Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5. Transport, communicatie

[p. 10]

De 20^e eeuw gaf een mobiliteitsexplosie te zien die vooral ook kan worden geïnterpreteerd als een democratisering van het vervoer. Steeds meer mensen konden zich met mechanische hulpmiddelen verplaatsen. De auto werd zeer populair, maar Nederland bleef ook fietsland. De infrastructuur was op deze verkeersstroom ingericht. Deze rotonde op het 18 septemberplein te Eindhoven bood midden jaren zestig nog ruim baan voor de fietsers, waartussen het gemotoriseerd verkeer zich mengde.

[p. 11]

1 Transport
onder redactie van J.W. Schot⁺

De mobiliteitsexplosie in de twintigste eeuw J.W. Schot

Concurrentie en afstemming: water, rails, weg en lucht J.W. Schot, G.P.A. Mom, R. Filarski en P.E. Staal

Werken aan mobiliteit: de inburgering van de auto G.P.A. Mom, J.W. Schot en P.E. Staal

Het ontstaan van een gemechaniseerde massagoedhaven in Rotterdam H. van Driel en J.W. Schot

Indirecte overslag en de komst van de container H. van Driel en J.W. Schot

Van uithoek tot knooppunt: Schiphol M.L.J. Dierikx, J.W. Schot en A. Vlot †

Begrensde mobiliteit? J.W. Schot

+ Aan de totstandkoming van dit deel over transport hebben veel mensen meegewerkt. Dit deel is het hoofdproduct van een onderzoeksprogramma dat bestond uit drie deelstudies (de auto, de Rotterdamse overslagtechniek en Schiphol) en drie onderzoeksteams. Het onderzoeksteam voor het auto-onderzoek werd gevormd door Ruud Filarski, Gijs Mom, Johan Schot en Peter Staal. Wij zijn dank verschuldigd aan Fons Alkemade voor zijn hulp bij het maken van de grafieken van hoofdstuk 2 en voor zijn aparte deelonderzoek naar de rol van de auto in de Nederlandse literatuur, populaire lectuur en speelfilm. Dit onderzoek heeft geresulteerd in een aparte SHT-publicatie. Het auto-onderzoek is tevens verrijkt door scripties die zijn geschreven door studenten van het vak Geschiedenis van de Techniek en Innovatiesystemen II van de opleiding Techniek en Maatschappij aan de Technische Universiteit Eindhoven (studiejaar 2000/2001): P. Berkhout, L. Bonnemayer, B. Boogaart, W. Bouman, E. te Brake, R. Braat, H. Bruinsma, E.W.H. Caelen, J. Curta, R. Dasselaar, M. Engels, R. van Erck, P. Habets, W. Houët, T. Jongbloed, M. Jorritsma, R. Kempener, J.J. Klaassen, I. Klompen, A.K. Paste, M. Pluk, J. Raven, R.H. Rebel, S. Ruijsink, P. Schaap, T. Stam, M. Taanman, C. van der Velden, B. Verhees, A.J. Vermeer en M. Vulink. Wij willen hen bedanken voor hun grote inzet en enthousiasme bij het meewerken aan dit onderzoek.
Het team voor het havenonderzoek werd gevormd door Hugo van Driel, Ferry de Goey, Paul van de Laar en Johan Schot. Het team voor het Schipholonderzoek, ten slotte, bestond uit Adrienne van den Bogaard, Marc Dierikx, Gijs Mom, Johan Schot en Ad Vlot †.
Door de drie onderzoeksteams is of wordt een reeks van publicaties gerealiseerd. Dit betreft zowel een apart boek over Schiphol en de Rotterdamse haven, een proefschrift over de auto (door Peter Staal, komt gereed in 2002), artikelen in wetenschappelijke tijdschriften, rapporten alsmede artikelen in meer populaire bladen. De lijst wordt te lang om hier apart op te nemen, de lezer zij verwezen naar de bibliografie.
In het proces van onderzoeken en publiceren zijn veel mensen bereid geweest commentaar te leveren, waarvan wij zeer hebben geprofiteerd. Wij willen hier noemen de leden van de redactie, en dan met name Arie Rip, die ons begeleidde vanuit de kernredactie, en de redactiereferenten Ernst Homburg en Onno de Wit. Verder gaat onze dank uit naar Dick van Lente, die uitgebreid commentaar gaf op onderzoeksresultaten van het auto-onderzoek en het havenonderzoek. De leden van het team dat werkt aan het door NWO gefinancierde programma ‘Nieuwe producten en nieuwe consumenten: de geschiedenis van een wisselwerking’, hebben in diverse bijeenkomsten inspirerende discussies gevoerd die de richting van het auto-onderzoek hebben beïnvloed. De leden zijn Marja Berendsen, Liesbeth Bervoets, Adri Albert de la Bruhèze, Gijs Mom, Ruth Oldenziel, Johan Schot, Peter Staal, Anton Schuurman en Onno de Wit.
Verder hebben wij tot ons genoegen ook commentaar ontvangen van mensen uit de praktijk, van de technische begeleiders en andere begeleiders van het onderzoek. We noemen C. van Bennekom (Schipholonderzoek), P. Boeding (Schipholonderzoek), J.M. Dekkers (Havenonderzoek), G.J. Wormmeester (Havenonderzoek) en J. Uijen (Schipholonderzoek). Veel leerden wij in interviews, hetgeen maar ten dele zichtbaar is geworden in noten. Ten behoeve van het havenonderzoek zijn interviews gehouden (door Hugo van Driel) met W.J.G. Aalders, L.M. Burger, H.M.W. Croese, L.J. Franken, P.J.G. Furnée, H.A.M. Korster, A.J. van der Knaap, P.C.H. Kramer, A. Nagel, G.M. Plazier, W. Reuvers, J. Rijsdijk, J.C. Rijsenbrij, J.S.C. Schoufour, B. van der Sluijs, A.H. Taalen, J. Verschoof, K.K. Vervelde, P.H. van der Vorm en G.J. Wormmeester, terwijl A. Donovan, M. Duin en H.P.H. Nusteling behulpzaam zijn geweest bij het toeleveren van gegevens. Ten behoeve van het Schipholonderzoek zijn (door Gijs Mom en Adrienne van den Bogaard) interviews gehouden met C. van Bennekom, P. Boeding, E. de Boer, J. Bolijn, F. Brouwer, R. Dorst, C. Eeken, F. van der Ent, H. Geus, H. de Haan, W.-J. van Halem, P. Heldeweg, J. Jenniskens, M. Kleinjan, D. Kras, J. Krul, A. Kruijtzer, J. Marcus, E. Mekenkamp, J. Mens, C. van Os, P. Peetoom, S. van der Poort, N. Scheltus, J. Smit, N. Verschuuren, M. Wenting, R. Wever en J. Wijnands. Ad Vlot heeft bij zijn onderzoek naar de Aviobrug interviews gehouden met P. Wever, D. Biekart, H. Bodewes, J. Koen van Gorkum, M. Zwartelee en P. Nijssen.
Archiefonderzoek is alleen mogelijk wanneer er voldoende steun is van het archiefpersoneel. Wij zijn hen hiervoor zeer erkentelijk. In dit verband willen wij graag bedanken voor hun hulp en de gastvrijheid op het ANWB-archief N. Biever, T. Juffermans, J. Vermeulen en J. van der Toon. P. Wever stelde geheel belangeloos het archief van de firma Aviobridge B.V. ter beschikking. P. Boeding was als bedrijfsarchivaris van Schiphol onmisbaar om ons gedurende ons onderzoek wegwijs te maken in de diverse delen van de Schipholarchieven en hun opslagplaatsen. C. van Bennekom maakte ons opmerkzaam op een door hem van vernietiging geredde collectie technische archivalia, die anders onontdekt zou zijn gebleven. Voor het onderzoek naar de periode waarin Schiphol een dienst was van de gemeente Amsterdam, zijn wij het Gemeentearchief Amsterdam dank verschuldigd om de bereidwillige medewerking. Niet alle technische ontwikkelingen konden echter worden gereconstrueerd aan de hand van Schipholarchivalia. Dankzij de plezierige samenwerking met de directiearchivaris van de KLM, D.W.K. Jansen, en met de staf van het Algemeen Secretariaat van de KLM-directie, kon gebruik worden gemaakt van gegevens en materiaal berustend in het archief alsmede de documentatie- en de filmcollecties van de KLM. De firma Hollandsche Signaal te Hengelo was zo vriendelijk archivalia beschikbaar te stellen voor onderzoek naar het SATCO-verkeersleidingssysteem.
Techniekgeschiedenis kan niet zonder afbeeldingen. Voor de hulp bij het verzamelen en interpreteren van afbeeldingen zijn wij dank verschuldigd aan C. Werff, die als beeldredacteur optrad voor twee eerdere publicaties over de Rotterdamse haven en over Schiphol, aan G. van Hooff, beeldredacteur van TIN-20, aan P. van Overeem, R. Wiggers-Findhammer en G. Willebrand van ECT, het Gemeentearchief Rotterdam, R. Vis (collectie GEM) en aan B. Stapel van Capital Photo.
In de laatste fase van een boekproductie komt het erop aan. Dan is het belangrijk om met een goed productieteam te kunnen werken. Dat hadden wij tot onze beschikking in de personen van Marjet Dekkers, Raymond Hofman, Jan Korsten en Paul Scheider en op de valreep Frank Veraart, die ons enkele kaarten bezorgde. Onze dank en, nemen wij voetstoots aan, die van de lezer is groot!
Lijst van periodieken
De Auto. Geïllustreerd Weekblad voor den Automobilist en Motor-wielrijder. Officieel Orgaan van de Nederlandsche Automobielclub en de Nederlandsche Motorwielrijders-vereeniging (1903-1968).
De Auto. Officieel Orgaan van de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club en de KNAC Nationale Autosport Federatie (1980-1991).
Autokampioen. Weekblad voor Auto- en Motortoerisme (1930-1942 en 1945-heden). (Voortzetting van Motorkampioen)
Automobiel Management. Maandblad voor de Automobiel Manager ([1980]-heden).
Cargo Handling (1953-heden).
Cargo Systems International. The Journal of ICHCA (1973-1994).
Fördern und Heben. Zeitschrift für Rationalisierung durch wirtschaftliche Verwendung von Fördermittel und Hebezeugen (1951-1975).
Holdert's Polytechnisch Weekblad. Orgaan voor Handel, Nijverheid en Techniek in Nederland en Koloniën (1907-1916).
De Ingenieur. Weekblad gewijd aan de Technische Wetenschappen en Aanverwante Onderwerpen. Orgaan van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs waarin opgenomen de Vereniging van Delftse Ingenieurs (1886-heden).
De Kampioen. Orgaan van het Algemeen Nederlandsch Wielrijders-Bond (1884-heden).
Motorkampioen. Orgaan van den ANWB Toeristenbond voor Nederland ([1907]-1930).
Nieuwsblad Transport. Weekend (1990-heden).
Polytechnisch Weekblad (1917-1944).
R.A.I. Officieel Orgaan van de Nederlandse Vereniging De Rijwiel- en Automobiel-Industrie (1946-1972).
Rotterdam Europoort Delta (1962-1988).
Het Schip. Veertiendaags Blad voor Scheepsbouw en Scheepvaart, tevens Orgaan der Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied (1919-1938).
Tuf-Tuf. Officieel orgaan van de Pionier-Automobielen Club (1956-heden).
Het Verkeer. Officieel Orgaan van den Bond van Vrijwillige Verkeersinspectiën in Nederland (1926-heden).
Verkeerskunde. Maandblad van de ANWB (1975-heden).
Wegen. Officieel Orgaan van de Vereeniging Het Nederlandsche Wegencongres. Halfmaandelijksch Tijdschrift gewijd aan den Weg en het Verkeer (1925-heden).
Wolkenridder. Veertiendaagse Bedrijfskrant van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (1947-1997).
Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure (1857-1954).
Lijst van archieven
Algemeen Rijksarchief, Den Haag, Archief Commissie Geluidshinder.
Algemeen Rijksarchief, Den Haag, Archief Commissie Luchthavenvraagstuk.
Algemeen Rijksarchief, Den Haag, Archief Ministerraad.
Algemeen Rijksarchief, Den Haag, Archief Nederlandsche Handel Maatschappij.
Algemeen Rijksarchief, Den Haag, Archief van de Staatscommissie voor het Vervoer, 1923-1936 (ASV).
Archief Europe Container Terminus, Rotterdam (AECT).
Archief Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V., Amstelveen (AKLM).
Archief Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V., Amstelveen, Archief Film en Video (AFV).
Archief Koninklijke Vereniging ‘Het Comité van Graanhandelaren’, Rotterdam (ACG).
Archief N.V. Luchthaven Schiphol, Schiphol, Bedrijfsarchief (ANVLS).
Archief Steenkolen-Handelsvereniging, Utrecht (ASHV).
Archief Vopak/Pakhoed, Rotterdam.
Gemeentearchief Amsterdam, Archief Dienst der Havens en Handelsinrichtingen (ADHH).
Gemeentearchief Amsterdam, Archief Secretarieafdeling Handelsinrichtingen (ASH).
Gemeentearchief Rotterdam, Archief Bureau Havenbeheer.
Gemeentearchief Rotterdam, Archief Graan Elevator Maatschappij (AGEM).
Gemeentearchief Rotterdam, Archief Holland-Amerika Lijn (AHAL).
Gemeentearchief Rotterdam, Archief Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam (AKvKR).
Gemeentearchief Rotterdam, Archief Müller & Co. (AM).
Gemeentearchief Rotterdam, Archief Plaatselijke Werken.
Gemeentearchief Rotterdam, Archief Scheepvaart Vereniging Zuid.
Gemeentearchief Rotterdam, handschrift 326.
Gemeentearchief Rotterdam, Nieuw Stadsarchief/Algemene Zaken (NSA/AZ).
Lentz & Friends B.V., Vinkeveen, Beeldarchief N.V. Luchthaven Schiphol (L & F).

[p. 12]

Hoewel het Nederlandse wegennet al in het Interbellum voortvarend werd uitgebreid, kon het zeker in de naoorlogse periode de groei van het gemotoriseerde verkeer toch niet goed bijbenen. De gemiddelde verkeersintensiteit op de rijkswegen bijvoorbeeld verdubbelde in de jaren zestig. Vooral rond traditioneel vrije dagen als Pasen en Pinkster en was met name bij toeristische attracties filevorming het gevolg, zoals hier op de Schipholweg.

[p. 13]

1 De mobiliteitsexplosie in de twintigste eeuw

Na zijn studie theologie werd P.H. Hugenholz in 1858 predikant in Hoenderloo, een dorp dat hij al snel ervoer als een primitief verbanningsoord. Zodra hij de kans kreeg, vertrok hij naar Renswoude, ook een dorp, maar het lag wel een half uur gaans van een spoorwegstation, de verbinding met de bewoonde wereld.¹ De komst van de spoorwegen betekende voor Nederland een belangrijke uitbreiding van het in vergelijking met het buitenland toch al goed ontwikkelde netwerk van land- en waterwegen. Rond 1880 lag er een spoorwegnet dat de hele natie omvatte, daarna werd dit net verder verdicht. De trein veroorzaakte een verkorting van de reistijden, zij het dat tot in de twintigste eeuw vanwege de hoge kosten alleen de hogere burgerij regelmatig gebruik maakte van de trein. Incidenteel konden echter ook andere bevolkingsgroepen zich een treinreis veroorloven. Zo kwamen op de Amsterdamse koloniale wereldtentoonstelling van 1883 anderhalf miljoen mensen af, die voor een groot deel met de trein vanuit de provincie waren gekomen.²

In de loop van de twintigste eeuw werden alle uithoeken van Nederland voor iedere burger bereikbaar, waarbij gebruik kon worden gemaakt van een toenemend aantal transportmiddelen, waaronder de fiets, de tram, de motorfiets, de bus, de auto en het vliegtuig.

Van deze mogelijkheid om ver te reizen, werd echter maar heel beperkt gebruik gemaakt. Opvallend is dat tot in de jaren vijftig het verkeer zich concentreerde rondom en binnen de stad. In maart 1940 stelde men vast dat zelfs over het spoor, bij uitstek geschikt geacht voor het langeafstandsvervoer, 83,6% van de reizigers minder dan 60 km aflegde (zie grafiek 1.1).³ Dat er wel een substantiële groei waarneembaar was in de ontwikkeling van de mobiliteit, gemeten in termen van afgelegde kilometers (zie grafiek 2.1), betekende dan ook vooral dat meer mensen zich frequenter verplaatsten met transportmiddelen. Een gevolg daarvan was dat de grote steden in Nederland in het Interbellum te maken kregen met parkeerproblemen en verkeersoverlast.

Na de Tweede Wereldoorlog veranderde dit beeld niet dramatisch. Het aantal reizigerskilometers nam wel weer fors toe, maar de gemiddelde reisafstand bleef ongeveer gelijk. In 1991 was dat bijvoorbeeld 48,3 kilometer per auto per dag.⁴ Achter dit cijfer gaat wel een belangrijke verschuiving in het gebruik van de auto schuil. Had in 1963 nog bijna zestig procent van de gemiddeld afgelegde afstand te maken met zakelijke motieven, in 1993 was dit aandeel geslonken tot zestien procent. De meest opvallende stijging was wat in de statistieken het sociaal-recreatieve gebruik (waaronder het familiebezoek en het uitje) werd genoemd; dat slokte 49% van alle autokilometers op. De auto werd een voertuig met universele betekenis, hij werd zowel gebruikt voor korte tripjes als voor de vakantiereis naar het buitenland.⁵ De auto werd daarmee tevens het dominante vervoermiddel, waardoor de vooroorlogse veelkleurigheid in het vervoer verbleekte.

De trein, de tram, de bus en de fiets profiteerden niet of nauwelijks van de sterke groei van de mobiliteit. In vergelijking met het buitenland is het echter wel opvallend dat Nederland een fietsland is gebleven.⁶

De meest opvallende ontwikkeling in de twintigste eeuw is echter de democratisering van het vervoer. Waren paard en wagen, trein en tram aan het begin van de twintigste eeuw nog voornamelijk voor de elite bestemd, aan het einde van de twintigste eeuw is het gebruik van de auto wijdverbreid en bezit driekwart van de huishoudens een auto; ook heeft bijna ieder huishouden twee of meer fietsen. In 1900 waren er 150 autobezitters en in 1899 94.370 fietsen (1 fiets op 53 inwoners).⁷

1 P.H. Hugenholz jr., Indrukken en herinneringen (Amsterdam 1904). Overgenomen uit H. te Velde, ‘Van grondwet tot grondwet. Oefenen met parlement, partij en schaalvergroting, 1848-1917’ in R. Aerts e.a., Land van kleine gebaren. Een politieke geschiedenis van Nederland, 1780-1990 (Nijmegen 1999) 99-264, aldaar 140-141.

2 Te Velde, ‘Van grondwet tot grondwet’, 148.

3 W.J. de Graaff, ‘Groei van het verkeer en zijn problemen’, De Ingenieur 60, no. 10 (5 maart 1948) V 21-36, de cijfers staan op pagina 30. Zie ook Willem van der Ham, Heersen en beheersen. Rijkswaterstaat in de twintigste eeuw (Zaltbommel 1999) 100-101.

4 CBS, Auto's in Nederland. Cijfers over gebruik, kosten en effecten (Voorburg en Heerlen 1992) 45.

5 ‘De Nederlander’, Elsevier (27 oktober 1995; uitgave ter gelegenheid van het vijftigjarig bestaan) 190-194; Adviesbureau Transpute, in samenwerking met de Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen van de Rijksuniversiteit Utrecht, De ontwikkeling van de bereikbaarheid in Nederland van 1950 tot 1990. Een kwalitatieve beschouwing over de ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden tussen 1950 en 1990 en een haalbaarheidsstudie naar het meten van de bereikbaarheid, in het bijzonder als verklarende factor voor de mobiliteit (onderzoek in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies Pb IVVS, [Gouda] 1993).

6 Van alle verplaatsingen in Nederland door personen van twaalf jaar en ouder vond in de jaren negentig rond de 28 procent met de fiets plaats. Voor Denemarken lag dit getal in 1990 op 18 procent, voor Duitsland en Zwitserland op 10 procent en voor Engeland op 2 procent. Zie A.A. Albert de la Bruhèze en F.C.A. Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag 1999). Genoemde cijfers zijn te vinden op pagina 25.

7 CBS, Auto's in Nederland, 25. Zie verder ook Albert de la Bruhèze en Veraart, Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw, 44.

[p. 14]

Grafiek 1.1: Reizigersafstanden in km-groepen gewoon en forensenvervoer (maart 1940). (voor bronvermelding zie pag. 331)

Voor het goederenvervoer geldt in zekere zin hetzelfde. Ook daar valt vooral op dat meer goederen frequenter werden vervoerd. De vrachtauto ging een steeds belangrijker rol spelen en de betekenis van trein en tram nam af. De binnenvaart bleef in Nederland echter wel belangrijk. Tot in de jaren vijftig was de rol van de vrachtauto vooral van regionale betekenis; daarna ontstond er ook een omvangrijk internationaal vrachtvervoer.⁸

De betekenis van de mobiliteitsexplosie van de twintigste eeuw gemeten in termen van aantal afgelegde reizigerskilometers en vervoerde tonkilometers (zie grafieken 2.1 en 2.2) voor de politiek, de economie en de cultuur wordt in veel geschiedenisboeken onderkend. Al in 1913 beschreef C. te Lintum het belang van het verkeer als volgt:

Hoezeer het verkeer de wereld - en niet het minst ons vaderland - in de laatste halve eeuw veranderd heeft, kan niemand onder woorden brengen. Niet enkel in handel en bedrijf heeft het een gansch ongekend leven gewekt, maar ook in 't kerkelijk en 't staatkundige, ook in kunst en wetenschap heeft het zijn invloed doen gevoelen. De gezichtskring van elken afzonderlijken mensch is er ruimer door geworden, de aarde als geheel veel kleiner, maar tevens veel productiever. Locomotief en stoomboot, telegraaf en telefoon, rijwiel en auto hebben grooter veranderingen veroorzaakt dan alle staatkundige revoluties tezamen.⁹

H. Knippenberg en B. de Pater behandelen in De eenwording van Nederland de infrastructurele integratie, die zowel transport als communicatie omvat, als één van de vier cruciale dimensies in het proces van nationale eenwording. De andere drie zijn economische, politieke en culturele integratie. De aanleg van landelijk geïntegreerde transportstelsels vergemakkelijkte in hun optiek de ontwikkeling van een nationale staat en symboliseerde de politieke ondeelbaarheid. Omgekeerd was de vorming van een nationale staat bevorderlijk voor de aanleg van een nationaal spoorweg- en wegennet. Wanneer Knippenberg en De Pater in hun conclusie de onderlinge relaties tussen deze vormen van integratie beschouwen, wijzen ze erop dat infrastructurele integratie voorafgaat aan en zelfs stimulerend werkt op de culturele (mentale) integratie. Het is ook niet voor niets dat infrastructuur als eerste aan bod komt in hun boek.¹⁰ Mede voortbouwend op het werk van Knippenberg en De Pater, beschrijft H. te Velde in een overzichtswerk over de politieke geschiedenis van Nederland hoezeer de vorming van parlement en politieke partijen mede een gevolg is geweest van het beschikbaar komen van nieuwe transportmiddelen. Mobiliteit en de daarmee verbonden schaalvergroting schiepen een nieuwe politieke wereld, waarin brede groepen konden worden gemobiliseerd. Zo maakte de fiets regionaal en nationaal partijleven mogelijk, ook voor arbeiders.¹¹

Ook economische effecten van de opkomst van nieuwe transportmiddelen worden vaak genoemd. Sommige historici schrijven de enorme groei van de wereldhandel in de tweede helft van de negentiende eeuw vooral toe aan de doorbraak van het stoomschip, waardoor de transportkosten sterk daalden en markten op veel grotere afstanden sneller en regelmatiger konden worden bediend. De rol van de vrijhandel, dat wil zeggen het wegnemen van handelsbarrières, zou van veel minder belang zijn geweest.¹² Hoe dit ook zij, het is een goed gedocumenteerd gegeven dat de grote crisis in de Nederlandse landbouw, die begon rond 1878, mede werd veroorzaakt door het bulkvervoer van goedkoop graan vanuit de Verenigde Staten en Canada, mogelijk gemaakt door de stoomvaart.¹³ Nieuwe, goedkope en snelle transportverbindingen worden in de economische geschiedenis veelal gezien als voorwaarden voor industrialisatie en economische ontwikkeling; wanneer transport-

8 Johan W.D. Jongma, Geschiedenis van het Nederlandse wegvervoer (Drachten 1992) i.h.b. hoofdstuk 5. Zie ook hoofdstuk 2 van dit deel.

9 C. te Lintum, Een eeuw vooruitgang, 1813-1913 (Zwolle 1913) 224.

10 Hans Knippenberg en Ben de Pater, De eenwording van Nederland. Schaalvergroting en integratie sinds 1800 (Nijmegen 1988).

11 Te Velde, ‘Van Grondwet tot grondwet’, 143. Wanneer historici aandacht besteden aan technische ontwikkeling, is het opmerkelijk dat de ontwikkeling van infrastructuur en transport relatief veel aandacht krijgt. Zie verder ook bijvoorbeeld J.C.H. Blom, ‘Nederland sinds 1830’ in J.C.H. Blom en E. Lamberts (red.), Geschiedenis van de Nederlanden (Baarn 2001) 314-371, aldaar 342-343.

12 Kevin H. O'Rourke en Jeffrey G. Williamson, Globalisation and history. The evolution of a nineteenth-century Atlantic economy (Cambridge, Mass. en Londen 1999) 35. Hier zijn ook verdere referenties te vinden.

13 Jan Bieleman, Geschiedenis van de landbouw in Nederland, 1500-1950. Veranderingen en verscheidenheid (Meppel 1992) 215.

[p. 15]

mogelijkheden achterblijven bij de vraag, kan er vertraging optreden en moet eerst deze blokkade worden opgeheven.¹⁴

De koppeling tussen economische ontwikkeling en investeringen in transport wordt niet alleen gelegd door historici. Ook tijdgenoten hadden hoge verwachtingen van investeringen in (spoor)wegen, havens en luchthavens. Die verwachtingen waren echter lang niet altijd ingegeven door een economisch belang. Vaak stond ook het nationaal prestige op het spel, alsmede het daarmee verbonden belang van het in stand houden van goede en snelle verbindingen met de koloniën. Investeringen in transport en infrastructuur konden op een groot draagvlak rekenen. De KLM was tientallen jaren lang verliesgevend, maar de Nederlandse Staat was steeds bereid bij te springen, ook tijdens de grote depressie in de jaren dertig, en werd hierin gesteund door het grote publieke enthousiasme voor de luchtvaart. Schiphol was in het Interbellum 's lands grootste toeristische trekpleister en de pogingen van de KLM om een verbinding tot stand te brengen met Nederlands-Indië brachten heel Nederland in de ban van de luchtvaart. De KLM was zich van het belang van dit draagvlak zeer bewust en spendeerde al snel veel geld aan reclame om dit draagvlak te behouden.¹⁵ Het grote draagvlak voor investeringen in transport blijkt ook uit de activiteiten van het Nederlandsch Wegencongres, een organisatie waarin verschillende organisaties van automobilisten deelnamen, zoals de Algemene Nederlandsche Wielrijders Bond (ANWB) en de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (KNAC). Het Nederlandsch Wegencongres stelde in 1924 voor dat weggebruikers zouden meebetalen aan verbeteringen van het wegennet en schreef zelfs een ontwerp voor een wegenbelastingwet.¹⁶ Het financieren van de aanleg van infrastructuur kreeg tijdens de depressie in de jaren dertig, maar ook na de Tweede Wereldoorlog, grote prioriteit en hieraan werd individuele consumptie opgeofferd. Ir. J.W. Ernste, directeur van Shell-Pernis, kon in 1960 schrijven over de jaren vijftig in Rotterdam:

Dit is... een bijzondere stad. Toen er na de oorlog weer moest worden opgebouwd heeft Rotterdam bewust gekozen en beslist gekozen: éérst de haven, en daarna woningen....¹⁷

Het verbinden van transport met nationaal en stedelijk prestige kwam in Nederland niet uit de lucht vallen, maar had alles te maken met het oproepen van een visie op het verleden waarin de glorie van de handelsnatie opzichtig figureerde. De Rotterdamse haven kon na de Tweede Wereldoorlog worden gepositioneerd als de poort van Europa, Schiphol als wereldluchthaven en in de jaren tachtig werd de slogan Nederland Distributieland populair.

Opvallend is dat alhoewel in de sociaal-economische en politieke geschiedenis aan transport een groot belang wordt toegekend, er maar weinig of geen aandacht wordt gegeven aan al het werk dat moet worden verzet om de infrastructuur en verkeersmiddelen beschikbaar te maken. In de hoofdstukken die volgen, wordt geprobeerd dit werk alsnog zichtbaar te maken. Daarbij worden innovatieprocessen gereconstrueerd die zullen worden beschreven als een transformatie van technische regimes. De veronderstelling is dat economische, politieke en culturele effecten ontstaan door zulke regimetransformaties. Een technisch regime kan worden gedefi-

De Rotterdamse haven vormt als transportknooppunt een belangrijke schakel in de transportketen. De mechanisering van de overslag was van cruciaal belang voor de daling van transportkosten en indirect de groei van de wereldhandel. Die technische aspecten krijgen in de transportgeschiedenis meestal weinig aandacht. De introductie van stoomkranen in de tweede helft van de 19^e eeuw vormde een belangrijke fase. Bij deze stoomkraan op Feijenoord, in Rotterdam Zuid, aan het begin van de twintigste eeuw vindt de overslag en opslag nog plaats via de wal en het pakhuis. Maar de mechanische overslag van schip naar schip zonder tussenkomst van het pakhuis en van losse bulkgoederen zou weldra in Rotterdam dominant worden. De Rotterdamse haven groeide uit tot een mainport, een belangrijke motor van de Nederlandse economie.

14 S.P. Ville, Transport and the development of the European economy, 1750-1918 (Londen 1990) hfd. 1.

15 A.M.C.M. Bouwens en M.L.J. Dierikx, Op de drempel van de lucht. Tachtig jaar Schiphol (Den Haag 1996) 63-67 en M.L.J. Dierikx, Blauw in de lucht. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, 1919-1999 (Den Haag 1999) 32. Op deze pagina wordt het bedrag van 7,2% van de totale kosten genoemd over het eerste (!) boekjaar 1919-1920.

16 Hans Buiter en Kees Volkers, Oudenrijn. Geschiedenis van een verkeersknooppunt (Utrecht 1996) 15. Zie verder het artikel ‘Het Wegencongres 1920-1970’, Wegen 45 (december 1970) 330-334.

17 Geciteerd in F.M.M. de Goey, Ruimte voor industrie. Rotterdam en de vestiging van industrie in de haven, 1945-1975 (Delft en Rotterdam 1990) 11. Over de opoffering van consumptie aan industrialisatie zie ook Kees Schuyt en Ed Taverne, 1950. Welvaart in zwart-wit (Den Haag 2000) hfd. 1, en R. Oldenziel e.a., ‘Het huishouden tussen droom en werkelijkheid: oorlogseconomie in vredestijd, 1945-1963’ in J.W. Schot e.a. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (Zutphen 2001) deel IV, 103-132.

[p. 16]

De luchtvaart kwam in Nederland, evenals in de meeste andere Europese landen, maar langzaam van de grond. Schiphol fungeerde de eerste tientallen jaren van zijn bestaan veel meer als toeristische trekpleister dan als vervoerscentrum. De jaarlijkse aantallen bezoekers aan Schiphol liepen tijdens het Interbellum in de honderdduizenden. De gemeente Amsterdam voerde in 1929 entreegeld in, waarbij de bezoeker een begeleide rondgang tussen de vliegtuigen kon krijgen. Deze toegangsbewijzen werden een belangrijke inkomstenbron voor de gemeentelijke luchthaven.

nieerd als de dominante praktijk van vervoeren op een gegeven moment in de tijd. Wat die praktijk is, kan worden afgelezen aan de inhoud van de preferenties en probleemdefinities van producenten, gebruikers en andere relevante partijen (bijvoorbeeld overheden).

Die preferenties en probleemdefinities gaan over de vraag welke vervoerswijze de voorkeur verdient en over kwesties als welke technische opties de voorkeur verdienen en welke regelgeving, investeringen in infrastructuur en vaardigheden nodig zijn.¹⁸

In dit deel besteden wij aandacht aan drie gevalstudies die voor de sociaal-economische, politieke en culturele geschiedenis van Nederland van grote betekenis zijn geweest. De eerste gevalstudie is die van de auto en de vestiging van een autoregime (hoofdstuk 2 en 3). De keuze is op de auto gevallen omdat deze nieuwe techniek als vervoermiddel uiteindelijk dominant werd en een grote rol speelde in de mentale en fysieke transformatie van Nederland. De technische ontwikkeling zelf vond overigens grotendeels buiten Nederland plaats en zal daarom weinig aandacht krijgen. De analyse zal zich vooral richten op de maatschappelijke inbedding van de auto en het daarmee verbonden beleid van de overheid, het gedrag van gebruikers en het optreden van een consumentenorganisatie als de ANWB. Dat vooral de auto zoveel aandacht krijgt, betekent niet dat andere vervoersmodaliteiten niet worden besproken. Wanneer de opkomst van de auto moet worden verklaard, is het juist noodzakelijk om ook aandacht te besteden aan de alternatieven. In hoofdstuk twee zal daarom de introductie van de auto worden geplaatst in de context van de ontwikkeling van de trein, de tram, de fiets, de bus, de motorfiets, de vrachtauto en zelfs de binnenvaart. Toch wachten deze vervoerswijzen nog steeds op een eigen serieuze studie.

In de transportgeschiedenis die hier wordt gepresenteerd, is er verder voor gekozen om aandacht te schenken aan wat in 1988 in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening de mainports van Nederland worden genoemd: de Rotterdamse haven en Schiphol. In de hoofdstukken over Rotterdam staat de overgang van een regime van handmatige overslag naar een regime van gemechaniseerde overslag centraal (hoofdstuk 4 en 5). In het Schipholhoofdstuk gaat het om de transformatie van een weiland-regime naar een regime waarin een vliegveld vooral als stad zonder bewoners wordt gezien (hoofdstuk 6). In transportgeschiedenissen krijgen transportknoop-

18 Voor de definitie van het regimebegrip kan worden verwezen naar J.W. Schot, H.W. Lintsen en A. Rip, ‘Methode en opzet van het onderzoek’ in J.W. Schot e.a. (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (Zutphen 1998) deel I, 36-51. In de daar besproken methode is er sprake van drie niveaus: het micro-niveau van het innovatieproces, het meso-niveau van het regime en het macro-niveau van het sociotechnisch landschap. Dit laatste niveau zal in dit deel relatief weinig aandacht krijgen en alleen daar ter sprake komen wanneer dit voor de verklaring van ontwikkelingen op de twee andere niveaus noodzakelijk is. Voor een expliciete toepassing van het model zie ook H. van Driel en J.W. Schot, ‘Regime-transformatie in de Rotterdamse graanoverslag’ in NEHA-Jaarboek voor economische, bedrijfs- en techniekgeschiedenis deel 64 (2001) 286-318.

[p. 17]

De gemiddelde intensiteit van het automobielverkeer in 1938. Deze kaart is vervaardigd naar aanleiding van de verkeerstellingen (van 18 uur) van Rijkswaterstaat op de rijkswegen.

punten als droge en natte havens bijna nooit de aandacht die ze verdienen. Die lacune wordt in dit deel opgevuld. In een dergelijke geschiedenis past ook de aandacht die we besteden aan bijvoorbeeld de introductie van de Aviobrug op Schiphol, een innovatie in de manier waarop vliegtuig en station met elkaar worden verbonden. Zo komen in dit deel de in de techniekgeschiedenis en in de transportgeschiedenis maar al te vaak verwaarloosde transportknooppunten (hoofdstukken 4-6) en relaties tussen diverse soorten vervoerswijzen (hoofdstuk 2) in beeld.

Regimetransformaties komen niet vanzelf tot stand. Daarvoor moet veel werk worden verzet. De innovatoren hadden in de twintigste eeuw echter meestal wel de wind in de rug. Innovaties in transport werden gezien als een belangrijk element in de modernisering van Nederland. Gaandeweg de twintigste eeuw behoefden het nut en de noodzaak van investeringen in het vervoer steeds minder te worden beargumenteerd. Daarin kwam verandering in de jaren zeventig, toen de vanzelfsprekendheid van bestaande keuzes voor uitdijende (lucht)havens en wegenaanleg in dienst van de auto opnieuw ter discussie kwam te staan. Aan deze wending zal in de conclusies (hoofdstuk 7) aandacht worden besteed.

J.W. Schot