Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 1. Techniek in ontwikkeling, waterstaat, kantoor en informatietechnologie

[p. 88]

In 1928 was de stuwvloer van de brugstuw te Grave bijna gereed en waren de stijlen ingehangen. Ondanks de ouderdom van het concept was de stuw te Grave uiterst modern in zijn soort. In plaats van de stijlen tegen de stroom in omhoog te moeten trekken zoals bij gangbare brugstuwen, kunnen ze bij Grave na enkele centimeters van de drempel te zijn gelicht, met de stroom mee omhoog tegen de onderkant van de brug worden getrokken. Daartoe dienen de zware kettingen.

[p. 89]

4 Maaskanalisatie en Maasverbetering 1900-1940⁺

De Maaskanalisatie op de agenda: plannen maken bij de Rijkswaterstaat

Rapport Keurenaer 1902

De Nederlands-Belgische Commissie 1906-1912

Arrondissement Maas: Opmaken en uitvoeren van het beperkte plan

De Maasverbetering 1920-1940

In deze eeuw is de Nederlandse Maas tweemaal grondig aangepakt: de eerste maal omwille van de bevaarbaarheid, de tweede maal omwille van het afvoervermogen. Het eerste project, een kanalisatie van Maastricht tot aan Grave, diende om de Limburgse Maas tot een moderne hoofdscheepvaartweg te maken. De aanleiding was het streven naar goedkoop kolenvervoer naar de grote steden in het westen en noorden van het land. Tot een volledige kanalisatie is het nooit gekomen. Een beperkte uitvoering kwam in 1928 tot stand. Het ontbrekende gedeelte werd omzeild door het parallel aan de Grensmaas lopende Julianakanaal, dat in 1936 gereedkwam.

Het tweede Maasproject greep terug op het centrale streven uit het negentiende-eeuwse rivierbeheer, de verbetering van de afvoervermogens bij hoge waterstanden. Na record-afvoeren en omvangrijke overstromingen in Gelderland en Noord-Brabant in 1926 werd aan dit oude front weer krachtdadig opgetreden. Er werden een aantal bochten (meanders) afgesneden en de bedding werd tot een normaalprofiel verdiept en verbreed.

Deze Maasverbetering was in 1936 vrijwel gereed.

De agenderingen van de twee Maasprojecten vertonen grote verschillen. Over het nut en de vorm van een eventuele Maaskanalisatie is zeer lang gebakkeleid. Uiteindelijk is deze maar ten dele uitgevoerd. Daarentegen werd de latere Maasverbetering - volgens een in deze eeuw vaak voorkomend patroon - vrijwel onmiddellijk na de overstromingen van 1926 in een tamelijk ambitieuze vorm op de agenda gezet. Pas bij het nadenken over de financiering en uitvoering werd gas teruggenomen.

Het waterstaatsdomein werd rond de eeuwwisseling opgeschrikt door een drietal nieuwe technische ontwikkelingen. Het ging om (gewapend) betonbouw, nieuwe ijzer- en staalconstructies en elektrische kracht. Deze zich snel ontwikkelende technieken stelden waterbouwkundige ontwerpers in staat hun kunstwerken op een geheel nieuwe leest te schoeien. Daardoor konden veel grootschaliger kunstwerken worden gemaakt en tegelijk ook kosten worden bespaard bij de bouw, het onderhoud en de bediening. Andere relevante maatschappelijke veranderingen waren de versnelde urbanisatie en industrialisatie. Hierdoor ontstond er een toenemende behoefte aan goedkoop massagoederenvervoer. De nieuwe schaal van de scheepvaart - evenals nieuwe technieken in de binnenvaart als lange, door stoomsleepboten voortgetrokken sleeptreinen - stelde geheel nieuwe eisen aan de afmetingen van schutsluizen en stuwen. Aan deze eisen kon weer worden voldaan dankzij de toepassing van de eerdergenoemde nieuwe basistechnieken.

+ Archief Directie Algemene Dienst Rijkswaterstaat 1930-1956. ARA 2, 2.16.74, Inv. 88, 90.
Archief Hoofddirectie van de Rijkswaterstaat, 1930-1949. ARA 2, 2.16.22.01, Dossiers 74 en 75.
Archief van de Rijkswaterstaat in Limburg. Rijksarchief Limburg. Ingang 07.h05, Inv. 562.

De Maaskanalisatie op de agenda: plannen maken bij de Rijkswaterstaat

De kanalisatie van de Maas tussen Maasbracht en Grave werd tussen 1918 en 1928 uitgevoerd. Daar ging een lange periode van besluitvorming en plannenmakerij aan vooraf. Een kanalisatieproject met ‘beweegbare stuwen’ is een dure aangelegenheid en wordt dan ook niet zonder aanmerkelijk belang ondernomen. De geschiedenis van de Maaskanalisatie begint met het uitspreken van een dergelijk belang en een eerste inventarisatie van de mogelijkheden.

Toen de Belgische overheid in de jaren zestig van de vorige eeuw plannen bekendmaakte om de Maas bovenstrooms van Luik te kanaliseren, kwamen de Nederlandse Maassteden in Limburg in het geweer. In een adres aan de Tweede Kamer pleitte de Kamer

[p. 90]

van Koophandel te Roermond voor het doortrekken van de kanalisatie in Nederland. Zij stelde dat niet alleen Limburg, maar ook de Belgische en Nederlandse overheden daar belang bij hadden. De slepende ‘Maaskwestie’ was geboren. Naar aanleiding van het Roermondse adres verzocht de Nederlandse minister de toenmalige hoofdinspecteur van de Rijkswaterstaat, L.J.A. van der Kun, om een globaal kanalisatieplan met kostenplaatje. Van der Kun richtte zich vervolgens per brief van 14 augustus 1862 tot de hoofdingenieur in het Hertogdom Limburg, W. Badon Ghijben.

Deze vroeg vervolgens een van zijn ‘arrondissementsingenieurs’, F.W.H. van Opstall, een kanalisatieplan op te stellen. Dat ging buitengewoon snel. Reeds op 25 augustus kon het rapport, vergezeld van een brief van Badon Ghijben, naar Den Haag.

De al langer bestaande plannen tot kanalisatie van de Maas kregen pas serieuze aandacht toen er met de opkomst van de Limburgse mijnbouw behoefte kwam aan een goede vaarweg. De Maas is echter voor een deel grensrivier waarin zonder Belgische toestemming geen ingrepen kunnen worden verricht. Zo bleef de kanalisatie beperkt tot de Maas tussen Maasbracht en Grave. Daarnaast werden al spoedig plannen gemaakt voor een lateraalkanaal naast de Grensmaas, het Julianakanaal, dat in 1938 gereed kwam.

De hoofdingenieur deed nogal wat troebel water bij Van Opstalls klare wijn. Hij plaatste ten eerste vraagtekens bij de schatting van de kosten per stuw. Deze zouden volgens de hoofdingenieur geen 50.000 gulden per stuk kosten, maar 60.000 gulden. Voor de 21 stuwen die Van Opstall nodig achtte, kwam dat neer op een extra bedrag van 210.000 gulden De hoofdingenieur bleek eigenlijk ook in het geheel geen voorstander van kanalisatie te zijn - een standpunt dat hij niet onder stoelen of banken schoof. Aan de minister schreef hij: ‘Met betrekking tot de algemene beschouwing in genoemd rapport voorkomende, komt het mij voor dat de Ingenieur het denkbeeld eener kanalisatie van de Maas met veel meer ernst heeft behandeld dan het verdient.’¹

De minister deelde kennelijk Badon Ghijbens opvatting, want een kanalisatieproject kwam voorlopig niet van de grond. Het voorval geeft niettemin een doorkijk in de gangbare wijze van besluitvorming over waterstaatsaangelegenheden op landelijk niveau.

Bij het beramen van waterbouwkundige plannen trad de Rijkswaterstaat op als technisch adviseur. Dat leidde tot voorstellen die zij later mogelijk zelf weer zou gaan uitvoeren. Markant is ook de organisatie van de Rijkswaterstaat zelf, deels centralistisch-hiërarchisch en deels regionaal georganiseerd. Dat kwam omdat de Rijkswaterstaat enerzijds aan de minister verantwoording schuldig was maar anderzijds ook steeds in specifiek regionale politieke en waterstaatkundige contexten aan het werk moest.

De organisatie kreeg daardoor al vroeg de gedaante van een imperium met vele regionale onderkoningen. Aan de top zetelden de Haagse hoofdinspecteurs (vanaf 1903 inspecteurs-generaal), die bemiddelden tussen de Rijkswaterstaatsdienst en de minister - een soort boodschappers tussen techniek en politiek. Daaronder, maar eigenlijk ook daarnaast, kwamen de regionale hoofdingenieurs (na 1903 hoofdingenieurs-directeur), met hun verantwoordelijkheid voor een regionale directie. Uit dien hoofde waren zij belast met het reilen en zeilen van aanleg, beheer, onderhoud en bediening van alle waterstaatswerken in hun territorium alsmede het daarbij betrokken personeel. De hoofdingenieurs(-directeur) stonden in zekere zin op gelijke hoogte met de hoofdinspecteurs (c.q. inspecteurs-generaal) omdat zij ook directe en onbemiddelde toegang tot de minister hadden. Zij hoefden de hoofdinspecteurs (-generaal) niet te raadplegen, hoewel zij vaak via hen werkten en hun bijna zonder uitzondering afschriften van hun correspondentie met de minister stuurden. De hoofdingenieurs (-directeur) bleven zonder twijfel zelfs na de reorganisatie van 1930 de organisatorische spillen van de Rijkswaterstaat. Het bovenaangehaalde citaat van de hoofdingenieur van Limburg laat dat goed zien. Hier wordt niet alleen een oordeel over de mogelijke uitvoering of technische haalbaarheid van een kanalisatieplan geveld, maar wordt - enigszins ten koste van de arrondissementsingenieur - het politiek-economisch beleid van de minister zelf aan de kaak gesteld.

1 Hoofdingenieur-directeur van de Waterstaat in Limburg. Brief # 10230, d.d. 25 aug. 1862 aan Hoofdinspecteur van de Waterstaat. (Opgenomen als bijlage tot het Plan Keurenaer uit 1902.) Rijksarchief Limburg. Archief van de Rijkswaterstaat in Limburg. Ingang 07.h05, Inv. 562.

[p. 91]

Gewone ingenieurs van de Rijkswaterstaat vond men vooral in de arrondissementen van de regionale directies, gedetacheerd bij nieuwe werken (al of niet als aparte diensten georganiseerd) of toegevoegd aan centrale diensten als de Algemene Dienst. Onder de ingenieurs vielen weer adjunct-ingenieurs en, tot slot, helemaal onder aan de ingenieurs-hiërarchie, de tijdelijke en aspirant ingenieurs of ‘surnumerairs’.

Hoe werkte nu deze hiërarchisch-regionale organisatie? Nieuwe waterstaatsprojecten werden op hoog niveau en meestal ook centraal geïnitieerd. Afhankelijk van de gedetailleerdheid van het aanvankelijke verzoek vanuit ‘de politiek’ werd de opdracht in zijn gang omlaag en naar de regio toe nader gespecificeerd. Op een lager en decentraal niveau togen de betrokken hoofdingenieurs (-directeur) vervolgens aan het werk. In het voorbeeld van de Maaskanalisatie schakelde de verantwoordelijke hoofdingenieur (-directeur) een arrondissementsingenieur in. Het is echter ook denkbaar - zeker op een algemeen niveau als dat van een kanalisatieplan - dat hijzelf de opdracht ter hand had genomen.

Ondanks het overwicht van de hoofdingenieurs(-directeur) hadden de gewone arrondissementsingenieurs binnen de Rijkswaterstaat een eigen gezicht en een eigen verantwoordelijkheid. Zij konden ervan uitgaan dat hun voorstellen en tekeningen - voorzover relevant voor de Haagse besluitvorming - ongeschonden onder de ogen van de minister of diens technische adviseurs, de inspecteurs (-generaal), kwamen. Dit gebeurde overigens altijd wel via de omweg langs het bureau van de hoofdingenieur(-directeur).

De hoofdingenieurs(-directeur) kenden daarbij hun specifieke verantwoordelijkheid en schroomden bij gelegenheid niet - zoals het voorbeeld eveneens laat zien - om het werk van de aan hen ondergeschikte ingenieurs van stevige kritiek te voorzien. Voor de inspecteurs(-generaal) was dit prettig omdat zij bij het adviseren van de minister altijd beschikten over verscheidene, van elkaar onafhankelijke opvattingen.² Zo hoefden zij zich niet in de technische details te verdiepen, terwijl zij op basis van de juist zeer gedetailleerde rapporten van ingenieurs en de kritische kanttekeningen van de hoofdingenieurs(-directeur) toch nog een eigen Salomonsoordeel konden vellen. Voor de gewone ingenieurs was dit een aantrekkelijke werkwijze omdat zij eer in eigen werk hadden en, misschien wel juist vanwege het risico afgeschoten te worden door hun hoofdingenieurs(-directeur), in staat waren om binnen de organisatie een eigen gezicht en reputatie op te bouwen.

2 Mits zij niet van doen hadden met vetes, onverzoenlijke tegenstellingen van inzicht, of juist een overmaat aan eensgezindheid. In dergelijke gevallen verviel de onafhankelijkheid van verslagen en commentaar en moest ijverig tussen de regels door worden gelezen in een poging het kaf van het koren te scheiden. Vermoedelijk wisten inspecteurs daar wel raad mee.

Rapport Keurenaer 1902

In 1901 kwam de Belgische regering met een plan voor een vaarweg vanaf het Luikse industriebassin naar Rotterdam via een gedeeltelijk nieuw kanaal dat zou aansluiten op de Zuid-Willemsvaart - dus niet over de Maas. Ondanks de bedreiging zagen de Limburgse Maassteden hun aandelen weer stijgen want waar een Belgische wil was, was misschien ook een Nederlandse weg. Inzake de Maaskanalisatie was samenwerking tussen de twee landen in ieder geval noodzakelijk omdat de Maas tussen Maastricht en Maasbracht een gemeenschappelijk beheerde grensrivier is. De Kamers van Koophandel van de Maassteden waren bovendien redelijk in hun sas omdat zij nu, in tegenstelling tot in 1862 een sterke troef in handen hadden: de ophanden zijnde ontginning van de Limburgse steenkolen door het Staatsmijnbedrijf. Goedkoop en efficiënt massagoederenvervoer vanaf het Limburgse kolenbekken was nu ook een nationaal belang geworden en meer direct een voorwaarde voor de toekomstige rentabiliteit van de Staatsmijnen.

Er heersten echter fundamentele verschillen van mening omtrent de beste vaarweg. Een levensvatbare optie was om de Zuid-Willemsvaart te moderniseren en van de nodige aftakkingen te voorzien. De industriëlen en politici van de Maassteden pleitten in een reeks adressen aan de Tweede Kamer voor de Maas als de ‘natuurlijke vaarweg’ in Zuid-Limburg. Op zoek naar goede raad wendde de regering zich in januari 1901 tot de Rijkswaterstaat.

Gezien de politieke en waterbouwkundige diepgang van de vraag, is het niet verwonderlijk dat het antwoord ditmaal door de hoofdingenieur-directeur van Limburg zelf werd opgesteld - nu in de persoon van ir. A. Keurenaer. Op basis van door zijn arrondissementsingenieurs verrichte peilingen en metingen, kon Keurenaer in april 1902 een voorlopig maar degelijk rapport indienen. Dit werd vervolgens door de inspecteurs-generaal en de ambtelijke top van de afdeling Waterstaat-T van het ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid uitvoerig besproken en vervolgens in 1904 na enige wijzigingen als definitieve nota gepresenteerd.³

Keurenaers plan leek op wat tegenwoordig een ‘raamplan’ zou heten: het gaf net voldoende inzicht in de inrichting van een economisch zinvolle kanalisatie om de technische gedachten te bepalen en de kosten en de duur van de bouw te kunnen ramen.

Keurenaer ging uit van een aantal gangbare ‘leidende principes’ voor de kanalisatie van rivieren. De toepassing van die principes op de plannen voor de Maas leverde de uitgangspunten voor het kanalisatieproject.

De principes hadden betrekking op de twee gedaanten van elke gekanaliseerde rivier: enerzijds een commercieel nuttige vaarweg waarop schepen snel en veilig hun weg moesten kunnen vinden en anderzijds een rivier die wisselende hoeveelheden water (en soms ijs en drijvende voorwerpen) afvoerde. De kunst van het kanaliseren is om de beide nogal tegenstrijdige functies tegelijkertijd te optimaliseren. De specificaties voor de rivier als vaarweg worden afgeleid uit de gangbare scheepsafmetingen en de aanvaardbare maximumvaartijden. Dit zijn economische gegevens die vrij direct in technische criteria kunnen worden vertaald, in eerste instantie

3 Rapport Keurenaer 1904, RAL, Archieven van de Rijkswaterstaat in Limburg, inv. 562.

[p. 92]

in begrenzingen van aantallen en afmetingen van de kunstwerken, maar ook in hun detaillering. De ‘leidende principes’ met betrekking tot de rivier als afwateringsweg beogen het ontzien van de waterhuishouding van de oeverlanden: geen overmatige verhoging van het grondwaterpeil en geen extra overlast bij hoogwater op de rivieren. In zijn conclusies vatte Keurenaer deze ‘leidende principes’ samen en leidde daar criteria voor de kanalisatie van af. De gehanteerde afmetingen voor de scheepvaart verrieden een politieke wil om van de gekanaliseerde Maas een vaarweg te maken die zich kon meten met de Belgische en Duitse hoofdvaarwegen. Dit vereiste bevaarbaarheid voor schepen van 2.000 ton. Daaruit volgden de hoofdafmetingen van de vaarweg en kunstwerken: doorgaande diepte 2,50 m, sluisafmetingen 125 × 12 m, doorgaande breedte vaargeul (dus ook door geopende stuwen) 40 m. Keurenaers kanalisatieplan bevatte 16 stuwen (met schutsluizen) tussen Visé en Venlo. Op basis van de daarin voorkomende stuwhoogten en de doorvaartwijdte kon Keurenaer ook al iets over de inrichting van de stuwen zelf melden.

Het technische regime van beweegbare stuwen

Van grote stuwen zoals die voor de Maas nodig waren, hadden Nederlandse ingenieurs aan het begin van deze eeuw geen kaas gegeten. Keurenaer moest bij het buitenland in de leer. De meest eenvoudige oplossing was om de stuwen in de Belgische Maas na te bootsen. Het ging per slot van rekening om dezelfde rivier, met het voordeel dat het onvermijdelijke leergeld al lang door de Belgen was betaald. De Belgische Maasstuwen waren volledig op het klassieke Franse stuwen-regime van kleine elementen geënt.

Aanvankelijk bestreken de Franse stuwtypen de gehele breedte van de rivier met een aaneenschakeling van steeds dezelfde soort elementen. Inmiddels was het standpunt gerijpt dat het verstandiger was de stuw functioneel op te delen en een ‘scheepvaartopening’ anders in te richten dan een naastliggende ‘afvoeropening’.

Deze gedachte was al bij een aantal van de Belgische Maasstuwen toegepast, waar de scheepvaartopening met Poiréejukken en naalden werd afgesloten en de afvoeropeningen met houten kleppen en een bedieningsbrug op jukken à la Chanoine. Dit gaf de voordelen van regelbaarheid, een relatief makkelijke bedienbaarheid en afvoer door overstorting (waarbij het afstromend water over de bovenrand van de stuw stortte waardoor de rivierbodem, zo meende men, werd gespaard). Keurenaer stelde voor om dit gemengde stelsel ook in Nederland toe te passen.

‘Bij het ontwerp dient ter bepaling der gedachten een reeds bestaand type te worden aangenomen en zou voor de scheepvaartopening het type naaldstuw (systeem Poirée) en voor de doorlaatopening het type klepstuw (systeem Chanoine), kunnen dienen.’⁴

Hij hield echter een slag om de arm, want het was hem niet ontgaan dat er in de mondiale stuwbouw veranderingen op til waren:

‘In de laatste jaren zijn echter voor de afsluiting van stuwen andere systemen in toepassing gebracht, die naar het schijnt voordelen boven de naalden en kleppen aanbieden.
Een nadere studie dienaangaande zal derhalve nodig zijn.’⁵

Hoe wist Keurenaer - niet bepaald een specialist op het gebied van de stuwbouw - van de stand van zaken in de wereld van de stuwbouw af? Allereerst had hij toegang tot technische literatuur in de vorm van leer- en handboeken en technische tijdschriften.

Vanaf omstreeks 1870 werd er noch in Europa noch in de Verenigde Staten een stuw van enige betekenis gebouwd zonder dat daarvan een technische omschrijving in de vakliteratuur verscheen. Civieltechnische periodieken als de Allgemeine Bauzeitung, Zeitschrift der Österreichische Ingenieurs und Architecten Verein, Zeitschrift der V.D.I, Annales des Ponts et Chaussées, Engineering News en De Ingenieur, waren standaardleesvoer in Nederlandse waterstaatskringen. Er verschenen ook enkele handboeken over waterbouwkunde of rivierwerken waarin stuwen werden beschreven en onderling vergeleken. Naast de literatuur waren er ook internationale congressen waarin aspecten van stuwbouw ter discussie stonden. De belangrijkste waren de Internationale Scheepvaartcongressen, die op verschillende plaatsen vanaf 1885 ongeveer tweejaarlijks werden gehouden. De stuwbouw kwam vooral op het congres van 1908 te St.-Petersburg uitgebreid aan de orde. Tot slot waren studiereizen in dienstverband schering en inslag, waardoor ook operationele kennis van bestaande bouwwerken wijdverbreid was en een internationaal netwerk van stuw- en sluisbouwers duurzaam gestalte kreeg. Voor Keurenaer was het in 1904 voldoende om aan te stippen wat iedere waterbouwkundige in Nederland (en België) al wist: dat men elders (met name in Duitsland en Oostenrijk) bezig was om op een geheel nieuwe leest stuwen te ontwerpen en te bouwen. Zolang hijzelf geen detailontwerpen behoefde te leveren, was deze aantekening voldoende.

4 Rapport Keurenaer.

5 Rapport Keurenaer.

De Nederlands-Belgische Commissie 1906-1912

Met de nota-Keurenaer uit 1904 beschikte de Nederlandse Staat over een eigen ‘raamplan’ voor de Maaskanalisatie. Veel moest nog worden uitgezocht, maar enige grote lijnen en ‘leidende principes’ waren neergelegd. Het wachten was nu op systematisch overleg met België om tot een gezamenlijke oplossing voor de Grensmaas te komen.

In mei 1906 werd een paritair samengestelde Nederlands-Belgische commissie in het leven geroepen om een gemeenschappelijk plan voor de Maaskanalisatie op te stellen. Ze was samengesteld uit de top en betrokken arrondissementsingenieurs van beide waterstaatscorpsen. Inspecteur-generaal Van Manen en hoofdingenieur-directeur Keurenaer hadden qualitate qua zitting samen met de direct verantwoordelijke ingenieur van het arrondissement

[p. 93]

Beweegbare stuwen
In zijn inaugurele rede als hoogleraar in de waterbouwkunde aan de Technische Universiteit Delft in 1947, gaf ir. N. Nanninga de volgende definitie van stuwen:
‘Een stuw is een kunstwerk dat, gebouwd in een rivier, het dwarsprofiel afsluit, zodat de afstroming van het water wordt belemmerd.
Zij kan ten doel hebben een vergroting van de waterdiepte met het oog op scheepvaartbelangen of een plaatselijke verhoging van het peil, om het water zijdelings af te kunnen leiden.... Tot regeling van het stuwpeil worden gemeenlijk openingen aangebracht, voorzien van beweegbare afsluitorganen. Soms ook wordt de gehele afsluiting bewerkstelligd door beweegbare eenheden, die naar behoefte kunnen worden geopend of gesloten. In geheel geopende stand stroomt het water dus vrijwel ongehinderd door. Men spreekt dan van beweegbare stuwen.’¹
Het bevaarbaar maken van grillige bovenrivieren door middel van kanalisatie bleef lange tijd in geheel Europa een vrome wens vanwege het ontbreken van een geschikte stuwconstructie. In 1834 echter, ontwierp de Franse waterstaatsingenieur Poirée een nieuw soort beweegbare stuw voor een verval van omstreeks 2 meter. Poirées stuw bestond uit een groot aantal onderdelen: ijzeren jukken, 1 meter lange segmenten van een loopbrug en vierkante houten ‘naalden’. Poirées vinding werd in 1912 nog geprezen:
‘De uitvinding van Poirée hief de nadelen van de vaste stuwen op en bewees zich in de uitvoering van de stuw in de Yonne bij Basseville zo onmiddellijk en zo volkomen, dat het vanaf toen tot in de nieuwste tijd in vrijwel alle te kanaliseren rivieren... is toegepast.’²
De clou van Poirées vinding was de aaneenschakeling van vele kleine handzame elementen tot één grote en robuuste maar toch vrij snel demonteerbare constructie. Het ontwerp was een soort meccano-stuw: makkelijk te maken en eenvoudig met de hand te bedienen. Een Poirée- of naaldstuw kon in enkele uren worden gestreken - net snel genoeg om de verwoestende werking van plotseling wassende rivieren voor te zijn. In daaropvolgende jaren werden met name in Frankrijk verschillende andere stelsels - klepstuwen, brugstuwen met schuiven en jalouzieën, gecombineerde naald- en klepstuwen, in dezelfde trant ontwikkeld: vele kleine onderdelen die met de hand konden worden bediend, zij het wel steeds vaker met behulp van lieren en tandwieloverbrengingen.

1 N. Nanninga, Enige Grepen uit de Ontwikkeling van de Waterbouwkunde. Inaugurele rede, (Delft, 1947) 11.

2 K.E. Hilgard, ‘Die Beweglichen Wehre’, hoofdstuk III, band 2, deel 3 van G. Franzius et al. (red.) Handbuch der Ingenieurwissenschaften, (Leipzig: 1912) 206.

[p. 94]

Maas. De Belgen vaardigden een soortgelijke delegatie af.

De commissie volgde eenzelfde deductieve werkwijze als destijds Keurenaer.⁶ Eerst werd een aantal wederzijdse gebruikscriteria voor de te maken vaarweg geaccordeerd en van daaruit enkele ‘leidende principes’ vastgesteld. Op deze basis kon een globaal kanalisatieplan worden gemaakt waaruit weer de technische criteria voor de stuwen helder konden worden afgeleid. Dit leverde uiteindelijk een plan op met 15 stuwen tussen Visé en Boxmeer, met stuwhoogten variërend tussen 2 m en 3,50 m. Een ‘normale’ vaarwegbreedte van 60 m werd vastgesteld. Hiermee was ook meteen de minimumbreedte van de doorvaartopeningen in de stuwen gegeven.

6 Rapport Keurenaer.

Internationale dynamiek in de stuwbouw

Tegen de tijd dat de Nederlands-Belgische Commissie werd geïnstalleerd, was de neue Wehrbau (nieuwe stuwbouw) al een feit. De stormachtige ontwikkeling van de drie nieuwe basistechnieken - staal, beton, elektriciteit - had in de Duitstalige landen tot ingrijpende veranderingen in de techniek van de stuwbouw geleid.⁷

Afgezien van de nieuwe mogelijkheden voor de stuwbouw gaf ook met name de snelle Duitse en Amerikaanse industrialisatie (waar deze basisontwikkelingen deels uit voortsproten) een enorme impuls aan het bouwen en verder ontwikkelen van stuwen. Stuwen waren sleutelconstructies in het beantwoorden aan de toenemende vraag naar hydro-elektrische kracht en voor het inlijven van grote rivieren in betrouwbare netwerken van binnenlandse scheepvaartroutes (bijvoorbeeld de Rijn, Donau, Main, Elbe, Moldau en Ohio om er slechts enkele te noemen). De nieuwe mogelijkheden en de nieuwe belangen hadden vooral in Duitsland tot volstrekt nieuwe typen van stuwen geleid. Vooral de hydro-elektrische ‘niche’ stelde strenge eisen. Deze stuwen moesten robuust zijn; zij moesten grote stuwhoogten overwinnen en bestand zijn tegen slijtage door grindafvoer en drijfijs. Ondanks hun vaak afgelegen en onherbergzame ligging en de extreme temperaturen en sterk wisselende afvoeren waaraan ze werden blootgesteld, moesten zij makkelijk bedienbaar en regelbaar zijn. Enkele grote Duitse constructiefabrieken als de Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (M.A.N.), de Dortmunder Union en Siemens hadden zich in het laatste decennium van de negentiende eeuw op het ontwerpen en de constructie van dit soort stuwen gestort.

Kenmerkend voor de ‘nieuwe stuwbouw’ was de toepassing van steeds grotere afsluitingselementen. De daarbij optredende grotere massa's en krachten kon men nu de baas blijven dankzij de nieuwe technieken. Deze schaalvergroting bevorderde ook geheel nieuwe systemen van afsluiting naast de traditionele naalden, kleppen, glijschuiven en jaloezieën.⁸ De markantste nieuwe afsluitingselementen waren: 1) grote wielschuiven tot ongeveer 25 meter lengte; 2) grote cilinders van 3 tot 4 meter doorsnede en tot 30 meter lengte; 3) diverse typen grote sector- en segmentschuiven.

Eén ding deelde de nieuwe Duitse stuwbouw vooralsnog met de oudere Franse traditie en dat was de empirische basis van het ontwerpen. Het is waar dat de verschillende constructieve elementen, met name de staalconstructies en de constructies van gewapend beton steeds vaker en met grotere nauwkeurigheid werden ‘doorgerekend’ dankzij vorderingen in de toegepaste mechanica. Ook de verschillende formules voor elektrische krachtopwekking en mechanische overbrenging gaven meer zekerheid en leidden vanzelf tot gedurfder constructies. Toch bleef het element waarin stuwen letterlijk hun bestaan sleten: water, en met name stromend water, nauwelijks vatbaar voor berekeningen. De hydrostatica (waarin alleen de druk van statische watermassa's in het geding was) was als berekeningswijze goed ontwikkeld en inmiddels onmisbaar geworden. Er was ook een overdaad aan empirisch afgeleide formules om bijvoorbeeld het afvoervermogen van rivieren bij verschillende verhangen, bodemgesteldheden en natte doorsneden te bepalen. Zodra het echter om hydrodynamische verschijnselen in en om kunstwerken ging - verschijnselen als turbulentie, ontgronding en trilling - ontbrak het de waterbouwers ten enemale aan vaste grond onder de voeten. Het zou nog jaren duren eer er een praktisch bruikbare ‘toegepaste hydraulica’ voor stuwelementen zelf werd ontwikkeld.

Waterbouwkundige schaalmodellen (zie hoofdstuk 8) zouden uiteindelijk soelaas bieden, maar ook dat hulpmiddel stond anno 1906 zelfs in Duitsland nog in de kinderschoenen.

Deze empirische basis dreef de waterbouwkundigen aller landen in elkaars armen. Na de eeuwwisseling togen uit Nederland vooral de sluis- en stuwbouwers regelmatig richting Duitsland, Oostenrijk, Bohemen en later Zwitserland om de nieuwe waterbouw met eigen ogen te aanschouwen. Tussentijds bleven zij op de hoogte via tijdschriften en internationale congressen.

Zoals vermeld, stonden stuwen bijvoorbeeld pontificaal op de agenda van het XIe Internationale Scheepvaartcongres gehouden te St.-Petersburg in 1908.⁹ De aanhangige kwestie was zelfs in hoge mate op Maas-achtige rivieren toegesneden: ‘De inrichting van stuwen op rivieren met zeer veranderlijken waterafvoer en onderhevig aan zwaren ijsgang met inachtneming van de belangen zowel van de scheepvaart als van de nijverheid.’ De zes daarover handelende rapporten van verschillende landen werden samengevat door de algemene rapporteur Maximoff als een waslijst van ‘leidende principes’ voor de nieuwe stuwbouw. Hij gaf daarmee - wel enigszins gehinderd door de noodzaak van diplomatieke formuleringen - uitdrukking aan een nieuw internationaal gedragen technisch regime in de stuwbouw. Dat de Nederlands-Belgische Commissie er goede nota van nam, getuigt een verzoek van de commissie aan de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid op 21 juni, 1909.

‘Ten gebruike voor één jaar uiterlijk. Het algemeen rapport en

7 Overigens gold dit evenzeer voor andere waterbouwkundige kunstwerken als sluizen, keringen en bruggen. Dit betoog is toegespitst op stuwen, maar geheel analoge ontwikkelingen voltrokken zich ook bij deze andere soorten kunstwerken. Zie ook hoofdstuk 7.

8 Zie voor een omschrijving: G.J. Arends, Sluizen en Stuwen. De ontwikkeling van de sluis en stuwbouw in Nederland tot 1940. Reeks bouwtechniek in Nederland 5. (Delft, 1994).

9 Voor een uitvoerig verslag van het congres zie: A. Déking Dura en H. Wortman, ‘Het XIe Internationale Scheepvaartcongres in mei 1908 te St.-Petersburg’, in: Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs. 1909-1910. Verhandelingen: 1-40. Vermoedelijk verschenen dergelijke verslagen in de ingenieursbladen van vele van de 34 lidstaten, zodat de basis voor een wereldwijde consensus inzake stuwbouw zeker aanwezig was.

[p. 95]

Lengteprofiel van de Maas van Visé tot Grave met stuwen en rivierpanden volgens de Nederlands-Belgische Commissie (1912)

Rivierkanalisatie
De kanalisatie van een natuurlijke rivier omvat het opdelen ervan in “stuwpanden” door het bouwen van een reeks dammen of stuwen. Daardoor verandert de rivier in een soort watertrap van relatief diepe en rustig stromende stuwmeren die onder bijna alle omstandigheden - en in het bijzonder bij lage afvoeren - goed bevaarbaar is. Naast iedere stuw wordt gewoonlijk een schutsluis gebouwd. Hoogte en plaatsing van de stuwen bepalen welke doorgaande diepgang kan worden bereikt en beïnvloeden ook de (grond)waterstanden langs de oevers.
Ondanks kanalisatie houdt een rivier ook een primaire functie voor de afwatering van haar stroomgebied. Een kanalisatieplan mag daarom het afvoervermogen van een rivier niet wezenlijk aantasten. Bij rivieren met een constante afvoer is het denkbaar om vaste stuwen (ofwel dammen) te plaatsen. Bij rivieren met een “sterk wisselend debiet” als de Maas zijn vaste dammen echter uit den boze. Een vaste dam verhoogt het peil niet alleen bij kleine afvoeren (wat de bedoeling is) maar ook bij grote afvoeren (wat wateroverlast en overstromingen in de hand werkt). De uit de negentiende eeuw stammende oplossing voor rivieren met grillige afvoer is de “beweegbare stuw”, die bij een plotseling wassende rivier opengesteld kan worden of geheel kan worden weggenomen zodat de rivier in korte tijd haar oorspronkelijke “natte profiel” terug kan krijgen. Hoe grilliger de rivier, des te handzamer moet de inrichting van de stuw zijn.

[p. 96]

zes gewone rapporten Scheepvaartcongres St.-Petersburg.’¹⁰

Wat waren Maximoffs conclusies?

‘Bij den bouw van stuwen moet worden zorg gedragen:

1.	dat de snelheid der beweging verzekerd is; de zekerheid daarvan kan worden verhoogd door de werktuigen, voor de beweging dienende, op de vaste gedeelten van het werk te plaatsen.
2.	dat het stuwpeil zoo nauwkeurig mogelijk kan worden gehandhaafd.
3.	Het is van belang dat de opening der stuw in de kortst mogelijken tijd kan plaats hebben, vooral op rivieren, die onderhevig zijn aan plotselinge was, of die groote hoeveelheden ijs afvoeren.
4.	Het is wenselijk dat alle beweegbare delen boven water kunnen worden gebracht.
5.	De stuwen met schuiven en met wegneembare tusschenstijlen, alsmede de trommelstuwen hebben de bewijzen hunner deugdelijkheid geleverd.
6.	Deze laatste hebben het voordeel van den afvoer van het ijs in zekere mate toe te laten zonder het peil van opstuwing betekenend te verlagen.’^11

10 Nederlands-Belgische Commissie. Register van ingekomen en uitgaande stukken 1906-1910. RAL, RWS Limburg, 1673.

11 Déking Dura en Wortman, Scheepvaartcongres.

De Nederlands-Belgische Commissie tussen twee technische regimes

Geen van de leden van de Nederlands-Belgische Commissie was op het XIe Scheepvaartcongres aanwezig, maar dat werd goedgemaakt door uitgebreide literatuurstudie en een aantal gezamenlijke studiereizen. Al in 1908 werd een excursie gehouden om de kanalisering van de Belgische Maas te bestuderen. Tegen het einde van dat jaar zien wij Keurenaer, de arrondissementsingenieur ir. E. van Konijnenburg en drie Belgische commissieleden hun koffers pakken voor een studiereis door Duitsland, Bohemen en Frankrijk.¹² Deze reizen werden voorbereid door literatuurstudie. Een aantal malen verzocht de commissie ook buitenlandse collegae om nadere informatie over reeds bezochte stuwen en zij trok na terugkomst nog een vertaler aan om enige in het Tsjechisch gestelde beschrijvingen van stuwen in het Nederlands te vertalen.¹³

Het rapport van de commissie verscheen in 1912. Naast een algemeen kanalisatieplan met 14 stuwen in de geest van het rapport-Keurenaer bevatte het ook een standaard stuwontwerp voor de bovenste twaalf stuwen (tussen Visé en Roermond). Dit ontwerp was geïnspireerd op een studie van bestaande buitenlandse stelsels en aangepast aan de specifieke voorwaarden voor een Maaskanalisatie. Het ontwerp werd gestuurd door leidende principes die gedeeltelijk waren geformuleerd in de geest van de conclusies van het XIe Scheepvaartcongres. In het algemene gedeelte van het rapport verwoordde de commissie onder het kopje ‘Stuwen’ nog een tweetal principes die de zorg voor de Maas als waterafvoerende rivier benadrukken:

‘Tegenwoordig wordt algemeen aangenomen:

1.	dat een stuw op het oogenblik, dat de rivier buiten hare oevers treedt, een profiel van afstrooming moet aanbieden vrijwel gelijk aan het normale dwarsprofiel van de rivier, ten einde ter plaatse van het kunstwerk het verval zoo klein mogelijk te maken.
2.	dat het profiel van den vloer, zooveel als praktisch mogelijk is, moet overeenkomen met den vorm van het normale profiel der rivier ter weerszijden van het kunstwerk ten einde storing in den loop van den stroom zo gering mogelijk te doen zijn.’^14

Het ging hier om een iets andere ingang dan op het XIe Scheepvaartcongres. Daar ging het om eisen van regelbaarheid, robuustheid en duurzaamheid van stuwen ten dienste van waterkrachtcentrales, hier ging het om de verzekering dat de stuwbouw op zichzelf, het kanalisatieproject als zodanig, in alle opzichten ondergeschikt zou blijven aan de handhaving van de oorspronkelijke functie van de rivier.

Deze twee principes bepaalden, samen met de voorgestelde scheepvaartopening van 60 meter, vervolgens het minimale ‘natte profiel’ van de overige stuwopeningen. De precieze inrichting van die openingen was nu afhankelijk van de daaraan toegedachte functies en van de keuze van afsluitelementen. Vanwege de eis van 60 meter dagwijdte stond al vast dat de scheepvaartopening alleen met kleine elementen overbrugd kon worden: Poiréejukken met daarop naalden of schuiven, of kleppen met daarvoor een bedieningsbrug op jukken in de trant van Chanoine. Na veel studie en zelfs een experiment met een aantal kleppen in het riviertje de Roer, werd wel voor Poiréejukken gekozen, maar niet voor de klassieke naalden als afsluitelement. Een andere Franse oplossing bood soelaas:

‘Als afsluiting zijn schuiven verkieslijk boven naalden. Met name geven zij gelegenheid tot afvoer door overstorting... In één woord, in de doorvaartopening zijn nodig stevige organen, waarvan de beweging zonder ooit te falen volkomen bedrijfszeker is. Een afsluiting met jukken en schuiven, systeem Boulé, voldoet aan dezen eisch. Zij paart zekerheid aan weinig kostbaarheid.’¹⁵

Het regelen van de afvoer met dergelijke elementen was echter bewerkelijk en dus traag en duur. Een deel van het resterende stuwprofiel zou dus als ‘afvoeropening’ moeten worden ontworpen, met een wijze van afsluiting die robuust en makkelijk regelbaar was. De overlaatopening had, zoals het rapport het stelde, een dubbele functie, de ‘voortdurende en afwisselende’. De ‘voortdurende’ functie was om in de normale afvoer van de rivier te voorzien en wel zodanig dat een bepaald stuwpeil bij verschillende afvoeren werd gehandhaafd. De ‘afwisselende’ functie was om plotselinge toenamen in de afvoer, de ‘wassen’, op te vangen, eventueel door als eerste opening ‘gestreken’ te worden om het overtollige water af te voeren en het niveauverschil bij de

12 Deze vijf commissieleden vormden samen de zogenaamde subcommissie die in het bijzonder belast was met de technische voorbereiding van het rapport en die zich langdurig over de keuze van een geschikt stuwtype boog. Na het overlijden van Keurenaer in december 1911 werd zijn plaats in deze subcommissie ingenomen door de nieuwe hoofdingenieur-directeur in Limburg, ir. W.K. du Croix.

13 Nederlands-Belgische Commissie. Register.

14 Rapport van de Nederlandsch-Belgische Commissie, ingesteld tot onderzoek van de kanalisatie van de gemeenschappelijke Maas. 's-Gravenhage, 1912: 19.

15 Rapport Ned.-Belg. Cie. 22.

[p. 97]

andere openingen te minimaliseren. Deze functies stelden deels verschillende eisen aan de afsluiting, maar beide werden in de optiek van de commissie toch het beste gediend door de toepassing van grote elementen:

‘Eene afsluiting met groote elementen beveelt zich in alle opzichten aan voor de openingen bestemd voor overlaat; deze moeten doortocht geven aan afvoeren bij kleinen, dikwerf plotselinge was, geschikt zijn voor het doorlaten van ijsschollen en drijvende voorwerpen en bijgevolg een afsluiting hebben, welke bij elke gebeurlijkheid snel is te stellen of weg te nemen.’¹⁶

De eerste, ‘voortdurende’ functie vereiste dat de afsluiting zonder haperen en poespas kon voorzien in de regelbare afvoer van water, ijs en drijvende voorwerpen. Hiervoor werd aan systemen die afvoer door ‘overstort’ mogelijk maakten, de voorkeur gegeven.

De tweede, ‘afwisselende’ functie vereiste elementen die onder alle omstandigheden en vooral bij ijsgang snel konden worden verwijderd:

‘Op dien grond schijnt het voorzichtig deze opening af te sluiten met één enkel onderdeel van groote afmetingen (Stoney schuif, cylinder enz.), dat snel bewogen kan worden. Zoowel de Stoney schuiven als de cylinders zijn de laatste jaren herhaalde malen toegepast.’¹⁷

De twee meest stroomafwaarts gelegen stuwen van het plan, ongeveer te Belfeld en Sambeek, zouden een andere inrichting moeten krijgen. Dat kwam ten eerste omdat het gewenste verval van meer dan 3,50 meter voor Poiréejukken te groot werd geacht. Ten tweede stond het regime van de rivier vanaf Belfeld stroomafwaarts toe dat de stuwen voor lange tijd open konden blijven, met als gevolg dat de jukken soms maanden achtereen op de bodem zouden blijven liggen. Daar waren ze een obstakel voor de scheepvaart en liepen ze de kans onder lagen zand en grind bedolven te worden. De commissie achtte hier een geheel ander type stuw op zijn plaats, de ‘stuw met hooggelegen brug’, waarvan er reeds verschillende in Frankrijk, Duitsland, Tsjechië en, van bescheidener formaat, ook op de Oude IJssel in Nederland waren gebouwd. Dit type stuw is in een later stadium voor de bestaande stuw te Grave gekozen.

Voordat er iets met het rapport van de Nederlands-Belgische Commissie kon worden gedaan, kwam er oorlog. Er kon toen, gezien het nijpend tekort aan materialen, niet worden gebouwd.

Wel kon er ijverig op verschillende plannen worden gestudeerd.

Tijdens de oorlog had België andere kopzorgen en de Nederlandse regering nam toen alvast maar een aanvang met de kanalisatie van het gedeelte Maasbracht-Boxmeer, dat geheel op Nederlands grondgebied ligt. Dit beperkte plan voorzag in de bouw van vijf stuw-sluiscomplexen. De voornemens van de nieuwe Dienst Maaskanalisatie waren sterk geïnspireerd op het rapport van de Nederlands-Belgische Commissie.

16 Rapport Ned.-Belg. Cie. 21.

17 Rapport Ned.-Belg. Cie. 105.

Arrondissement Maas: Opmaken en uitvoeren van het beperkte plan

In juni 1913 werd een wetsontwerp ingediend waarin alvast 50.000 gulden op de waterstaatsbegroting werd gereserveerd voor de Maaskanalisatie op eigen bodem (van Maasbracht tot Grave).

Dit wetsontwerp, met de toevoeging van het Maas-Waalkanaal en het Kanaal Wessem-Nederweert, werd pas op 12 juni 1915 aangenomen, tijdens het bewind van dr. ir. C. Lely als minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid. Ondertussen was ir. F.L. Schlingemann tot arrondissementsingenieur benoemd. Hij werd daarmee effectief de chef van de Maaskanalisatiewerken - een functie die hij onder verschillende benamingen en rangen tot na de voltooiing van de werken in 1928 zou vervullen.

Vanaf de instelling van het arrondissement ‘Maas’ ressorteerden de Maaskanalisatiewerken onder de reguliere Rijkswaterstaatsdienst. Dit betekende dat toestemming voor werkzaamheden, toekenning van personeel en middelen alsmede de beoordeling van plannen langs de klassieke hiërarchische weg via de provinciale hoofdingenieur-directeur moesten lopen. In het arrondissement werden onderzoekingen gepleegd en voorstellen beraamd - om pas na rijp beraad aan de hogere niveaus ter beoordeling en goedkeuring te worden voorgelegd. De inlijving van de Maaskanalisatie binnen de reguliere Rijkswaterstaatsdienst betekende nu ook dat aan daadwerkelijke uitvoering kon en moest worden gedacht. Zo werd al in 1913 aan de onteigening van bouwterreinen bij Linne en Roermond begonnen en werden spoedig daarna proeven genomen met bronbemaling om na te gaan of een uitvoering ‘in den droge’ in de poreuze Maasbodem mogelijk zou zijn. Tegelijkertijd werd, uitgaande van de conclusies van de Nederlands-Belgische Commissie, verder gewerkt aan het kanalisatieplan en in het bijzonder aan het ontwerpen van de benodigde stuwen en sluizen. Vanuit de kolenbelangen bezien, had de bouw van de meest stroomopwaartse stuw en sluis (te Linne) prioriteit, want met de totstandkoming van het betreffende stuwpand (het stuk tussen Linne en Maasbracht) zou het voorheen meest onbevaarbare gedeelte van de Nederlandse Maas vrijwel permanent voor de scheepvaart ontsloten worden.

Stuw te Linne

Na grondige studie van de literatuur en na studiereizen naar Duitsland en Zwitserland kwamen de ingenieurs van de sedert 1918 ingestelde Dienst Maaskanalisatie in 1920 met een definitief ontwerp voor de stuw te Linne. Dit werd het prototype voor de bovenste vier stuwen. In plaats van één afvoeropening van 20 meter en een ‘opening met verhoogden drempel’ kwamen er nu drie volkomen gelijke afvoeropeningen van 17 meter.¹⁸ De keuze van de afsluitelementen voor de afvoeropeningen was nu ook definitief op dubbele Stoneyschuiven gevallen. De Stoneyschuif,

18 De ‘opening met verhoogden drempel’ was een derde soort opening, naast de scheepvaart- en afvoeropening, die in het plan van de Nederlands-Belgische Commissie voorkwam. Ze had een hogere drempel dan de scheepvaartopening, maar werd wel met jukken en schuiven afgesloten. Ze was dus noch voor doorvaart bij gestreken stuw, noch voor regeling van de afvoer bij gesloten stuw geschikt. De functie ervan was uitsluitend om bij het strijken van de stuw, de rivier zoveel mogelijk haar normaalprofiel weer terug te geven.

[p. 98]

De bovenste vier stuwen van de Maaskanalisatie hebben dezelfde constructie: een scheepvaartopening met daarnaast twee of drie afvoeropeningen. De scheepvaartopening, zoals deze te Linne, wordt afgesloten met wielschuiven die op de stijlen van zijwaarts neerklapbare ijzeren jukken kunnen rollen. Bij hoogwater worden de schuiven gelicht en de jukken platgelegd. Voor het manoeuvreren met schuiven en jukken en het ‘strijken’ van de constructie wordt de hier afgebeelde kraanwagen gebruikt.

Wielschuif, ondersteund door jukken, toegepast in de stuwen bij Linne, Roermond, Belfeld en Sambeek.

een uit het laatste decennium van de negentiende eeuw stammende Engelse uitvinding, was al een paar maal bij relatief kleine inlaatsluizen en stuwen (de Overijsselsche Dinkel) in Nederland toegepast. Zij is het beste te vergelijken met de meest primitieve wijze van rollende verplaatsing, waarbij een zware last op een aantal boomstammen wordt voortgerold. Bij de immers verticaal opgestelde Stoneyschuiven worden de looprollen in een frame (de rolwagen) tussen de schuif en een sponning gehangen. De ophanging is zo geregeld dat bij heffen of zakken van de schuif de rolwagen met de halve snelheid meebeweegt. Zo komt wat men noemt een ‘zuiver rollende beweging’ tot stand, waarbij met name de lagering van de wielen op de rolwagen er niet toe doet. De Stoneyschuif was een antwoord op de ontoereikendheid van toenmalige kussenblokken en lagers, vooral bij grote belastingen, trillingen, vuil en nattigheid. In tegenstelling tot deurconstructies in sluizen, die normaliter in stilstaand water kunnen worden bewogen, moeten schuiven en dergelijke bij stuwen altijd in het geweld van stromend water en bij behoorlijke vervallen bewogen kunnen worden. Het Stoneystelsel maakte voor het eerst onder dat soort omstandigheden afsluiting met grote ijzeren schuiven mogelijk. Op studiereis in Zwitserland zag de voor Linne verantwoordelijke ingenieur, G.P. Nijhoff, in 1915 niet alleen een keur aan Stoneyschuiven, maar ook nog een aantal dubbele Stoneyschuiven. Het idee van dubbele schuiven was al door de Nederlands-Belgische Commissie geuit, maar het ging hier om een constructie waarbij de schuiven niet alleen boven elkaar, maar ook nog achter elkaar werden geplaatst. Daardoor kon de bovenste schuif een flink einde achter de onderste zakken. Zie figuur pagina 99. Dit

[p. 99]

De drie afvoeropeningen van het vaste deel van de stuw te Linne worden afgesloten door 17 meter brede dubbele Stoneyschuiven tussen pijlers van ongewapend beton. In deze afbeelding van bovenstroomse zijde ligt de stuw nog droog. De schuiven zijn ingehangen, maar van het machinehuisje op de brug bestaat nog maar het skelet. De bezoekers uit 1923 hebben vooral oog voor de camera en het oeverbeschermende rijswerk.

maakte het mogelijk om met behoud van de bodem-ontziende overstort de afvoer nauwkeurig te regelen - over een bereik van bijna de helft van de maximaal beschikbare afvoeropening. Door nu drie van dergelijke openingen per stuw te projecteren, werd het regelbereik van de stuw enorm vergroot, zonder dat daar een bewerkelijke stoeipartij met de wielschuiven van de scheepvaartopening aan te pas moest komen. Slechts ‘één man’, schreef Nijhoff over zijn ontwerp, was nu nog nodig om de stuw te bedienen.

Hiermee werd zeer bewust bedrijfszekerheid aan arbeidsbesparingen gekoppeld. De grote Stoneyschuiven werden, zoals het gros van de waterbouwkundige staalconstructies, in Nederland gemaakt en wel door de Firma Kloos te Kinderdijk.

De hele constructie was gebaseerd op de inmiddels vanzelfsprekende beschikbaarheid van elektro-mechanische beweegkracht. Elektriciteit als krachtbron en als middel tot bediening en regeling was vanzelfsprekend geworden - in ieder geval in Nederland, waar regionale elektriciteitsnetten al enige dichtheid hadden bereikt. Alewijnse & Co. te Nijmegen tekende voor het elektrische gedeelte van de stuwen. Terwille van de bedrijfszekerheid bij stroomuitval werd ook in een handbediening voorzien. Die was wel tergend langzaam, maar nog snel genoeg om de Stoneyschuiven allemaal binnen enkele uren uit de rivier te heffen.

Ook het gebruik van gewapend beton was ten tijde van de Maaskanalisatie inmiddels een gewone zaak, hoewel de verschillende kunstwerken nog geen van alle van de grond af als gewapendbetonconstructies waren ontworpen. Het gebruik van niet-gewapend beton was daarentegen universeel en had het oudere metselwerk volkomen verdrongen. De nieuwe zakelijke esthetica verdroeg zelfs

Dubbele Stoney-schuif, toegepast in de vier Maasstuwen te Linne, Roermond, Belfeld en Sambeek.

[p. 100]

onbekleed beton, wat wel grote zorgvuldigheid in de bekisting van de schutsluiskolken vereiste (zie hoofdstuk 7). Wapening werd slechts daar aangebracht waar grote trekkrachten optraden. Bij de stuwen gold dit voor de stuwvloeren, de stortkommen en de bovenbouw van de pijlers; bij de sluizen voor de vloeren van de sluishoofden, die tijdens drooglegging voor onderhoud grote oppersende krachten moesten trotseren. Voor het overige moest de brute massa van het beton het werk doen. De ongewapende vloer aan de bovenstroomse kant van de stuw werd 3,30 meter dik; het gewapende gedeelte onder de stuw 2,10 meter.

Brugstuw te Grave en Schuifstuw te Borgharen

De Maaskanalisatie kreeg achter de coulissen nog een dramatische wending na de indiening van de plannen voor de vijfde, meest stroomafwaartse, stuw te Grave. De Dienst Maaskanalisatie had al in 1918 een voorontwerp voor een brugstuw ingediend dat geïnspireerd was op de aanbevelingen van de Nederlands-Belgische Commissie. De brugstuw ging uit van een stevige ijzeren brug waaronder scharnierend lange stijlen waren opgehangen. De onderkanten van de stijlen rustten tegen een drempel op de rivierbodem. Tussen de stijlen rolden of gleden schuiven die met een kraanwagentje vanaf de brug op en neer konden worden gehesen. Zie foto pagina 101. De brugstuw was een klassieker uit de Franse koker en vertoonde net als de Poirée- en klepstuwen de kenmerkende aaneenschakeling van vele kleine elementen. Dat maakte handbediening mogelijk en verraadde een vorm van risico-beheersing. Er zou weliswaar vaker iets mis gaan vanwege de veelheid aan onderdelen, maar de gevolgen per geval waren veel overzichtelijker. Nadelen van een brugstuw waren de dure brug (hoewel daar natuurlijk een bruikbare oeververbinding tegenover stond) en de relatief hoge kosten van bediening en onderhoud. Het ging bovendien regelrecht in tegen de heersende trend om steeds minder maar grotere elementen voor afsluiting te gebruiken; het was beslist niet modern. Toch waren er inhoudelijk goede redenen om voor Grave een brugstuw te kiezen. Ten eerste liep daar de rijksweg Den Bosch-Nijmegen, die node een Maasbrug begon te missen. Ten tweede moest de stuw te Grave een verval van 3,50 meter keren, hetgeen voor Poiréejukken te ambitieus werd gevonden, in ieder geval in Europa. Brugstuwen konden met gemak dergelijke stuwhoogten aan, mits de brug maar sterk genoeg was. Ten derde werden er nog regelmatig brugstuwen gebouwd, met name in Duitsland. Het ontwerp voor Grave was bovendien voor een brugstuw bijzonder vooruitstrevend. In navolging van de brugstuw in de Oder bij Ransern, die in 1922 was gereedgekomen (en die in 1924 door Schlingemann en de ontwerper Egelie tijdens een studiereis werd bezocht), waren de stijlen ontworpen om tegen de stroom in gesloten te worden. Dit had grote voordelen in noodsituaties, maar vereiste een ingewikkelde vergrendelingsconstructie. Eind augustus 1924 diende Schlingemann bij de toenmalige hoofdingenieur-directeur in de Directie Limburg, F. Baucke, een definitief ontwerp in voor een brugstuw te Grave. De route langs de regionale directie was nog altijd de geijkte weg naar de minister en een mogelijk budget.

Als hoofdingenieur-directeur ontving Baucke ook tegelijkertijd stukken van een zekere ir. D. Klink die de bouw van een stuw te Borgharen, net onder Maastricht, onder zijn hoede had. Dit was een kunstwerk in het kader van de aanleg van het Julianakanaal.

Klink, die zijn carrière als tijdelijk ingenieur bij de Dienst Maaskanalisatie was begonnen, was bij het Julianakanaal een eigen weg ingeslagen en had zijn ziel en zaligheid aan de ‘neue Wehrbau’ verpand. Dit ging zelfs zo ver dat hij Baucke voorstelde om niet alleen het ontwerp van de stuw te Borgharen aan de Dortmunder Union op te dragen, maar ook om vervolgens de hele inrichting kant en klaar bij deze firma te bestellen. Dit voorstel kwam niet zozeer voort uit eigen technisch onvermogen, als wel uit de octrooipositie van de Union. Alle vitale delen van de door Klink als voortreffelijk beoordeelde stuwen van het type wielschuif-met-ijsklep waren door octrooien van de Union beschermd. De Union had bovendien veel ervaring met dit soort stuwen en het had geen zin om zelf in een vrijwel identiek ontwerp opnieuw leergeld te steken. De stuw in kwestie bestond uit één grote wielschuif van 30 meter breedte, met daarbovenop een zogenaamde ijsklep voor de fijnregeling en voor de afvoer van ijs. Zie figuur pagina 102. Die 30 meter doorvaartwijdte was natuurlijk de voorwaarde voor een stuw uit één stuk. Een dergelijke kleine doorvaartwijdte was hier wel mogelijk - en bij de stuwen van de Maaskanalisatie niet - omdat de stuw niet in de doorgaande ‘kolenroute’ lag, maar terzijde ervan. Klinks prognose was dat de stuw te Borgharen slechts kleinere schepen zou hoeven te verwerken, waarvoor een doorgang van 30 meter voldoende was.

Klink had natuurlijk niet zomaar bij de Dortmunder Union aangeklopt. Eerder had hij verschillende grote stuwen gezien en ook had hij de Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), maker en octrooihouder van grote wals- of cilinderstuwen, bezocht. Klink keek en vergeleek en vroeg beide firma's om offertes voor een Maasstuw met een scheepvaartopening van 30 meter. Daarnaast presenteerde hij in zijn voorstel aan Baucke nog andere stelsels met grote elementen. Via een proces van beredeneerde eliminatie kwam hij dan uiteindelijk tot een keus voor het ontwerp van de Dortmunder Union. Die weg werd ook door de Rijkswaterstaat ingeslagen.

Ondertussen was hoofdingenieur-directeur Baucke - die zelf enkele malen op dienstreis in Duitsland was geweest - nogal geporteerd geraakt voor een ander ook door Klink bekeken stuwtype: de cilinderstuwen van de MAN. Dit veroorzaakte enige strubbelingen bij de besluitvorming over Borgharen, maar de inspecteurs-generaal G. Rooseboom (in algemene dienst) en A.R. van Loon (in de tweede inspectie) en de minister zwichtten tamelijk spoedig voor Klinks pleidooi ten gunste van een wielschuif. Dat liep bijna

[p. 101]

De meest stroomafwaarts gelegen stuw van de Maaskanalisatie, te Grave, kreeg een afwijkende constructie vanwege het grote verval en de behoefte aan een brug aldaar. De aanleg vond plaats tussen 1926 en 1929. De stijlen waarop de wielschuiven liepen, waren scharnierend aan de brug bevestigd en rustten onder tegen een steun op de stuwvloer. De stuw bestond uit vele ‘kleine elementen’, wat volgens sommige critici - onder wie de minister - een verouderd concept was.

anders in de gelijktijdig aan de orde zijnde zaak-Grave. Baucke kon Schlingemann veel makkelijker dwarsbomen dan Klink omdat het ontwerp voor Grave veel makkelijker als ouderwets en ingewikkeld kon worden afgeschilderd. Dat deed hij ook ten overstaan van de inspecteurs-generaal en de minister. Echter, om zijn geliefde cilinderstuw door te drukken, moest hij een frontale aanval lanceren op de destijds door de Nederlands-Belgische Commissie gestelde eis van 60 meter doorvaartbreedte. Met enige fantasie kon men zich destijds cilinderstuwen tot 40 meter breedte voorstellen - de MAN verzekerde zelfs dat deze te maken zouden zijn - maar 60 m was een brug te ver. Baucke deed dus zijn best om de eis van 60 meter van tafel te krijgen. Hij voerde daarvoor twee argumenten aan: ten eerste stelde hij dat de situatie te Grave wezenlijk anders was dan die bij de bovenste vier stuwen, en ten tweede dat de eis van 60 meter ook voor de andere stuwen eigenlijk bovenmatig was. Ondertussen was de MAN ook actief. Die firma had via haar Nederlandse vertegenwoordiger een brief aan de minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid gestuurd waarin zij haar zorgen over de voorgenomen brugstuw te Grave uitsprak, een cilinderstuw als betere optie aanprees en bovendien voorstelde de nog niet gebouwde Maasstuwen te Belfeld en Afferden - geprojecteerd als kopieën van de stuw bij Linne - ook van cilinderafsluitingen te voorzien. Schlingemann pareerde alle argumenten tegen zijn brugstuw met zoveel verve dat de inspecteurs-generaal, zelf geen stuw-deskundigen, weinig meer konden doen dan zijn voorstel overnemen en dit als hun advies aan de minister voorleggen.

Uithalen en weer inbinden

Minister Van Swaay, zelf Delfts civiel-ingenieur, vond dit beneden de maat. Hij ontbood Rooseboom en Van Loon, alsmede Baucke, Schlingemann en Klink op 19 mei 1925 op het departement voor een nieuwe bespreking inzake de kwestie-Grave en de inrichting van de andere nog te voltooien stuwen in de Maas.¹⁹

In een brief van 27 mei aan de inspecteurs-generaal memoreert de minister dat de stuwtypen voor de Maaskanalisatie op de leest van het rapport van de Nederlands-Belgische Commissie uit 1912 waren geschoeid.²⁰ Sindsdien, echter, ‘is de techniek niet stil blijven staan en met name omtrent het type der stuwen zijn de inzichten gewijzigd’. De minister wijst erop dat in voornoemd rapport stuwen met kleine elementen worden geprezen vanwege de eenvoudige manipuleerbaarheid en robuustheid. In het bijzonder geldt dit voor de naaldstuwen, die in het rapport als ‘eenvoudig, sterk en goedkoop’ worden gekenmerkt. Nu zijn er vijftien jaren verlopen en ‘zijn de stuwen met groote beweegbare elementen op den voorgrond getreden’. Het valt niet in te zien waarom men het als eenvoudig, sterk en goedkoop geprezen naaldstuwenstelsel zou hebben verlaten voor stelsels die evengoed eenvoudig en robuust zijn, tenzij de ervaringen met stuwen bestaande uit kleine elementen toch niet enigermate teleurstellend zijn geweest; zeker gezien de relatieve kostbaarheid van de nieuwere stelstels. De minister vervolgt met een algemene kritiek op het vermogen van de Rijkswaterstaat om de technische vernieuwing bij te houden en in hun ontwerpen voor nieuwe werken tot uitdrukking te laten komen:

‘Tot mijn leedwezen heb ik mij bij de bestudeering der nadere

19 Brief Minister van Waterstaat aan inspecteurs-generaal RWS en HID Limburg, 9 mei 1925. ARA 2, Archief van de Inspecteurs van de Rijkswaterstaat 2.16.07. Pakket 8401, 8450.

20 Brief Minister van Waterstaat aan Inspecteurs-generaal Rijkswaterstaat, 27 mei 1925. ARA, Inspecteurs RWS, 8524.

[p. 102]

De stuw te Lith was een ontwerp van de Duitse machinefabriek Dortmunder Union. De onderdelen werden echter door Nederlandse fabrieken gemaakt. Hier worden de door Werkspoor gemaakte wielschuif en ijsklep tussen de pijlers gehangen. De schuine stand van de pijlers hief het gewicht van de schuif gedeeltelijk op. De verstelbare klep was elektrisch gelast - een grensverleggende constructie - en voorzien van stroomverdelers om hydrodynamische trillingen te dempen.

Wielschuif met klepin een stuw zoals toegepast bij Lith en Borgharen.

uitgebrachte rapporten niet kunnen onttrekken aan den indruk, dat de ontwikkeling van den stuwbouw door den Rijkswaterstaat, die toch voor de Maaskanalisatie belangrijke stuwwerken had uit te voeren, niet in voldoende mate is gevolgd en dat men heeft vastgehouden aan de aanvankelijk voor die kanalisatie vastgestelde typen met kleinere eenheden, zonder zich bij de voortschrijding der werken voldoende rekenschap te geven of het wenschelijk ware dit type te verlaten.’²¹

Deze overweging, stelt de minister, was eerst ‘en vrij plotseling’ ingegeven door de noodzaak om voor de stuw te Borgharen een passend ontwerp op te stellen. De toelichting van de Dienst Julianakanaal omtrent de verschillende mogelijke stuwstelsels die voor Borgharen in aanmerking kwamen, had volgens de minister kunnen dienen als basis van een heroverweging voor de andere Maasstuwen. Bovendien werd inzake Borgharen een discussie gevoerd over de noodzakelijke dagwijdte van de scheepvaartopening met als uitkomst een belangrijk kleinere breedte (30 meter) dan werd en wordt aangehouden voor de eigenlijke Maaskanalisatie (60 meter). Deze uitkomst deed de vraag rijzen of de doorvaartwijdte ook ‘niet elders op de Maas in zoo ruime mate als aanvankelijk was aangenomen, zou behoeven te worden behouden.’²² Helaas, van dit alles kwam niets terecht. De minister had een beslissing moeten nemen en gezien de tijdsdruk kon dat alleen ten gunste van de brugstuw uitpakken. Maar nog vóór de formele ministeriële goedkeuring kwam er nog een uitbrander aan het adres van de inspecteurs-generaal. Inspecteur-generaal Van Loon reageerde door bitse marginale opmerkingen in zijn exemplaar van de brief te plaatsen. De minister:

21 Minister Waterstaat aan Inspecteurs RWS 27/5/1925.

22 Deze doorvaartwijdte, immers, was allesbepalend voor de toepasbaarheid van grote elementen. De grens waarboven afsluiting met een enkel element niet meer routineus mogelijk was, schoof in de loop van de jaren twintig snel omhoog. Ten tijde van Borgharen/Grave lag hij al tussen de 30 en 40 meter, met speculaties over mogelijke breedten tot zelfs 60 meter.

[p. 103]

Voor de bewegingsinrichtingen van waterbouwkundige kunstwerken kwam aan het begin van de eeuw elektrische tractie in zwang. De grote wielschuif en klep van de stuw te Borgharen, onderdeel van het Julianakanaal, werden ook door middel van een elektrische hefinrichting bewogen. Hier het interieur van het boven op de pijler geplaatste machinehuis kort na de voltooiing in 1928. Voor onderhoud van de nieuwe installaties moest het Arrondissement Maas een aparte werktuigkundige dienst inrichten.

‘Het heeft mij weinig bevredigd, te moeten bespeuren, dat de bestudeering van de gevraagde gegevens met zoo weinig ernst is ter hand genomen, dat van weinig zelfstandig inzicht is gebleken en uit het meeningsverschil, dat bestaat bij hen, die ik om voorlichting heb verzocht, niet behoorlijk omlijnde voorstellen zijn voortgekomen.
Het zal u niet verwonderen, dat deze onvoldoende voorlichting mij niet in staat heeft gesteld omtrent het systeem, dat voor de stuwafsluiting en scheepvaartopening ware te volgen, een keuze te doen. (In de marge: “juist wel, V.L.”) Op grond van een en ander meen ik niet te mogen verantwoorden verdere vertraging te doen ontstaan in den voortgang der reeds aanhangige werken of kosten te veroorzaken, welke wijziging in het afsluitingssysteem ten gevolge zoude kunnen hebben. (In de marge: “'t is ook al wel 4 maanden. V.L.”) Het ontwerp voor de brugstuw te Grave... wordt mitsdien goedgekeurd...’²³

Schlingemann, rechtstreeks door de inspecteurs-generaal van deze brief op de hoogte gesteld, reageerde op 2 juni via zijn hoofdingenieur-directeur, Baucke:

‘Waar... in het ministerieel schrijven gebrek aan ernst wordt verweten, meen ik deze beschuldiging, voozoover zij mij en de onder mij dienende ingenieurs mocht betreffen, met den meesten nadruk te moeten terugwijzen.
In zekeren zin ware het voor mij gemakkelijker geweest eenige ontwerpen door Duitsche fabrieken te laten uitwerken, die op deze wijze als het ware mede-verantwoordelijk zouden zijn geweest voor den uitslag (de route-Klink, CD). Indien het de bedoeling van de voorlaatste alinea van 's Ministers schrijven is om te doen uitkomen, dat de verantwoordelijkheid voor de thans gekozen typen op de ontwerper daarvan rust, schroom ik niet deze verantwoordelijkheid op mij te nemen, overtuigd als ik ben, dat ik heb voorgesteld hetgeen ik na langdurige studie en nauwgezette overweging in de gegeven omstandigheden het doelmatigste acht.’²⁴

Schlingemanns brief, inclusief een begeleidende brief van Baucke, werd vervolgens door de inspecteurs-generaal aan de minister voorgelegd. De inspecteurs-generaal maakten van de gelegenheid gebruik om in een geleidebrief tevens hun eigen ongenoegen over de brief van de minister van 27 mei te spuien.²⁵ Zij stellen dat zij zich ‘geheel vereenigen’ met de brief van Schlingemann. Ze ‘zien niet in’ dat de minister onvoldoende voorgelicht zou zijn geweest. De goedkeuring van de plannen voor een brugstuw zien zij als een keus van de minister tussen het plan van Schlingemann, dat tevens door de inspecteurs-generaal werd ondersteund, en ‘een door den hoofdingenieur-directeur aangegeven denkbeeld’. Daarom begrijpen zij niet dat de minister beweert geen keus gemaakt te kunnen hebben. De inspecteurs-generaal vragen zich af wat de minister nu bedoelt met ‘weinig zelfstandig inzicht’ in een brief ‘tot ons gericht’ (onderstreping in origineel). De inspecteurs-generaal stellen dat zij toch alleen kunnen oordelen op basis van het werk van anderen, en in het bijzonder op basis van voorstellen van de hoofdingenieurs-directeur. Zij voeren bovendien aan dat zij wel degelijk met duidelijk omlijnde voorstellen zijn gekomen, met name de adviezen van 25 november 1924 en van 11 maart 1925 waaruit blijkt dat zij de plannen van Schlingemann ‘aanbevelens-

23 Brief Minister van Waterstaat aan Inspecteurs RWS 27/5/1925.

24 Schlingemann aan HID Baucke, 2/6/1925. ARA, Inspecteurs RWS, 8559

25 Brief Inspecteurs-generaal Rijkswaterstaat aan de Minister van Waterstaat, 5 juni 1925. ARA, inspecteurs RWS, 8568.

[p. 104]

De ongekende omvang van de overstromingen van de Maas in Limburg en Noord-Brabant in 1926 deed de regering besluiten de Maas beneden Grave te verbeteren. Verruiming van het normaalprofiel van 75 naar 110 meter en vele bochtafsnijdingen waren de belangrijkste onderdelen. Tussen Grave en Almen werd de rivier met een derde ingekort. Om vaardiepte te houden, moest te Lith een stuw- en sluiscomplex worden gebouwd dat ook meteen in een bochtafsnijding werd opgenomen, zoals op deze luchtfoto van de bouwput uit 1935 is te zien.

waardig achten en in ons eerstvermeld advies reeds tot de goedkeuring daarvan hebben geraden’. In dit licht bezien is het niet verwonderlijk dat zij er in eerste instantie van uitgingen dat de opmerkingen voor Baucke waren bedoeld. Zij vernemen echter dat deze opmerkingen niet in de brief van 27 mei van de minister aan Baucke voorkomen en menen daarom deze beschouwing hier te moeten geven. De inspecteurs-generaal menen nu dat waar Baucke zich niet met de voorstellen van Schlingemann kon verenigen, het op zijn weg lag om met een ander ‘goed omlijnd’ plan te komen.

Hij had zelfs Schlingemann daartoe opdracht kunnen geven.

Drie weken later antwoordde minister Van Swaay dat het niet zijn bedoeling was Baucke (en dus ook mogelijk Schlingemann) van zijn brief van 27 mei op de hoogte te stellen, ‘teneinde daarop een verdere gedachtenwisseling van die zijde te doen openen.’²⁶ Hij herhaalt de ‘teleurstellenden indruk’ die hij had gekregen van ‘de wijze, waarop ik... van raad ben gediend. Het wordt mij immers daardoor moeilijk gemaakt de verantwoordelijkheid te dragen voor de ten aanzien van de voor de Maaskanalisatie te nemen beslissingen’. De minister meent, in tegenstelling tot wat de inspecteurs-generaal beweren, dat niet de hoofdingenieur-directeur (Baucke) voor de kanalisatie verantwoordelijk is, maar hijzelf (minister Van Swaay). De brief van de inspecteurs-generaal met de daarbij overhandigde brief van Schlingemann heeft de minister niet op andere gedachten gebracht:

‘Ik heb niet de overtuiging gekregen dat de voortgang van de techniek in voldoende mate is gevolgd en dat mitsdien ter plaatse de beste oplossing zal worden verkregen welke met het oog op den stand dier techniek bereikbaar ware geweest.
Ik meen, dat ik in die adviezen vooral een zelfstandig inzicht in deze belangrijke zaken van bijzonderen aard had mogen verwachten, maar ook bij de op 19 mei jl. gehouden bespreking is mij daarvan niets gebleken.’ (In de marge: ‘Dit begrijp ik niet; wat bedoelt de Minister met een zelfstandig oordeel?’ vermoedelijk van Rooseboom).²⁷

In tegenstelling tot de aan het einde van zijn brief uitgesproken wens van de minister om de discussie hierbij te laten, klommen de inspecteurs-generaal nogmaals in de pen. In een brief van 14 juli vragen zij de minister wat hij nu precies bedoelt met ‘gebrek aan zelfstandig inzicht’. Dit verwijt hebben zij in hun ‘zeer langen’ diensttijd nog nimmer gehoord en ze zijn zich van enige tekortkoming niet bewust. Derhalve ‘meenen wij dit verwijt als geheel onverdiend te moeten beschouwen’. De inspecteurs-generaal beweren dat ze inzake Grave een ‘ernstig onderzoek’ hebben ingesteld, maar dat uiteraard hun functie niet toestaat dat ze zich overal even grondig in kunnen verdiepen. Hoe dit ook zij, als de excellentie wil dat ze hun gedrag in de toekomst verbeteren, dan zal hij duidelijk moeten maken wat hij nu precies bedoelt.

Buitengewoon sarcastisch stellen de inspecteurs-generaal vervolgens:

‘Immers zouden wij, waar wij ons van eenig gemis aan zelfstandigheid of andere tekortkoming in het minst niet bewust zijn, anders niet kunnen trachten te voorkomen dat een dergelijke naar Uw inzicht onbevredigende gang van zaken zich zou herhalen.’²⁸

Hier had minister Van Swaay kennelijk niet van terug, of althans de wisselvalligheden van de politiek, in het bijzonder het aftreden van zijn regering, beletten hem nog dieper op deze zaak in te gaan. Zijn ambtsopvolger Bongaerts bood de inspecteurs-generaal enige maanden later de vredespijp aan: ‘Nu mijn ambtsvoorganger deze

26 Brief Minister van Waterstaat aan inspecteurs-generaal van Rijkswaterstaat, 23 juni 1925. ARA, Inspecteurs RWS, 8681.

27 Brief Minister van Waterstaat aan Inspecteurs-generaal van Rijkswaterstaat, 23 juni 1925.

28 Brief Inspecteurs-generaal Rijkswaterstaat aan Minister van Waterstaat, 14 juli 1925. ARA, Inspecteurs RWS, 8816.

[p. 105]

aangelegenheid zelf niet meer heeft kunnen behandelen, vermeen ik te kunnen volstaan met de mededeeling dat ik geen aanleiding vind haar opnieuw aan de orde te stellen.’²⁹

Hoezeer ook minister Van Swaay zich door zijn ambtenaren in de steek gelaten waande, het moet worden gezegd dat de oplossing waaronder de minister zo gebukt ging, een brugstuw, wel een ontwerp uit eigen keuken was. De stuw te Grave - hoezeer ook op buitenlandse voorbeelden geïnspireerd - is geheel door Nederlanders ontworpen en gebouwd. Dat kan van de door een Duitse firma ontworpen en geconstrueerde stuw te Borgharen niet worden gezegd, hoe ‘modern’ die destijds ook was. Zoals we zullen zien, kan dat eigenlijk ook niet worden gezegd van de laatste stuw die in de Maas zou worden gebouwd, die te Lith, hoewel die geheel van Nederlands fabrikaat was. Naast des ministers zorg om de moderniteit van de Nederlandse stuwen, was, in het licht van de gang van zaken rond Grave en Lith, een verderreikende zorg om de moderniteit van de Nederlandse waterbouwkundige kennisinfrastructuur zeker niet misplaatst geweest.

29 Brief Minister van Waterstaat Bongaerts aan Inspecteurs-generaal Rijkswaterstaat, ARA, Inspecteurs RWS, 8980.

De Maasverbetering 1920-1940

Overlaten

Ondanks alle inspanningen van de negentiende-eeuwse rivierbouwers bleven overstromingen niet uit. Er was al veel bereikt door de winterkaden steeds een flink eind van de rivier af aan te leggen. De royale uiterwaarden fungeerden dan als tijdelijke ‘bergboezems’ bij hoog water en de rivier kreeg een veel bredere bedding waardoor meer water kon worden afgevoerd. Ook dat had echter zijn beperkingen en vroeger of later stond het water weer tot boven aan de dijken.

Om bij dergelijk hoog water nog erger te voorkomen, werden ‘overlaten’ ingericht. Een overlaat was een over een zekere lengte (in het geval van de Beerse Overlaat langs de Maas wel 2,5 km) verlaagd dijkvak. Wanneer een door de hoogte van de overlaat vastgestelde waterstand werd bereikt, liep het rivierwater over de kruin van het verlaagde dijkvak het land in. Door secundaire dijken werd de kilometers-brede watervlakte vervolgens langs de rivier geleid tot een punt benedenstrooms waar het weer op de rivier kon worden geloosd. Zo konden moeilijke riviervakken tijdelijk worden omzeild en het afvoervermogen van de rivier als geheel in stand worden gehouden.

De overlaten waren natuurlijk een dure remedie tegen de wateroverlast en een doorn in het oog van de moderne twintigsteeeuwse waterbouwers. Het uitbannen van overlaten was een doorlopend agendapunt bij de rivierverbeteringen, want zij onttrokken veel land aan het permanent bewoonbare areaal. Over de Beerse Overlaat op de Maas schreef destijds dr. ir. C.W. Lely:

‘De opheffing van dezen min of meer middeleeuwschen toestand, waarbij een uitgestrekt gebied periodiek onder water wordt gezet, zoodat intensieve bebouwing daarvan bij den huidigen stand der landbouwtechniek niet kan worden toegepast, het verkeer over een groot gebied en over den Rijksweg Den Bosch-Nijmegen bij Grave tijdelijk geheel is gestremd, bewoning niet mogelijk is, kortom de ontwikkeling van de streek volgens de hedendaagsche cultuurtoestanden is uitgesloten, heeft reeds lang een punt van ernstige overweging uitgemaakt.’³⁰

30 C.W. Lely, ‘De Verbetering van de Maas voor groote afvoeren’, in: De Ingenieur 24, 1931 (12/6/31), B.147.

Maasverbetering en Opheffing Beerse Overlaat

Het lijkt erop dat men met de verlegging van de Maasmond had gehoopt om ook in één klap van de drie nog bestaande overlaten op de Maas te worden verlost. Dat bleek achteraf een luchtkasteel. De Memorie van Toelichting bij het wetsontwerp voor de verbetering van de Maas voor grote afvoeren (no. 314, 1929) rakelde in dat opzicht misschien wel oud zeer op:

‘Na de voltooiing van de werken tot verlegging van den Maasmond bleek allengs, dat de sluiting van den Beerschen Overlaat niet een werk van betrekkelijk zoo eenvoudigen aard zou wezen als men zich aanvankelijk had voorgesteld, dat nader onderzoek en deugdelijke voorbereiding voor de sluiting nodig waren.’³¹

Op 17 januari 1919 werd omwille van dat ‘nader onderzoek en deugdelijke voorbereiding’ door het Rijk een commissie ingesteld, met ir. C.A. Jolles als voorzitter, die moest onderzoeken wat de gevolgen van gedeeltelijke, danwel gehele opheffing van de Beerse Overlaat zouden zijn. Omdat het Rijk de dichting van de overlaat een zaak van dijkbeheer achtte, werd de primaire verantwoordelijkheid bij de waterschappen en provincies gelegd.

Daar kwam bij dat het Rijk de dichting primair als een streekbelang zag. Maar ‘aangezien echter bij de bestudeering van hetgeen noodig zou zijn om den Beersche Overlaat te kunnen opheffen moeilijke rivierkundige vraagstukken ter sprake zouden komen’, vond het Rijk het wel gepast om het voortouw te nemen.³² In de commissie zetelden een aantal ingenieurs van de Rijkswaterstaat en vertegenwoordigers van de provinciale besturen van Brabant, Gelderland en Limburg.

De commissie kwam met voorstellen voor zowel ophogen als algehele opheffing. De minister van Waterstaat gaf de voorkeur aan algehele opheffing van de overlaat, maar koos op korte termijn voor ophoging. De opheffing vereiste een algehele reconstructie van de rivier tussen Grave en Alem: enerzijds normalisering van de bedding, dat wil zeggen uitbaggeren tot een uniforme, vooraf bepaalde diepte en breedte, anderzijds het afsnijden van een aantal grote bochten. De verkorting zou het gemiddeld verhang over het traject vergroten, waardoor het water sneller door de bedding zou kunnen stromen. De twee maatregelen zouden de rivier in staat moeten stellen om, zelfs bij de hoogste waargenomen waterstanden, al het water te verwerken dat anders

31 Geciteerd in De Ingenieur, 46, 1929 (16/11/29), A.46.

32 Lely, Verbetering Maas, B.147.

[p. 106]

Overlaten - verlaagde dijkvakken langs een rivier - waren een oud middel om bij hoge rivierstanden het extra water af te voeren. Deze kaart geeft een overzicht van het werkingsgebied de Beerse Overlaat. Bij hoog water werd een deel van het Maaswater bij Beers het land ingelaten, om zich vele kilometers verderop, bij Genderen, weer met de oorspronkelijke stroom te herenigen.

via de Beerse Overlaat zou moeten worden afgevoerd.

De voorgenomen verbetering zou de afstroming zo bevorderen dat er beneden de geplande stuw te Grave bij normale afvoer zelfs te weinig water zou staan voor de scheepvaart. Daarom werd er ook te Lith een zesde Maasstuw in de planning opgenomen, met het doel de rivier tussen Lith en Grave op te stuwen en bevaarbaar te houden. In 1922 kwam al een gedeeltelijke ophoging van de Beerse Overlaat met 0,50 m tot stand waardoor het aantal malen dat van de overlaat gebruik werd gemaakt, tot ongeveer de helft werd teruggebracht. De Rijkswaterstaat was bezig met het uitwerken van plannen voor de algehele opheffing toen in januari 1926 de waterstanden in de Maas als gevolg van hevige neerslag en veel smeltwater recordhoogten bereikten. De dáárvoor hoogst waargenomen rivierstand werd in één klap met 20% overschreden. Het gevolg was een aantal dijkdoorbraken en omvangrijke overstromingen, ondanks het op volle toeren werken van de Beerse Overlaat. De rivierkundige gegevens van de commissie-Jolles waren nu een gepasseerd station en er moest een nieuw plan komen.

Die taak werd in januari 1926 aan ir. C.W. Lely opgedragen. Lely's eerste plan voorzag behalve in de verkorting door bochtafsnijdingen en verruiming van de rivier beneden Grave, ook nog in een zodanige verkorting en verruiming dat de maximumwaterstanden op de Limburgse Maas tussen Grave en Roermond bij afvoeren als in januari 1926 belangrijk zouden worden verlaagd. De kosten werden op 45 miljoen gulden geraamd, waarvan 15 miljoen voor de Limburgse Maas.

Het prijskaartje deed iedereen schrikken. Per slot van rekening stond hier niet echt landaanwinst tegenover en was de verlaging van hoge waterstanden in Limburg niet meer dan een regionaal belang. De Maaskanalisatie was wel andere koek geweest.

Langdurige onderhandelingen en overpeinzingen volgden. Ten slotte werd besloten tot een beperkt plan met een verdeling van de totale kosten, nu slechts 20 miljoen gulden, tussen het Rijk en de provincies. De beperkingen bestonden enerzijds in het schrappen van de doelstelling van verlaging van de waterstanden in Limburg en anderzijds in een bescheidener doelstelling inzake de na te streven breedte van de genormaliseerde rivier beneden Grave. Dat laatste had niet alleen een financiële maar ook een waterbouwkundige achtergrond. Lely's plan voorzag in een bodembreedte van 150 meter. Dat gaf vermoedelijk wel voldoende profiel bij grote afvoeren, maar men vreesde voor ‘verwildering’ van de rivier, in de eerste plaats verzanding omdat bij de vaak zeer kleine afvoeren 's zomers het water in de brede bedding zo langzaam zou stromen dat de meegevoerde zand- en kleideeltjes zouden bezinken.

Daarom werd besloten om proefondervindelijk te werk te gaan: eerst een breedte van 110 meter ‘ten einde zoo noodig daarna tastenderwijze die breedte te vergrooten tot de grens, die voor behoud van een goeden toestand nog zou blijken te kunnen worden toegelaten’.³³

Er bleek dus nog een grote mate van onzekerheid te bestaan over de precieze effecten van ingrijpende rivierverbeteringen. Hoewel er over de globale aanpak eenstemmigheid bestond, was een plan dat nauwgezet aan de gegeven waterstandseisen voldeed, niet exact van tevoren te beramen. Het verbeteren van rivieren bleek in 1930 nog grotendeels een ervaringskunst te zijn, een kunst die draaide om uitproberen, herhaaldelijk meten en zo nodig bijstellen. Het toen maar net bestaande Waterloopkundig Laboratorium werd niet bij de plannen betrokken. Wellicht was de capaciteit ervan toen nog onvoldoende om een heel riviersysteem als de Brabantse Maas te kunnen modelleren. In plaats van een modelmatige benadering stelden de ontwerpers een proefondervindelijke aanpak voor. Het zomerbed zou eerst op basis van empirische formules tot een conservatieve 110 meter worden verbreed en vervolgens zou men kijken en meten hoe de nieuwe rivier zich bij hogere afvoeren gedroeg.

Bij aanwijzingen dat bij afvoeren als in januari 1926 (3200 m³/sec.) het water hoger zou komen dan het peil waarop de dijken waren

33 Lely, Verbetering Maas, B.148.

[p. 107]

berekend, konden alsnog aanvullende maatregelen op kosten van het Rijk worden getroffen. Die maatregelen konden verdere verruiming van het zomerbed of dijkverhoging zijn. Tot dijkverhoging zou pas ‘in het uiterste geval’ worden overgegaan.³⁴

De geschiedenis van de opheffing van de laatste grote overlaat, van het ‘definitief’ terugdringen van de Maas binnen haar oude dijken, is dus een verhaal van rivierbeheer volgens de negentiende-eeuwse traditie. Zelfs de uitvoering, die deels in werkverruiming plaatsvond, had soms een pre-industriële uitstraling. Ook de afleiding van de maatgevende afvoer, de grondslag van het ontwerp, werd op traditionele wijze gepleegd - op grond van de maximale waargenomen afvoer. Het gevaar van een dergelijke afleiding ligt voor de hand gezien de geheel onvoorziene gebeurtenissen van 1926. Het rivierkundige meesterschap dat pas in de jaren dertig in de boezem van de Studiedienst voor de Zeearmen, Benedenrivieren en Kusten werd ontwikkeld - om van het gebruik van hydraulische schaalmodellen maar te zwijgen - kwam dus net te laat om van de Maasverbetering een waarlijk twintigste-eeuws project te maken.

34 Lely, Verbetering Maas.

Stuw te Lith

Aan de stuw te Lith werd vanaf 1934 gebouwd, dus ruim na de voltooiing van de andere Maasstuwen en in een periode waarin de Nederlandse sluisbouw zich al aan de tucht van buitenlandse leermeesters had ontworsteld. De gang van zaken rond het ontwerp van Lith laat zien dat dat voor de stuwbouw nog niet opging. De afhankelijkheid van Duitse ontwerpers en stuwbouwers was nog groot, al was er hier weer sprake van een terugkeer naar een Nederlandse constructie.

In 1932 stuurde de arrondissementsingenieur ir. P.Ph. Jansen (de latere droogmaker van Walcheren, de toekomstige Delftse hoogleraar en het eerste hoofd van de Deltadienst) directeur-generaal J.A. Ringers zijn ontwerp voor een stuw te Lith. De 60 meter doorvaartwijdte, die de toepassing van grote elementen in alle eerdere doorgaande Maasstuwen had verijdeld, lapte Jansen aan zijn laars. Hij achtte een doorvaartwijdte van 40 meter ruim voldoende, hoewel de nieuwe stuw in exact dezelfde nautische situatie verkeerde als Grave, waarvoor Schlingemann nog geen zeven jaar eerder de eis van 60 meter met hand en tand had verdedigd. Met die 40 meter kwam het ontwerp echter net binnen het bereik van de grote elementen uit Duitsland en daar ging het hier ook blijkbaar om. Een summier betoog over de onwenselijkheid van stuwtypen met kleine elementen bracht Jansen spoedig in de voetsporen van Klink, de ‘ontwerper’ van Borgharen. Een kritische rondgang langs de voornaamste systemen van afsluiting met grote elementen rondde het beschouwende deel van zijn betoog af. Tot slot beschreef hij de offertes voor afsluiting met grote elementen van vier eerder aangeschreven constructiewerkplaatsen (drie Duitse en één Nederlandse, N.V. Werkspoor). In zijn beoordeling van de voorstellen bleek Jansen geheel in de ban van de nieuwe hydrodynamica. Hij rept van potentiaalstromingen, van stromingsdiagrammen langs het stuwlichaam en hij is zeer bevreesd voor de destructieve werking van resonanties en trillingen. Hier is heel duidelijk de invloed van de Duitse post-Prandtl-vloeistofmechanica te bespeuren. Dit nog steeds zeer academische wetenschapsgebied was sinds 1928 voor praktische waterbouwkundigen toegankelijker geworden. In dat jaar publiceerde prof. H. Kulka van de Technische Hochschule Hannover zijn veel geciteerde handboek, Der Eisenwasserbau, waarin Prandtls grenslaagtheorie op de praktische noden van de waterbouwkunde werd toegespitst.³⁵ Vanuit dit enigszins Olympisch perspectief bekeek Jansen nu de verschillende tenders. Werkspoor had twee voorstellen ingediend, één dat sterk leek op de dubbele schuiven in de vier bovenste Maasstuwen en één dat sterk op Borgharen was geïnspireerd. Het eerste voorstel vond Jansen te iel, ‘wat tot zeer gevaarlijke trillingen der constructies aanleiding kan geven’.³⁶ Bij het tweede voorstel ging Werkspoor duidelijk gebukt onder de octrooipositie van de Dortmunder Union, waardoor de meest voor de hand liggende constructies moesten worden vermeden. Het Nederlandse bedrijf moest dus met een afwijkende detaillering van het concept komen.

Werkspoor ontwierp een zogenaamde ‘tolklep’ boven op de schuif. Hier ging het wat Jansen betrof faliekant mis:

‘Een dergelijke oplossing is voorzover mij bekend, nog nimmer toegepast en m.i. terecht.... De klep is nl. een lang slap ding dat slechts in de uiteinden kan worden opgelegd.... Men kan zich voorstellen dat er, mits men potentiaalstrooming vooropstelt, een zoodanige vorm aan de klep is te geven, dat zij in een bepaalden (geopenden) stand geen weerstand tegen dien waterstroom biedt... Er zal zeker wel meer dan één stand voorkomen waarbij het stroomingsbeeld niet stationair zal zijn. Men krijgt het aanleunen van de straal tegen den klepwand en het daarop volgende loslaten hiervan. Bij een rythmisch terugkeeren van aanleunen en afwijking ontstaat de gevreesde trilling.’³⁷

Jansens slotoordeel is vernietigend:

‘De door NV Werkspoor ingediende projecten hebben vele groote bezwaren. Zij getuigen van weinig of geen ondervinding op het gebied van de stuwbouw.
De vormgeving der schuiven is hydraulisch gezien zeer gebrekkig, de details zijn voorzover ze nieuw zijn niet te aanvaarden.’³⁸

Het debuut van Werkspoor als stuwontwerper liep dus uit op een fiasco. Dat hoeft geen verwondering te wekken aangezien het Nederlandse bedrijf het hier moest opnemen tegen een drietal op het gebied van stuwbouw zeer ervaren Duitse bedrijven met belangrijke octrooiposities. De Duitse aanbiedingen bestonden uit verschillende stelsels-met-ijsklep: wielschuiven, cilinderwalsen en segmentschuiven. Jansen bleek niet bij machte om hier een heldere keus tussen te maken en stelde voor om nadere prijs-offertes af te

35 H. Kulka. Theorie und Konstruktion der beweglichen Wehre. Band I, Der Eisenwasserbau. (Berlin 1928).

36 P.Ph. Jansen, ‘Beschouwingen betreffende de keuze der afsluitende elementen voor de stuw bij Lith’. Bijlage bij brief J.W. de Vries aan Dir. Generaal J.A. Ringers, d.d. 28/4/32, no. 743. ARA 2, Archief Hoofddirectie van de Rijkswaterstaat 1930-1949, Ingang 2.16.22.01, Dossier 75, Doos 350, Inv. 350: 4.

37 Jansen, Beschouwingen.

38 Jansen, Beschouwingen 13-14.

[p. 108]

Naast elke Maasstuw werd een grote schutsluis gebouwd om de scheepvaart bij gesloten stuw doorgang te geven. Deze sluizen waren volgens de nieuwste inzichten ontworpen en gebouwd, met vooral een ruim gebruik van - in hoofdzaak ongewapend - beton. Bouwmaterialen werden in de bouwput met een rijdende kabelbaan aangevoerd. In latere jaren, zoals hier bij Roermond is te zien, zijn er extra sluizen bijgebouwd.

wachten. Om een keus te onderbouwen, zou voorts ‘een kort bezoek aan enkele, volgens de in aanmerking komende systemen gebouwde, stuwen in het buitenland... niet achterwege kunnen blijven’.³⁹ In het programma van eisen dat als leidraad voor de aanbiedingen gold, werd overigens bepaald dat de aanbieder moest aangeven welke onderdelen van het ontwerp door Nederlandse firma's konden worden gemaakt en met welke Nederlandse firma's te dien einde kon worden samengewerkt. Het vertrouwen in de nationale nijverheid op onderscheiden gebieden kwam tot uitdrukking in de bepaling dat het constructiewerk van het eigenlijke afsluitlichaam geheel door Nederlandse bedrijven moest worden uitgevoerd en zoveel mogelijk ook de bewegingsinrichtingen en het elektrische gedeelte. Er is hier dus sprake van zowel het bevorderen van de nationale nijverheid (en een mogelijke herkansing voor Werkspoor) als een gedwongen ‘technology transfer’.

Het antwoord van Ringers op het verslag van Jansen en hoofdingenieur J.W. de Vries van het Bureau Maasverbetering was enigszins verrassend. Hij leek weinig haast met de uitvoering te hebben en vroeg de heren om hun afkeer van kleine elementen nog eens in overweging te nemen. Zelf had Ringers van eigen dienstreizen in Frankrijk een hoge dunk van het kleppenstelsel volgens Chanoine-Pascaud overgehouden en hij beval dat nu in de belangstelling van zijn ondergeschikten aan. Systemen met kleine elementen werden nog steeds veel gebouwd en werden door velen nog geheel levensvatbaar geacht - getuige ook de goede resultaten die inmiddels met de stuw te Grave waren behaald. Dit in de Nederlandse context toch tegendraadse standpunt verdween echter weer spoedig van het toneel.

De verdere gang van zaken draaide om het punt of de ingenieurs van het Bureau Maasverbetering nu met een eigen ontwerp moesten komen of dat zij met een ontwerp van een van de constructiebedrijven in zee moesten gaan. Het voornaamste argument tegen een eigen ontwerp was dat, gezien de technische opties en de octrooien die er lagen, de uitkomst vermoedelijk veel op de aanbieding van de Dortmunder Union zou gaan lijken - waarna er over cruciale patenten toch nog zou moeten worden onderhandeld. Iets nieuws zou er hoe dan ook niet uitkomen. Ook zag het ernaar uit dat Jan en Alleman klaarstond om zich met een eventueel eigen ontwerp te gaan bemoeien: prof. Van Mourik Broekman aan de Technische Hogeschool, het pas opgerichte ‘Bruggenbureau’ van de Rijkswaterstaat en wellicht anderen. Het Bureau Maasverbetering bleek daar weinig behoefte aan te hebben. Uitbesteden aan een Duits bedrijf stuitte echter op steeds meer bezwaren vanwege het ontluikend ‘industrieel nationalisme’.

Rijkswaterstaat zou dan bovendien met handen en voeten aan een door octrooien omgeven ontwerp zijn gebonden. Na veel correspondentie over en weer kwam Ringers met een uitweg. Hij stelde voor om met een stuw met schuif en klep volgens het systeem van de Dortmunder Union in zee te gaan ‘indien tenminste volledige vrijheid kan worden verkregen om dat systeem naar inzicht van de Rijkswaterstaatsdienst al dan niet gewijzigd te bezigen en alle werkzaamheden in Nederland en door

39 Jansen, Beschouwingen 24-25.

[p. 109]

Nederlandsche werkkrachten te doen uitvoeren’.⁴⁰ Dat kwam neer op het kopen van een ontwerp van de Dortmunder Union (op voorwaarde van vrije beschikking over de geoctrooieerde delen) en daarna volgens de aloude aanpak - het opmaken van een eigen bestek en aanbesteding. Ringers probeerde de Technische Hogeschool Delft via prof. Van Mourik Broekman nog in het spel te betrekken, door hem als adviseur op te laten treden bij het maken van een eigen parallel ontwerp door het Bureau Maasverbetering. Het idee was blijkbaar om ook een eigen inheems leerproces op gang te krijgen, waardoor het verlies aan ervaring als gevolg van het betrekken van een ontwerp vanuit het buitenland, enigszins kon worden gecompenseerd. Dit voorstel werd door het Bureau Maasverbetering verworpen met het argument dat zij hun handen vol zouden hebben aan het ontwerpen van het vaste gedeelte van de stuw: de stuwvloer en de pijlers. Dit bleek inderdaad het geval, want bij de inrichting van deze onderdelen werd gepoogd om gesignaleerde tekortkomingen op het gebied van uitschuring en trilling bij de oudere Maasstuwen te vermijden. Dat vergde vele proeven in het Waterloopkundig Laboratorium.

Net op het moment dat Jansen zijn bestek klaar had en het Bureau Maasverbetering op het punt stond om tot openbare aanbesteding in Nederland over te gaan, roerde zich een andere speler binnen de Rijkswaterstaat, het sinds 1928 met staalconstructies belaste Bruggenbureau. In een brief aan Ringers gaf het bureau te kennen zich inzake de uitvoering van Lith onterecht buitengesloten te voelen en stelde zich op als het aanspreekpunt bij uitstek voor al het door de Rijkswaterstaat aanbestede staalconstructiewerk. Het Bruggenbureau voerde aan dat het in alle grote constructie-ateliers van Nederland speciale opzichters had geplaatst die op de uitvoering van de door de Rijkswaterstaat aanbestede constructies toezagen en die met de omstandigheden in de fabrieken goed bekend waren. Het leek volgens het Bruggenbureau nergens op dat het Bureau Maasverbetering, zonder speciale expertise en toezichtmogelijkheden, op eigen houtje de uitbesteding van een belangrijk constructiewerk als Lith wilde gaan uitvoeren. Het Bruggenbureau keurde openbare aanbesteding hoe dan ook af. Op basis van het bestek - waar veel elektrisch laswerk in voorkwam, destijds nog een riskante innovatie - kwam volgens het bureau alleen Werkspoor in aanmerking. Ringers gaf het Bruggenbureau gelijk en het project werd vervolgens onder hun hoede ‘ondershands’ aan Werkspoor uitbesteed. Zo werd de arbeidsdeling bij de bouw van infrastructuur tastenderwijs verfijnd. Zo ook werkte de Rijkswaterstaat mee aan het behoud van werkgelegenheid en de ‘technische opvoeding’ van Nederlandse bedrijven, overigens zonder op de technische kwaliteit van hun nieuwe stuw te hoeven beknibbelen.

Dankzij de doorvaartopening van slechts 40 meter kon de stuw te Lith volgens de allerlaatste stand der techniek worden ontworpen en opgetrokken. De toepassing van staalconstructies, gewapend beton en elektrische aandrijving waren gewone zaken geworden.

Ook de nieuwste hydrodynamische inzichten waren in het ontwerp verwerkt. Niettemin is het een vreemde geschiedenis.

De gang van zaken verraadt ten eerste een overgangssituatie binnen de Rijkswaterstaat waarin specialistische kennis al her en der was geconcentreerd, maar waarbij de verantwoordelijkheid voor het ontwerpen van kunstwerken nog primair bij de lokale diensten lag. Daar leken ze niet geheel tegen te zijn opgewassen - een conclusie die ir. Klink al eerder naar aanleiding van het ontwerp van de stuw te Borgharen had getrokken. Maar evenmin waren er op dat moment elders binnen de Rijkswaterstaat, of daarbuiten, diensten of organisaties die een project als Lith wel probleemloos aankonden. Ook de Nederlandse industrie bleek te onervaren om met goede plannen te komen - hoewel hun constructievaardigheid kennelijk niets te wensen overliet.

Het verhaal verraadt ten tweede een groot verschil in zelfvertrouwen en kunnen tussen het bouwen van rivierstuwen enerzijds en schut- en uitwateringssluizen anderzijds. Verwarde toestanden als bij de stuw te Lith waren ver te zoeken bij de tegelijkertijd lopende grote schutsluisprojecten. Bij de bouw van schutsluizen werd in de jaren dertig nog wel eens gekeken naar voorbeelden uit het buitenland, maar dankzij het Waterloopkundig Laboratorium had de ontwikkeling toen al een eigen, inheemse dynamiek gekregen. Dat moest in de stuwbouw nog gebeuren en de manoeuvres rond Lith zijn te zien als een poging om de kennisachterstand - met name op het gebied van constructies die voornamelijk hydrodynamische krachten moesten trotseren - geforceerd in te halen. Dat dit uiteindelijk op spectaculaire wijze lukte, daarvan getuigt de in het volgende hoofdstuk beschreven ontwerpgeschiedenis van de laatste grote rivierstuwen die in Nederland zijn gebouwd, de markante vizierstuwen in Nederrijn en Lek.

C. Disco

40 Brief Dir. Gen. J.A. Ringers aan HID Limburg, d.d. 10/4/33. ARA 2, Archief Hoofddirectie van de Rijkswaterstaat, 1930-1949. Dossier 75, Doos 350.