarna nog verder te dalen naar ongeveer 68% rond de eeuwwisseling.¹¹ Dit betekende overigens niet dat de binnenvaart zonder werk zat. De totale hoeveelheid aan vervoerde goederen bedroeg aan het eind van de negentiende eeuw het tienvoudige van wat een eeuw eerder werd vervoerd. Tot ver in de twintigste eeuw zou Nederland een binnenvaartland blijven, ondanks de toegenomen concurrentie van andere vervoermiddelen zoals de trein.¹² De binnenvaart had te kampen met een belangrijk nadeel. Anders dan het treinverkeer vormden de waterwegen op nationale schaal beslist geen eenheid. Ze waren vooral regionaal tot een eenheid gesmeed, al waren de kustprovincies alsmede Utrecht en Overijssel via de Zuiderzee en de Noordzee wel met elkaar verbonden.¹³

Er trad wel een belangrijke verschuiving op. In het binnenlands vervoer over water, en met name in de Rijnvaart, begon de bedrijfsvoering op basis van stoomaandrijving de beurtvaart van de zeilschippers te vervangen, een verschijnsel dat gelijk opging met de opkomst van Rotterdam als doorvoerhaven naar en van het opbloeiende Ruhrgebied. De Nederlandse koopvaardijvloot, van oudsher meer afgestemd op buitenlandse dan op Nederlandse vervoersbehoeften, was nog in 1858 voor meer dan de helft gelijkelijk in Amsterdam en in Rotterdam gevestigd. Al in 1877 vond echter bijna 48% van de inklaringen in Nederlandse havens in Rotterdam plaats (tegen 20% in Amsterdam), een aandeel dat in 1907 was toegenomen tot 69% (tegen nog slechts 12,5% in Amsterdam). De doorvoer concentreerde zich in toenemende mate in de Rotterdamsche Waterweg, zoals de Nieuwe Waterweg aanvankelijk werd genoemd, met name in Rotterdam en Vlaardingen.¹⁴

Rond 1890 had zich voltrokken wat later door historici wel een transportrevolutie is genoemd.¹⁵ Hoe spectaculair de mechanisering en de motorisering van verkeer en vervoer echter ook waren,

11 Jan Pieter Herman Smits, Economische groei en structuurveranderingen in de Nederlandse dienstensector, 1850-1913. De bijdrage van handel en transport aan het proces van ‘moderne economische groei’ (proefschrift, Vrije Universiteit Amsterdam 1995) 180.

12 Rudolf Filarski, Kanalen van de Koning-Koopman. Goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw (Amsterdam 1995) 197; Filarski schat het totale goederenvolume begin negentiende eeuw op 3,85-5,7 miljoen ton (inclusief de zeevaart). Hendrik Christiaan Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland, zooals deze in hun recente ontwikkeling zijn bepaald door economisch-geografische factoren (Utrecht 1946) 45, geeft 56,5 miljoen ton voor 1900.

13 Over de vraag in hoeverre Nederland beschikte over een nationaal en efficiënt waterwegennetwerk, verschillen de meningen. Voor een samenvatting van het debat zie Rainer Fremdling, ‘The Dutch transportation system in the nineteenth century’, De Economist 148 (2000) 521-537, aldaar 526-529.

14 Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland (1946), 202-209; F.L. Schlingemann, ‘II. Het verkeer te water’, Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap deel 50 (1933; themanummer ‘Het verkeer in Nederland in de XXe eeuw’) 334-419 en i.h.b. 341.

15 Het begrip transportrevolutie was vooral in trek in de vroegere transportgeschiedenis, zie bijvoorbeeld Philip S. Bagwell, The transport revolution from 1770 (Londen 1974). In de recente literatuur speelt het een minder grote rol, zie S.P. Ville, Transport and the development of the European economy, 1750-1918 (Londen 1990). Wij introduceren dit begrip hier om duidelijk te maken dat er al vóór de twintigste eeuw een omwenteling had plaatsgevonden op transportgebied.

[p. 23]

er mag niet worden vergeten dat in het stedelijke verkeersbeeld toch de voetganger domineerde, óók in het vrachtvervoer, in de vorm van de handkar.

Het tijdperk van tram en fiets

De voltooiing van het landelijke spoorwegnet in 1880 betekende niet dat hiermee de groei van het treinverkeer was afgesloten.

Integendeel, de hoofdspoorlijnen werden na 1880 aangevuld met lokaalspoorwegen en een dicht net van tramwegen, dat nu het vervoer met paarden van personen en goederen ernstige concurrentie ging aandoen. Rond de eeuwwisseling waren er niet minder dan 64 lokale en interlokale tramwegnetten in Nederland, die via het hoofdspoor van de treinen met elkaar in verbinding stonden.

Daarna kwamen er nauwelijks meer netten bij, maar de bestaande netten werden wel verder verdicht (zie grafiek 2.4). Het Nederlandse tramwegnet (met 22 km per 100.000 inwoners) was aan het eind van de negentiende eeuw op dat van België na (24,5 km) het dichtste ter wereld.¹⁶

De motorisering van de stedelijke tramwegnetten kwam in Nederland slechts langzaam op gang, tien jaar nadat in de ons omringende landen daarmee een begin was gemaakt. Dat kan onder andere worden verklaard door de laat gestarte elektrificatie hier te lande. Rond 1908 was de elektrificatie van de netten van de vier grote steden, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht en Den Haag, voltooid en in 1911 was hetzelfde proces gestart of afgesloten in Groningen, Haarlem, Leiden, Arnhem en Nijmegen. Daarmee verdween de paardentram uit het grootstedelijke straatbeeld, maar op het platteland bleef de stoomtram domineren.¹⁷

Bij het goederenvervoer voorzagen het spoor en de binnenvaart

Grafiek 2.3: De ontwikkeling van het aantal belaste paarden (exclusief landbouwpaarden) in Nederland, 1897-1924. De trein en de tram konden het paard niet geheel verdringen in de eerste decennia van de twintigste eeuw. (voor bronvermelding zie pag. 331)

vrijwel geheel in de vervoersbehoefte die ontstond door de oplevende economie. Zelfs de tram ging steeds meer goederen vervoeren: 1,4 miljoen ton in 1910, tegen 1,7 miljoen ton in het (eveneens voornamelijk lokale en regionale) vervoer over de weg. Vergeleken bij de goederenvervoersprestatie per trein (in ton-km), bleef de prestatie per tram echter vanwege de korte vervoersafstanden bescheiden: in 1912 bedroeg het aandeel circa 11%, al nam het tot halverwege de jaren twintig geleidelijk toe tot ongeveer 16%.¹⁸ Het vervoer over de weg werd voornamelijk uitgevoerd met paard en wagen, de vrachtauto had tot de Eerste Wereldoorlog geen aantoonbare invloed.¹⁹

Ook de positie van de binnenvaart werd aangetast door de opkomst van het goederenvervoer per trein en tram. Grafiek 2.5 laat zien dat tussen 1890 en 1910 in Nederland in de meeste jaren meer werd vervoerd per spoor dan per binnenvaartschip. Na 1910 kreeg de binnenvaart echter opnieuw de overhand, mede omdat rond de eeuwwisseling het waterwegennet tot een samenhangend nationaal net was uitgegroeid. Daarmee bleef het Nederlandse verkeerslandschap een uniek verschijnsel in Europa, waar immers in de meeste landen het spoor de overhand had gekregen.²⁰ Na 1890 kwam in de Nederlandse binnenvaart het overwicht steeds meer bij de zogenaamde wilde vaart te liggen, die met name de campagnevaart (het vervoer van bieten en aardappelen naar de regionale industriële centra) naar zich toetrok.²¹

Trein en tram concurreerden niet alleen met het vervoer per paard en met de binnenvaart, maar ook met elkaar, vooral bij het personenvervoer. Terwijl in 1880 de spoorwegen 16 miljoen passagiers vervoerden en de tramwegen (inclusief de stadstram) 13 miljoen voor hun rekening namen, was drie jaar later het spoor al overvleugeld door de tram, ondanks de - in vergelijking met het buitenland - uitzonderlijk lage treintarieven.²²

16 T. Sanders, ‘De ontwikkeling der tramwegen in Nederland’ in Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1847-1897 (Koninklijk Instituut van Ingenieurs, Den Haag 1897) 72-76, aldaar 76; Henk Schmal, ‘De tram in Nederland’, Historisch Geografisch Tijdschrift 7, no. 3 (1989) 73-89, aldaar 77, 86, 88.

17 Gijs Mom, Geschiedenis van de auto van morgen. Cultuur en techniek van de elektrische auto (Deventer 1997) 43; A.N. Hesselmans, ‘Elektriciteit’ in H.W. Lintsen e.a. (red.), Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving, 1800-1890 (Zutphen 1993) deel III, 135-161, aldaar 147-148.

18 J.C. Ramaer, ‘Het goederenvervoer in Nederland in de laatste jaren’, Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap deel 43 (1926) 331-390, aldaar 387.

19 Johan W.D. Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer (Drachten 1992) 31.

20 Wolfgang Zorn, ‘Verdichtung und Beschleunigung des Verkehrs als Beitrag zur Entwicklung der “modernen Welt”’ in Reinhart Koselleck (red.), Studien zum Beginn der modernen Welt (Stuttgart 1977) 115-134, aldaar 119; J.A.M. Aben, ‘Transport en agrarische ontwikkeling. De betekenis van een tramlijn voor de agrarische ontwikkelingen in Bladel en Reusel, 1892-1902’, Varia historica Brabantica 10 (1981) 131-159.

21 Terwijl tot 1895 het binnenlandse en het internationale vervoer (de Rijnvaart) bij de binnenvaart elkaar in evenwicht hadden gehouden, kwam daarna het overwicht definitief bij het laatste te liggen. Het kolenvervoer vanuit de zojuist geopende Limburgse mijnen viel aan de spoorwegen toe, een activiteit die tot aan de Tweede Wereldoorlog in almaar toenemende mate de kurk zou blijven waarop het goederenvervoer per spoor bleef drijven. Bij het spoor zou het internationale goederenvervoer tot aan de Eerste Wereldoorlog niet boven de 20% uitkomen. H.C. Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland. Schets eener ontwikkeling sinds 1815 (Utrecht 1949) 82-107; Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland (1946), 168. In 1921 nam het kolenvervoer ongeveer een derde van het goederenvervoer van de Nederlandse Spoorwegen voor zijn rekening, in 1936 bedroeg dat aandeel al 70%; berekend op basis van J.H. Jonckers Nieboer, Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen, 1832-1938 (Rotterdam 1938, 2e druk) bijlage P.

22 Althans in 1914, toen de Nederlandse passagierstarieven de helft tot een derde van de meeste buitenlandse spoorwegtarieven bedroegen. J.J. Stieltjes, ‘III. Het verkeer te land. A. De spoor- en tramwegen’, Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap deel 50 (1933) 432.

[p. 24]

De kaarten tonen de ontwikkeling van het Nederlandse spoorwegennet. Na de voltooiing van het hoofdspoornet rond 1880 vond verder uitbreiding en verdichting plaats in de vorm van (inter)lokale spoorwegen. In de jaren twintig en dertig wordt een deel van die (inter)lokale spoorwegen echter weer gesloten. In 1960 is het net weer vooral een hoofdspoorwegennet. (voor bronvermelding zie pag. 332)

[p. 25]

Grafiek 2.4: De ontwikkeling van de lengte van het spoor- en tramwegnet in Nederland, 1840-1982.
De uitbreiding van met name het lokale en het interlokale spoor voor de Eerste Wereldoorlog, werd in het Interbellum weer teniet gedaan. Wat bleef is het hoofdspoor en de tram in enkele grote steden.
(voor bronvermelding zie pag. 331)

Grafiek 2.5: De ontwikkeling van het aandeel van de verschillende vervoersmodaliteiten in het binnenlandse goederenvervoer in Nederland, 1880-1938.
Opvallend is de snelle opkomst van de vrachtauto na 1920.
(voor bronvermelding zie pag. 331)

Er is nauwelijks onderzoek gedaan naar wie nu van de trein en de tram gebruik maakte in deze periode. Is het reisgedrag op het platteland nog grotendeels een witte vlek, voor de steden laat zich nog wel het volgende beeld schetsen. Hier werden, globaal genomen, drie typen verbindingen aangelegd. Meestal werden eerst het station en het stadscentrum met elkaar verbonden. In grote steden volgden dan dikwijls lijnen tussen het centrum en de nieuwe woonwijken voor rijkere bewoners in de buurt van de voormalige stadswallen. Door menig stadsbestuur werden dergelijke uitbreidingen met gemengde gevoelens bekeken, omdat zij dikwijls voor het eerst een uittocht van welgestelden naar de omgeving mogelijk maakten. Vandaar dat dergelijke lijnen zelden tot ver in de omgeving werden doorgetrokken. Ten slotte kwamen vaak lijnen tot stand naar gebieden met een recreatieve functie, zoals bossen en badplaatsen aan zee. De lijnen naar Scheveningen, Katwijk, Noordwijk, Muiderberg en Zandvoort waren daarvan voorbeelden. In een enkel geval was het de uitdrukkelijke bedoeling om door de aanleg van een lijn een badplaats tot ontwikkeling te brengen, zoals gebeurde bij de lijn Beverwijk-Wijk aan Zee. Vooral de lijnen met een recreatief doel trokken voor het eerst ook de minder welgestelde gebruikers, zoals bleek uit de piekbelasting van dergelijke lijnen op zon- en feestdagen in de zomer.²³

Ook uit onderzoek naar de situatie in en rond Amsterdam blijkt dit patroon.²⁴ Daar bleef vóór 1900 het (paarden)tramgebruik beperkt tot de hogere burgerij die van de luxueuze nieuwbouwwijken aan de toenmalige stadsrand (in de Plantage, rond de Vondelstraat en het aangrenzende deel van Nieuwer Amstel) naar de binnenstad reisde. De ritprijs was hoog en het aantal met de tram vervoerde

23 Schmal, ‘De tram in Nederland’, 73-89, aldaar 77, 86, 88; Henk Schmal, ‘Stadsontwikkeling en openbaar vervoer. De Admiraal de Ruyterweg tot aan de Eerste Wereldoorlog’, Historisch Tijdschrift Holland 14 (1982) 2-15, aldaar 4.

24 B.C. de Pater en H. Schmal, Reistijden, reiskosten en forensisme op Amsterdam in de periode 1855-1980. Een tijdgeografische studie (Vrije Universiteit Amsterdam 1982); zie ook H. Schmal, ‘Knellende stedelijke banden geslaakt? Railvervoer en het wonen tot aan de Eerste Wereldoorlog, in het bijzonder in en rond Amsterdam’ in Economisch- en sociaal-historisch jaarboek deel 46 (1983) 93-112.

[p. 26]

Het tramnet had rond 1914 al een behoorlijke omvang bereikt met ruim 1700 km. De netten van de diverse lokale en regionale maatschappijen stonden via het hoofdspoor van de trein met elkaar in verbinding. Verscheidene ondernemingen vormden verder een eigen samenhangend en uitgestrekt net, zoals de Nederlandsche Tramweg Maatschappij, die in geheel Friesland kwam en uitlopers had naar Groningen en Drenthe. Dankzij de normaalspoorbreedte was doorvoer van goederenwagons van de spoorwegen mogelijk. Belangrijk was ook de toeristische functie: de maatschappij had niet voor niets een directe aansluiting op de stoomboot te Lemmer.

personen steeg nauwelijks (zie grafiek 2.6). Na 1880 werden er rond Amsterdam en daarbuiten enkele stoomtramlijnen aangelegd die vooral op het recreatieve verkeer waren gericht, zoals naar het Gooi en Muiderberg. Kort na 1900 nam het aantal per tram vervoerde personen snel toe. Met de komst van de elektrische tram, die door de gemeente werd geëxploiteerd, namen de snelheid en de capaciteit toe, maar werd ook de toegankelijkheid voor grotere delen van de bevolking dankzij lagere tarieven gerealiseerd. Op enkele lijnen werden in 1904 zogenaamde ‘vroegritten’ ingevoerd, vooral op lijnen die de binnenstad verbonden met arbeiderswijken (de Pijp en de Dapperbuurt). Wie vóór half acht 's ochtends gebruik maakte van de tram, betaalde 2,5 in plaats van 7,5 cent. Ook het aantal abonnementskaarten en weekkaarten bij de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij laat een snelle stijging zien: jaarlijks reisden steeds meer personen op een wekelijkse trajectkaart derde klasse, een zogenaamde werkmanskaart, vanuit Amsterdam naar het Gooi en andersom. Hiervan werd gebruik gemaakt door bouwvakkers en dienstpersoneel werkzaam in de groeiende Gooigemeenten en door winkeliers die daar filialen openden.

Toenemend gebruik van de fiets, de motorfiets en de auto

Het proces van motorisering en massificering van het stedelijke en interlokale openbaar vervoer moet op de tijdgenoten spectaculair zijn overgekomen, maar ook de opkomst van de fiets kan in deze periode niemand zijn ontgaan. De fiets werd de eerste decennia na haar introductie in 1865 niet ingezet om een bestaand vervoermiddel te vervangen. Fietsen was vooral het beleven van een nieuwe ervaring: de individuele sportieve snelheidsbeleving van het toeren in, rond en tussen de steden. Vanaf het einde van de negentiende eeuw werd de fiets echter ook ingezet voor zakelijke doelen door handelsreizigers, ambtenaren, bankbedienden en ander kantoorpersoneel, alsook door artsen.²⁵ Na 1900 werd de fiets betaalbaar voor de geschoolde arbeider. Rond 1910 werd voor de goedkoopste Nederlandse fietsen 55 tot 70 gulden betaald. Het is echter waarschijnlijker dat de arbeider een tweedehands fiets aanschafte voor een derde of minder van de aanschafprijs. In 1924 waren er 1,8 miljoen fietsen in Nederland in gebruik; bijna ieder huishouden bezat een fiets.²⁶

Het avontuurlijk toeren stond ook voorop bij de vroege autogebruikers (zie hoofdstuk 3). Het autogebruik was aanvankelijk vooral een seizoensport, tot de Eerste Wereldoorlog alleen betaalbaar voor de allerrijksten, na die oorlog steeds meer voor de gehele burgerij, maar zeker niet voor de arbeidersklasse. In 1909 kostte zelfs de lichtste auto bijna drieduizend gulden om aan te schaffen en 2430 gulden per jaar aan onderhoud, een bedrag dat alleen door de hogere burgerij kon worden opgebracht.²⁷ Natuurlijk gold ook hier dat de tweedehandsmarkt, die al vroeg op gang kwam voor de auto, uitkomst kon bieden, maar enkele duizenden guldens was men per jaar toch wel kwijt. In 1913 kwamen de jaarkosten van de lichtste auto uit op ruim tweeduizend gulden, waarmee volgens de ANWB, die dit soort kostenberekeningen regelmatig publiceerde, de auto binnen het bereik van bijvoorbeeld de arts kwam.²⁸

Voordat de meeste artsen overgingen op de auto, maar zeker tot in de Eerste Wereldoorlog, werd vaak een motorfiets aangeschaft, die dezelfde voordelen bood als de auto maar wel veel goedkoper was. Voor de niet-autobezitters bestond de kennismaking met individueel gemotoriseerde voertuigen - behalve als toeschouwer - in

25 Sanders, ‘De ontwikkeling der tramwegen in Nederland’, 76; Ramaker, Vervoer en verkeer in de Nederlandsche stad, 25.

26 A.A. Albert de la Bruhèze en F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag 1999) 44-47.

27 In een kostenoverzicht dat werd gepubliceerd in De Auto 7 (1909) 1092, werden verschillende typen auto's met elkaar vergeleken. De aanschafprijs van een auto van 8 pk werd gezet op f 2.990,- en de onderhoudskosten werden geschat op f 2.430,-. Voor een auto van 35 pk lagen deze bedragen op f 8.700,- en f 6.910,-.

28 ‘Het motorrijwiel voor den dokter ten plattelande’, De Kampioen 38, no. 10 (11 maart 1921) 259-260.

[p. 27]

Grafiek 2.6: De ontwikkeling van het aantal jaarlijkse tram- en busritten per inwoner van Amsterdam, 1880-1939. (voor bronvermelding zie pag. 331)

het gebruik van de motorfiets, de taxi en eventueel de autobus, die na de Eerste Wereldoorlog aan zijn opmars begon (zie voor de ontwikkeling van de auto- en motorfietsdichtheid grafiek 2.7).

Fietsers, motorrijders en autorijders konden gebruik maken van het bestaande wegennet, dat al aan het eind van de jaren vijftig van de negentiende eeuw was uitgegroeid tot een geïntegreerd, welgeplaveid, nationaal stelsel. Voor de Franse organisatoren van een autorace in 1898 waren de tamelijk egale en keurig aangelegde Nederlandse klinkerwegen nog een doorslaggevende reden om Amsterdam te kiezen als finishplaats: op het laatste traject kon dan snel worden gereden.²⁹ Uitbreiding van het nationale wegennet had na 1880 echter nauwelijks meer plaats omdat het toekomstige vervoer toch vooral van het spoor zou gaan profiteren, zo was de gedachte. Verharding van bestaande lokale en regionale wegen vond echter wel doorgang. In de praktijk verminderde het verkeer alleen op de doorgaande rijkswegen. Ten behoeve van het interlokale tramverkeer werd de verhardingsbreedte van met name deze wegen dikwijls teruggebracht van 4 à 4,5 tot 3 à 3,5 meter (zie kaarten op pagina 28-29).³⁰ Al was het wegennet in Nederland in de eerste decennia van de twintigste eeuw zeker niet in een slechte staat, toch werd door bijvoorbeeld de ANWB de aandacht steeds meer gericht op de noodzaak om meer en betere wegen aan te leggen.

Ook de rijksoverheid ging zich na 1900 weer actiever bezig houden met het wegennet, maar een nieuwe aanpak voor het bouwen van wegen leek niet nodig. Wel werden bestaande wegen verhard en enkele nieuwe wegen aangelegd (zie verder hoofdstuk 3).³¹

29 A. Bosch en W. van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 1798-1998 (Zaltbommel 1998) 160.

30 Recent regionaal transportonderzoek heeft echter duidelijk gemaakt dat de lichte stijging van de wegverkeersprestatie in de negentiende eeuw het gevolg was van een overcompensatie van een dalende trend op nationaal vlak door een sterke toename in de regio's, die door hun relatief autonome economische en verkeersstatus ook nog eens een eigen internationaal vervoer op gang brachten. In Groningen, bijvoorbeeld, was deze verkeerstoename ronduit spectaculair. Daar was al in 1866 een fijnmazig verhard provinciaal wegennet gereedgekomen, dat weliswaar minder dicht was dan in Noord- en Zuid-Holland, maar waarover het verkeersvolume in veertig jaar met ongeveer 80% was toegenomen tot een piek in 1875. Terwijl het personenverkeer met koetsen na 1860 afnam, hadden de bodediensten tien jaar later een kwart van het goederenvervoer van de binnenvaart weten af te snoepen. Het vermoeden bestaat dat dit Groningse beeld representatief is voor geheel Nederland. Wel zullen per provincie andere accenten zijn gelegd, zoals blijkt uit het geval van Overijssel, waar de Twentse textielindustrie in de jaren twintig en dertig een piek in het vrachtrijden veroorzaakte en in de jaren vijftig een scherpe daling van dit vervoer optrad. Marcel Clement, Transport en economische ontwikkeling. Analyse van de modernisering van het transport-systeem in de provincie Groningen, 1800-1914 (Groningen 1994) 21-22, 26, 133, 144, 219; Smits, Economische groei en structuurveranderingen in de Nederlandse dienstensector, 194-195. De uitbouw en verharding van het Friese en die van het Groningse wegennet verliepen grotendeels parallel, maar in Drenthe ijlde dit proces bijna een halve eeuw na op dat van de beide noordelijke provincies. J.R. Luurs, ‘De aanleg van verharde wegen in Drenthe, Groningen en Friesland, 1825-1925’ in NEHA-jaarboek voor economische, bedrijfs- en techniekgeschiedenis deel 59 (Amsterdam 1996) 162-237, aldaar 237. Deze regionale ongelijktijdigheden wijzen er wel op dat er grote behoefte bestaat aan nader regionaal vervoersonderzoek.

31 Bosch en Van der Ham, Twee eeuwen Rijkswaterstaat, 159-168.

De jaren twintig: nieuwe verkeersdrukte in en om de stad

In augustus, september en oktober 1923 werden op 389 waarnemingspunten langs de rijkswegen, in totaal 2200 km, inclusief de

Grafiek 2.7: De ontwikkeling van de auto- en motorfietsdichtheid in Nederland, 1898-1923.
Motorfietsen vormden na de Eerste Wereldoorlog een belangrijke opstap voor autogebruik.
(voor bronvermelding zie pag. 332)

[p. 28]

In het Rijkswegenplan van 1927 werd het bestaande wegennet onder de noemer van een nationaal plan gebracht en op basis daarvan werden verdere uitbreidingen gepland en tot in de jaren vijftig uitgevoerd. Vanaf de jaren dertig kwam er een nieuw type weg bij, de autosnelweg. Rond 1960 kwam een nieuwe investeringsgolf op gang om het wegennet verder uit te bouwen. Die uitbouw was midden jaren tachtig voltooid. (voor bronvermelding zie pag. 332)

kanaalwegen en landsdijken, verkeerstellingen gehouden. Nog nooit waren zoveel mensen op de been geweest om de verkeersstroom langs de Nederlandse wegen in kaart te brengen. De tellingen vonden tussen 8 uur 's ochtends en 6 uur 's middags plaats, zodanig verdeeld over de zeven telweken dat een beeld ontstond van het verkeer op alle dagen van de week.

De resultaten waren onthullend. Een vergelijking met de tellingen van 1908 en 1916 alsmede gegevens over het autobezit bracht aan het licht dat het verkeer op de rijkswegen tot na de Eerste Wereldoorlog vrij constant was gebleven, maar vanaf 1920 plotseling sterk begon te stijgen. Terwijl in 1909 het aantal motorvoertuigen nog slechts 1532 bedroeg, was dit aantal in 1924 tot het twintigvoudige toegenomen.³² De eerste doorbraak van de auto (het moment waarop in de verkeerstellingen op de rijkswegen de auto de paardentractie begon te overheersen) lag kort voor 1923, en wel in de Randstad - met het hoogste aandeel in de provincie Utrecht.³³ (Voor deze doorbraak van auto en vrachtauto zie ook grafieken 2.5 en 2.7).

Opmerkelijk was de concentratie van het autoverkeer rond de grote steden: ‘Het voorstadsverkeer’, zo stelde het rapport vast, ‘is dus van veel meer beteekenis dan het eigenlijke doorgaande verkeer.’³⁴ G. Brinkman, de eerste verkeersagent in Amsterdam, herinnerde zich een kwart eeuw later: ‘De grote toename van het rijverkeer, vooral van automobielen dateert... pas van na Wereldoorlog I.

Reeds kort daarna werden wij overstroomd met voor die tijd kolossale vrachtauto's op ijzeren banden, uit de Duitse legervoorraden afkomstig.... Verder begon Ford zijn model T over de wereld uit te storten en in minder dan geen tijd was er in Amsterdam een verkeerschaos van jewelste ontstaan, die niet beteugeld bleek te kunnen worden door het eenvoudig plaatsen van meer verkeersposten.’³⁵ Twee jaar tevoren was in De Ingenieur een discussie op gang gekomen over ‘de noodtoestand van de tramwegen’.³⁶ De spoorwegen waren in de rode cijfers geraakt en ook stoomtramondernemingen op het platteland waren in ernstige financiële problemen gekomen. Gedurende de Eerste Wereldoorlog had de overheid haar greep op het railvervoer noodgedwongen versterkt. Kolenschaarste, gebrek aan spoorwegmaterieel, hogere arbeidslonen en inflatie veroorzaakten een sterke stijging van de exploitatiekosten, terwijl de vervoerstarieven om sociale en militaire redenen zo laag mogelijk werden gehouden. De financiële reserves van met name de tramwegondernemingen werden sterk aangetast. Juist toen na de oorlog betere tijden leken aan te breken, gooide de concurrentie van het wegvervoer vervolgens roet in het eten.

32 Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland (1946), 217.

33 R. Loman, ‘III. Het verkeer te land. B. De wegen voor gewoon verkeer en het gebruik daarvan’, Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap deel 50 (1933) 478-545, i.h.b. 520.

34 Verslag betreffende verkeerswaarnemingen in 1923 op de Rijkswegen in Nederland (Den Haag 1925) 7.

35 D. Kouwenaar e.a., ‘125 jaar verkeerspolitie. 31 Januari 1826-1951’, Ons Amsterdam 3, no. 2 (1951; uitgave ter gelegenheid van het 125-jarig bestaan van de afdeling verkeerspolitie der gemeentepolitie te Amsterdam) 15.

36 W.J. Burgersdijk, ‘Belangengemeenschap tusschen hoofdspoor- en tramwegen’, De Ingenieur 36, no. 14 (2 april 1921) 257-259.

[p. 29]

Als een teken aan de wand werd hier en daar een ‘auto-tram’ ingevoerd, zoals op de lijn Groningen-Paterswolde-Eelde, waar de tram voortaan werd voortgetrokken door een naast de rails geplaatste ‘ééntons-Ford-truck, de kleinste en goedkoopste vracht-auto ter wereld’.³⁷ De autotram was de eerste, nog onhandige reactie van de tramwegmaatschappijen op de opkomst van de vrachtauto en de autobus, die de regionale tramnetten begonnen te beconcurreren op hun gevoeligste punten: hun starre plaatsing op een railinfrastructuur en hun hoge vaste lasten ten gevolge van die infrastructuur. Het ‘autobusvraagstuk’, zoals het door de tramwegexploitanten eufemistisch werd genoemd, leek aanvankelijk beheersbaar: op kostenbasis kon de autobus immers niet tippen aan de tram.

De invasie van de bus vond echter langs een andere weg plaats.

Aanvankelijk begon het busvervoer op trajecten waar geen tram was (en verving het in veel gevallen de trekschuit- en bodediensten), maar toen die positie eenmaal was veroverd begon de aanval op de tram. Door de ‘afroommethode’ kon de goedkope en nauwelijks onderhouden bus op de drukste routes, juist vóór de aankomst van de tram bij de halte, de passagiers wegkapen en ze ook nog eens dichter bij huis afzetten.³⁸ Het vraagstuk van de verkeerscoördinatie was geboren.³⁹ De overheid werd gevraagd de concurrentie tussen trein, tram, binnenvaartschip, auto, vrachtauto en autobus te reguleren. De vrees ontstond dat in het vervoerssysteem een chaos zou ontstaan, een woord dat opmerkelijk vaak werd gebruikt in deze periode. Op 12 mei 1923 installeerde de regering



de Staatscommissie voor het Vervoersvraagstuk, beter bekend als de commissie-Patijn.⁴⁰ In de jaren twintig zou deze commissie uitgroeien tot het belangrijkste adviesorgaan van de regering voor wat betreft het vervoersbeleid. De staatscommissie gaf gevraagd en ongevraagd adviezen, die soms waren gebaseerd op uitgebreide enquêtes en hoorzittingen. Bij de meeste commissieleden groeide de verwachting dat regulering van de markt en schaalvergroting bij de vervoersondernemingen tot een veel efficiëntere vervoersopzet zouden leiden.⁴¹

De invloed van de nieuwe railloze wegverkeersmiddelen liet zich in het Interbellum en tot in de jaren vijftig vooral lokaal en regionaal gevoelen. Voor de langere afstanden bleven het spoor en de binnenvaart belangrijk. Daar kwam wel een nieuwe concurrent bij: de luchtvaart. Terwijl de in 1919 opgerichte Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) al snel een dominante factor in het Nederlandse luchtvaartlandschap kon worden, gold dat voor de keuze van het vliegveld aanvankelijk allerminst. In eerste instantie concurreerden de vliegvelden van Soesterberg, Maaldrift (bij Wassenaar) en Schiphol om de positie van centraal burgervliegveld. Nadat het ministerie van Oorlog Schiphol had verkozen, volgde nog een vele jaren durende concurrentiestrijd met initiatieven van andere grote gemeenten, zoals Waalhaven bij Rotterdam. In de concurrentiestrijd tussen diverse vervoersmodaliteiten speelde het vliegverkeer echter nog geen rol van enige betekenis. Slechts op de markt van het post-

37 H.H. de Iongh, ‘Een auto-tram in Groningen’, De Ingenieur 36, no. 38 (17 september) 762-763, aldaar 763.

38 H. Zoetelief Norman, ‘Het autobus-vraagstuk’, De Ingenieur 39, no. 23 (7 juni 1924) 434-436; H. Zoetelief Norman, ‘Het autobus-vraagstuk’, De Ingenieur 40, no. 1 (5 januari 1925) 4-19, aldaar 5 en 12.

39 W.J. Burgersdijk, ‘Tram en bus’, De Ingenieur 42, no. 1 (1 januari 1927) 7-8.

40 Voor de instelling van de commissie en de achtergronden daarvan, zie Algemeen Rijksarchief, Den Haag, 2.16.51.01, Archief van de Staatscommissie voor het Vervoer, 1923-1936 (verder ASV), inv. 6, KB 12 mei 1923, nr. 40, instelling Staatscommissie. De Staatscommissie bestond uit vertegenwoordigers van de industrie, drie ex- of toekomstige ministers, twee leden van de Tweede Kamer, een directeur van de NS, de tweede voorzitter van de ANWB en een hoge ambtenaar van Rijkswaterstaat.

41 Zie bijvoorbeeld ASV inv. 1, notulen vergaderingen, 3 mei 1929, 6 november 1929, 24 maart 1930, 16 april 1931, 12 oktober 1931 en 17 december 1932; ASV inv. 26, rapport wenselijkheid instelling vervoerraad, 1931.

[p. 30]

Het steeds drukker wordende wegverkeer vroeg om steeds meer coördinatie en planning. Om inzicht te verkrijgen in de aard en intensiteit ervan, werden van overheidswege verkeerstellingen gehouden, de eerste in 1908. Aanvankelijk vonden deze op beperkte schaal plaats, met weinig meetpunten en grote intervallen. Later, zoals hier in 1940, vonden de tellingen - die nog altijd handmatig geschiedden - routinematig plaats.

vervoer werd de luchtvaart gaandeweg ervaren als een geduchte potentiële concurrent voor de scheepvaart op de koloniën. Dat kon echter slechts gebeuren door een forse subsidie op het luchtpostvervoer in de vorm van een hoge en vaste vergoeding.

Het vliegen had in deze jaren nog een andere betekenis, zij het niet voor de KLM. Door sommige autopioniers en de ANWB werd het vliegtuig gezien als de opvolger van de personenauto. Dat hing samen met de toenemende betrouwbaarheid van de benzineauto, waarvan het avontuurlijke karakter voor sommigen onder de autopioniers zozeer afnam dat deze pioniers naar andere macho-uitdagingen gingen omzien. Misschien is dat ook een van de redenen geweest van het faillissement van Spyker, 's lands enige grote autofabriek uit de eerste fase, gericht op het meest luxueuze segment van de personenautomarkt. Een vliegtuig was immers aanvankelijk niet veel anders dan een vliegende auto. Sommige auto-importeurs begonnen tegen het eind van het eerste decennium van de twintigste eeuw ook vliegtuigen te koop aan te bieden, anderen (zoals Peugeot-importeur Verwey & Lugard) richtten zelfs een eigen vliegveld in. In het algemeen waren er onder de eerste beoefenaren van de nieuwe waaghalzerij veel autopioniers.⁴²

In de grote steden kreeg de coördinatiecrisis een ander en minder heftig karakter. Weliswaar begonnen ook hier de vrachtauto en de autobus aan een schijnbaar onstuimige opmars, maar de grote vervoersstromen maakten voor het personenvervoer een modern, op elektrische tractie gebaseerd tramnet alleszins levensvatbaar. Verder zou met name in de steden, anders dan in vele andere Europese landen, de fiets nog decennialang het allesoverheersende vervoermiddel blijven.

42 Gijs Mom, ‘Het vliegtuig als gevleugelde auto’, Spiegel Historiael 35, no. 7-8 (juli-augustus 2000) 305-307; Vincent van der Vinne, ‘Ondernemers in mobiliteit. De introductie van fiets, auto en vliegtuig in Nederland’ in Bos, Het paardloze voertuig, 103-145, aldaar 138-143; Vincent van der Vinne, Spyker, 1898-1926 (Amsterdam 1998); Marc Dierikx, Bevlogen jaren. Nederlandse burgerluchtvaart tussen de wereldoorlogen (Houten 1986) 34-37.

Voorbereiding van de mobiliteitsexplosie in het Interbellum

Een nadere vergelijking van de Nederlandse autodiffusiegrafiek met die van de ons omringende landen roept een aantal interessante vragen op (zie grafiek 2.8). Zo zette de individuele motorisering (met een opmerkelijk sterk aandeel van de motorfiets) later in dan in het buitenland, al vertoonden ook de Duitse hogere en middenklassen tot na de Tweede Wereldoorlog een opmerkelijke aarzeling tot motoriseren. Bovendien vertoonde de diffusie van het autobezit niet het voor de Verenigde Staten, Zweden en andere ‘lege landen’ zo kenmerkende patroon van een geleidelijke dominantie van de autodichtheid ten plattelande (zie grafiek 2.9 voor de Nederlandse ontwikkeling). Drukt men echter de autodichtheid uit per oppervlakte (een maat voor de door de tijdgenoten ervaren ‘drukte’ van het autoverkeer), dan behoorde Nederland al aan het eind van de jaren twintig tot de drukke autonaties. Begin jaren dertig passeerde Nederland in dit opzicht de Verenigde Staten.⁴³

Ook in het aantal personenauto's per kilometer weg scoorde Nederland hoog.⁴⁴ Daarbij is overigens nog niet het massale fietsverkeer gerekend, dat in 1939, met 430 fietsen per 1000 inwoners, na dat van Denemarken het hoogste ter wereld was, en evenmin het motorfietsverkeer, dat vanwege zijn sterk lokale karakter veel minder in de landelijke verkeerstellingen tot uitdrukking kwam. In totaal waren er in 1939 ruim 65.000 motorfietsen in gebruik.⁴⁵

Fietsen werd, evenals motorrijden, vóór de Tweede Wereldoorlog betaalbaar voor de arbeider; dat gold niet voor het autorijden.

Volgens een onderzoek in opdracht van de Duitse auto-industrie in

43 Johan Adolf Leerink, De verkeers-veiligheid op den weg. Een juridische, sociologische en verkeerstechnische studie (Alphen a/d Rijn 1938) 40.

44 ‘Wegennet en motorverkeer over de gehele wereld’, Wegen 5 (1929) 263.

45 P. Kuin en H.J. Keuning, Het vervoerswezen (Utrecht en Brussel [1948]) 140-145. Ook uit de verkeerstellingen tussen de beide wereldoorlogen blijkt dat het aantal fietsen dat de telpunten passeerde gedurende het gehele Interbellum dat der auto's verre overtrof. Nog in 1939 was die verhouding ruim twee staat tot één. Jessica Curta e.a., Verkeerstellingen (ongepubliceerd werkstuk, college Geschiedenis van de Techniek en Innovatiesystemen 2, Faculteit Technologie Management, Technische Universiteit Eindhoven 2001) 13.

[p. 31]

Grafiek 2.8: De ontwikkeling van de personenautodichtheid in enkele Europese landen, 1920-1976.
Nederland heeft gedurende bijna de hele twintigste eeuw een relatief lage autodichtheid in vergelijking met een aantal andere Europese landen.
(voor bronvermelding zie pag. 332)

1938 konden alleen mensen met een jaarinkomen van boven de vijfduizend gulden een nieuwe auto bezitten. Doordat het aantal mensen met een inkomen van vijfduizend gulden sinds 1932 sterk was afgenomen, vielen het aantal personen die een auto konden kopen en het aantal personen die er een hadden gekocht bijna samen, zodat gesteld kan worden dat de markt was verzadigd.⁴⁶ In dit onderzoek werd overigens geen rekening gehouden met de tweedehandsmarkt, maar de variabele kosten waren zo hoog dat het voor de arbeider toch bijna onmogelijk was om in een auto te rijden in deze periode, of het moest een huurauto zijn om de smaak van het autorijden te kunnen proeven. In het Interbellum werd het huren van auto's ‘uit de hand’, dat wil zeggen zonder chauffeur, populair.

Minstens zo exclusief was het particuliere vervoer per vliegtuig. Om het vliegen te vergemakkelijken, werd door de in 1907 opgerichte Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart (KNVvL) een systeem van plaatscoderingen, aan te brengen op gashouders, langs Nederlandse luchtroutes ontwikkeld en ook aangebracht. Op initiatief van de ANWB werd in 1933 zelfs een Bureau voor Luchttourisme opgezet, dat de plaatscoderingen tot stationsgebouwen en zelfs tot tussen de spoorrails wilde uitbreiden. De hoop op een groei van het particuliere vliegvervoer werd echter niet vervuld. Luchtvervoer werd semi-openbaar vervoer, waarvan echter pas in de jaren vijftig op ruimere schaal gebruik zou worden gemaakt.⁴⁷

Wanneer arbeiders wilden autorijden, konden zij ook terugvallen op de bus, die tot in de kleinste dorpen doordrong, met een infrastructuur die nog fijnmaziger was dan die van de tram, de kampioen van de toenmalige fijnmazigheid. De autobus kreeg aanvankelijk vooral ruimte op het platteland en wist in de jaren dertig steeds meer passagiers uit de trein en vooral de tram te krijgen, op een verder stagnerende markt. Aan de enorme toename van het reizigersvervoer in het Interbellum had de tram noch de trein echter een aandeel, integendeel: dat kwam nagenoeg geheel voor rekening van de autobus, de motorfiets en de personenauto (zie grafiek 2.1).⁴⁸

46 Reinhold Stisser, Der deutsche Automobilexport unter besonderer Berücksichtigung des niederländischen Kraftfahrzeugmarktes (Kiel 1938).

47 Mom, ‘Het vliegtuig als gevleugelde auto’.

48 Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland (1949), 89, 132-136.

[p. 32]

Grafiek 2.9: De ontwikkeling van de personenautodichtheid in grotere en kleinere gemeenten in Nederland, 1928-1999. Kleine steden op het platteland hadden in een vol land als Nederland lot het midden van de jaren zeventig een relatief lagere autodichtheid dan de grotere steden. In minder dicht bevolkte landen als de Verenigde Staten en Zweden is dit precies andersom. (voor bronvermelding zie pag. 332)

Er ontstond wel een verschuiving bij het vervoer per trein. Tussen 1870 en 1913 was de gemiddelde reisafstand praktisch gelijk gebleven, schommelend tussen 26 en 29 km. Tussen 1918 en 1940, echter, nam het aantal treinreizigers met 8 miljoen af, maar het aantal reizigerskilometers met enkele-reis- en retourkaartjes steeg tot ruim 2 miljard in 1938, veroorzaakt door een vergroting van de gemiddelde reisafstand tot ruim 42 km. Deze verschuiving was mede het gevolg van het feit dat een belangrijk deel van de (beter gesitueerde) trajectkaart- en abonnementhouders inmiddels op de personenauto was overgestapt.

Hierdoor werden de spoorweginkomsten conjunctuurgevoelig, in een periode dat de conjunctuur nu niet bepaald gunstig was. Het zal dan ook niet verbazen dat het spoorwegbedrijf met een opbrengstverlaging van bijna 40% tussen 1929 en 1936 te maken kreeg. Als een gevolg daarvan trokken de Nederlandse Spoorwegen zich uit verschillende deelmarkten terug, voor het reizigersvervoer onder andere tot uiting komend in een verlaging van het aantal stations van 993 in 1916 naar 385 in 1940.

Ondanks deze maatregelen veranderde er echter niets principieels aan de overwegend regionale functie van het reizigersverkeer per trein. Eind jaren dertig reisde 58% van de treinreizigers minder dan 25 km, 66% minder dan 30 km en 84% minder dan 60 km ver.⁴⁹ De regionale functie van de tram ging in deze periode echter helemaal verloren: de tram bleef alleen behouden voor enkele grote steden.

Een belangrijk element in de concurrentie tussen spoor- en wegverkeer was de ontwikkeling van de infrastructuur. De nieuwe wegvervoermiddelen konden inmiddels gebruik maken van een steeds beter wegennet. In 1927 kwam het eerste Rijkswegenplan gereed, dat voorzag in een uitbreiding van het rijkswegennet naar 2800 km in 25 jaar. Bovendien zouden ook andere provinciale en gemeentelijke wegen worden uitgebreid, terwijl er twaalf bruggen over de grote rivieren werden gepland om doorgaand verkeer te realiseren. In het volgende plan, uit 1932, werd de doelstelling verhoogd naar 3295 km. In het daaropvolgende plan van 1938 werden ten slotte weer enkele wegen geschrapt, maar wel werd voor het eerst gerept over wegen die alleen toegankelijk zouden zijn en speciaal zouden worden ingericht voor het snelverkeer, de zogenaamde autosnelwegen.⁵⁰

Het nieuwe wegennet werd bekostigd uit het Wegenfonds, dat bij de Wegenbelastingwet van 1926 was ingesteld en dat in 1934 in een Verkeersfonds voor het gehele verkeerswezen werd omgezet, op een moment dat de wegenbelasting door een motorrijtuigenbelasting werd vervangen. Met de invoering van deze belasting was een belangrijk struikelblok voor uitbreiding van het wegennet weggenomen. In 1939 omspande het wegennetwerk het gehele land en had het een dichtheid waaraan noch het waterwegennet, noch het spoorwegnet maar bij benadering kon tippen. Elk dorp was langs de kortste route met de overige dorpen in de regio en met de overige delen van het land verbonden.⁵¹

Opvallend is dat tijdens het Interbellum de wegenaanleg kon rekenen op een warme belangstelling van de Tweede Kamer. In debatten werd het wegennet geduid als een onmisbare factor in het economisch leven en de geestelijke ontspanning van de bevolking door bevordering van toerisme. Ook werd beklemtoond dat de aanleg van bruggen de nationale eenwording zou bevorderen. En inderdaad: hoewel in de wegenplannen het belang van de internationale verbindingen als motief voor de autowegenaanleg werd benadrukt, kreeg aanvankelijk vooral de wegenbouw in de Randstad de meeste aandacht, zodat in sommige grensgebieden de integratie in een Europees netwerk eerder werd verminderd dan bevorderd.⁵²

Aanvankelijk betekenden de nieuwe plannen voor wegenaanleg niet dat er terughoudendheid werd betracht in de aanleg van andere infrastructurele voorzieningen. Dit gold met name niet voor de kanalenaanleg: verschillende kanalen werden in de jaren dertig afge-

49 Kuin en Keuning, Het vervoerswezen, 120-123.

50 Voor de ontwikkeling van het wegennet verwijzen we naar Dirk Maarten Ligtermoet, Beleid en planning in de wegenbouw. De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen (onderzoek uitgevoerd in opdracht van de Hoofddirectie van de Waterstaat, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, [Den Haag] 1990), voor de jaren dertig zie 25-31. Zie verder Hans Buiter en Kees Volkers, Oudenrijn. Geschiedenis van een verkeersknooppunt (Utrecht 1996), Willem van der Ham, Heersen en beheersen. Rijkswaterstaat in de twintigste eeuw (Zaltbommel 1999) en M.L. ten Horn-van Nispen, ‘Het Rijkswegenplan 1927. De aanpak van het verkeersvraagstuk in de jaren twintig’ in Jaarboek voor de geschiedenis van bedrijf en techniek deel 9 (1992) 185-208.

51 [M.] le Cosquino de Bussy, ‘Le réseau routier des Pays-Bas/Road system in [sic] Netherlands’, Via no. 18 ([1952]) 29-47, aldaar 30, 47; Loman, ‘De wegen voor gewoon verkeer en het gebruik daarvan’, 483.

52 Van der Ham, Heersen en beheersen, 102-103; Bram Bouwens e.a., Lijnen door het Brabantse land. 200 jaar infrastructuur in Noord-Brabant, 1796-1996 (Zwolle 1997); Mattijs Taanman, Het wegenstelsel van Nederland van 1900-1940 (ongepubliceerd werkstuk, college Geschiedenis van de Techniek en Innovatiesystemen 2, Faculteit Technologie Management, Technische Universiteit Eindhoven 2001).

[p. 33]

bouwd.⁵³ Bij het spoor valt wel een tegengestelde ontwikkeling te ontwaren. Na 1930 werd 30% van de na 1880 aangelegde lokaalspoor- en tramlijnen afgebroken; voor de na 1910 toegevoegde lijnen bedroeg dit percentage zelfs 75%. Zo was de omvang van het spoorwegnet in Nederland aan het eind van het Interbellum weer teruggekeerd bij die van het interlokale lijnennet van 1880, ten koste van een kapitaalvernietiging van 27 miljoen gulden aan renteloze voorschotten (een initiatief van minister C. Lely uit 1894), waarvan halverwege de jaren dertig slechts 1,4 miljoen was terugbetaald.⁵⁴

53 Zie voor een overzicht Van der Ham, Heersen en beheersen, 110.

54 Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland (1949), 79-81; J.J. Stieltjes, ‘De spoor- en tramwegen’, 420-478, i.h.b. 471; Voor Lely zie Sanders, ‘De ontwikkeling der tramwegen in Nederland’, 75.

De concurrentie tussen autobus en spoor

Het waren de autobus en - in nog grotere mate - de personenauto alsmede de motorfiets die het regionale railvervoer de nekslag gaven, tegen een achtergrond van een algehele malaise ten gevolge van de wereldcrisis. Het reizigersvervoer per tram was na de Eerste Wereldoorlog blijven stijgen, totdat het in 1929 een piek bereikte van 373 miljoen reizigers, meer dan zesmaal zoveel als dat per trein. Op dat moment waren er echter al wel 167 miljoen verplaatsingen - als bestuurders en passagiers - per personenauto (en 27 miljoen per motorfiets); de autobus vervoerde inmiddels 23 miljoen passagiers (vergelijk grafiek 2.1).

De snelle groei van het autobusnetwerk was kort na 1920 begonnen. Zo was er in een landelijk gebied als de provincie Groningen in 1920 slechts één autobusonderneming die de diensten tussen verschillende gemeenten onderhield; in 1922 waren het er negen en in 1924 reeds 63. In dat laatste jaar was in de provincie een lijnennet ontstaan dat een groot deel van de provincie omvatte. De stad Groningen was in het lijnennet het centrale knooppunt.⁵⁵

De staatscommissie-Patijn had de autobus geschikt verklaard voor ‘dun vervoer’, maar net als bij het vrachtvervoer over de weg ontstonden ook hier in de crisisjaren allerlei ‘wilde busbedrijfjes’, die de trein juist op het ‘dikke vervoer’ begonnen aan te vallen: op de reiziger over middellange afstanden, die de ruggengraat van het spoorwegbedrijf vormde.

Waarom gaven reizigers de voorkeur aan de autobus? Uit enquêteresultaten van de commissie-Patijn komt naar voren dat de tarieven van het busvervoer in het algemeen niet lager waren dan die van het tramvervoer. Vaak lagen de bustarieven tussen de eerste- en tweedeklassetarieven van de tram in. Het busvervoer concurreerde dus primair op kwaliteit en niet op prijs. Door de tramwegondernemingen werden diverse factoren voor dat kwaliteitsverschil aangevoerd.

Allereerst waren de bussen niet gebonden aan vaste halteplaatsen. De reiziger kon overal vrij in- of uitstappen. Omdat de bussen maar klein waren, leverde dit voor de overige passagiers weinig hinder op. Vooral op het platteland, waar de tramhaltes ver uiteen lagen, was dit voor de passagiers een groot voordeel.

In de tweede plaats was de reistijd van de bus meestal korter dan die van de stoomtram. Dit kwam niet alleen doordat de bussen sneller reden, maar ook omdat de busroutes korter waren. De tramtracés waren bij de aanleg vaak zodanig gekozen dat van zoveel mogelijk gemeenten een aanlegsubsidie kon worden losgepeuterd. De tramlijnen meanderden dan ook door het land om zoveel mogelijk bebouwingskernen te ontsluiten. De busroutes vermeden dergelijke omwegen.

Ten derde liepen de busroutes meestal tot midden in het centrum van steden en dorpen, terwijl de tramlijnen aan de rand ophielden. Ook bij spoorwegstations was de aansluiting van de tramlijnen lang niet altijd optimaal. Veel steden en dorpen hadden bij de aanleg van de tramlijnen toestemming voor een beter tracé geweigerd, omdat anders in het krappe centrum te veel bebouwing moest worden afgebroken. Zo meldde de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg Maatschappij te Breda dat sommige busdiensten rechtstreeks van het station vertrokken, terwijl de dichtstbijzijnde tramhalte daarvan een kwartier lopen verwijderd was. In Rotterdam vertrokken de trams naar de Zuid-Hollandse eilanden vanuit Feijenoord, terwijl de autobussen vanuit het centrum konden vertrekken.

Een vierde factor was de soepelheid van de trajectkeuze. Veel autobusdiensten pasten hun route aan wanneer de klant daarom vroeg. Een vijfde factor was het imago van de auto als modern statusvervoermiddel. Een van de tramwegmaatschappijen omschreef dit aspect als ‘het nieuwe van het voor allen bereikbaar zijn om in een auto te zitten’; een andere maatschappij schreef over ‘de begeerte om ook in een auto te rijden’.

In de zesde plaats waren de autobusondernemingen vrij in het opzetten van hun dienstregeling. Soms hadden zij een betere dienstregeling dan de tram, waardoor sommige tramwegondernemingen klaagden over oneerlijke concurrentie. Zo kwam het voor dat autobussen vlak vóór het vertrektijdstip van de trams de tramhaltes aandeden om wachtende passagiers te lokken. Een andere maatschappij klaagde dat ‘met enkele bussen de vetste brokken genomen worden uit het vervoer, dat een tram gedurende jaren heeft ontwikkeld (...). Maar indien de tram wordt opgeheven en de busexploitant het vervoer naar behoren zou willen blijven bedienen, zouden veel meer bussen aangeschaft moeten worden, waardoor de gemiddelde reizigersbezetting zou dalen, hetgeen tot tariefverhoging zou leiden.’

De laatste maar zeker niet de minste factor was, dat de tramwegondernemingen op een deel van hun passagiers overkwamen als logge, bureaucratische organisaties. Autobusexploitanten waren veel slagvaardiger en gemoedelijker. Autobusondernemers waren gul met vrijkaarten. De reizigers hadden in de bus meer vrijheid en mochten daar ‘roken, spuwen, stoeien’. In Zuid-Limburg wisten de busondernemers de toeristen uit een van de mooiste tramlijnen in ons land weg te houden doordat zij het hotelpersoneel ruime fooien gaven. Een van de tramwegondernemingen meende dat de passagiers de voorkeur aan de bussen gaven uit ‘voorliefde voor de particulier, die een maatschappij durft te bestrijden’.⁵⁶

55 Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland (1949), 89, 132-136.

56 ASV inv. 24, rapport spoorwegtekorten, autobusvraagstuk, wegbelasting, 1924, 86-96.

[p. 34]

De concurrentie was keihard en leidde tot venijnige polemieken in de dagblad- en vakpers. Het vergunningensysteem waartoe de landelijke overheid bij wet van 1926 was overgegaan, gold alleen voor lijndiensten en moest worden uitgevoerd door gemeenten en provincies; het was daardoor niet erg effectief.⁵⁷ De wilde bussen konden er niet mee worden bestreden. Daarom nam de rijksoverheid uiteindelijk zelf de vergunningverlening in handen. Het Reglement Autovervoer Personen moest de regering in 1937 de mogelijkheid bieden om - net als bij de binnenvaart - tot een verdere regulering van het autobusvervoer te geraken. De regering stelde zelfs een vervoersplicht in, een novum in het wegvervoer en rechtstreeks aan de spoorwegwetgeving ontleend. Het reglement leidde echter allerminst tot een afname van de wilde bussen. De wet bleek namelijk niet voldoende waterdicht geformuleerd, zodat de wilde bussen onder een andere noemer gewoon konden blijven opereren. Pas met de invoering van de Wet Autovervoer Personen, die nog geen maand voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog van kracht werd, kon het gat in de wetgeving worden gedicht en kwam er aan deze vorm van personenvervoer over de weg een eind.⁵⁸ Maar op dat moment was de strijd om de hegemonie in het transportlandschap eigenlijk al zo goed als gestreden.

57 J.J. Stieltjes, ‘III. Het verkeer te land. C. De exploitatie van het railloos verkeer’, Tijdschrift van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijkskundig Genootschap deel 50 (1933) 555.

58 Everhard Dirk de Meester, Coördinatie der verkeersbedrijven (Baarn 1935); H.J.H. van Strieland, Coördinatie van het goederen-vervoer in Nederland. Deel 2: Naar aanleiding van de Memorie van Antwoord d.d. 26 April 1939 (Amsterdam [1939]).

De concurrentie in het goederenvervoer

De vrachtauto had een belangrijk aandeel in de ervaren drukte op het Nederlandse wegennet (zie grafiek 2.5). Net als de personenauto genereerde de vrachtauto nieuwe vervoersstromen: de toename ervan verliep veel sneller dan de afname van het aantal paarden met wagens en handkarren. De stuwkracht van de ‘motorische revolutie’ was zelfs zo sterk dat het conjunctuurverloop er nauwelijks in tot uitdrukking kwam. Onmiddellijk na de Eerste Wereldoorlog was het goederenverkeer over de weg in de Randstad begonnen, maar in de tien jaar na 1928 groeide het in alle overige regio's veel sterker, met name in Groningen, Gelderland en Noord-Brabant, precies daar waar de nieuwe Nederlandse industrie zich ontplooide. Volstrekt onverwacht kon de binnenvaart nu ineens in gebieden met een gebrekkige vaarwegeninfrastructuur zoals Twente en de Achterhoek met het railvervoer concurreren, mede doordat voor de aan- en afvoer van goederen nu van vrachtauto's gebruik kon worden gemaakt. Zo meldden verscheidene Twentse bedrijven aan de commissie-Patijn: ‘Voor de industrie in Twente is het vervoer per boot en per vrachtauto het enige middel om nog te concurreren. Voor zo'n uithoek des lands worden de spoorwegvracht [kosten] veel te hoog.’⁵⁹

De vrachtauto werd in deze periode de kampioen van de korte afstand. Voor zover er sprake was van enig langeafstandsvervoer per vrachtauto, liep dat van de Randstad naar het Nederlandse achterland, en nauwelijks tussen de niet-westelijke regio's onderling. Het is dan ook onjuist om zonder verdere nuancering te beweren dat de vrachtauto in het Interbellum ‘het vervoer’ aan de langeafstandsmodaliteiten trein en binnenschip heeft onttrokken. Om dit nader te onderzoeken, is het van belang een onderscheid te maken tussen internationaal, nationaal en regionaal vervoer en bij de eerste vorm bovendien nog eens verschil te maken tussen vervoer ten behoeve van het buitenland en vervoer ten behoeve van de Nederlandse economie.

Tot de Eerste Wereldoorlog was het Nederlandse goederentransport voornamelijk gegroeid door de behoeften van de ons omringende landen, met name Duitsland, in combinatie met de Nederlandse vrijhandelspolitiek. De belangrijkste verkeersaders daarvoor waren de grote rivieren, met als knooppunten de Nederlandse zeehavens, vooral Rotterdam. Het binnenschip en het zeeschip verzorgden meer dan 90% van dit internationale vervoer.

Hoewel deze vorm van internationaal vervoer tijdens het Interbellum bleef groeien, nam het relatief gesproken af, omdat het vervoer ten behoeve van de eigen regio's opkwam. Het internationale vervoer ten behoeve van deze regio's werd door het hoofdspoorwegnet verzorgd en voor een nagenoeg verwaarloosbaar gedeelte door de vrachtauto. In het binnenlands vervoer lag dit echter anders: hier overheerste aan het eind van het Interbellum de vrachtauto met 60%, tegen 30% voor de binnenvaart en 10% voor tram en trein. De vrachtauto had hier een lucratieve niche gevonden, zoals de vervanging van de paardentractie, het vervoer van bederfelijke waar zoals ijs en bloemen, de regionale distributie, de kolenhandel en de aan- en afvoer naar en van het binnenschip.⁶⁰ Op capaciteitsbasis was de groei van het vrachtautoverkeer enorm: doordat het totale laadvermogen tussen 1928 en 1938 verdrievoudigde en ook de gemiddelde rijsnelheid aanzienlijk steeg, groeide de verkeersprestatie (in ton laadvermogen x km) met een factor 3,5 tussen 1923 en 1935 (daarna daalde het weer iets). Daardoor ontstond, in een situatie waarin vooral Nederland hard werd getroffen door de wereldcrisis, een meedogenloze strijd om lokale en regionale vracht. Die strijd werd allereerst gevoerd door het geregeld vervoer (dat tussen vaste plaatsen reed volgens een dienstregeling en met verreweg de meeste ritten korter dan 50 km). Dergelijke bodediensten waren namelijk inmiddels aan een proces van motorisering begonnen, hetgeen ook in dit marktsegment tot overcapaciteit en een felle concurrentie leidde, zowel onderling als met de tram en het binnenschip. Als een gevolg daarvan stapten vele beurtschippers over op de vrachtautoversie van de T-Ford, zoals in de stad Groningen. Hier werden in 1922 nog 134 bodekarren, 17 bode-auto's (oude T-Fords) en 3 hondenkarren geteld, maar waren in 1930 de hondenkarren verdwenen, reden er nog slechts 40 bodekarren en werd de bulk van de vracht door 246 T- en A-Fords en Chevrolets verzorgd.⁶¹ In 1939 voerden in Nederland 3000 lijn- en bodediensten meer dan 15.000 ritten per week uit, waarvan 2500 nog met paardentractie.

Nog heftiger dan die van het geregeld vervoer was de dreiging die van de ‘wilde vrachtauto's’ uitging. Zij schuimden de vervoersmarkt af met zeer lage vrachttarieven en drongen ook het zogenaamde

59 ASV inv. 22, rapport over de keuze van fabrikanten voor vrachtvervoer, 1924.

60 Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland (1949), 223-231.

61 David Hartsema en Wim Mollema, Met de boderijders naar Groningen. De geschiedenis van de bodediensten (Bedum 1987) 34.

[p. 35]

De binnenvaart bleef een constante factor in de Nederlandse transportsector. Is de bevrachting momenteel voornamelijk beperkt tot bulkgoed, lange tijd werden talloze artikelen over het fijnmazig net van kanalen en het rivierenstelsel vervoerd. Door de combinatie te zoeken met de vrachtauto kon de binnenvaartschipper goed concurreren met de spoorwegen. Op deze drukke kade aan het Binnen Damsterdiep te Groningen staan de wagens gereed om de vracht over te nemen (1926).

‘eigen vervoer’ terug, van 62% naar 49% (gemeten in laadcapaciteit). Gekocht op afbetaling, doken zo de duizenden Ford-modellen TT en AA (de vrachtautoversies van de T- en A-modellen) op, in de jaren dertig aangevuld met en uiteindelijk overvleugeld door Chevrolets en Opels. De vervoersprestatie van deze vrachtauto was veel lager dan de verkeersprestatie: door een beladingsgraad van om en nabij de 42% was meer dan de helft van de over de Nederlandse wegen vervoerde laadruimte leeg.⁶²

De concurrentie tussen vrachtauto en trein op het gebied van het goederenvervoer leidde bij de laatste tot specialisatie op het kolenvervoer en tot pogingen om een dam tegen de vrachtautoconcurrentie op te bouwen. Dat laatste kwam tot uiting in de oprichting in 1927 van de ATO (de N.V. Algemene Transport Onderneming), waarin het kort tevoren overgenomen Van Gend & Loos werd ondergebracht. Daarmee was de grootste onder één beheer staande vrachtautovloot in Nederland ontstaan.⁶³

Niet alleen de trein, ook de binnenvaart ondervond grote concurrentie van de vrachtauto. Een diepe crisis was het gevolg, nog eens verergerd door een overcapaciteit die het gevolg was van motorisering, betere vaarwegen en snellere overslagtechnieken. Er ontstond ‘een schipperij (die) leeft op de grens van pauperisme’, zoals een rapport in 1936 het uitdrukte. Dat leidde tot een (overigens weinig succesvol) ingrijpen door de landelijke overheid, die via een Wet op de Evenredige Vrachtverdeling in 1933 de vrije concurrentie ophief en met behulp van bevrachtingscommissies de nood enigszins probeerde te lenigen.⁶⁴

Veel ernstiger, echter, was de concurrentie van de vrachtauto met het goederenvervoer per tram, dat immers een uitsluitend regionaal karakter had. Nog in 1922 was dit laatste omvangrijker (in miljoenen ton) dan het wegvervoer. In 1930 keerde het tij echter en gingen ook de tramwegmaatschappijen zelf ertoe over het goederenvervoer per vrachtauto te verzorgen.⁶⁵

Toen de commissie-Patijn ter ondersteuning van haar onderzoek een enquête naar de concurrentieverhoudingen tussen railvervoer, autobussen en vrachtauto's organiseerde, bleek dat het goederenvervoer per vrachtauto al in 1923 goedkoper was dan het vervoer per spoor. Volgens de Nederlandse Spoorwegen was de oorzaak hiervan dat de vrachtwagenondernemers veel flexibeler konden opereren en zij hun prijs soepel aan de omstandigheden konden aanpassen.⁶⁶ Ook bedrijven klaagden over de hoge kosten van het railvervoer en over de tijd die het spoor nam om vracht te bezorgen. De concurrentie om het vrachtvervoer op de binnenlandse regionale en interlokale markt werd gewonnen door de vrachtauto. Vóór de Tweede Wereldoorlog, wel te verstaan.

62 Loman, ‘De wegen voor gewoon verkeer en het gebruik daarvan’, 521; Kuin en Keuning, Het vervoerswezen, 64-67. Volgens een CBS-statistiek was 30% van de 10.000 tussen 1936 en 1938 aangeschafte nieuwe personenauto's en 6000 nieuwe autobussen en vrachtauto's op afbetaling aangeschaft, zie Kuin en Keuning, Het vervoerswezen, 65. Dit contrasteert scherp met een Amerikaanse schatting uit het eind van de jaren twintig (gebaseerd op een onderzoek van de Amerikaanse consul onder Nederlandse bedrijven) dat toen al ongeveer 60% van de personenauto's op afbetaling werd aangeschaft. Dat was slechts 4% minder dan het Amerikaanse percentage. United States Department of Commerce, Bureau of Foreign and Domestic Commerce, ‘Installment selling of motor vehicles in Europe’, Trade Information Bulletin no. 550 (mei 1928).

63 Stieltjes, ‘De exploitatie van het railloos verkeer’, 545-565, i.h.b. 563; voor de grootste vrachtautovloot zie M.J. Breuning, Binnenlandsch goederenvervoer per vrachtauto, per spoor en per schip (Leiden 1947) 203. De ATO beschikte ook over paardentractie, die nog in 1935 in een gebied met een straal van anderhalve kilometer het voordeligst was.

64 Kuin en Keuning, Het vervoerswezen, 77-96; citaat: 96.

65 Kuiler, Verkeer en vervoer in Nederland (1946), 176-178.

66 ASV inv. 23, rapport over wettelijke bepalingen voor autobusdiensten, 1924, 86-96.

[p. 36]

Na de Tweede Wereldoorlog ondergingen de spoorwegen een grootscheepse modernisering: baanvakken werden geëlektrificeerd, stoomlocomotieven uitgerangeerd en het materieel uitgebreid. Het reizigersvervoer nam fors toe en was in 1954 verdubbeld ten opzichte van 1938. Het goederenvervoer bleef daarbij enigszins achter. Het kolentransport was en bleef lang de belangrijkste pijler en vormde bijna de helft van het vervoer in de naoorlogse periode. Voor de zware kolentreinen vanuit Limburg naar het noorden van het land hadden de Nederlandse Spoorwegen in de jaren twintig zware stoomlocomotieven in dienst genomen.

De Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw

De Tweede Wereldoorlog bracht het proces van schaalvergroting, begonnen in het Interbellum, in een stroomversnelling. Wegens schaarste aan vloeibare brandstoffen moest het personenautoverkeer sterk worden ingekrompen. Het resterende wegvervoer, zoals bussen en vrachtauto's en later ook taxi's, werd op gang gehouden met alternatieve aandrijftechnologieën, met name gasgeneratoren die op hout, antraciet, turf, carbid en gas werden gestookt. Waar railverbindingen intact bleven, deed de stoomtram zijn herintrede. Ook het vervoer per paard en wagen maakte een bescheiden come-back.

Gedurende de Tweede Wereldoorlog was er steeds minder benzine beschikbaar voor het busvervoer. Toch probeerde men dit vervoer op gang te houden met alternatieve brandstoffen. Bussen verschenen op de weg met gasgeneratoren die werden gestookt met hout, antraciet, turf of carbid. Het nadeel was dat regelmatig moest worden gestopt om de generator bij te vullen. Onder het wakend toezicht is deze chauffeur van een van de vier bussen van de Gemeentelijke Autobussen-Dienst van Maastricht bezig de Imbert-houtgasgenerator te vullen.

De oorlogsomstandigheden gaven het departement van Waterstaat de mogelijkheid om in een versneld tempo een verdere concentratie van het personenvervoer tot streekvervoerbedrijven af te dwingen. Per 15 juli 1942 werden alle lijndienstvergunningen ingetrokken en werd het netwerk gereorganiseerd. Na de oorlog waren deze streekvervoerbedrijven in twee kampen verdeeld. Aan de ene kant stonden de Nederlandse Spoorwegen, de voormalige tramwegondernemingen en de daaraan gelieerde busbedrijven, aan de andere kant de particuliere combinaties.⁶⁷

Vanuit verkeersstatistisch oogpunt vormde de Tweede Wereldoorlog slechts een vijf jaar durende onderbreking van een in de jaren twin-

67 Het vervoer tijdens de Tweede Wereldoorlog is binnen de mobiliteitsgeschiedenis een nog onontgonnen terrein. Zie echter Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer, 112-124, Th.M.B. van Marle, Overheidsbemoeienis met het vervoer (Den Haag 1946) 71-79 en Martin Wallast, 100 jaar trucks. De geschiedenis van het wegtransport (Haarlem [1995]) 68-70, 81, 82.

[p. 37]

De bromfiets werd in Nederland na de Tweede Wereldoorlog zeer populair. Jong en oud verplaatste zich erop. Met name voor de arbeiders vormde het ook een opstap naar de aanschaf van een auto in de jaren zestig. Het bromfietsen werd toen onderdeel van een nieuwe jeugdcultuur.

tig ingezette trend van toenemende verkeersintensiteit, meer en meer gedragen door de auto. In de kwart eeuw na 1925 waren er in totaal 1210 km wegen bijgebouwd, ongeveer de helft daarvan rijkswegen en zes stukjes volwaardige autosnelweg.⁶⁸ Weliswaar lag in het eerste jaar na de oorlog de wegverkeersintensiteit volgens de tellingen nog onder die van 1929, maar in 1949 was het peil van direct vóór de oorlog al ruimschoots overschreden.⁶⁹ In dat jaar waren er meer motorfietsen in Nederlands bezit dan auto's; dat was niet alleen een blijk van de geringe koopkracht tijdens de wederopbouwfase, maar ook en vooral de stille manifestatie van een verlangen naar motorisering, een verlangen dat de motorfiets en ook de brommer tot een ‘opstapvehikel’ naar de auto maakte.⁷⁰

De verkeersprestatie van de personenauto groeide in deze fase spectaculair, maar die van de bromfiets groeide nog sterker. In 1958 kwam 58% van de 40,5 miljard reizigerskilometers (op zichzelf al meer dan een verdubbeling ten opzichte van 1948) voor rekening van de individuele verkeersmiddelen, terwijl de autobus meer reizigerskilometers genereerde dan trein en tram tezamen.

Bij het openbaar vervoer was in dezelfde periode het lokale vervoer verminderd; het interlokale en het internationale vervoer waren daarentegen sterk gestegen.⁷¹ Dergelijke analyses gingen echter dikwijls voorbij aan de nog steeds overheersende rol van de fiets in Nederland, waarvan de dichtheid inmiddels de hoogste van Europa was geworden.⁷² Uit de verkeerstellingen blijkt dat de helft van de verplaatsingen in de grote steden per fiets ging.⁷³ De honger naar mobiliteit bleef overigens niet tot de individuele wegvervoermiddelen beperkt. Zo was de luchtvaart direct na de oorlog al sterk toegenomen, maar na de invoering van de toeristenklasse in 1952 schoot de grafiek van de vliegbewegingen op Schiphol helemaal omhoog (zie grafiek 6.1).⁷⁴

Tegelijkertijd werden nu de pogingen tot regulering van het vervoer uit het Interbellum en de Tweede Wereldoorlog voortgezet. Al in 1951 probeerde de nationale overheid te realiseren wat haar vóór de oorlog niet was gelukt: een regulering van het vrachtverkeer over de weg, inclusief het ‘wilde verkeer’. De toen aangenomen en na lange deliberaties en heftige protestacties van vervoersondernemingen in 1954 van kracht geworden Wet Autovervoer Goederen (WAG) liet het eigen vervoer vrij, maar bond het beroepsvervoer aan een vergunning, met uitzondering van bestelauto's met een laadvermogen tot 500 kg. Voor het binnenlands vervoer werd een Commissie Vervoersvergunningen (CVV) opgezet, terwijl de buitenlandse vergunningen werden verstrekt door de NIWO, de in 1946 opgerichte Stichting Nederlandsche Internationale Wegvervoer Organisatie.⁷⁵

68 De autosnelwegen waren: Rotterdam-Breda (Rijksweg 16), Nijmegen-Arnhem (Rijksweg 52), Den Haag-Oudenrijn (Rijksweg 12-west), Amsterdam-Oudenrijn (Rijksweg 2), Vianen-Oudenrijn (Rijksweg 26) en Driebergen-Oudenrijn (Rijksweg 12-oost). Zie Buiter en Volkers, Oudenrijn, 59.

69 Wegen-Special 25 (1950) XVI.

70 Wegen 26 (1951) 112.

71 Van Gils, ‘Statistiek van het personenvervoer, 1958’, Wegen 34, no. 4 (1959) 110-111.

72 Wegen 32 (1957) 278.

73 Ramaker, Vervoer en verkeer in de Nederlandsche stad, 20-25.

74 De Ingenieur 67, no. 51 (23 december 1955) V 43.

75 Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer, 76-102, 171-184.

De jaren vijftig: files en de explosie van mobiliteit

Op zaterdag 28 september 1957 opende koningin Juliana de beide Velsertunnels, die het gebied ten zuiden van Amsterdam met het noordelijke deel van Noord-Holland voor zowel het wegverkeer als het treinverkeer moesten verbinden. Behalve de meer dan driehonderd autoriteiten en genodigden, betoonde ook de modale verkeersdeelnemer meer dan modale belangstelling: de Nederlandse Spoorwegen zetten een extra trein in en op de twee daaropvolgende zondagen trokken telkens 35.000 auto's naar het nieuwe ‘kunstwerk’, langdurige files op de aanvoerroutes veroorzakend.⁷⁶

De gebeurtenissen rond de Velsertunnels waren symptomatisch voor wat zich in de tweede helft van de jaren vijftig in Nederland op

76 ‘De Velsertunnels in gebruik genomen’, Wegen 31, no. 10 (1956) 284-301.

[p. 38]

Grafiek 2.10: De ontwikkeling van het autosnelwegennet in Nederland, 1939-1993. Na 1960 groeide het aantal meters autosnelweg snel. (voor bronvermelding zie pag. 332)

verkeers- en vervoersgebied afspeelde. Vooral het recreatieve verkeer zou zorgen voor sterke pieken in het vervoersaanbod. Met Pasen, Hemelvaart en Pinksteren alsook tijdens warme zomerweekeinden ontstonden er lange files. De file als vrijetijdsverschijnsel leek aanvankelijk te verdwijnen door de aanleg van nieuwe wegen, maar in de loop van de jaren zeventig zou de wegenbouw uiteindelijk de strijd met de mobiliteitsgroei definitief verliezen en werd de file een verschijnsel dat een even integraal deel van het verkeerssysteem was geworden als de bewegwijzering en de route-informatie.

Na de wederopbouwperiode putten vele betrokkenen zich uit in een grenzeloos optimisme. Zo benadrukte M. le Cosquino de Bussy, veteraan van de wegenbouw en inmiddels opgeklommen tot hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat, tijdens een lezing voor het Koninklijk Instituut van Ingenieurs de noodzaak van het investeren van vele miljoenen in een verdere uitbouw van het Nederlandse wegennet. Daarbij schaarde hij zich aan de zijde van zijn ingenieurspubliek, dat de hoge invoerrechten op auto's en ‘de onevenredig hoge belasting op de benzine’ aanwees als belangrijke factoren van de Nederlandse achterstand in de verspreiding van de auto, om er direct aan toe te voegen dat de voetganger in Nederland tot een uitstervend ras behoorde.⁷⁷

Ondanks de toenemende maatschappelijke druk kwam een voortvarende wegenaanleg niet direct van de grond. Het Rijkswegenplan van 1958 omvatte nog steeds hetzelfde bouwprogramma als dat van 1938. Ook in de landelijke politiek werd het gebrek aan wegenaanleg steeds meer als een probleem gezien, hetgeen in 1961 leidde tot een noodprogramma voor de aanleg van autosnelwegen buiten het Rijkswegenplan om. Het ging in totaal om 1200 km aan extra wegen. In 1964 werd een nieuw Rijkswegenfonds ingesteld en het budget flink verhoogd. In de jaren zestig zou Nederland na Duitsland en Italië in absolute zin de meeste autosnelwegen bouwen.⁷⁸

In 1966 verscheen het Structuurschema Hoofdwegennet, een op Amerikaanse leest geschoeide visie op het autosnelwegnet van de komende dertig jaar. Volgens deze visie zou het net in 1996 een omvang van 5100 km moeten hebben bereikt. Dit zou niet worden gerealiseerd, maar de uitbreiding was niettemin fors: het netwerk groeide van iets meer dan 300 km in 1960 naar 1000 km in 1970, om ten slotte in 1990 bij 2000 km uit te komen (zie grafiek 2.10).⁷⁹

Het autogebruik nam na 1957 spectaculair toe, en de per persoon per dag afgelegde afstand met de auto navenant: van 3,9 naar 23,2 km. De jaarkilometrage per auto daalde intussen vanaf 1963 geleidelijk, toen het naoorlogse record van 18.400 kilometer werd bereikt, om pas in de jaren tachtig weer iets toe te nemen.⁸⁰ Dat

Grafiek 2.11: De ontwikkeling van het aantal verkeersdoden in Nederland, 1935-1993. De snelle groei van het autoverkeer resulteerde in een even zo snelle groei van het aantal verkeersdoden. In 1970 werd deze trend omgebogen. (voor bronvermelding zie pag. 332)

77 M. le Cosquino de Bussy, ‘Wegen in Nederland. I. Wegenbouw in Nederland’, De Ingenieur 69, no. 51 (20 december 1957) B 137-B 145, aldaar B 144.

78 ‘Dr. H.C. Kuiler, Buitengewoon lector in het verkeerswezen aan de Nederlandsche Economische Hogeschool te Rotterdam’, Wegen 30 (april 1955) 99; ‘De ontwikkeling van het E-wegen-net sedert de instelling van de CEMT’, Wegen 39 (december 1964) 347, 355.

79 Zie, ook voor de volgende drie alinea's, Adviesbureau Transpute, in samenwerking met de Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen van de Rijksuniversiteit Utrecht, De ontwikkeling van de bereikbaarheid in Nederland van 1950 tot 1990. Een kwalitatieve beschouwing over de ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden tussen 1950 en 1990 en een haalbaarheidsstudie naar het meten van de bereikbaarheid, in het bijzonder als verklarende factor voor de mobiliteit (onderzoek in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies Pb IVVS, [Gouda] 1993) 12-13, 38-39, 43-46, 60-61; voor files zie 66.

80 ‘De Nederlander’, Elsevier (27 oktober 1995; uitgave ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan) 193.

[p. 39]

DAF opende in 1967 een nieuwe nevenvestiging te Born, geheel gericht op de productie en assemblage van personenwagens. Deze waren alle voorzien van een variomatic-aandrijving.

De Variomatic
De Variomatic (eind jaren vijftig) en de Transmatic (eind jaren tachtig) van Daf behoren tot de groep van continu variabele transmissies, een subklasse van de automatische transmissies en een oude ingenieursdroom sinds het begin van de autotechniek aan het eind van de negentiende eeuw. Die droom is zeker een eeuw onvervuld gebleven, hetgeen een rechtstreeks uitvloeisel is van de keuze, nu al meer dan een eeuw geleden, ten gunste van de benzinemotoraandrijving en tegen de alternatieven van stoom- en elektrische tractie. Deze laatste twee hebben immers de potentie om rechtstreeks een continu variabele aandrijving mogelijk te maken doordat een versnellingsbak met tandwielen niet nodig is: zowel de stoommachine als de elektromotor biedt vanaf stilstand een koppel aan de uitgaande as, hetgeen betekent dat de automobilist vanaf stilstand tot aan de maximale voertuigsnelheid altijd genoeg energie bij de aangedreven wielen kan krijgen om de auto voort te bewegen. Bij de auto met inwendige-verbrandingsmotor is dat niet het geval: een dergelijke motor slaat af als de bestuurder er bij lage toerentallen energie uit wil halen. Bij stationair draaien of bij het veranderen van rijrichting (van voor- naar achteruit) moet de motor dan ook worden ontkoppeld van de wielen met behulp van een koppeling. Bovendien is het toerenbereik van dergelijke motoren zo smal dat het gehele snelheidsbereik van de auto niet kan worden afgedekt. Dat leidt op zijn beurt tot het toevoegen van een versnellingsbak, die het mogelijk maakt hetzelfde toerenbereik van de motor telkens in een ander snelheidsbereik van de auto om te zetten, door telkens een ander tandwielpaar achter de motor te schakelen. Dat gebeurt meestal met de hand, maar Amerikaanse autofabrikanten hebben kort vóór de Tweede Wereldoorlog een schakeltransmissie ontwikkeld waarbij het schakelen werd geautomatiseerd. Vanwege de hogere kosten van dergelijke transmissies, vanwege het feit dat hun toepassing tot een hoger brandstofverbruik leidde en misschien ook vanwege een culturele weerstand onder Europese automobilisten om het schakelen op smalle, bochtige wegen aan een apparaat te delegeren, zijn dergelijke transmissies in Europa - behalve in het zeer dure marktsegment - nooit echt populair geworden.
De ingenieursdroom van de continu variabele transmissie (cvt) kan worden omschreven als de poging de aloude karakteristiek van de stoom- en elektromotor te realiseren met behoud van de verbrandingsmotor. Net als de ‘aandrijving’ van mensen en dieren hebben deze motoren immers de eigenschap dat bij toenemende belasting (het beklimmen van een helling) en snelheid, het koppel automatisch aan deze vraag wordt aangepast. De realisering van een cvt-functie is echter in de geschiedenis van de autotechniek op tientallen manieren geprobeerd, maar eerst in de V-riem-

[p. 40]

variator (de Variomatic) met rubberen riem en de stalen duwbandvariator (de Transmatic) uitgevoerd. Het idee van Hub. van Doorne, een der grondleggers van Daf, werd tussen 1955 en 1958 door zijn medewerker jonkheer ing. J. van der Brugghen uitgewerkt en verscheen in 1956 eerst in een industriële versie op de markt. In februari 1958 stond de Daf 600 met Variomatic op de Amsterdamse RAI en een jaar later startte de serieproductie. Het revolutionaire karakter van de bandvariator lag behalve in zijn gedurfde, van de mainstream radicaal afwijkende concept, ook in het feit dat een automatiseringsfunctie nu ook voor kleine auto's beschikbaar kwam. Als zodanig heeft de Daf met Variomatic een bijdrage geleverd aan de eerste golf van massamotorisering in Nederland.
Tegelijkertijd, echter, leidde de ontkoppeling van motortoerental en voertuigsnelheid tot gewenningsproblemen bij automobilisten, die bij het optrekken hun motor hoorden optoeren voordat de snelheid toenam, een effect dat als ‘jetstart’ bekendstaat en ook in startende vliegtuigen en in optrekkende dieselelektrische treinen waarneembaar is. Dat leidde ertoe dat de Daf al gauw als een ‘oma-autootje’ bekend raakte en in de beleving haaks kwam te staan op een motoriseringscultuur die nog steeds door de mannenervaring bepaald was.
De Transmatic, een idee van Hub. van Doorne uit 1964, probeert aan dit bezwaar tegemoet te komen doordat de stalen band de doorgeleiding van een hoger koppel mogelijk maakt, zodat dit cvt-type in potentie ook voor zwaardere auto's geschikt is. In september 1971 werd een aparte BV, Van Doorne's Transmissie (VDT), opgericht. Het duurde echter tot 1987 voordat zowel de technische problemen als de organisatorische en financiële aspecten voldoende waren opgelost om een reguliere serieproductie mogelijk te maken.
Aanvankelijk toegepast in lichtere modellen van Subaru, Ford en Fiat, legde VDT, dat uitsluitend de stalen duwband produceert, in haar marketing voortdurend de nadruk op de universele toepasbaarheid van het duwbandprincipe. Daartoe werd onder andere een Formule 1-raceauto met het systeem uitgerust, maar deelname aan Grand Prix-wedstrijden werd geblokkeerd. Door de bijna twintigjarige vertraging in de duwbandproductie waren bovendien ook de Amerikaanse leveranciers van (getrapte) automatische transmissies in staat gesteld hun producten voor toepassing in kleinere modellen door te ontwikkelen. Ook is inmiddels een concurrent van het duwbandprincipe op het toneel verschenen in de vorm van de kettingvariator. Het kleine VDT, inmiddels overgenomen door het Duitse toeleveringsbedrijf Robert Bosch GmbH, moet nu de concurrentie aangaan met machtige spelers op de wereldmarkt van de automatische transmissie.

[p. 41]

werd veroorzaakt door een sterke daling van het zakelijke gebruik en een verschuiving naar de toepassing in het woon-werkverkeer. De opkomst van het sociaal-recreatieve verkeer leidde er bovendien toe dat de grenzen van de wegcapaciteit in de jaren zestig het eerst en het omvangrijkst in de vorm van files op zaterdag en zondag zichtbaar werden. Het leidde ook tot een snel toenemend aantal ongelukken: Nederlanders moest opnieuw verkeersdiscipline worden bijgebracht (zie grafiek 2.11). Dat alles gebeurde op een wegennet dat rond 1970 tot in alle hoeken van het land was uitgebouwd, waarna het de ene na de andere capaciteitsuitbreiding onderging, nu eens voor-, dan weer (en meestal) naijlend op de groei van het autogebruik.

Hetzelfde gold voor het spoorwegnet, dat gaandeweg de jaren vijftig en zestig werd geëlektrificeerd. Door de aanleg van een elektronisch bewakingssysteem (voltooid rond 1970) werden veel hogere lijnfrequenties mogelijk, terwijl de invoering van hogere snelheden-inclusief-stops (intercitytreinen) en het inzetten van grotere passagierswagons (dubbeldekkers) de capaciteit nog eens extra vergrootten. Ook het openen van voorstedelijke stations droeg tot deze capaciteitsvergroting bij: tussen 1960 en 1990 nam het aantal stations, dat in de jaren veertig en vijftig drastisch was gereduceerd, weer van 279 naar een vooroorlogs niveau van 389 toe. Wel werd nog een belangrijke leemte in het net opgevuld: door de aanleg van de Schiphollijn werd de trein een belangrijke ‘feeder’ voor het luchtverkeer, dat gedurende de gehele naoorlogse periode een sterke groei doormaakte. Ook deze groei was teweeggebracht door schaalvergroting, met name in de vorm van de jumbojets, die een massale stroom vakantieverkeer op gang brachten (zie grafiek 6.1).⁸¹ Metrolijnen in Amsterdam en Rotterdam, de Haagse ‘sprinter’ naar Zoetermeer en de Utrechtse sneltram naar Nieuwegein introduceerden

Grafiek 2.12: De ontwikkeling van de concurrentie in vervoerde massa tussen de drie belangrijkste vervoersmodaliteiten in het naoorlogse goederenvervoer. In Nederland bleef de binnenvaart belangrijk naast de vrachtauto.
(voor bronvermelding zie pag. 332)

nieuwe vormen van openbaar vervoer. Een en ander had tot gevolg dat het aantal wagons voor personenvervoer in de hier beschouwde periode met 41% toenam. Tegelijkertijd, echter, nam het aantal goederenwagons met 59% af, voornamelijk veroorzaakt door het wegvallen van het kolentransport uit de Limburgse mijnen, hetgeen slechts voor een deel werd gecompenseerd door

Nederland was een echt fietsland en bleef dit tot lang na de Tweede Wereldoorlog. Personeel van de Tilburgse textielfabrieken dat met de fiets naar het werk ging, zorgde tezamen met de vele voetgangers voor een grote verkeersdrukte, zoals hier bij een spoorwegovergang (1954).

81 A.M.C.M. Bouwens en M.L.J. Dierikx, Op de drempel van de lucht. Tachtig jaar Schiphol (Den Haag 1996) 227, 268.

[p. 42]

Figuur 2.1: Vergelijking van het gebruik van de auto in 1963 met dat in 1993.
(voor bronvermelding zie pag. 332)

het nieuwe vervoer van chemische bulkgoederen.

Gedurende de jaren zestig daalde de vervoersprestatie van het spoor sterk, een daling die in deze fase meer dan gecompenseerd werd door een sterke stijging van het wegvervoer (zie grafiek 2.12). De binnenvaart leverde te midden van dit geweld een min of meer constante prestatie van tussen de 6 en 8 miljard ton-km.⁸²

82 CBS, Statistiek van het binnenlands goederenvervoer 1973 (Zeist 1974) 21 en CBS, Statistiek van het binnenlands goederenvervoer 1991 (Zeist 1992) 25.

De jaren na 1976

Dit overzicht van een kleine eeuw mobiliteitsontwikkeling eindigt in 1976, toen de autodichtheid buiten de steden voor het eerst de stedelijke dichtheid overtrof.⁸³ Vanaf halverwege de jaren zeventig overheerste bovendien het recreatieve en toeristische gebruik van de auto. Daardoor steeg de verkeersintensiteit minder dan het autobezit had doen vermoeden, ook al omdat veel van dit privéverkeer in de urbane en peri-urbane sfeer werd afgewikkeld. Ook het bedrijfsvoertuigenpark groeide sterk en wist zijn greep op de vervoersmarkt flink te versterken. De vervoersprestatie nam krachtig toe, van 8,2 miljard ton-km in 1963 naar 22,9 in 1990, vooral ten koste van de binnenvaart.

Daarmee leek Nederland een ‘normaal’ (vracht) autoland geworden. Toch vertoonde op dat moment de ‘modal split’, zoals de verdeling over de verschillende vervoermiddelen in het jargon van de verkeerskundigen wordt genoemd, voldoende eigen trekken om van een typisch Nederlands beeld te kunnen spreken. Voor het vrachtvervoer moet daarbij in de eerste plaats het belang van de binnenvaart worden genoemd. In het vrachtverkeer over de weg ontstond in de jaren zeventig een ernstige overcapaciteit, zodat in 1975 een algehele tonnagestop werd afgekondigd. Tot 1985 werd de bedrijfstak daardoor drastisch uitgedund: het aantal ondernemingen nam met een kwart af tot 7400 en het aantal arbeidsplaatsen kelderde met 20% naar 65.000. Toen in 1992 het liberale vervoersbeleid werd hersteld, had de Nederlandse vrachtauto weliswaar op het gebied van het buitenlands vervoer inmiddels een belangrijke inhaalslag gemaakt, maar zijn vervoersprestaties lagen nog altijd halverwege die van de binnenvaart.⁸⁴ Ook bij het vervoer naar en van de havens in Rotterdam en Amsterdam was het aandeel van de weg gering: in 1907 bedroeg dit aandeel slechts 20% van het totaal van 25 miljoen ton. Voor de ‘droge haven’ Schiphol lag dit aandeel nog veel lager, al biedt het vervoerde gewicht hier een slechte vergelijkingsbasis: de luchtvracht speelt zich traditioneel af op het niveau van het kostbare stukgoed (inclusief dieren).⁸⁵

In de tweede plaats geldt het relatief dichte spoorwegnet als een typisch Nederlandse verworvenheid. Terwijl de vervoersprestatie van de trein in 1990 bijna 11 miljard reizigerskilometer bedroeg, schommelden bus, tram en metro samen tussen de 4,9 en de 6,4 miljard, ondanks de experimenten in de jaren zeventig en tachtig met de belbus, de minibus en, als meest zichtbare, de treintaxi.

Anders dan in het Interbellum, echter, bleef de reisafstand per treinreiziger per dag nagenoeg constant.⁸⁶ Het aantal busreizigers was in 1963, toen de personenautoboom zich deed gevoelen, voor het eerst sinds de oorlog sterk afgenomen. Tot 1974 verloor het streekvervoer een derde van zijn passagiers, maar daarna stabiliseerde het regionale busvervoer zich door een nauwere samenwerking van de streekvervoerbedrijven, die zich in 1989 tot de NV Verenigd Streekvervoer Nederland samenvoegden.⁸⁷

In de derde plaats gelden de langzame vervoermiddelen zoals de fiets en het lopen als een bijzonder kenmerk van het Nederlandse naoorlogse verkeerslandschap. Wat de fiets betreft: eind jaren zeventig gebruikte een derde deel van de beroepsbevolking de fiets om naar het werk te reizen (en een evengroot deel de auto). In het boodschappenverkeer was dit aandeel zelfs 56% (tegen slechts 17% voor de auto). Toen de overheid halverwege de jaren zestig zich een beeld wilde vormen van het verplaatsingsgedrag van de Randstedeling en de Commissie Openbaar Vervoer in het Westen des Lands daartoe de grootste enquête organiseerde die ooit in Nederland was gehouden, bleek bovendien maar liefst 30% van de mensen dagelijks grote afstanden te voet af te leggen. ‘Het ging daarbij niet om een optelling van vele kleine wandelingetjes (b.v. voor het doen van boodschappen) maar om grote afstanden, die in één wandeling werden afgelegd’, stelde de Autokampioen verrast vast.

‘Het was nog nimmer zo naar voren gekomen dat zelfs in deze tijd van massamotorisering er door een groot deel van de mensen nog bijzonder grote afstanden te voet worden afgelegd.’⁸⁸

Alhoewel het treinverkeer, het lopen, het fietsen en de binnenvaart belangrijk bleven, kan niet worden ontkend dat de ontwikkeling van het (vracht)autobezit en de daarop afgestemde infrastructuur een ‘automaatschappij’ hebben doen ontstaan met een systeemkarakter, dat wil zeggen dat economie en samenleving zijn afgestemd op de vanzelfsprekende aanwezigheid van de (vracht)auto. Die aanwezigheid bleek echter ook te resulteren in files en milieubelasting. Dit leidde tot de vraag wanneer de groei van het (vracht)autoverkeer zou afvlakken. De overheden wendden zich tot de ver-

83 E.W.H. Caelen e.a., Autodiffusie in Nederland in de twintigste eeuw. Een gemeentelijke benadering van de ruimtelijke diffusietheorie (ongepubliceerd werkstuk, college Geschiedenis van de Techniek en Innovatiesystemen 2, Faculteit Technologie Management, Technische Universiteit Eindhoven 2001).

84 Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer, 76-102, 171-184. Het aandeel van het wegverkeer in het internationale goederentransport nam tussen 1975 en 1985 (uitgedrukt in vervoerde tonnen) toe van 23 naar 32%, terwijl de trein in het laatste jaar slechts een aandeel had van 6%. De groei van het autovervoer ging geheel ten koste van de binnenvaart, die van 72% in 1975 terugviel naar 62% in 1985, zie Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer, 184; Aart Camijn, Wegvervoer, een grensverleggende activiteit. 50 jaar Stichting NIWO, Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie, [Rijswijk] [1996]); CBS, 1899-1994. Vijfennegentig jaren statistiek in tijdreeksen (Den Haag 1994) 104, 108.

85 De overgangsprocedure in het verkeer. Preadviezen van de voordrachten voor het tweedaags symposium, 11 en 18 september 1969 (Stichting Toekomstbeeld der Techniek, Den Haag 1969) 112, 128-129.

86 Adviesbureau Transpute, De ontwikkeling van de bereikbaarheid in Nederland, 13, 40.

87 Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer, 119-122.

88 H.A. Katteler, W.F. de Heer en J.A. Kropman, Het gebruik van de fiets in Nederland. Een onderzoek naar het feitelijk en gewenst fietsgebruik voor diverse bestemmingen en de achtergronden daarvan (Instituut voor Toegepaste Sociologie, Nijmegen 1978); ‘Grootste enquête ooit gehouden’, Autokampioen 58, no. 40 (1 oktober 1966) 2393.

[p. 43]

Wegenaanleg: de voorbereiding van de mobiliteitsexplosie.

keerskunde om antwoord te krijgen op deze vraag. Vanaf de jaren zeventig begon de verkeerskunde daarom aandacht te krijgen voor microverschijnselen zoals de aankoopmotieven van huishoudens en voor demografische verschuivingen zoals het verschijnsel van de ‘huishoudensverdunning’ en de massale intrede van vrouwen op de arbeidsmarkt. Tevens werd er niet langer uitgegaan van een welhaast automatische groei van het verkeer met een natuurlijk verzadigingspunt.⁸⁹

Critici van de traditionele modellen van de verkeerskunde wezen op het mechanisme van de selffulfilling prophecy: de modellen veronderstelden een gelijktijdige accommodatie van de verkeersgroei in de vorm van een aanpassing van de infrastructuur, terwijl de beleidsmakers hun infrastructurele plannen onderbouwden met verwijzingen naar de groeivoorspellingen. ‘Verwachtingen omtrent autobezit en -gebruik bepalen in belangrijke mate het toekomstige verkeersbeleid’, schreef het vakblad Verkeerskunde begin jaren negentig bij de introductie van nieuwe rekenmodellen.⁹⁰ Bovendien hebben dergelijke modellen met hun ‘natuurlijke’ verzadigingsniveau een alibi-functie: zolang de beleidsmakers het verkeer in weerstandsloze banen leidden, was er niets aan de hand, want het autoverschijnsel zou op den duur ‘vanzelf’ aan zijn grens raken. Toen dergelijke verwachtingen niet bleken uit te komen, werd geprobeerd via nieuwe, op krachtige computertechniek gebaseerde rekenmodellen inzicht te krijgen in de ‘verplaatsingskeuze’ (en kwamen daardoor andere vervoermiddelen dan de auto, zoals het openbaar vervoer en de fiets, weer in beeld). De nieuwe rekenmodellen verplaatsten de aandacht van het huishouden als beslissingseenheid naar de individuele potentiële autobezitter en leidden tot de ontdekking van de ‘irrationele reiziger’ die zich weinig aan de veronderstelde econometrische rationaliteit gelegen liet liggen.⁹¹

Deze nieuwe modellen waren een reflectie van een verschuiving in het nationale verkeersbeleid: van vraagvolgend naar mobiliteitsbeheersend. Deze verschuiving was al kort na de Tweede Wereldoorlog ingezet, maar werd in beleidsstukken pas goed waarneembaar in de beide Structuurschema's Verkeer en Vervoer (SVV-I en SVV-II) in de jaren tachtig. Terwijl het verkeersaanbod na het uitbrengen van SVV-I in 1981 sterker bleek te groeien dan verwacht, werd in de jaren 1988-1990 in de beste tradities van het Nederlandse poldermodel SVV-II uitgebracht na een zeer uitgebreide consultatie van een ieder die maar in de verste verten bij het verkeer en vervoer betrokken was. Dat had tot gevolg dat ook minister van Verkeer en Waterstaat N. Smit-Kroes zich uiteindelijk ‘bekeerde’ tot het concept van de duurzame samenleving, waarin afscheid werd genomen van een ongebreidelde verkeersgroei en werd ingezet op het meer afremmen van de groei van de mobiliteit.⁹²

Om de auto te kunnen aanschaffen, is een voldoende groot vrij besteedbaar inkomen noodzakelijk, ook al kan deze barrière in eerste aanleg worden verlaagd door afbetalingsregelingen of door de aanschaf van een tweedehands exemplaar of een ‘opstapmodel’ in de vorm van een motorfiets of scooter. Wie echter over zulk een budget beschikt, heeft vervolgens wel degelijk een ‘koopmotief’ nodig om tot aanschaf over te gaan.⁹³ Het zijn deze koopmotieven die onze aandacht richten op de gebruikscultuur van fiets, motorfiets en auto, en het is deze gebruikscultuur die in de bestaande historiografie over de auto nogal is verwaarloosd. Om in die leemte te voorzien, en al doende bovendien onmisbare verklaringen voor de Nederlandse mobiliteitsexplosie op het spoor te komen, zullen we in het volgende hoofdstuk de maatschappelijke inbedding van de auto in het Nederlandse mobiliteitspatroon trachten te reconstrueren.

J.W. Schot, G.P.A. Mom, R. Filarski en P.E. Staal

89 Zie bijvoorbeeld de grondlegger van de naoorlogse Verkeerskunde in Nederland, J. Volmüller, ‘Eigenschappen van verkeersstromen’ in T.H. van Wisselingh, J. Volmüller en A.G.M. Boost (red.), Weg en verkeer. Handboek ten dienste van hen die betrokken zijn bij vraagstukken de weg en het wegverkeer betreffend (Amsterdam 1952) 108-121, aldaar 111. Volmüller spreekt van de ‘natuurlijke toeneming van het verkeer’ waarop het ontwerp van het wegennet moet worden aangepast.

90 J. Klooster en G. de Jong, ‘Modellen voor autobezit’, Verkeerskunde 42, no. 4 (1991) 34-38, aldaar 34.

91 Cees Wildervanck, ‘De irrationele reiziger’, Verkeerskunde 41, no. 11 (1990) 522-526.

92 V.J.D. de Groot e.a., ‘De totstandkoming van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer’, Beleidsanalyse 19, no. 3 (1990) 15-25. In 2000 publiceerde het ministerie van Verkeer en Waterstaat de opvolger van het SVV-II, Het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, waarin voor het eerst sinds enkele decennia de positieve aspecten van de nauwelijks met beleid te beheersen groeiende mobiliteit werden benadrukt. De overheid kan slechts de mobiliteit opvangen en proberen de veiligheid en de leefbaarheid te vergroten. Remmen van de groei is onmogelijk.

93 Overigens dient daar direct aan te worden toegevoegd dat financiële argumenten al lang niet meer worden gezien als de belangrijkste determinanten van autobezit en -gebruik. Dat geldt des te meer naarmate steeds grotere delen van de auto-aankopen in feite vervangingsaankopen zijn en het verzadigingsniveau van de markt dichter wordt benaderd. Zie hierover Colm McCarthy, ‘The determinants of regional variations in private car ownership. Some evidence from Irish data. Reply’, The Annals of Regional Science 13, no. 1 (1979) 103-104, aldaar 104; voor Nederland zie E.W. Blaas e.a., Autobezit, autogebruik en rijgedrag. Determinanten van het energiegebruik bij personenauto-mobiliteit (Delft 1992) 26-27. Volgens deze bron is overigens een verzadiging van de markt eerst ná 2010 te verwachten, als men er tenminste van uitgaat dat de markt zich niet ontwikkelt in de richting van meer dan één auto per daartoe gerechtigd en geschikt persoon, zie Blaas, Autobezit, 140. Zie hierover vooral Van den Broecke/Social Research, De mogelijke groei van het personenautobezit na 2010. Deel 2: Een exploratie, aansluitend aan het rapport: ‘De mogelijke groei van het personenautobezit tot 2010’, in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Den Haag 1987).