Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 3. Landbouw, voeding

[p. 72]

Maaiende boer. Noord-Brabant, omstreeks 1950.

[p. 73]

6 Boeren met machines
Paarden en trekkers

De eerste trekkers 1900-1950

Drie innovaties

De doorbraak 1950-1985

De ‘voorliefde voor motorisatie’

Van alle nieuwe machines die in de twintigste eeuw hun weg vonden naar de boerderij, was de trekker¹ een van de belangrijkste. De trekker vormde de ‘hoeksteen van de moderne mechanisatie’, aldus tijdgenoten die de snelle opkomst van het voertuig in de jaren vijftig meemaakten.² In korte tijd werden de paarden op de boerderij vervangen door trekkers. Op zijn beurt zette dit weer andere processen in gang. Boeren die hun paarden afdankten en een trekker aanschaften, kochten meestal vrijwel tegelijkertijd een geheel nieuwe werktuigeninventaris. De meeste paardenwerktuigen waren immers ongeschikt om achter een trekker te monteren. Bovendien maakte de nieuwe krachtbron de toepassing mogelijk van werktuigen die sterker waren en een grotere capaciteit hadden dan de oude hulpmiddelen. Een ander voordeel van de trekker was dat hij te allen tijde en overal op het bedrijf kon worden ingezet.

Paarden waren in dat opzicht toch beperkter. Door de ‘motorisatie’, zoals de overgang van dierlijke naar mechanische trekkracht ook wel werd genoemd, kon het ploegen en het oogsten sneller én op gunstiger tijdstippen worden uitgevoerd dan voorheen. Door dit alles werd het werken op de boerderij echter ook veel jachtiger en, voor de boeren en arbeiders die graag met paarden werkten, minder aantrekkelijk.

1 De benaming ‘trekker’ werd vanaf 1919 gepropageerd door de Wageningse landbouwwerktuigenspecialist prof. ir. M.F. Visser (1875-1949). Het gebruik van de niet-Nederlandse term ‘tractor’ was hem een doorn in het oog. Door zijn toedoen raakte de term in landbouwkringen snel ingeburgerd. Bij het toenemend gebruik van de trekker in de jaren twintig werd het begrip echter weer goeddeels verdrongen door ‘tractor’. Vlak voor de Tweede Wereldoorlog nam de Directie van de Wieringermeer Vissers aanbeveling over en droeg daarmee belangrijk bij aan het inburgeren van de term ‘trekker’ in de Nederlandse (landbouw)taal. J.M.G. van der Poel, Honderd jaar landbouwmechanisatie in Nederland (Wageningen 1967 en 1983) 2e druk, 239.

2 R.A. de Widt, Landbouwmechanisatie. Economische en sociale aspecten van de mechanisatie van de landbouw in de Verenigde Staten van Noord-Amerika en Nederland (Zwolle 1955) 47.

De eerste trekkers 1900-1950

De trekker was een buitenlandse vinding.³ Het eerste exemplaar verscheen in 1889 in de Verenigde Staten op de markt. In dat land bestond toen al enige ervaring met de bouw van steam tractors: grote en zware locomobielen die niet alleen zichzelf konden aandrijven en voortbewegen, maar die ook in staat waren een dorsmachine te verplaatsen of een ploeg te trekken. De trekkers die na 1889 op de Amerikaanse markt verschenen, hadden een verbrandingsmotor, maar waren voor het overige naar het voorbeeld van deze locomobielen gebouwd. Ook naderhand is weinig aan het basisontwerp veranderd: de allereerste trekkers hadden al grote achterwielen om een goede grip op de bodem te houden. De plaats van de bestuurder was achter de motor gesitueerd.

Een ander land dat vooropliep in de ontwikkeling van de trekker, was Groot-Brittannië. Dan Albone staat te boek als de eerste Engelsman die erin was geslaagd een lichte trekker met verbrandingsmotor te construeren. Deze ‘Ivel’ kwam op de markt in 1902-1903 en markeerde het begin van een industrie die, in technisch opzicht, de Amerikaanse lange tijd zou voorblijven.

In Nederland viel de eerste trekker te bewonderen op een in 1913, in Den Haag, gehouden internationale landbouwtentoonstelling. Nog in hetzelfde jaar werden twee petroleumtrekkers ingevoerd, die kort daarop bij ontginningswerkzaamheden werden ingezet. Na de Eerste Wereldoorlog begon de import van trekkers langzaam op gang te komen. De nieuwe machine kreeg toen ook meer bekendheid door lezingen, demonstraties op landbouwtentoonstellingen en publicaties in tijdschriften en kranten. Na verloop van tijd ging ook de kwaliteit van de trekkers er aanmerkelijk op vooruit. De machines die kort na de Eerste Wereldoorlog waren geïmporteerd, hadden nog dezelfde nadelen als de oude locomobielen: ze waren zwaar en moeilijk te gebruiken op het veld. Vaak bestonden ze uit niet meer dan een geklonken raam met ijzeren wielen met daarop een motor en een primitieve, open transmissie. Veel van deze trekkers werden dan ook uitsluitend gebruikt voor het verplaatsen en het aandrijven van (stationaire) dorswerktuigen. Voor het ploegen, het eggen, het trekken van wagens en tal van

3 Over de introductie van de trekker in Nederland: H.M. Elema en E. Oosterhoff, Landbouwtractoren 1920-1950 (Doetinchem 1984); Van der Poel, Honderd jaar landbouwmechanisatie, 234-245, 252-261.

[p. 74]

De Lanz Bulldog, een trekker van Duitse makelij, bij de haveroogst met zelfbinder in het Zeeuwse Wolphaartsdijk, in 1935. De opvallende ronde ‘trommel’ opzij van de motor is ter afdekking van een vliegwiel, waarvan er ook een aan de andere kant zit. Bij het exemplaar op de foto gaat het om het HR5-type, waarvan er in dejaren 1929-1934 in totaal circa 11.500 werden gebouwd. Het eerste model van deze beroemde trekker, van de constructeur Fritz Huber, verscheen al aan het begin van de jaren twintig. De firma Lanz bleef tot in de jaren vijftig trouw aan het concept van de eencilindermotor met gloeikop. De trekker dankte zijn naam aan de eigenaardige vorm van de (liggende) cilinderkop, waarbij de ontluchtingsopeningen voor de ogen werden aangezien.

andere werkzaamheden bleven paarden aanvankelijk een veel betere keuze.

In de jaren twintig en dertig namen de toepassingsmogelijkheden van de trekker belangrijk toe doordat buitenlandse fabrikanten toen een drietal verbeteringen aanbrachten. De aftakas, de luchtband en de zogenaamde ‘hydraulische hefinrichting met diepteregeling en gewichtsoverbrenging’ maakten van de rijdende verbrandingsmotor een machine die voor vrijwel alle werkzaamheden geschikt was. Op deze verbeteringen wordt hieronder nog nader ingegaan; hier volstaat de constatering dat toen pas een werktuig ontstond dat in technisch opzicht kon concurreren met paarden- en mensenkracht. Toch gingen in Nederland vooralsnog weinig boeren over tot de aanschaf van een trekker. In 1940 werden hier slechts 3200 trekkers geteld. Daarnaast waren er nog 500 trekkers die met rupsbanden waren uitgerust. In het land van oorsprong, de Verenigde Staten, had zich intussen wél een sterke motorisatie voorgedaan. Daar was tussen 1915 en 1939 het aantal trekkers met een factor 6 à 7 toegenomen tot een totaal van 1,6 miljoen. Als gevolg daarvan was het aantal paarden met 40% afgenomen.⁴ Ook in Groot-Brittannië was het vervangingsproces in 1939 ver voortgeschreden. Engeland en Wales telden toen ongeveer 50.000 trekkers. Gezamenlijk leverden deze trekkers al meer trekkrachtvermogen - uitgedrukt in paardenkrachten - dan de paardenstapel.⁵

De Nederlandse achterstand had vooral te maken met de omvang van de landbouwbedrijven. Voor de Nederlandse boeren, die over een relatief klein bedrijf beschikten, bleven de trekkers lange tijd een te duur alternatief voor paardenkracht. Zelfs voor de puissant rijke Oldambster boeren, die in het verleden vaak als eersten nieuwe machines hadden aangeschaft, vormden de ‘hoge kosten’ van de trekker in 1930 nog een belemmering.⁶ In de Verenigde Staten en Engeland waren de landbouwbedrijven gemiddeld gesproken groter. Daar was bovendien arbeid schaarser dan in Nederland, zodat ook om die reden de motorisatie van het bedrijf aantrekkelijker was.

Doordat de geïmporteerde wiel- en rupstrekkers voor veel Nederlandse boeren onbetaalbaar waren, ontstond een markt voor een surrogaat, de zogenaamde ‘autotrekker’.⁷ Dit was een omgebouwde tweedehandsauto waarmee landbouwwagens en zelfbinders konden worden getrokken en waarmee bovendien het land kon worden geploegd en geëgd. In tegenstelling tot de ‘echte’ trekkers, werden autotrekkers niet in serie gemaakt in buitenlandse fabrieken, maar op kleine schaal in (Nederlandse) garages, smederijen en landbouwwerktuigenbedrijfjes, meestal in opdracht van boeren en loonwerkers uit de directe omgeving. Ook bouwden landbouwers soms zelf in hun schuur een eigen tweedehandsauto om tot een autotrekker. Daarbij werden de oude auto's behoorlijk onder handen genomen: de benzinemotor werd geschikt gemaakt voor de relatief goedkope petroleum, de koeling werd aangepast,

4 B.H. Slicher van Bath, ‘The influence of economic conditions on the development of agricultural tools and machines in history’ in J.L. Meij ed., Mechanization in agriculture (Amsterdam 1960) 7; De Widt, Landbouwmechanisatie, 34-38, 84-86.

5 E.J.T. Collins, ‘The farm horse economy of England and Wales in the early tractor age 1900-40’ in F.M.L. Thompson ed., Horses in European economic history (Leeds 1983) 94; E.J.T. Collins, ‘Power availability and agricultural productivity in England and Wales, 1840-1939’ in B.J.P. van Bavel en E. Thoen eds., Land productivity and agro-systems in the North Sea Area (Middle Ages - 20th century). Elements for comparison (Turnhout 1999) 221.

6 F.E.H. Ebels, Honderd jaren landbouworganisatie 1842-1942 (Winschoten 1948) 166.

7 Het navolgende is gebaseerd op: A. Hadders, De autotrekker (Wageningen 1976) en A. Hadders, ‘De autotrekker. Tussenstation naar de motorisatie’, Landbouwmechanisatie (1975) 1375-1381.

[p. 75]

Het snel toenemende gebruik van machines in de landbouw leidde na 1945 tot de opkomst van gespecialiseerde landbouwmechanisatiebedrijven. Deels kwamen deze voort uit al langer bestaande dorpssmederijen, zoals deze van de Gebr. Alferink te Posterenk (bij Wilp), hier aan het eind van de jaren vijftig. Daarnaast waren importeurs en dealers van landbouwmachines, waaronder ook de coöperaties, actief op deze markt.

evenals de transmissie, en ten slotte werd het chassis ingekort.

Voor weinig geld kon zo een voertuig worden verkregen dat gemakkelijk het werk van drie tot vier paarden aankon. Mede door de lage lonen van monteurs en het ruime aanbod van tweedehandsauto's was de prijs van een autotrekker laag. De machine was ongeveer even duur als een goed paard, doch 70% goedkoper dan een lichte petroleumtrekker.

In Nederland zijn de eerste autotrekkers omstreeks 1930 gebouwd. Het is onduidelijk waar het idee is ontstaan. Ook in andere Europese landen werden wel auto's omgebouwd om ze geschikt te maken voor werk in de landbouw. Sommige (buitenlandse) automerken leverden zelfs speciale ombouwdelen, die overigens door de Nederlandse bouwers niet schijnen te zijn gebruikt. Hoe het ook zij, nergens lijken zoveel autotrekkers te zijn gemaakt als in Nederland. In 1940 werden, naast de eerdergenoemde 3200 wieltrekkers en 500 rupsbandtrekkers, bijna 1300 autotrekkers geteld.

Dat de autotrekker een zo brede toepassing kreeg, was, afgezien van de gunstige kostprijs, mede te danken aan het werk van prof. ir. M.F. Visser. Deze Wageningse hoogleraar was tevens directeur van het Instituut voor Landbouwwerktuigen en -Gebouwen. In 1936-1937 construeerde hij een eigen autotrekker, waaraan hij naderhand, door het geven van demonstraties en lezingen, veel bekendheid wist te geven. Ook in de landbouwbladen werd naar aanleiding van Vissers werkzaamheden veel aandacht gegeven aan het ombouwen van auto's. In al die publiciteit school misschien wel de grootste betekenis van de surrogaat-trekker. Door de publicaties, de lezingen en de demonstraties werden boeren bekend gemaakt met de mogelijkheden van ‘motorisatie’.

De garages, smederijen en andere ambachtelijke bedrijfjes waar de auto's werden omgebouwd, vormden gezamenlijk de enige belangrijke trekkerindustrie die Nederland heeft gekend. In ons land is een grootschalige productie van trekkers nooit van de grond gekomen. De firma Brons Motoren te Appingedam bracht in de jaren dertig weliswaar een trekker op de markt die rondom een dieselmotor van eigen makelij was gebouwd, maar deze zware machine was uitsluitend bedoeld voor het aandrijven van dorswerktuigen. Voorts heeft kort na de Tweede Wereldoorlog de firma Du Croo & Brauns nog enkele rupstrekkers met een Stork-motor gebouwd.

In beide gevallen ging het echter om producten die op snel krimpende deelmarkten werden aangeboden. Daarnaast zijn in Nederland nog zogenaamde ‘confectietrekkers’ gebouwd. Deze trekkers werden geassembleerd uit componenten die door (buitenlandse) fabrieken werden aangeleverd. In de jaren vijftig en zestig verwierven de confectietrekkers van de firma's Vewema te Gorinchem en Geurtsen te Deventer enige bekendheid. Toch konden dergelijke bedrijven de concurrentie met de grote, internationaal opererende trekkerfabrikanten niet goed aan. De binnenlandse markt werd na de Tweede Wereldoorlog dan ook vrijwel volledig gedomineerd door buitenlandse merken als Ford-Fordson, Allis Chalmers, Massey-Ferguson, IHC-McCormick en Deutz.

Drie innovaties

De grote doorbraak van de trekker kwam in Nederland pas na de Tweede Wereldoorlog. De modellen die toen echter werden verkocht, leken weinig op de eerste exemplaren die bijna vier decennia eerder waren geïmporteerd. Aan de trekkers die na circa 1950

[p. 76]

op de markt kwamen, waren, ten opzichte van de eerste typen, enkele belangrijke verbeteringen aangebracht die de praktische bruikbaarheid aanzienlijk vergrootten. Deze technische vernieuwingen, die hun beslag hadden gekregen in de periode 1920-1950, verklaren voor een deel de enorme populariteit van de trekker in Nederland in de daaropvolgende decennia.

Een van die vernieuwingen betrof een as waarmee tijdens het rijden andere werktuigen konden worden aangedreven. Deze aftakas, die vanaf 1921 door diverse fabrieken standaard aan de achterzijde van de trekker werd gemonteerd, gaf het voertuig een ruimere toepassing. Met de zogenaamde ‘riemschijf’, een trommel die bij oudere typen aan de zijkant van de motor was bevestigd en waarover een aandrijfriem kon worden geleid, konden alleen in stilstand (dors)machines worden aangedreven. Voor het aandrijven én voorttrekken van een zelfbinder was deze riemschijf ongeschikt. Met de aftakas was dat wel mogelijk. Toch hadden de eerste modellen nog een groot nadeel: de aftakassen vielen stil als de trekker met het aangekoppelde werktuig stopte. Voor sommige werktuigen, zoals getrokken maaidorsers, zelfbinders en opraappersen, was dit een bezwaar omdat ze stilstaand niet leeggedraaid konden worden en de kans op verstoppingen daardoor toenam. Na 1947 kwamen sommige fabrikanten echter met trekkers op de markt die met een onafhankelijke, ‘doordraaiende’ aftakas waren uitgerust. Deze waren wél in staat tijdens stilstand een werktuig aan te drijven.

Een andere belangrijke innovatie in de jaren twintig was de ontwikkeling van een mechanisme waarmee gemakkelijk werktuigen aan de trekker konden worden gekoppeld. Met de zogenaamde hefinrichting hoefden boeren niet langer zware machines op te tillen wanneer ze die aan de trekker wilden bevestigen. In het daaropvolgende decennium werd de koppeling van werktuigen aan trekkers nog aanmerkelijk verbeterd. Het aanbouwmechanisme kreeg zelfs een geheel nieuwe functie doordat het tegelijkertijd gewichtsoverdracht van het aangekoppelde werktuig naar de achterwielen van de trekker mogelijk maakte. Het nieuwe systeem was een uitvinding van de Ier Harry Ferguson, die in 1933, na jaren van experimenteren, erin slaagde een prototype op een trekker te bouwen.

Het geheel bestond uit een hydraulische pomp, een hefcilinder en een zogenaamde ‘driepuntsbevestiging’: drie stangen (twee trekstangen en een topstang) die aan de achterzijde uit de trekker staken. De constructie maakte het niet alleen mogelijk zware werktuigen op een gemakkelijke wijze aan de trekker te monteren, een veel belangrijker voordeel school in de eigenschap dat de krachten die op aangekoppelde ploegen en tweewielige wagens werkten, voor een deel naar de trekker werden overgeheveld.

De achterwielen van de trekker slipten daardoor minder snel, terwijl het risico van steigeren afnam. Dit alles bracht met zich mee dat niet langer onnodig veel ballast op de trekker hoefde te worden aangebracht. De voordelen van het Ferguson-systeem waren zó groot dat het na de Tweede Wereldoorlog, ondanks de hoge prijs, op vrijwel iedere trekker werd aangebracht. Fabrikanten waren erdoor in staat lichte trekkers met sterke motoren te bouwen, die ondanks hun geringe gewicht tóch een hoge trekkracht konden ontwikkelen, zelfs op natte kleigronden. Het grote voordeel van een dergelijke combinatie van licht én sterk school in het hoge rendement: omdat voor de aandrijving van de (lichte) trekker zélf niet veel kracht nodig was, bleef een groot deel van het geleverde vermogen beschikbaar voor het trekken van ploegen, wagens en eggen. De capaciteit van de aangebouwde werktuigen kon daardoor worden verhoogd. Zo kwamen na de Tweede Wereldoorlog meerscharige wentelploegen op de markt, waarmee in één gang een aanzienlijk grotere oppervlakte kon worden geploegd dan eertijds met de oude paardenploegen.

Door Fergusons uitvinding werden trekker en werktuig één geheel. De koppeling tussen beide kreeg een meerwaarde die men bij het werken met paarden nooit had kunnen bereiken. Het nieuwe systeem bracht echter wel met zich mee dat de oude paardenwerktuigen niet langer geschikt waren om achter de trekker te monteren. De gewichtsoverdracht kwam dan niet tot stand en bovendien bleek een dergelijke combinatie van oud en nieuw moeilijk te besturen. De plaats van de bestuurder was bij een trekker immers fundamenteel anders dan bij het paard. Dit bracht met zich mee dat boeren na aanschaf van een trekker genoodzaakt waren hun hele werktuigeninventaris te vernieuwen. De hoge kosten van een dergelijke omschakeling maakten dat trekkers aanvankelijk alleen door grote boeren werden aangeschaft.

De derde innovatie die tot een verbetering van de trekker leidde, bestond uit de luchtband. Aanvankelijk hadden trekkers ijzeren wielen óf rupsbanden. Aan beide typen waren nadelen verbonden.

De ijzeren wielen hadden een grote rolweerstand, zodat een groot deel van het vermogen van de motor ‘verloren’ ging. Daar kwam nog bij dat ze, ondanks hun grote diameter en de aangebrachte kammen en punten, gauw slipten. Op een slappe bodem hadden ijzeren wielen zelfs de neiging zich in te graven, met als gevolg dat trekkers gauw vast kwamen te zitten. Ten slotte waren veel ijzeren wielen ongeschikt om over verharde wegen te rijden. Wegbeheerders verboden dat trouwens ook vaak, vanwege de schade die de ijzeren kammen en punten veroorzaakten. Rupstrekkers hadden soortgelijke bezwaren. Ook met rupsen kon (en mocht) men niet op de weg rijden. Een voordeel van laatstgenoemd type was evenwel dat slippen of ingraven veel minder snel optrad. De prijs die de boeren voor een rupstrekker moesten betalen, was echter relatief hoog.

De eerste trekkers met luchtbanden verschenen in 1932 op de Amerikaanse en Engelse markt. Een jaar later waren ze ook in Nederland beschikbaar. Met zulke trekkers kon men zonder bezwaar op de weg rijden, terwijl ook op de akkers de prestaties aanzienlijk beter waren dan die van de trekkers met ijzeren wielen. De luchtband maakte van de wieltrekker een geschikt transport-

[p. 77]

Trekker en paard werken begin jaren vijftig op deze Limburgse hoeve nog eendrachtig samen. Het zwaardere onderploegen van de stoppel gebeurt met behulp van de trekker, het lichtere eggen met een dubbelspan.

middel en daarmee een geduchte concurrent voor het paard.

Het grote voordeel van de innovatie school in de relatief kleine rolweerstand, waardoor voor de voortbeweging van de trekker zélf niet zoveel kracht nodig was. De snelheid die men op de weg met een luchtbandentrekker en een aangekoppelde luchtbandenwagen kon bereiken, was veel hoger dan die van paard en boerenwagen.

De luchtband betekende vooral voor de boeren met een slecht verkaveld bedrijf een belangrijke verbetering. Op zulke bedrijven nam het transport met paarden, aldus een mededeling uit 1961, al gauw 60% van alle arbeidstijd in beslag.⁸

Toch stuitte de toepassing van de (buitenlandse) innovatie op de Nederlandse akkers op problemen. De eerste luchtbanden waren, in vergelijking met latere typen, tamelijk smal en veroorzaakten mede daarom, net als hun ijzeren voorgangers, slippende achterwielen. Een ander, daarmee samenhangend probleem was dat de smalle luchtbanden diepe sporen in de akkers konden achterlaten. Beide moeilijkheden gaven aanleiding tot een grote vraag naar hulpmiddelen die het slippen en de spoorvorming konden tegengaan of verminderen. Nederlandse smeden en werktuigfabrikanten wisten daarop met succes in te spelen. Zo maakte smederij Dijkstra te Uithuizen in de jaren na 1938 zogenaamde ‘anti-slipwielen’, naar een Engels voorbeeld overigens. Anderen maakten kettingen die om de luchtbanden konden worden gelegd, ook al ter voorkoming van slip. Een derde oplossing van het slipprobleem bestond uit zogenaamde ‘kooiwielen’. Wie deze heeft uitgevonden en wie ze voor het eerst heeft toegepast, is onduidelijk. Dat het een Nederlandse innovatie is, is evenwel aannemelijk. De eerste kooiwielen, die kort na de Tweede Wereldoorlog in de provincie Utrecht en in de Haarlemmermeer verschenen, werden gemonteerd in plaats van de luchtbanden. Ze bestonden uit een rond ijzeren raamwerk met een diameter die ongeveer gelijk was aan de bandenmaat. Door het geringe gewicht en het brede loopvlak verminderde de bodemdruk en kon spoorvorming worden voorkomen. Al gauw bleken de kooiwielen ook goed naast de luchtbanden te kunnen worden gemonteerd, vooral als snelsluitingen werden aangebracht waarmee ze gemakkelijk konden worden vast- en losgemaakt. Omdat de innovatie niet door patenten of octrooien werd beschermd, werden kooiwielen al in 1950 door tal van smeden nagemaakt.

Door de drie genoemde verbeteringen - de aftakas, de hefinrichting en de luchtband - namen de gebruiksmogelijkheden van de trekker aanzienlijk toe. Konden de eerste trekkers uitsluitend worden gebruikt voor het uitvoeren van slechts één specifieke taak, latere typen waren universeel toepasbaar. De drie innovaties maakten van de trekker een machine die geschikt was voor stationaire aandrijving, veldwerk én transport. Het is mede dankzij deze technische verbeteringen geweest, dat het voor boeren aantrekkelijk werd hun paarden, die immers óók algemeen inzetbaar waren, in te ruilen voor een trekker.

8 J.M.A. Penders, ‘Doelmatige trekkracht in de landbouw’, Landbouwvoorlichting (1961) 284.

De doorbraak 1950-1985

De snelheid waarmee de motorisatie in Nederland zich in de naoorlogse jaren voltrok, verbaasde menig tijdgenoot en wekt ook achteraf nog verwondering. In een tijdsbestek van drie decennia verdween het paard vrijwel geheel van het landbouwbedrijf.

Het aantal trekkers groeide sneller dan menig deskundige dacht.

De door tijdgenoten gemaakte prognoses van het aantal toekomstige trekkers, werden door de bijzonder dynamische ontwikkeling

[p. 78]

binnen de kortste tijd achterhaald. Sommige deskundigen vonden de vervanging van het paard door de trekker zelfs te vlug gaan.

Men sprak van ‘overmechanisatie’ en een economisch onverantwoorde aanschaf.⁹ Vooral voor kleine bedrijven (van minder dan 20 hectare) zou het economisch voordeel van motorisatie nihil zijn, zo toonden berekeningen in 1961 nog aan.¹⁰ Desondanks nam ook op die bedrijven, die toen tezamen nog 90% van alle Nederlandse bedrijven uitmaakten, het aantal trekkers fors toe. Zelfs boeren met minder dan 10 hectare landbouwgrond gingen in de jaren zestig over tot de aanschaf van een trekker.

Hoe snel het diffusieproces zich voltrok, is af te lezen uit grafiek 6.1. De groei van het aantal trekkers was vooral gedurende de eerste drie decennia na 1945 sterk. Tijdens de oorlog was het Nederlandse trekkerpark goeddeels verloren gegaan, maar in 1950 konden, mede dankzij de Marshallhulp, al 18.000 trekkers worden geteld. In 1960 was hun aantal toegenomen tot 64.000, in 1970 zelfs tot 135.000.¹¹ Daarna vlakte de groei enigszins af; in 1990 werden 196.000 trekkers geregistreerd.¹² Het aantal paarden nam in dezelfde periode zienderogen af, van circa 230.000 volwassen paarden in 1947 tot amper 50.000 in 1970. De twee trends kruisten elkaar omstreeks 1965: op dat moment was het aantal trekkers gelijk aan de omvang van de paardenstapel.

Toch vertelt grafiek 6.1. maar een deel van het verhaal, omdat achter de groei van het aantal trekkers nog een tweede groeicurve schuilgaat. Ook het gemiddelde vermogen van de machines nam sterk toe. Leverden de trekkermotoren in 1950 gemiddeld 19 kW (26 pk), in 1990 was dit ruim tweemaal zo veel, te weten 42 kW (57 pk). Die ontwikkeling is niet weergegeven in de grafiek, zodat in werkelijkheid de vervanging van dierlijke door mechanische trekkracht zich nog sneller én op grotere schaal voltrok.

Omstreeks 1959 passeerde het totale trekkrachtvermogen van de trekkers dat van de paardenstapel.¹³ Daarmee was Nederland, hoe snel de motorisatie hier ook voortschreed, relatief laat. In Engeland en Wales, bijvoorbeeld, had het breekpunt zich ruim 20 jaar eerder, kort voor de Tweede Wereldoorlog, voltrokken. De groei van het trekkerpark kwam vrijwel geheel voor rekening van drie- en vierwielige trekkers. De autotrekkers, waarvan er in 1950 nog 1000 werden geteld, verdwenen geleidelijk. Wat bleef, was de traditie van ombouwen. Zo werden in de jaren zeventig, en ook naderhand nog, vrachtauto's omgebouwd tot zelfrijdende mengmestverspreiders. Het tweede type dat vóór de oorlog enige verbreiding had gekend, de rupstrekker, verdween eveneens uit het beeld. In 1946 werden er nog iets meer dan 200 geïmporteerd, tien jaar later, in 1956, slechts 20. Rupstrekkers waren ongeschikt voor Nederlandse omstandigheden. De hoge aanschafprijs bracht met zich mee dat ze alleen op bedrijven van minstens 80 hectare rendabel waren te exploiteren. Daar kwam nog bij dat ze ongeschikt waren voor transport over de weg alsmede voor ‘verzorgingswerkzaamheden’ op het land, zoals het werken tijdens de groei van de gewassen wordt genoemd. In economisch en technisch opzicht moest dit type het dan ook afleggen tegen de wieltrekker.

Overigens werden op de snel groeiende markt voor wieltrekkers de meest uiteenlopende merken en typen aangeboden. In 1958 werden bij een inventarisatie van de in Nederland aanwezige landbouwtrekkers maar liefst 70 merknamen geteld.¹⁴ Wieltrekkers varieerden in motorvermogen, gewicht, aantal versnellingen, bandenmaat, de te gebruiken brandstof en tal van andere onderdelen. Globaal konden in de jaren vijftig echter twee typen worden onderscheiden: ‘standaardtrekkers’ en ‘rijenteelttrekkers’. Eerstgenoemde trekkers waren vóór de Tweede Wereldoorlog in Nederland gangbaar geweest. Ze waren zwaar en hadden weinig vrije ruimte onder de assen en het motorblok. Hoewel er goed mee kon worden geploegd en geëgd, waren ze net als de rupstrekkers ongeschikt voor de ‘verzorgingswerkzaamheden’. Na de oorlog verloor dit type dan ook snel terrein aan de rijenteelttrekkers. Door de hoge bouw en de verstelbare spoorbreedte van de wielen waren deze

Grafiek 6.1: Het aantal volwassen paarden en het aantal drie- en vierwielige trekkers (1910-1995)
Bron: CBS en LEI/CBS, Landbouwcijfers.

9 A.W.G. Koppejan, ‘De motorisatie van de Nederlandse landbouw’, Landbouwkundig tijdschrift (1955) 315-324; J.A. Vollaers, ‘De motorisatie van de Nederlandse landbouw’, Landbouwkundig tijdschrift (1956) 497-505.

10 Penders, ‘Doelmatige trekkracht’, 287.

11 De genoemde aantallen betreffen de zogenaamde meerassige trekkers (met 3 of 4 wielen) en zijn dus exclusief rupsbandtrekkers en de veelal in de tuinbouw toegepaste éénassige trekkers met 1 of 2 wielen.

12 Dit aantal is inclusief enkele duizenden trekkers met 1 of 2 wielen.

13 J.A. Vollaers, ‘Evolutie in trekkracht’, Landbouwmechanisatie (1960) 181.

14 J.A. Vollaers, ‘Een verscheidenheid aan trekkermerken’, Landbouwmechanisatie (1959) 623-628, 696-704.

[p. 79]

Rogge was, qua geteeld oppervlak, in de jaren vijftig nog altijd het belangrijkste graangewas in Nederland. De teelt was geconcentreerd in de zandgebieden, zoals hier in het Brabantse Gilze. De oogst wordt binnengehaald met behulp van een trekker met zelfbinder, een maaimachine die tevens de schoven bindt (1955).

trekkers wél geschikt voor taken tijdens de groei van (op rijen) geteelde gewassen.

Afgezien van het verdwijnen van de standaardtrekkers, deden zich na circa 1950 weinig fundamentele veranderingen voor in de vorm van de machine. In de loop der tijd kwamen er weliswaar steeds meer dieseltrekkers in plaats van petroleum- en benzinetrekkers, en kwamen er ook krachtiger motoren en betere transmissies, hefinrichtingen en aftakassen, maar desondanks veranderde het grondontwerp nauwelijks. Vrijwel alle trekkers hadden grote achterwielen en kleine voorwielen; de zitplaats van de bestuurder was in de meeste modellen achter de motor, doch vóór de aangekoppelde werktuigen gesitueerd.

Alternatieve modellen, waarbij de bestuurder juist vóór de motor en achter de werktuigen zat, sloegen in Nederland vreemd genoeg slecht aan. Deze zogenaamde ‘werktuigdragers’ hadden een lang, breed en open frame waaraan hulpstukken en werktuigen konden worden bevestigd. De chauffeur had daarbij, in tegenstelling tot de gangbare trekkers, goed zicht op het werk. In Duitsland veroverden de Geräteträger een zeker marktaandeel, maar in Nederland, waarnaar ze sinds 1948 werden uitgevoerd, werden ze nauwelijks verkocht. Een van de problemen van dit type was dat de gangbare trekkerwerktuigen er niet aan konden worden bevestigd. Er waren speciale aanbouwwerktuigen nodig. Daar kwam nog bij dat de meeste boeren niet op zo'n ‘rare’ machine wilden zitten.¹⁵

Eerst in de jaren tachtig leek zich een nieuwe trendbreuk in de vorm van de trekker af te tekenen. Door de geleidelijke toename van het motorvermogen bleek het aanbrengen van Fergusons uitvinding alléén uiteindelijk niet te volstaan. De gangbare trekkers hadden achterwielaandrijving en bij dit type werd het noodzakelijk zware gewichten en grote en brede banden aan te brengen. Alleen op die manier kon wielslip worden tegengegaan. Een betere oplossing school in grote voorwielen en vierwielaandrijving. Trekkers die daarmee waren uitgerust, konden een grotere trekkracht ontwikkelen dan de gangbare trekkers. De wieldruk bleef desondanks laag, zodat ook tijdens een bijzonder natte herfst nog over het land kon worden gereden. De eerste vierwielaangedreven trekkers verschenen in de jaren vijftig op de Nederlandse markt, maar het zou tot de jaren tachtig duren eer ze enigszins doordrongen. Lange tijd bleef de hoge prijs een bezwaar voor boeren. Bovendien kon de grote capaciteit van deze machines aanvankelijk alleen op grote bedrijven als de Wilhelminapolder of de Bathpolders - beide honderden hectaren groot - ten volle worden benut. Voor het gemiddelde landbouwbedrijf waren ze te groot.

15 A. Duinker, ‘Werktuigdrager of lichte trekker?’, Landbouwmechanisatie (1955) 486-488; J. Crucq, ‘Krijgen we toch een ander soort trekker?’, Landbouwmechanisatie (1972) 385.

De ‘voorliefde voor motorisatie’

De stormachtige groei van het trekkerpark na 1945 was voor een belangrijk deel de uitkomst van onderlinge prijsverhoudingen. Als gevolg van de schaarste op de arbeidsmarkt stegen de lonen in de landbouw snel, vooral vanaf de jaren vijftig. De prijs van trekkers nam daarentegen, mede als gevolg van de groeiende productiecapaciteit in de industrie, in veel mindere mate toe. Zo steeg tussen 1953 en 1962 het uurloon in de landbouw met maar liefst 100%, terwijl de prijzen van middelzware trekkers met slechts 9% werden verhoogd. De prijsstijging van de bijbehorende brandstof (7%) kan evenmin hoog worden genoemd. Voor de grote boeren die landarbeiders in dienst hadden, lag het dan ook min of meer voor de hand te bezuinigen op arbeid. Vooral het tijdrovende werk met de paarden kwam daarvoor in aanmerking. Hoe groot de

[p. 80]

winst was die daarbij geboekt kon worden, leren de ervaringen van de Noord-Bevelandse akkerbouwer S.J. de Regt. In de jaren veertig schafte deze zijn zes werkpaarden af en kocht er twee wieltrekkers voor in de plaats. Met die machines was hij in staat bijna al het veld- en transportwerk op zijn boerderij te verrichten. Bovendien slaagde hij erin het aantal ingezette manuren met 40% te verminderen.¹⁶ De mogelijkheden tot het besparen op arbeidskrachten namen naderhand alleen nog maar toe. In 1985 was men met een gemiddelde trekker in staat op één dag 12 hectare te ploegen.

Een ploeger met een span paarden had eertijds hooguit 1 hectare kunnen bewerken.

Daar kwam nog bij dat trekkers indirect ook landbouwgrond bespaarden. Door de vermindering van de paardenstapel hoefde op de boerderijen minder veevoer te worden verbouwd en kon het vrijgekomen land worden bestemd voor de teelt van marktbare gewassen. Hoeveel cultuurgrond op deze wijze in Nederland is bespaard, is niet exact bekend, maar het moet meer dan honderdduizend hectare zijn geweest.¹⁷

Toch was voor veel boeren de mogelijkheid tot kostenbesparing niet de enige reden om een trekker aan te schaffen. De aankoop kon namelijk ook tot een verhoging van de kosten leiden! Zoals al is opgemerkt, vereiste de overgang naar mechanische trekkracht immers dat de hele werktuigeninventaris moest worden vernieuwd. Niet zelden waren daardoor de totale bedrijfsuitgaven op ‘gemotoriseerde’ boerderijen hoger dan op paardenbedrijven. Eind jaren vijftig was dat onder andere het geval in de Noordoostpolder.

Uit een onderzoek dat daar was uitgevoerd, bleek dat boeren met trekkers bijna tweemaal zoveel in werktuigen hadden geïnvesteerd als hun collega's met paarden. Zelfs de totale uitgaven voor loonwerk en betaald arbeidsloon waren op de trekkerbedrijven hoger. De toenmalige onderzoekers kwamen dan ook tot de conclusie dat de mogelijkheden tot kostenbesparing door mechanisatie gering waren.¹⁸

Lang niet alle boeren zullen echter een nauwkeurige berekening van uitgaven en opbrengsten hebben gemaakt. Soms was men tot de aanschaf van een trekker gedwongen omdat de meewerkende zoon voor een bestaan buiten de landbouw koos. Met een trekker was een akkerbouwer in staat veelvoorkomende werkzaamheden, zoals ploegen, zaaien, eggen en wieden, zonder hulp van een tweede man te verrichten. In andere gevallen was men bereid een zekere prijs te betalen voor het voordeel van de snelheid waarmee trekkers werkten. Door die snelheid was men immers in staat ook bij wisselvallig weer de oogst ongeschonden binnen te halen.

Boeren probeerden de extra kosten van de motorisatie terug te verdienen door verhandelbare gewassen te verbouwen op het land waarop eertijds het paardenvoeder was verbouwd. Anderen intensiveerden hun teeltplan door meer aardappelen en suikerbieten te verbouwen, ironisch genoeg juist de teelten waarbij de trekker het moeilijkst was in te zetten. Op de kleine gemengde bedrijven werd de oplossing onder andere gezocht in de uitbreiding van de veehouderij. In plaats van het paard werd dan een extra aantal koeien aangehouden. De trekker noopte dus veel boeren paradoxaal genoeg tot intensivering van het bedrijf.

Vaak waren ook sociale en culturele motieven in het geding. Het bezit van een trekker was prestigieus en werd geassocieerd met ‘modern’, het werken met paarden daarentegen met ‘ouderwets’. R.A. de Widt, die in 1955 een proefschrift schreef over landbouwmechanisatie, merkte op ‘dat bij jongere landarbeiders de lust tot werken met paarden ontbreekt, terwijl zij wel trekkerwerk willen verrichten’.¹⁹ Ook in een handboek voor landbouwvoorlichters uit 1961 werd geconstateerd dat er nauwelijks meer paardenknechten konden worden gevonden. Trekkerbestuurders waren daarentegen

Twee generaties Massey Fergusontrekkers. De 35 Super, een trekker die in 1961 voor 10.500 gulden kon worden aangeschaft, en het allernieuwste 6255-model, dat 119.000 gulden kost. Toch gold de ‘oude’ MF 35 aan het begin van de jaren zestig als een trekker van eenzame klasse. Zijn invloed op de landbouwmechanisatie wordt wel vergeleken met die van de Volkswagen Kever op de massamotorisatie. In veertig jaar trekkerontwikkeling steeg niet alleen het motorvermogen van 37 pk naar 95 pk, maar werd ook het comfort van de berijder belangrijk verbeterd.

16 S J. de Regt, ‘Mechanisatie en besparing op manuren’, Landbouwmechanisatie (1951) 67-71.

17 Volgens R.A. de Widt was per werkpaard de opbrengst van 0,65 ha voedergewassen nodig; voor een paard dat jonger was dan 3 jaar, voldeed de helft; De Widt, Landbouwmechanisatie, 245. Tussen 1947 en 1970 nam het aantal paarden van 3 jaar en ouder met 181.100 af. Alleen hierdoor al kwam dus 181.100 × 0,65 = 117.700 ha vrij.

18 A.P.Th. Willems, ‘Enkele economische aspecten van de mechanisatie’, Landbouwvoorlichting (1959) 333-338.

19 De Widt, Landbouwmechanisatie, 177, 220.

[p. 81]

wel beschikbaar. Maar, zo werd in hetzelfde handboek opgemerkt, niet alleen de arbeiders, ook de boeren hadden een ‘voorliefde voor motorisatie’. Overwegingen in de trant van ‘zoon is op dansles en hij is daar de enige die thuis geen trekker ter beschikking heeft’, konden voldoende zijn om toch een dergelijke machine aan te schaffen.²⁰

Die hang naar status en moderniteit en de ‘voorliefde’ voor mechanische technieken hebben ongetwijfeld bijgedragen tot de uitzonderlijk snelle diffusie van de trekker. Het bezit van een trekker werd in korte tijd voor veel boeren een vanzelfsprekendheid.

Voor paarden leek niemand nog belangstelling te hebben. Volgens paardenfokkers was dit mede de schuld van de overheid, die te eenzijdig voorlichting zou hebben gegeven en te weinig op de voordelen van paardentractie zou hebben gewezen.²¹ Het verwijt was niet geheel terecht: de rijkslandbouwvoorlichtingsdienst, in samenwerking met landbouworganisaties, bleef tentoonstellingen voor paardenwerktuigen organiseren. Echter, dat omstreeks 1960 de meeste, door de overheid betaalde voorlichters en wetenschappers de paardentractie als een snel verouderende technologie zagen, is vermoedelijk wel juist. In 1965, het jaar waarin Nederland evenveel trekkers als paarden telde, werd in een artikel in het Landbouwkundig Tijdschrift geconstateerd dat er eigenlijk geen ‘krachtige tegenstroom’ was geweest. Niemand zou het in de voorafgaande periode voor de paarden hebben durven opnemen.

‘Aldus zijn het slechts enkele incidentele publicisten geweest die zich, nauwelijks gesteund door enig onderzoek, de verdediging van het paard hebben aangetrokken.’²²

Dat in de jaren vijftig en zestig zoveel boeren de trekker prefereerden boven het paard, was ten slotte voor een belangrijk deel te danken aan de aanpassingen die aan de machine werden aangebracht. Een belangrijke verandering was dat de trekker een voertuig werd dat ook op de slappe Nederlandse bodem goed kon worden ingezet. Door innovaties als Fergusons hefinrichting, de anti-slipketting en het kooiwiel nam de bruikbaarheid van de trekker enorm toe. De trekker werd daardoor een hulpmiddel dat, net als het paard eertijds, bij de meest uiteenlopende werkzaamheden kon worden ingezet.

Een tweede belangrijke verandering was dat er lichtere en goedkopere modellen op de markt kwamen. Vóór de Tweede Wereldoorlog hadden de hoge aanschaffingskosten van de trekker nog een belemmering gevormd, zelfs voor grote boeren. In 1940 was dan ook slechts de helft van het nationale trekkerpark in handen van boeren; de andere helft was toen eigendom van loonwerkers.²³ Vaak hadden die ondernemers hun zware en kostbare trekkers voor een specifiek doel gebruikt, zoals het aandrijven van dorsmachines of het ploegen van bouwland. Na de oorlog werd de trekker echter een bereikbaar ideaal voor de kleine boer. In deze periode slaagde onder andere de Duitse trekkerindustrie erin relatief lichte en kleine - en dus goedkope - modellen te ontwikkelen. Deze trekkers, met een vermogen van 10 tot 15 pk, werden in Nederland vooral in Noord-Brabant en Limburg goed verkocht.

Voor tal van boeren in die provincies vormden de Duitse trekkers de sleutel tot mechanisering van hun gezinsbedrijfje. Echter, niet alleen de trekker, ook de omgeving veranderde. Na 1950 verdwenen de allerkleinste bedrijven in snel tempo en werd ook de verkaveling van het cultuurland op de schop genomen. De talrijke ruilverkavelingen die in Nederland werden uitgevoerd, effenden het pad voor de trekker. Tijdens die werken werd het boerenland beter ontwaterd, gedraineerd en grootschaliger ingericht. Op die manier werd het geschikt gemaakt voor mechanische trekkracht.

In technisch en economisch opzicht stuitte de toepassing van de trekker in eerste instantie dan ook nauwelijks op moeilijkheden.

Toch bleven de twee zojuist genoemde problemen - de slappe Nederlandse bodem en de kleine omvang van de bedrijven - op de achtergrond een rol spelen. Zo bleef de toepassing van de trekker bij het rooien van bieten en aardappelen tot in de jaren zeventig problematisch. Tijdens de natte herfst van 1974 waren trekkers, ook als ze met twee extra achterbanden (‘dubbellucht’), kettingen of kooiwielen waren uitgerust, nauwelijks in staat de zware wagens van de zompige akkers te trekken. Naderhand zouden innovaties als eenassige landbouwwagens en vierwielaangedreven trekkers het transport van bieten en aardappelen onder zulke ongunstige omstandigheden wél mogelijk maken. Echter, zelfs in 1989 werd in het vakblad Landbouwmechanisatie nog geconstateerd: ‘Toch kan men niet zeggen dat met de huidige technische mogelijkheden alle problemen van het berijden van de bodem zijn opgelost.’²⁴

Ook de relatief kleine omvang van het gemiddelde Nederlandse landbouwbedrijf bleef op de achtergrond een rol spelen. Het vermogen van de trekkers en de capaciteit van de aangekoppelde werktuigen nam immers voortdurend toe, zodat al gauw machines ontstonden die de mogelijkheden van de (veel langzamer in omvang groeiende) bedrijven overstegen. In 1977 waren er trekkers op de markt van meer dan 150 kW (200 pk) die in staat waren acht- en negenscharige ploegen te trekken. Zulke combinaties konden evenwel uitsluitend worden ingezet op bedrijven met percelen van minimaal 10 hectare. Die waren in Nederland echter nauwelijks te vinden.

Desondanks bleef de trekker tot de vaste uitrusting van de doorsneeboer behoren. Net zoals dat eertijds het geval was geweest met paarden, waren de meeste trekkers eigendom van boeren en tuinders. In 1950 was een kleine 80% van alle trekkers eigendom van boeren en tuinders, in 1975 zelfs bijna 90%. De trekker onderscheidde zich in dit opzicht van de machines die voor het oogsten van granen en suikerbieten werden ingezet. Deze waren voor het grootste deel in handen van loonwerkers en werktuigencoöperaties.

P.R. Priester

20 Agrarische voorlichting ('s-Gravenhage 1961) 170.

21 Ons trekpaard (1951) nr. 106, 3-7.

22 A.W.G. Koppejan en B.C. van der Weide, ‘De motorisatie van de Nederlandse landbouw’, Landbouwkundig tijdschrift (1965) 896.

23 P.W. Bakker Arkema, ‘Motortrekkers’, Maandblad voor de landbouwvoorlichtingsdienst (1947) 138.

24 J. Crucq, ‘35 jaar geleden in LM’, Landbouwmechanisatie (1989) no. 1, 89.