Logo DBNL
Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 1. Techniek in ontwikkeling, waterstaat, kantoor en informatietechnologie (1998)

Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 1. Techniek in ontwikkeling, waterstaat, kantoor en informatietechnologie

(1998)–A.A.A. de la Bruhèze, H.W. Lintsen, Arie Rip, J.W. Schot–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende


illustratie
Het manoeuvreren met en afzinken van de caissons is een secure aangelegenheid die tot op de centimeter nauwkeurig luistert. De slepers krijgen hun commando vanaf de caisson, zoals hier bij het invaren van de laatste doorlaatcaisson voor het Volkerakdam in 1969.


3 Kustlijnverkorting en afsluittechniek+

De Afsluitdijk
Lely's inbreng
De ‘oude school’ onder vuur
Nieuwe alternatieven
‘Logge monsters’ van beton
De geplande Delta
De Deltawerken tussen heldenroman en jeugdboek
Variaties op een caisson-thema
De finale

 

In de jaren na 1870 was het ook voor onervaren wadlopers een koud kunstje om van Friesland naar Ameland te lopen. Eiland en vasteland waren namelijk verbonden door een kunstmatige dam. In 1881 begon het uitgevoerde gedachtespinsel van de Maatschappij tot Landaanwinning op de Friesche Wadden echter gebreken te vertonen. Het landaanwinningsproject was mislukt omdat de dam veel te iel was ontworpen, waardoor bij stevige wind stukken werden weggespoeld. Bovendien ontstonden vlak bij de voet van de dam geulen die de ondergang nog verder bespoedigden. De dam overleefde het niet.1 Hoewel Nederlandse ingenieurs over het algemeen goed wisten waartoe de zee in staat was - sommigen hadden ook gewaarschuwd voor een te krap bemeten dam - bewees de mislukking opnieuw dat onderschatting van de kracht van waterstromen desastreuze gevolgen kan hebben. Wie voor een dubbeltje op de eerste rang wilde zitten, kwam dat duur te staan.

Landaanwinning was niet het enige motief voor negentiende-eeuwse afdammingen. Ook infrastructurele ontwikkelingen noodzaakten tot het afsluiten van getijwateren. Ten behoeve van de Zeeuws-Limburgse spoorlijn waren eind jaren 1860 het Sloe en het Kreekrak afgedamd. Bij de bouw van deze dammen hebben de uitvoerders benauwde uren beleefd. Het afzinken van grote gevlochten matten (zinkstukken) ter bescherming van de aan uitschuring blootstaande zeebodem bij de dam, vergde ervaring en moed. Zo raakte bij de bouw van de Sloedam een zinkstuk van 1540 m2 op drift voordat het voor zinken gereed was. Dertig rijswerkers sprongen er toen op en probeerden het met ankers vast te leggen. Dat lukte pas na drie kilometer varen. Met veel moeite kon het later weer worden losgemaakt en naar de juiste plaats worden gebracht.2 Ook de laatste fase in de afdamming was spannend. De verantwoordelijke opzichter beschreef vol respect hoe het water zich bij hoogwater over de in aanbouw zijnde Sloedam stortte, als een waterval van 140 meter breed en één meter hoog: ‘Schuimend en bruisend vloog het water door het gat en bragt de uitgestrekte plas daar benoorden over wel 400 m in beroering.’3 Uiteindelijk lukte het beide dammen te bouwen; de aansluiting van Middelburg en Vlissingen op het spoorwegnet kwam nooit meer in gevaar.

De omvangrijkste afsluitplannen in de negentiende eeuw, die van de Zuiderzee, kenden nog meer motieven. Niet alleen de landaanwinning en infrastructurele verbeteringen speelden een rol, maar ook het bevorderen van de veiligheid en het creëren van een zoet binnenmeer. Vanaf eind jaren 1840 stak het oude idee van Hendrik Stevin ‘tot het verdrijven van het geweld en vergif van de Noordzee uit de Verenigde Nederlanden’ (1667) de kop weer op.

Grondspeculanten zagen mogelijkheden indijkingen winstgevend te gaan exploiteren; burgers alsook provinciale en lokale overheden zagen hun kostbare en zwakke verdediging tegen de zee overbodig worden; een zoetwaterboezem zou een goede buffer zijn tegen het opdringende zout; en ingenieurs droomden ervan een nieuwe icoon aan de ‘eerdienst van het genie’ toe te voegen.

Motieven te over dus, maar evenzovele twistpunten. Friesland en Groningen voelden niets voor een afsluiting waarbij hun dijken buiten de beschermende afsluitdijk zouden vallen; ingenieurs twistten over de mogelijkheid de IJsselmond binnen de afsluiting te houden; regering en Kamer kibbelden over de gewenste uitvoering en financiering van een dergelijk grootschalig project, waaraan de Zuiderzeevissers trouwens al helemaal geen boodschap hadden. Niet los van deze politieke keuzes stonden de technische vraagstukken. Een afsluiting van een dergelijke omvang (voor



illustratie
De grote stormvloed van januari 1916 versnelde de besluitvorming rond de meer dan een halve eeuw oude plannen tot afsluiting en gedeeltelijke droogmaking van de Zuiderzee. Veel van de kustgebieden rond de Zuiderzee in Friesland, Overijssel en tot ver in Utrecht liepen onder. Het zwaarst getroffen was Waterland, waar de zeedijk over een lengte van 1,5 km bezweek. Tot aan Zaandam, hier afgebeeld, reikte de watervlakte.


welke variant ook werd gekozen) was nog nooit vertoond. Was het technisch wel mogelijk en tegen welke prijs?

Een groot technisch probleem zijn de stromingen die optreden bij het maken van dammen in water dat aan getijbeweging onderhevig is en die zowel in richting als kracht veranderen. Door vernauwing van de doorlaat ontstaan toenemende stroomsnelheden die gedeelten van de in aanbouw zijnde dam kunnen wegspoelen. Dat effect kan nog worden vergroot door stormen.

Zo kan veel kostbaar werk verloren gaan.

De traditionele methode om de natuur een stapje voor te blijven, was het beschermen van de dam van aarde en klei door middel van verzwaard rijswerk. Dit is een rijshouten bodembeschermingstechniek die berust op het afzinken van grote gevlochten matten.4 Twee evenwijdige rijsdammen werden nodig geacht ter bescherming van het dijklichaam, dat over de hele lengte zo gelijkmatig mogelijk tot aan de laagwaterlijn werd opgebouwd.

Ingenieur A. Schraver stelde deze werkwijze in 1810 aan Napoleon voor ter afdamming van het Sloe. Ook de dienst der Staatsspoorwegen die in 1864 het oude plan ter afdamming van het Sloe weer oppakte, ging aanvankelijk uit van deze methode.5

Met die arbeidsintensieve traditie werd bij de afdamming van het Kreekrak in 1867 gebroken.6 Ook bij de uiteindelijke afdamming van het Sloe, vier jaar later, opteerden de ingenieurs voor een andere werkwijze. Met een snel aan te leggen dam van klein profiel werd eerst het hele water vanuit beide oevers naar elkaar toe in korte tijd afgedamd. Zo werd een zogenaamd sluitgat gevormd.

Nadat het sluitgat was gedicht en daarmee de afdamming tot stand was gekomen, kon men de dam de nodige robuustheid geven door die in niet-stromend water verder af te bouwen.

De moeilijkheid bij deze methode waren echter de grote stroomsnelheden in het sluitgat, waardoor delen van het werk konden worden weggespoeld. Grofweg kan men stellen dat hoe kleiner het sluitgat, hoe sterker de stroming en hoe groter de kans op verliezen. Het uiteindelijk dichten van het sluitgat wordt dan ook een race tegen de natuur; onzeker en vol spanning.

In de negentiende eeuw waren ingenieurs niet in staat stroomsnelheden en -richting, alsook de veranderingen daarin, te berekenen. Het ontbrak hen aan wiskundige formules en waterloopkundige laboratoria waarmee de afdammingssituatie kon worden nagebootst. Men moest het doen met metingen ter plaatse, inschattingen en ervaring. Toch geloofden velen, onder wie vooraanstaande ingenieurs, dat een afsluiting van de Zuiderzee mogelijk moest zijn.

In de eeuw die zou volgen, zou niet alleen de Zuiderzee worden afgedamd, maar werd de totale Nederlandse kustlijn sterk verkort. Twee stormvloeden legitimeerden de twee grootschalige projecten die hiervoor werden opgezet. Het ene had zijn wortels in de negentiende eeuw. Het andere vertoonde alle kenmerken van een twintigste-eeuwse aanpak, waarbij de technische mogelijkheden vrijwel onbeperkt leken en vaak ook bleken.7

De Afsluitdijk

Minstens negen films zijn er tussen 1928 en 1934 gemaakt van de voltooiing van de Afsluitdijk. In opdracht van de regering, de

Maatschappij tot Uitvoering van de Zuiderzeewerken, de Generale Commissie Zuiderzeesteunwet of op eigen initiatief plaatsten regisseurs als Willy Mullens en Joris Ivens hun camera's op de dijk. Of het nu was om het kostbare project te legitimeren of het kritisch aan de kaak te stellen - Ivens en bijvoorbeeld ook de communistische auteur Jef Last hekelden de kapitalistische motivaties erachter - het leverde prachtige beelden op van wat de mens vermocht.8 Een schier oneindige rij gebogen arbeiders met petten tijdens het vlechten van krammatten. Reusachtige kranen die keileem stortten op een juist boven de waterspiegel uitrijzend dijkje. Een schokkerige en enigszins onwennig in de camera kijkende ‘vader van de nieuwe gronden’. De eerste wankele stappen van Noord-Holland naar Friesland. Het relatief jonge medium wist wel raad met een poëtische verbeelding van de noeste arbeid. Deze films zullen zeker hebben bijgedragen aan de maatschappelijke acceptatie van het geploeter in het noorden.

Nieuwe middelen van massacommunicatie werden niet geschuwd om de politieke stabiliteit van het project te staven. Propaganda en communicatie waren een integraal bestanddeel van waterstaatkundige agendabouw geworden.

Twijfels aan de traditie

De schaal van projecten nam enorm toe in de twintigste eeuw.

Een afsluitdijk voor de Zuiderzee zou de één kilometer lange Sloedam qua omvang verre overtreffen. De geprojecteerde dam van Noord-Holland naar Friesland zou minimaal het dertigvoudige zijn. Daarvoor waren onvoorstelbare hoeveelheden zand, klei, rijshout en steenbekleding nodig. Het project zou hierdoor bovendien ongekend kostbaar worden. Een staatscommissie had in 1892 uitgerekend dat eenzelfde soort dam als in het Sloe, tussen Noord-Holland en Friesland 43 miljoen gulden zou kosten. Met het oog op deze hoge kosten, de mogelijke logistieke problemen en eventuele moeilijkheden met de dichting van het sluitgat, werden alternatieve constructies overwogen.

De eerste suggesties kwamen niet van het technisch establishment, zoals de Rijkswaterstaat of de Polytechnische School te Delft, maar van een ondernemer die het al eerder had gewaagd de ontwerpen van gevestigde ingenieurs te bekritiseren.9 De technisch directeur van de Amsterdamsche fabriek van Cement-IJzerwerken, L.A. Sanders, ontwikkelde in 1902 een afsluitdijk met een kern van elementen van gewapend beton. Hij publiceerde zijn plannen toen minister Kraus in 1907 de impasse over de Zuiderzeeplannen doorbrak door een wetsontwerp in te dienen dat gebaseerd was op de conclusies van de staatscommissie.10 Sanders riep de Kamerleden op het wetsontwerp te veranderen in de richting van zijn plannen, die een derde tot de helft minder zouden kosten dan het oude ontwerp. De essentie van zijn constructie vormde een rij cilinders van gewapend beton, diep in de bodem geslagen, waartussen platen van hetzelfde materiaal werden geschoven.



illustratie



illustratie



illustratie
Tegen de tijd dat de Afsluitdijk op de politieke agenda kwam, was het gebruik van gewapend beton in de waterbouw een gewone zaak geworden. Toch koos de Dienst der Zuiderzeewerken voor de traditionele aanpak met zand, klei en rijswerk. Voorstanders van de nieuwe betontechniek daagden de Dienst uit door met alternatieve plannen te komen, zoals deze twee niet uitgevoerde constructies uit 1907 en 1923.


De eigenlijke afsluiting - het schuiven van de platen tussen de putten - zou binnen enkele dagen kunnen geschieden.

Zoals te verwachten viel, kreeg Sanders de nodige kritiek over zich heen. Inhoudelijk kwam die vooral van Rijkswaterstaatsingenieur J.J. Canter Cremers. Hij vond dat Sanders de ontgrondingen en uitschuringen die te verwachten waren, onderschatte en daarmee de stabiliteit en degelijkheid van zijn constructie overschatte.

Canter Cremers benadrukte echter dat gewapend beton zeker zijn voordelen kon hebben bij het ontwerp van een afsluitdijk.11 Ook Rijkswaterstaatsingenieur V.J.P. de Blocq van Kuffeler vond het, naar aanleiding van Sanders' plan, verstandig om het ontwerp van de staatscommissie nog eens grondig te bestuderen. Wat hij echter hoogst onverstandig vond, en wat hij Sanders dan ook verweet, was het voeren van deze technische discussie voordat de Kamer tot een principebesluit was gekomen. Ingenieurs moesten de volksvertegenwoordiging niet afschrikken met financiële en technische onzekerheden.12

De toepassing van gewapend beton in zeeweringen stond in die tijd hoog op de internationale ingenieursagenda. Onzeker was nog

hoe de ijzer-wapening zich over langere tijd in zeewater zou houden. Op congressen te Brussel (1906), St.-Petersburg (1908) en Kopenhagen (1909) werden ervaringen uitgewisseld. Nederlandse voorstanders van het gebruik van gewapend beton vonden dat ons land (lees: de Rijkswaterstaat) ‘- eertijds de vraagbaak op waterbouwkundig gebied - thans achter [blijft] waar het vraagstuk “gewapend beton voor zeewering” op den voorgrond treedt’.13 Het Tweede-Kamerlid jhr. mr. P. van Foreest, tevens dijkgraaf van het ‘Hoogheemraadschap van de Hondsbossche en Duinen tot Petten’ scheen het zelfs toe dat

‘bij de heeren van Waterstaat een soort van stille kracht [werkt] tegen het toepassen van gewapend beton. Of het is omdat de toepassing van dat materiaal van een outsider is uitgegaan of om welke andere reden ook, spreker kan zich daarvan geen rekenschap geven, maar het is zoo. Het gaat zelfs zoover dat de hoogleeraar aan de T.H.S., die de waterbouwkunde doceert, alle mogelijke soorten van constructies voor dijkwerken aan zijn leerlingen vertelt, maar dat hij, althans tot verleden jaar - wat hij dit jaar zal doen, is natuurlijk niet te zeggen - de constructie van gewapend beton absoluut heeft doodgezwegen, en dat, terwijl in Duitsche leerboeken deze wijze van werken reeds algemeen wordt aangeprezen.’14

Stille kracht of niet, wat de gevestigde technische orde trachtte te voorkomen en een buitenstaander als Sanders juist wilde bewerkstelligen, was gebeurd: de politiek was in de technische discussie gesprongen. Aangezien daarenboven het kabinet waarin Kraus minister van Waterstaat was, begin 1908 ten val kwam en de nieuwe machthebbers weinig enthousiasme voor de afsluiting aan de dag legden, leek de volgende impasse in het Zuiderzeevraagstuk een feit. Dat vreesde ook de Zuiderzeevereeniging, de in 1886 opgerichte groep voorstanders van een afsluitdijk met inpolderingen. Op initiatief van haar voorzitter, oud-inspecteur-generaal van de Rijkswaterstaat ir. W.F. Leemans, werd in februari 1909 daarom besloten om in ieder geval de technische kant van de afdamming aan een nieuwe grondige studie te onderwerpen. Er werd een commissie in het leven geroepen die moest onderzoeken in hoeverre een substantiële toepassing van gewapend beton in de afsluitdijk, de meerdijken en bij de bouw van de kunstwerken tot goedkopere plannen kon leiden. De eerdergenoemde Van Foreest werd voorzitter van deze Gewapend Betoncommissie, waarin de inbreng van de Rijkswaterstaat beperkt bleef tot oud-inspecteur-generaal B. Hoogenboom. Voor Sanders was dit overigens allemaal niet genoeg en kwam het bovendien veel te laat. Hij verweet de Zuiderzeevereeniging ‘met de trekschuit te varen’.15

In meerderheid oordeelde deze Gewapend Betoncommissie in haar rapport uit 1911 dat de afsluitdijk ‘met meer zekerheid zal zijn tot stand te brengen en in veel korter tijdsbestek dan de Staatscommissie [van 1892, E.B.] heeft gemeend’ indien voor een andere constructie werd gekozen. De commissie vond dat de afdamming van het Sloe te veel van gunstige omstandigheden afhankelijk was geweest. Ze had daarom zelf een afsluitingsconstructie ontworpen van rechthoekige bakken van gewapend beton (50 × 5 × 5 m). De Gewapend Betoncommissie was echter niet unaniem. Twee leden zagen niets in dit nieuwe ontwerp. Deze twee leden waren de met rijshout en zinkwerk groot geworden Sliedrechtse aannemer L. Volker Azn. én de enige (zij het ex-) Rijkswaterstater B. Hoogenboom.

De vraag lijkt dan ook gewettigd of de Zuiderzeevereeniging met deze niet-unanieme conclusies haar belangen niet meer schaadde dan bevorderde. De toch al lastige vraag naar de legitimiteit van het grootschalige project werd geteisterd door een fundamenteel verschil van mening over de toe te passen afsluitingstechniek.

Sanders karakteriseerde dat als ‘de oude school’ versus ‘de modernen’. De Afsluitdijk leek opnieuw ver weg. Binnen een periode van drie jaar zouden de kaarten echter totaal anders komen te liggen.

Lely's inbreng

In augustus 1913 werd C. Lely voor de derde keer minister van Waterstaat. Een jaar later brak de Eerste Wereldoorlog uit en in januari 1916 bleken veel Zuiderzeedijken niet bestand tegen een hevige storm. Drie gebeurtenissen die samengenomen de afsluiting van de Zuiderzee in een stroomversnelling deden belanden. De storm blies de voorstanders van afsluiting in de rug. De oorlogssituatie wees op het belang van zelfvoorziening van ons land wat voedsel betreft: koren op de molen van voorstanders van inpolderingen. Het was aan een paar slimme stappen van Lely te danken dat dit voordeel werd uitgebuit.

Drie maanden na zijn aantreden had hij al een staatscommissie benoemd die het plan uit 1892 moest doorrekenen met de prijzen van 1913. Hiermee maakte hij aan de discussiërende ingenieurs duidelijk welke kant hij op wilde. De staatscommissie had zich namelijk ‘te onthouden... van beschouwingen over andere constructies enz.... anders kom ik nooit verder en zou zulk een commissietje misschien weer andere denkbeelden voor dijkconstructie enz. aan de hand doen’.16 Ook de samenstelling van de commissie getuigde van een duidelijke keuze. Tot voorzitter en secretaris werden twee Rijkswaterstaters benoemd, respectievelijk de hoofdingenieur in Noord-Holland H. Wortman en de eerdergenoemde De Blocq van Kuffeler. Samen met provinciaal ingenieur J.M.W. van Elzelingen (Zuid-Holland) en twee aannemers, L. Volker Azn. en M.J. van Hattum, togen zij aan het werk, waarbij ze zich inderdaad aan de opdracht hielden. Dat lag voor de hand als we bedenken dat waarschijnlijk alleen Van Elzelingen, als voormalig lid van de Gewapend Betoncommissie, voorstander van een ander type constructie was.17

Ook de omgang met een andere kwestie getuigt van Lely's

politieke vaardigheid. Zoals eerder al is opgemerkt, voelden Groningen en Friesland het meest voor een afsluiting die ook hun dijken bescherming zou bieden. Toen dat niet haalbaar bleek, werd er van die zijde druk uitgeoefend om dan in ieder geval een verhoging van de Friese en Groningse zeedijken in de plannen op te nemen. Vooral het Groningse Statenlid L.H. Mansholt maakte zich hiervoor vanaf 1914 sterk. Sommige ingenieurs, wier mening Mansholt deelde, vreesden bovendien dat een afsluitdijk een aanzienlijke verhoging van de waterstand voor de kusten van genoemde provincies tot gevolg zou hebben. Hoewel de meeste deskundigen niet in een verontrustende verhoging van de waterstand geloofden, wist niemand het eigenlijk zeker. Er was onvoldoende kennis over de verticale waterbeweging beschikbaar. Toen drie verschillende studies naar de gevolgen van de afsluiting op de waterhoogten niet de gewenste eenduidigheid opleverden, besloot Lely in 1918 een breed samengestelde staatscommissie in het leven te roepen.18 Deze commissie was bijna als de commissie- Van de Sande Backhuyzen II de geschiedenis ingegaan. Prof. dr. ir. H.G. van de Sande Backhuyzen had aan het hoofd gestaan van de staatscommissie die onderzoek had gedaan naar de hoge waterstanden op de Nieuwe Waterweg in 1916. Hij werd nu door Lely aangezocht ook de Zuiderzeecommissie te leiden. Deze voelde op zijn hoge leeftijd (hij was 80 jaar) nog maar weinig voor nog zo'n omvangrijke klus. Daarom werd de natuurkundige en Nobelprijswinnaar prof. dr. H.A. Lorentz aangezocht, die zich wel bereid verklaarde.19 Hij werd voorzitter van een commissie die niet alleen vanwege haar uiteindelijke werkwijze en conclusies van grote waterstaatkundige betekenis zou zijn. De samenstelling ervan getuigde evenzeer van inzicht. Lely had er namelijk niet alleen de drie auteurs van de eerdergenoemde studies een plaats in gegeven, ook politiek invloedrijke kritikasters als L.H. Mansholt en jhr. ir. R.R.L de Muralt alsmede vooraanstaande hydrografen, meteorologen en civiel-ingenieurs maakten er deel van uit.20 Een gedeelte van het verzet tegen de plannen werd hiermee ingekapseld in een wetenschappelijke discussie.

De ‘oude school’ onder vuur

Niet iedereen had zich intussen neergelegd bij Lely's voorlopige keuze voor het plan van de Staatscommissie 1892. Een variant op een geleidelijke afsluiting kwam van ingenieur K. den Tex. Hij stelde voor om, daar waar de dam moest komen, op een geëgaliseerde en opgehoogde Zuiderzeebodem een bekleding van met staal- of ijzerdraad verstevigd jute aan te brengen. De stukken stof van honderden meters lengte moesten aan een even groot net van ijzerdraad worden vastgemaakt, op de zeebodem uitgespreid en op de randen worden verzwaard met zandzakken. Hierdoor zou niet alleen het net op zijn plaats blijven liggen, er zou ook worden voorkomen dat het water het zand onder het stof kon wegspoelen. In het midden van de lap stof was een naad voorzien die op een aantal plaatsen geopend zou kunnen worden waardoor zandspuiters over de hele lengte gelijkmatig zand naar binnen konden spuiten. Twintig baggerwerktuigen, die elk 1000 m3 per uur konden verzetten, en die speciaal voor het werk moesten worden gebouwd, zouden zo in twee weken de afsluiting kunnen voltooien.21

Hoewel de Rijkswaterstaat (en later de Dienst der Zuiderzeewerken) niets in het idee zag, kreeg Den Tex een aantal malen de kans de deugdelijkheid van zijn - overigens steeds wijzigende ontwerpen - te bewijzen ‘ten einde later niet het verwijt te moeten hooren dat hij van Regeeringswege opzettelijk zou zijn belet om door een proef de juistheid van zijn uitvinding aan te toonen’.22 De proeven mislukten jammerlijk. Bij de latere Deltawerken zou het basisprincipe van de ideeën van Den Tex, namelijk ‘verpakt zand’, alsnog toepassing vinden. De jute was toen echter vervangen door kunststofweefsels.

Ook de voorstanders van de toepassing van gewapend beton bij de afsluiting lieten zich door Lely niet uit het veld slaan. Zij zagen zich bovendien gesterkt door twee gebeurtenissen, in 1916 en 1918, die de achilleshiel van aarden dijken blootlegden. Zo hadden veel Zuiderzeedijken het tijdens de zware storm van januari 1916 begeven doordat het dijklichaam verzadigd was met water.23 Dat laatste bleek ook de oorzaak van het spoorwegongeluk bij Weesp in september 1918. Een trein van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij was vlak voor het oprijden van de brug over het Merwedekanaal bij Weesp naar beneden gestort. Een plotselinge verzakking van de spoordijk, veroorzaakt doordat na een aantal dagen van hevige regenval het water niet meer uit het goed beklede dijklichaam kon, werd meer dan veertig passagiers fataal.24 Deze rampen met aarden dijken werden, in combinatie met steeds meer positieve berichten over het gebruik van gewapend beton bij zeewerken, als argumenten gebruikt voor een afsluitdijk van gewapend beton. In 1916 had de jonge ingenieur C. Wolterbeek een ontwerp voor een afsluitdijk van gewapend beton gepresenteerd met het argument dat het materiaal te allen tijde bestand was tegen de druk van het water.25 Het plan, dat een uitvoering in 2,5 jaar beloofde en een besparing van tien procent zou betekenen ten opzichte van het ontwerp van de Staatscommissie 1892, werd echter nauwelijks beoordeeld.

Ook Sanders deed weer van zich spreken. Hij vroeg in 1918 octrooi aan op een

‘werkwijze voor het vervaardigen van afsluitdijken of waterkeeringen, daarin bestaande dat eerst over de geheele lengte van den te bouwen dijk of waterkeering een stabiele muur aangelegd wordt, waarvan de bovenkant reikt tot aan of kort onder het gemiddelde laagwaterpeil, waarna die muur op bekende wijze wordt opgebouwd’.26

Wortman, toen nog inspecteur-generaal van de Rijkswaterstaat,



illustratie
Het aloude rijswerk, gevlochten matten van wilgentakken en -twijgen, was bij de Zuiderzeewerken een onontbeerlijke techniek. De matten dienden om uitschuring van de bodem en aantasting van het dijklichaam tegen te gaan. Ze werden toegepast aan de teen en het talud van de dijk en in de geulen van de uitwateringssluizen. Dat het vervaardigen een vak apart is, tonen ons deze onverstoorbare rijswerkers bij de Zuiderzeewerken rond 1930.


benadrukte dat deze procedure ongewenst was. Hij bepleitte ‘dat aan “uitvinders” als dr. Sanders of anderen niet zal worden toegestaan zich bij voorbaat meester te maken van eenig denkbeeld, die constructie betreffende, waaraan zij later het recht zou kunnen ontleenen op uitsluitende uitvoering daarvan’. Daarom vroeg hij de minister permissie om op persoonlijke titel of namens de Staat een bezwaarschrift tegen de octrooiverlening in te dienen. Dit laatste werd hem toegestaan, waarbij de minister hem adviseerde zich van de nodige bijstand te verzekeren. Wortman nam hierop de Vereenigde Octrooibureaux te 's-Gravenhage in de arm en met hun hulp werd de Octrooiraad bewerkt en vond geen octrooiverlening plaats.27

Voorbereidend werk

Inmiddels was - zonder de uitkomsten van de commissie-Lorentz af te wachten - in de zomer van 1918 de Zuiderzeewet aangenomen. Uiterst beknopt en zonder uitweidingen over werkwijze, ontwerp en dergelijke verscheen ze in het Staatsblad. Vrijwel alles moest nog worden beslist. Het lag voor de hand de Rijkswaterstaat de werken op te dragen. Minister Lely vond echter dat bij de Rijkswaterstaat - ‘historisch belast met langjarige gebruiken’ - de vereiste soepelheid voor de uitvoering van een zo bijzonder werk ontbrak. Een nieuwe Dienst der Zuiderzeewerken, die in 1919 werd opgericht en waarvan de top overigens uit ingenieurs van de Rijkswaterstaat werd gerekruteerd, kreeg de voorbereiding en uitvoering van de Zuiderzeewerken opgedragen.28 H. Wortman stond als directeur-generaal rechtstreeks in contact met de minister. ‘Met het oog op de velerlei belangen van uiteenlopende aard, die bij de uitvoering van het geheele werk betrokken zijn’ werd daarnaast een adviesraad in het leven geroepen.29 Lely zelf werd voorzitter van deze Zuiderzeeraad.

De Dienst der Zuiderzeewerken begon zijn vooronderzoek met een gebrekkig instrumentarium. Daar een waterloopkundig laboratorium nog steeds ontbrak, stelde Wortman voor om ‘in den tuin van mijn bureel’ een model te bouwen, waarmee proeven konden worden gedaan naar golfoploop, ontgrondingen en dus naar de noodzakelijke hoogte en vorm van de dijk. Ook werd uitgeweken naar het Waterloopkundig Laboratorium aan de Technische Hogeschool van Karlsruhe.30

Een ander deel van het vooronderzoek betrof grondboringen. Op dit terrein deed de dienst al snel een ontdekking die van grote invloed zou zijn op de uiteindelijke ontwerpkeuze van de Afsluitdijk. Gezien de enorme hoeveelheden rijshout die voor een traditionele dam nodig zouden zijn en de twijfels die er bestonden over het ruime gebruik van zand in de constructie, werd er naar alternatieven gezocht. Eén mogelijkheid was taaie klei, ook een traditioneel bestanddeel van gewone dijken, maar dan als bekleding en niet als kern. Tijdens de proefboringen werden in de buurt van het tracé grote hoeveelheden keileem aangetroffen.

Door zijn samenstelling - een sterk zandige leemsoort met keien, die doordat hij is samengeperst erg vast en taai is - is dit materiaal uitermate geschikt als kern van een rijsdam en voor de dichting van een sluitgat.31 Deze vondst was het klapstuk op het argument voor een ‘traditionele’ afsluittechniek.

Een dam van de kust van Noord-Holland naar Wieringen door het Amsteldiep vormde de opmaat voor de uiteindelijke Afsluitdijk. Al voor de keileemvondst was de bouw van de dam begonnen. De aannemer kreeg echter terstond toestemming keileem te gaan gebruiken toen het bestaan hiervan bekend werd.

Door de taaiheid van het materiaal bleek het noodzakelijk het



illustratie
De aanleg van de Afsluitdijk, of beter gezegd afsluitdam, voltrok zich vanuit een aantal startplaatsen tegelijk. De vier sluitgaten werden een voor een gedicht, als eerste het Gaatje, in september 1930. Het laatste gat, De Vlieter, werd op 28 mei 1932 feestelijk gedicht. Ondanks vrees voor mislukking verliep het werk zo gunstig dat het sluitgat reeds voor de festiviteiten al feitelijk klaar was.


stortmaterieel aan te passen. Zo werden speciale keileemonderlossers ontwikkeld.32

Nadat de Amsteldiepdam ondanks tegenslag tot een goed einde was gebracht, kon met de grote dijk worden begonnen. Dat was althans het idee van de ingenieurs. Begin jaren twintig lieten de staatsfinanciën echter te wensen over en moest de overheid grote bezuinigingsoperaties doorvoeren. De werken werden in een lagere versnelling geplaatst. Opnieuw moest een krachtige inspanning worden geleverd om het project te legitimeren. Een commissie werd in het leven geroepen die de baten van het project moest inschatten. De commissie-Lovink oordeelde dat ‘vooral wegens de zeer groote daardoor te verkrijgen algemeen economische voordeelen het ten zeerste zou moeten worden betreurd indien de Zuiderzeeplannen niet thans met volle kracht zouden worden voortgezet en in hun geheelen omvang worden uitgevoerd’. De voornaamste voordelen werden gezien in de landaanwinst, van belang geacht voor de ‘gezonde ontwikkeling’ van de landbouw, en in de zoetwatervoorziening.33

Nieuwe alternatieven

Een facet van deze nieuwe legitimiteitscrisis was dat de oude discussie over de gemaakte technische keuzes opnieuw oplaaide.

Oude bekenden kregen in hun verzet gezelschap van nieuwe spelers. Den Tex publiceerde in 1922 onder de titel ‘Het moet anders’ een felle aanval op de Rijkswaterstaat en de Dienst der Zuiderzeewerken, die hij geldverspilling verweet.34

Van groter gewicht dan de plannen van Den Tex met ‘jute en kippegaas’ waren echter de verschillende variaties van sluitingen met gewapend beton. Ingenieur Jan de Booij jr. kreeg ongeveer terzelfder tijd een octrooi voor een afsluitvariant met schotten van gewapend beton, die in korte tijd op bodemplaten met dwarsschotten werden geschoven. De directie der Zuiderzeewerken, die ook nu had geprobeerd het octrooi tegen te houden, vond bij monde van De Blocq van Kuffeler de constructie niet stevig genoeg.35 Ook vader S. en zoon A.G. ten Bokkel Huinink kregen een octrooi voor een ontwerp. S. ten Bokkel Huinink was de directeur van de NV Nederlandsche Betonijzerbouw te Amsterdam en daarmee de opvolger van L.A. Sanders.36 Het achterliggende idee van hun octrooi kwam in grote lijnen overeen met dat van De Booij. Ze wilden namelijk tijdens het bouwen van de kering zo lang mogelijk de doorstroming tussen het binnen- en buitenwater handhaven, waardoor de stroomsnelheden beperkt bleven. Een belangrijk verschil tussen de ontwerpen was dat Ten Bokkel Huinink een muur van gewapend beton niet slechts als afsluiting maar ook als uiteindelijke zeewering zag. Deze werkwijze stelde grote tijd- en geldbesparingen in het vooruitzicht. Wortman daarentegen vond het technisch en financieel slecht onderbouwd.37 Het verzet tegen een ‘traditionele’ rijsdam was echter groter dan ooit. De Blocq van Kuffeler had in een vergadering van het KIvI in december 1922 een film vertoond over het bouwen van een dergelijke dam, waarschijnlijk die door het Amsteldiep. Toen de jonge ingenieur C. Tellegen de beelden van het afzinken zag, ‘waarbij mannetje aan mannetje de stukken steen worden doorgegeven’, stond bij hem vast ‘dat een afsluiting van zoo groote lengte op economischer wijze mogelijk moet zijn’.38 Zo riepen filmbeelden behalve bewondering voor de menselijke arbeid bij sommigen blijkbaar ook gevoelens van achterlijkheid op. Het bracht nieuwe ontwerpen op tafel, bijvoorbeeld die van oud-genie-ingenieur

W.H.C. Doorman en van civiel-ingenieur M. Stam.

L.A. Sanders ten slotte, vroeg in juli 1924 door middel van een brochure en een adres aan de ministerraad om een prijsvraag over het ontwerp van een afsluitdijk. Hij had inmiddels de steun van zijn zoon en beiden werden weer gesteund door het hoofdbestuur van de Nederlandsche Vereniging van Ingenieurs, een belangenbehartigingsorganisatie voor houders van buitenlandse ingenieursdiploma's.39

De Dienst der Zuiderzeewerken was echter niet te vermurwen.

De Blocq van Kuffeler verklaarde meermalen geen vertrouwen te hebben in de alternatieve constructies. Naast ontwerpspecifieke bezwaren zag hij twee ernstige problemen. Ten eerste was hij bevreesd voor de onvoorspelbare stromingen die een snelle afsluiting teweeg zou brengen aan de voet van de dam. Bovendien geloofde hij dat het plaatsen van grote elementen van gewapend beton met verzakkingen en ontgrondingen gepaard zou gaan. Voor hem kwam dan ook niets anders dan een rijsdam in aanmerking.40

Dat hij en zijn dienst hun ideeën konden doorzetten, was voor een niet onaanzienlijk deel te danken aan de steun die zij kregen van een belangrijke medespeler. Het aannemersconsortium waarmee werd onderhandeld over de uitvoering van de werken, was zich bewust van de rol die het speelde in de waterbouwkundige praktijk, zeker waar het een zo grootschalig project betrof. Men liet de minister weten: ‘Er zullen ongetwijfeld tegenover de door de Regering voorgestane plannen nog wel particuliere plannen naar voren worden gebracht, en hoogst waarschijnlijk zullen die plannen ook in de Kamers wel belangstelling vinden, waardoor gevaar voor vertraging ontstaat. Tegenover dat gevaar kan het van belang zijn erop te kunnen wijzen, dat de door de Regering aanbevolen plannen der Zuiderzee-directie ook de volle instemming hebben van de aannemerswereld.’41

Op 28 mei 1932 werd met een grijper een van de laatste van de in totaal 15 miljoen kubieke meters keileem en 27 miljoen kubieke meters zand gestort, waardoor het IJsselmeer ontstond. De bouw van de Afsluitdijk was geen makkelijke klus geweest, en soms zelfs een dubbeltje op zijn kant, maar de traditionele methode had zich, mede door het keileem, bewezen.42 Het oude technische regime van afsluiting had nog een laatste zegetocht kunnen vieren, voordat de nieuwe technieken en inzichten het voorgoed verdrongen.

‘Logge monsters’ van beton

‘Het zonlicht straalde neer op de vijf witte betonnen caissons, die naast elkaar voortgleden over het stille water. De twee grote caissons dreven in het midden, boord aan boord, met strakke sjorringsdraden van bolder naar bolder. Zij vormden één blok, en hun platte bovenvlakken waren één vloer, dertig passen lang, veertig breed. Op die vloer stonden twee grote lieren, met draden naar de dijkskoppen, naar de trommels van twee bulldozers.
Vier sleepboten trokken de logge monsters naar het nauwe sluitgat. Duim voor duim kropen ze voorwaarts tegen de navloed in. Over de waterschittering heen kroop de betonnen muur, onwrikbaar, onvermorzelbaar.’ [In: A. den Doolaard, Het verjaagde water (Amsterdam 1947)]

Het was geen droom van Sanders, Ten Bokkel Huinink of De Booij jr. die Den Doolaard beschreef, maar een gebeurtenis die zich voor zijn ogen afspeelde. Dertien jaar nadat het sluitgat in de Afsluitdijk met keileem was volgestort, voltrok zich bovenstaand schouwspel. Opnieuw werden sluitgaten gedicht. De omstandigheden waren anders: niet gepland, niet met het doel de kustlijn te verkorten, niet ter discussie. Om de Duitsers de controle over de haven van Antwerpen te ontnemen, had de Royal Air Force in het najaar van 1944 grote delen van Walcheren onder water gezet door de dijken op vier plaatsen te bombarderen. De droogmaking van Walcheren, waarmee werd aangevangen nog vóór de bevrijding van Noord-Nederland, was een prestatie van formaat, die daarenboven een keerpunt betekende in de techniek van het dichten van dijkgaten. De werkwijze die bij de Afsluitdijk was gehanteerd, kwam bij Walcheren niet in aanmerking omdat men daar niet over voldoende keileem beschikte. Wel hadden eerder verrichte proefboringen aangetoond dat in het Hollands Diep bij Klundert geschikte kleilagen aanwezig waren. Het transport daarvan zou echter te kostbaar worden, vooropgesteld dat men hiervoor al voldoende transportmiddelen kon vrijmaken. Daarom werd overwogen om de oude methode van het opzinken toe te passen.43 Hiervoor waren echter zulke grote hoeveelheden steen en rijshout nodig dat ook deze werkwijze niet haalbaar leek. Omdat men toch wat moest doen, besloot men feitelijk tot een combinatie. In het stroomgat van de Nolledijk werd met behulp van zinkstukken een inlaagdijk van ongeveer vijfhonderd meter gelegd. Hierop kwamen perskaden van de aanwezige klei. Toen de vloot van de nog steeds bestaande Maatschappij tot Uitvoering van de Zuiderzeewerken na de bevrijding beschikbaar kwam, werd besloten toch klei uit de omgeving van Klundert te gaan halen, die echter van zeer wisselende kwaliteit bleek te zijn. Omdat het lukte om tussen de perskaden zand te spuiten, bedroeg het sluitgat begin augustus 1945 nog maar 160 meter. Hierin werden stroomsnelheden gemeten van meer dan drie meter per seconde, zodat haast geboden was om de destructieve werking van de natuur een stap voor te blijven. Om deze wedloop te winnen, werd besloten gebruik te maken van caissons van gewapend beton, beetles genaamd. Deze aan de bovenzijde gesloten bakken van 12 × 5 × 2,6 m waren door de geallieerden gebouwd ten behoeve van de invasie in Noord-Frankrijk. Daar waren ze echter niet gebruikt. Het plaatsen van de beetles ging zeker niet zonder slag of stoot. Bij een stormachtige wind sloeg een aantal ervan lek en zonk op de verkeerde plaats, terwijl reeds geplaatste en verzwaarde caissons alsnog weg-



illustratie
Bij de bevrijdingsstrijd om Nederland in 1944 en '45 speelden onderwaterzettingen een rol. Zo zag het geallieerd commando geen andere manier om de Duitse bezetter uit het fort Walcheren te verdrijven dan de dijken op vier plaatsen te bombarderen. Zo kon de Schelde worden bevrijd en de haven van Antwerpen ontzet. De RAF fotografeerde de schade bij Westkapelle op 14 oktober 1944, elf dagen na het bombardement. Bomkraters en de loop van het in- en uitstromend water zijn goed te zien.


sloegen. Toch lukte het op 2 september de Nolledijk te sluiten, mede dankzij een schip dat in het sluitgat tot zinken was gebracht. De dijk torende inmiddels vier meter boven NAP toen eind september opnieuw een storm opstak. Ook hiertegen bleek hij niet bestand. Opnieuw was het nodig om het gat met ‘alles’ wat voorhanden was zo snel mogelijk te dichten. Weer bewezen de beetles, een klein stalen scheepje, een betonnen caisson, vele stalen anti-torpedonetten en klei hun waarde.44

Naast de kleine beetles is op Walcheren gebruik gemaakt van zogenaamde intermediate-pontons en Phoenix-caissons, respectievelijk 38 × 17 × 3,6 m en 62 × 12 × 12 m groot. Ook deze waren voor de geallieerde landing te Normandië bestemd geweest maar overbodig gebleken.

De aanwending van deze caissons stuitte aanvankelijk op fel verzet van de aannemers, die hiermee niet vertrouwd waren. Samen met een tamelijk chaotische organisatie van de werkzaamheden leidde dat tot geheimzinnigdoenerij en tot een situatie waarbij iedere ploeg die met één van de vier sluitgaten bezig was, feitelijk zijn eigen gang ging. Weliswaar keek men naar elkaars ervaringen, maar van een hiërarchische besluitvormingsstructuur, die waterstaatkundige projecten zo kenmerkt, was geen sprake.45

Walcheren te heroveren op de zee behoefde geen legitimatie. Een snelle afsluiting was geboden en van een hiërarchische plannings- en uitvoeringsstructuur was nauwelijks sprake. Alles wat voorhanden was, werd aangewend om de sluitgaten te dichten. Als de geallieerden witte olifanten bij D-Day hadden gebruikt in plaats van betonnen caissons, hadden die waarschijnlijk Walcheren gered, zoals een havenmeester het uitdrukte.46 Het gebruik van caissons van gewapend beton ter dichting van sluitgaten deed in Nederland zijn intrede ten tijde van een rampsituatie. Zo vormde

de droogmaking van Walcheren een keerpunt voor de afsluitingstechniek hier te lande, de aanvang van een nieuw technisch regime voor afsluitingen, maar interessanter is het te kijken hoe caissons van gewapend beton werden beoordeeld in het ontwerpproces van een wél geplande afsluiting. Een planning waarvoor we terug moeten naar 1916.

De geplande Delta

De stormvloed van 1916 had niet slechts verstrekkende gevolgen gehad voor de Zuiderzeeplannen, ook de delta in Zuidwest-Nederland was erdoor opgeschrikt. Het water in de Nieuwe Maas bij Rotterdam had er ongekende hoogten bereikt en een staatscommissie werd in het leven geroepen om te bestuderen hoe dat had kunnen gebeuren. Deze commissie opperde onder andere de mogelijkheid de Brielse Maas af te dammen. De betekenis van deze rivierarm was met de komst van de Nieuwe Waterweg danig verminderd. Door deze af te dammen werd land gewonnen en werd bovendien de kustlijn aanmerkelijk verkort.

In de jaren twintig en dertig kwam een ander motief sterk naar voren: de verzilting van Zuidwest-Nederland. De zoetwatervoorziening van Delfland illustreerde het probleem. In 1893 liet Delfland nog zoet water in door de Oranjesluis in de Rotterdamse Waterweg, op vijf kilometer van zee. In dat jaar echter bleek het zoutgehalte van het water daar te hoog, zodat dit niet langer mogelijk was. In 1907 en 1908 werden zowel van rijkswege als door de Commissie Drinkwatervoorziening voor Delft metingen naar het zoutgehalte van de Nieuwe en Oude Maas uitgevoerd. In 1921 kon Delfland ook geen zoet water meer via Maassluis (13 km uit de kust) inlaten, omdat het daar te zout werd. Ruim tien jaar later gold hetzelfde voor de Vijfsluizen (21 km van zee), waardoor de inlaat bij de Parkhavensluis (28 km van zee) moest worden gelegd. Eind jaren dertig werd geopperd het inlaatpunt voor de zoetwatervoorziening nog hoger op de rivier te leggen. Delfland zou zijn zoet water via Schieland uit de Hollandse IJssel of via Rijnland uit de Oude Rijn moeten halen. De hoofdingenieur Johan van Veen van de Studiedienst der Benedenrivieren van de Rijkswaterstaat vreesde echter dat ook de monding van de Hollandse IJssel niet lang meer veilig voor het zout zou zijn. In droge tijden moest het lage deel van Zuid-Holland veel zoet water uit de Hollandse IJssel betrekken, terwijl juist dan de zoutgrens ver stroomopwaarts lag. ‘Het is duidelijk dat, indien inderdaad in zulke droge tijden de Hollandsche IJssel zou verzouten, dit een ramp zou kunnen worden voor Rijnland, Schieland en Delfland,’ aldus Van Veen.47

Naast de drinkwatervoorziening kampte ook de landbouw met de verzilting. Het voor deze bedrijfstak kritieke punt van 300 mg chloor per liter water (de zoutgrens) werd steeds vaker gemeten. Van Veen kon in een nota van eind 1940 dan ook niet anders dan concluderen dat ‘het hebben van een groot aantal open en diepe, doch gedeeltelijk verzilte benedenrivieren een weelde is, die wij ons op den duur in ons laag en zakkend en door zout bedreigde land niet zullen kunnen veroorloven’.48

Al in maart 1937 had Van Veen een nota opgesteld over de afdamming van de Brielse Maas. Hierop was een commissie benoemd om die plannen te beoordelen. Onder voorzitterschap van de hoofdingenieur-directeur van de directie Benedenrivieren van de Rijkswaterstaat, F.L. Schlingemann, oordeelde de commissie in januari 1940 dat het grote voordelen had de Brielse Maas en de Botlek aan beide zijden af te dammen. De zoetwaterboezem die dan zou ontstaan, zou de verzilting op Voorne, Putten en Rozenburg tegengaan. Dit was het zogenaamde Vijf Eilanden Plan. Bovendien zou ‘de goede staat van den Rotterdamschen Waterweg worden gebaat, zal op goedkoope wijze uitgestrekte landaanwinning kunnen plaatshebben en zullen verschillende nevenvoordelen voor het verkeer te land worden bereikt’. Ook werd benadrukt dat hierdoor circa 800 werklozen gedurende twee jaar werk zouden vinden.49

Het was echter Schlingemann zelf die niet lang daarna de plannen tot afdamming weer in de ijskast zette. Zijn directie ontwikkelde namelijk plannen om het net van de benedenrivieren veel ingrijpender te wijzigen. Aangezien het onderzoek daarnaar nog niet was afgerond, leek het hem verstandiger om zolang te wachten.50 Het probleem van de verzilting werd op een grotere schaal benaderd en bovendien gekoppeld aan de kwestie van de veiligheid van de delta. In de jaren dertig waren studies verschenen waaruit geconcludeerd moest worden dat de dijken in Zuidwest-Nederland op veel hogere stormvloeden berekend moesten zijn dan tot die tijd op basis van de ‘hoogst voorgekomen vloed’ was aangenomen. Dit alarmerende nieuws had in 1939 geleid tot de instelling van een zogenaamde Stormvloedcommissie, die conclusies moest verbinden aan deze nieuwe, berekende gegevens.51

De voorlopige conclusies van de commissie verschenen in 1940 en lieten aan duidelijkheid niets te wensen over: Zuidwest-Nederland liep groot gevaar bij zeer zware stormen. Vooreerst had ons land echter een ander gevaar te duchten, van een meer onmiddellijke vijand bovendien. Toch verloor de Rijkswaterstaat, met name in de persoon van Van Veen, tijdens de bezetting de waterwolf niet uit het oog. In nota's presenteerde hij zijn ideeën met de delta. Dat nog voor de watersnoodramp van 1953 de Brielse Maas was afgedamd en zo een grotere catastrofe werd voorkomen, is mede aan deze inspanningen te danken.52

Stilte voor de storm

Nadat Walcheren was herwonnen op de zee, kon de draad die vooral Van Veen had gesponnen, weer worden opgepakt. De afsluiting van de Brielse Maas was al in de oorlogsjaren nader uitgewerkt. Het Vijf Eilanden Plan stond op de agenda. Daardoor zou behalve het terugdringen van verzilting ook de kustlijn met

circa 40 km worden verkort. Als secundaire voordelen werden het ontstaan van een recreatiegebied en een wegverbinding tussen de eilanden Rozenburg en Voorne gezien.53

Na het geïmproviseer op Walcheren vormde de afdamming van de Brielse Maas de eerste casus waarmee de studiediensten van de Rijkswaterstaat hun hydrologische kennis en kunde ten aanzien van afsluitingen konden scherpslijpen.54 Dit gebeurde in samenwerking met het Waterloopkundig Laboratorium te Delft. Op grond van veelal berekende stroomsnelheden werden verschillende afsluitscenario's op hun wenselijkheid getoetst. Vooral de wederzijdse beïnvloeding van de in aanbouw zijnde dammen werd grondig bestudeerd om de meest ideale volgorde en wijze van werken te bepalen.55 Op grond van deze berekeningen, het ontbreken van voldoende en kwalitatief goede keileem en de ervaringen bij Walcheren opgedaan, werd gekozen voor afsluitingen met caissons. Bovendien zou de Botlekdam pas worden gesloten als de dam in de Brielse Maas in de sluitgatfase was aanbeland. Kleine caissons, met en zonder bodem, zouden speciaal voor deze afsluitingen worden gebouwd. Voor de uiteindelijke sluiting van de Brielse Maas was nog een Phoenix-caisson beschikbaar.56

De sluiting zou verre van probleemloos verlopen. De Phoenix-caisson was aan een kant beschadigd, werd hersteld maar bleek vervolgens scheef in het water te liggen. Een baggermolen had bovendien een groot zinkstuk beschadigd, zodat daaroverheen een nieuw gelegd moest worden. Ook brak een kabel bij het invaren van de Phoenix-caisson. Desondanks werd in juli 1950, na alle tegenslag, het Brielse Meer een feit.

De afsluiting van de Brielse Maas was in volle gang toen een ander afsluitingsplan door de Rijkwaterstaat werd bestudeerd. Zeeuws-Vlaanderen werd namelijk door een zijtak van de Westerschelde,

illustratie
Direct na de stormramp van februari 1953 werd de dichting van dijkbressen ter hand genomen. Alle mogelijke middelen werden in de strijd geworpen, van afgezonken schepen tot caissons uit de invasie van Normandië. Het laatste sluitgat te Ouwerkerk op Schouwen-Duiveland werd met veel moeite en een samenraapsel van eenheidscaissons en vier inderhaast in Engeland nabestelde ‘Phoenix’-caissons op 6 november 1953 nog net voor de winter gedicht.


de Braakman, in tweeën gedeeld. Een afdamming hiervan zou een aantal voordelen met zich meebrengen. De verzilting in de regio kon worden teruggedrongen en de verkorting van de kust met 25 km zou de streek veiliger maken. Daarnaast zou de ruimtelijke ontwikkeling ermee gebaat zijn en ontstonden er mogelijkheden voor recreatie en voor drink- en industriewatervoorziening.57

Op het eerste gezicht leek de afdamming van de Braakman niet zo moeilijk. Niets was minder waar. Het Technisch Bureau der Domeinen - sinds 1945 onderdeel van de Rijkswaterstaat en verantwoordelijk voor de Braakmanindijking - kreeg te maken met omstandigheden die verre van eenvoudig waren. Bij gemiddeld tij bedroeg het verschil in waterhoogte ongeveer 4,10 m. Bij afdamming van dit water zouden zich dan ook grote stroomsnelheden gaan ontwikkelen. Door de berekeningen van J.J. Dronkers werd het al snel duidelijk dat het vormen van een rijsdam riskanter zou zijn en meer tijd zou vergen dan het dichten van het sluitgat met grote eenheden, zoals caissons.58 Hiervan lagen er in ons land nog drie. Een sluitgat van circa 60 m (de lengte van een Phoenix-caisson) zou te hoge stroomsnelheden met zich meebrengen. Daarom werd gekozen voor een afsluiting met twee Phoenix-caissons, waarvan er één zou worden verbouwd tot een open caisson die later kon worden afgesloten. Hierdoor kon de stroomsnelheid in het sluitgat beperkt blijven totdat de caissons op hun plaats lagen. Zo werd het principe van de doorlaatcaisson, waarvan L.A. Sanders' ‘putten en platen’-systeem een primitieve voorloper was en waarvoor De Booij jr. in 1922 octrooi kreeg, dertig jaar na dato alsnog toegepast. Opzichter L. Becu schreef:

‘Volmaakt was het nog niet. We kregen [...] problemen met de kleine bakkencaissons, die aan weerszijden van de caissons in het sluitgat waren gezet. De aansluiting klopte niet. Open
bakken waren het, zonder bodem. Ze gingen wiebelen, het zand stroomde weg door de zinkstukken.’59

Eind juni 1952 werd de Braakman toch nog afgesloten.

De Deltawerken tussen heldenroman en jeugdboek

Kon de bouw van de Afsluitdijk als een van de eerste Nederlandse waterbouwkundige prestaties op film worden vastgelegd, van de werken in het kader van het Deltaplan werd een veelvoud aan bewegende beelden geschoten. Een nieuwe generatie documentairemakers als John Fernhout en Bert Haanstra toonde de kunde van de Nederlandse ‘waterbouwers’ aan een nog groter publiek. Hoewel ook bij de bouw van de Afsluitdijk al bewust aandacht werd besteed aan publieksvoorlichting, hadden de verantwoordelijken voor de Deltawerken van meet af aan en in sterkere mate het grote belang hiervan ingezien. Bij de instelling van de Deltadienst was een afdeling voorlichting ingericht. Met brochures in verscheidene talen, films, tentoonstellingen en postzegels werd de inzet van de techniek in de bestrijding van de waterwolf onder de aandacht gebracht.60

Een nieuwe nota van J. van Veen over afsluitingen in de delta was nog maar een paar dagen oud, toen de rampzalige stormvloed van 1953 de circa 400 rapporten die in de afgelopen decennia over hetzelfde onderwerp waren verschenen, met geweld uit de archiefkasten spoelde. Drie maanden eerder had adjunct-ingenieur F.J. Sprenger nog een nota aangeboden met een blauwdruk voor te bouwen caissons ‘aangezien niet meer over voldoende pontons wordt beschikt om eventuele sluitgaten te dichten’.61 Plots waren er sluitgaten te over en kwam de besluitvorming over alle papieren afsluitingsplannen in een stroomversnelling terecht.

Een vergelijking met de gang van zaken bij de Afsluitdijk dringt zich op. Ook toen lagen er immers diverse plannen die (mede) door een stormvloed werden gelegitimeerd. Toch bestaan er significante verschillen. De afsluiting van de Zuiderzee was decennia lang een publieke discussie, terwijl over een deltaplan voornamelijk intern bij de Rijkswaterstaat werd gesproken.

Hoogstens had het probleem van de verzilting tot enige druk geleid van de zijde van landbouwers en drinkwaterproducenten.

Een maatschappelijk vraagstuk, zoals de Afsluitdijk was geweest, was het Deltaplan niet. Sterke politieke tegenstand was er niet en de omvang van de ramp zorgde er bovendien voor dat deze, aanvankelijk, ook geen kans zou krijgen.

Een ander verschil bestond erin dat de voorliggende studies naar de mogelijkheden en gevolgen van diverse afsluitingen in Zuidwest-Nederland op meer wetenschappelijke bevindingen stoelden dan die waarmee de Dienst der Zuiderzeewerken in 1919 aan de slag moest. Dat betekende overigens niet dat er geen aanvullend onderzoek nodig was. Dat onderzoek kon nu echter in een veel beter toegeruste technische omgeving geschieden: waterloopkundige laboratoria, raadgevende en gespecialiseerde ingenieursbureaus, specialistische diensten binnen de Rijkswaterstaat en een natte aannemerij die het stadium van ‘slechts’ uitvoerder gepasseerd was. Stuk voor stuk veranderingen overigens waaraan de bouw van de Afsluitdijk een niet gering steentje had bijgedragen.

Ruim twee weken na de ramp werd een commissie van advies in het leven geroepen die zich moest buigen over de vraag welke waterstaatstechnische voorzieningen getroffen dienden te worden om een nieuwe ramp te voorkomen. De Deltacommissie werd daarmee (en ook wat de samenstelling betreft) feitelijk een voortzetting van de Stormvloedcommissie van 1939.62 Er waren nu echter bijna tweeduizend doden te betreuren.

Na twee specifieke adviezen over de verhoging van de Schouwense dijk en een beweegbare stormvloedkering in de Hollandse IJssel, kwam de commissie een jaar na de installatie met haar aanbeveling: de afdamming van de zeearmen in Zuidwest-Nederland. Dit principebesluit werd in de daarop volgende anderhalf jaar verder uitgewerkt. Daarbij kwam men tot vijf primaire (zeewerende) afsluitingswerken: Hollandse IJssel, Haringvliet, Brouwershavense Gat, Oosterschelde en Veerse Gat.

Als gevolg van deze afsluitingen moesten ook de Grevelingen en de Zandkreek worden afgedamd (secundaire afsluitingen). Om de zoutgrens vooral op de Rotterdamse Waterweg terug te dringen - daar was vooralsnog geen waterkering voorzien - werd een stuw in de benedenmond van de Oude Maas aanbevolen. Het Volkerak ten slotte zou worden afgedamd om verzilting van het Zeeuwse Meer te voorkomen en tevens de afvoer van drijfijs van de Maas en de Waal via het Hollands Diep en het Haringvliet te bevorderen.63

Dat er weinig politieke en maatschappelijke tegenstand tegen deze plannen werd verwacht, bleek uit de voortvarendheid waarmee, al in september 1954, de voorbereiding en de uitvoering ter hand werden genomen. Pas drie-en-een-half jaar later passeerde het Deltaplan het parlement. Op de radio was de stemming over de Deltawet rechtstreeks te volgen. Te horen was hoe acht Kamerleden van de Katholieke Volks Partij tegenstemden. Niet omdat ze niet achter het Deltaplan stonden, maar omdat het wetsontwerp een ongrondwettelijke bepaling zou bevatten. Er stond namelijk de bepaling in dat ingeval een waterschap dwars lag bij delen van de uitvoering, de Staat het stuk waterkering van het waterschap kon overnemen. Het is kenmerkend voor de toenmalige macht van het Rijk op het gebied van de waterstaat, dat zich hierover slechts acht Kamerleden druk maakten. De Katholieke Volks Partij zat er intussen mee in haar maag. Want hoe legitimeerde je een principiële stem tégen een maatschappelijk zo geaccepteerd plan?64

De Deltadienst van de Rijkswaterstaat was toen reeds volop aan het werk en de bouw van de stormvloedkering in de Hollandse IJssel al bijna voltooid.65



illustratie
Binnen een kleine kring van Nederlandse civieltechnici, met name bij de studiediensten van de Rijkswaterstaat, leefde al in de jaren dertig het besef dat voor een veilig voortbestaan van de Nederlandse delta een grootscheepse kustlijnverkorting nodig was. Kort na de stormramp kon dan ook een redelijk uitgewerkt plan worden gepresenteerd. De belangrijkste geestelijke vader van de Deltawerken, ir. Johan van Veen, geeft hier een toelichting.


Variaties op een caisson-thema

Snel na de stormramp werd door de Rijkswaterstaat besloten tot de massafabricage van (gesloten) betonnen caissons ter herstel van de stormschade. Deze eenheidscaissons, zoals ze werden genoemd, waren al dan niet voorzien van een bodem en maten 11 × 7,5 m, bij een hoogte van 6 of 2 m. Ze konden op allerlei manieren worden gecombineerd, maar moesten wel snel worden volgestort daar ze niet zwaar genoeg waren om het eerstvolgende hoogwater te weerstaan. Mede daarom werden uit Engeland nog acht Phoenix-caissons (62 × 19,9 × 18,2 m) gehaald. Onderweg naar Zierikzee strandde er één op een zandplaat aan de noordzijde van de Roompot. Bij de bergingspoging werd deze AX-177 zo zwaar beschadigd dat van verdere berging werd afgezien. Toen in 1959 voor de Veerse dam in het Deltaplan grote caissons nodig waren, werd alsnog getracht de gestrande te bergen. Ook toen zonder succes. Vanaf de landhoofden van de in aanbouw zijnde Veerse dam was lange tijd bij helder weer die kolos te zien, als een waarschuwing het manoeuvreren met caissons niet te onderschatten.66

De zeven caissons die Zierikzee wel bereikten, werden door het inlaten van water aan de grond gezet. Ze lagen zo voldoende stabiel voor de getijwisseling.67 Ze werden gebruikt in de dijk bij Kruiningen, waar net als bij de afsluiting van de Brielse Maas een sluitgat van circa 60 m gedicht moest worden. Ook bij Schelphoek werd de inlaagdijk, waarin 235 eenheidscaissons lagen, uiteindelijk gedicht met één Phoenix-caisson. Bij Ouwerkerk daarentegen kon het sluitgat door de grotere stroomsnelheden niet worden teruggebracht tot die afmeting, waardoor de afsluiting met vier Phoenix-caissons uiteindelijk een hachelijke onderneming werd. Naast de zeven Phoenix-caissons werden in totaal voor het dijkherstel een kleine 700 eenheidscaissons gebruikt.68

De grens van wat mogelijk was met gesloten caissons, was bij Ouwerkerk bereikt. Voor de grote afsluitingen in het kader van het Deltaplan moest een andere methode worden aangewend. Bij de afsluiting van het Veerse Gat zou men bijvoorbeeld met een bijna tweemaal zo groot gemiddeld vloedvolume te maken krijgen als bij Ouwerkerk; bij de Oosterschelde zelfs met het vijfentwintigvoudige.69 De opschaling van waterwerken moest ook op dit front ijverig worden nagestreefd.

J.P. Josephus Jitta, hoofdingenieur-directeur bij de Directie van de Waterstaat in Den Haag, kon zich goed voorstellen dat eerdere caissonsluitingen met angst en onzekerheid gepaard waren gegaan. Men moest immers werken met caissons die niet voor dat doel waren gebouwd. Bovendien waren de geulen waardoor de caissons naar hun plaats van bestemming moesten varen van zeer wisselende diepte en waren de sluitgaten aan de kleine kant omdat ze met één caisson binnen de kentering van het tij gedicht moesten kunnen worden. Doordat bovendien ‘de ogen van heel Nederland op de operatie gericht waren’, werden de zenuwen van de verantwoordelijken zwaar belast. Desondanks bleef Jitta een voorstander van caissons. Met name de nieuwste ontwikkeling in de caisson-technologie schonk hem de vaste overtuiging dat, zou de Afsluitdijk ‘in de tegenwoordige tijd moeten worden gedicht,... de caisson-methode zeker ook in aanmerking zou komen’.70

Jitta was zelf nauw betrokken bij de ontwikkelingen in de caisson-technologie die hij noemde. Nadat het herstel van de stormschade in november 1953 was voltooid, sprak Josephus Jitta met H.A.M.C. Dibbits (hoofdingenieur-directeur van het technisch bureau der domeinen van de Rijkswaterstaat, verantwoordelijk voor de afsluiting van de Braakman) en P.Ph. Jansen (Walcheren en herstel stormschade). Het gesprek ging over de eisen waaraan te ontwerpen caissons zouden moeten voldoen. Doorlaatcaissons zoals gebruikt voor de afsluiting van de Braakman vormden hierbij het uitgangspunt. Hierop voortbouwend was een caisson



illustratie
De Normandië-caissons die op Walcheren werden gebruikt, waren maar beperkt leverbaar. Bij latere afsluitingen, waaronder die van de stormramp van 1953, werden in Nederland zelf zogenaamde ‘eenheidscaissons’ gemaakt. Deze konden met sleepboten of met drijvende kranen ter plaatse worden opgesteld en daarna afgezonken en met zand en klei volgestort. Zij waren ‘modulair’ zodat door combineren verschillende afmetingen konden worden gemaakt.


ontworpen van ruim 65 m lengte en een hoogte van 10,5 m, voorzien van kleppen voor de afsluiting van de doorstroomopeningen.71 Josephus Jitta had het in De Ingenieur besproken, waarmee hij een waarschuwende reactie van De Blocq van Kuffeler had uitgelokt (zie onder).

Omdat, mede met het oog op de afsluiting van de Oosterschelde, een overwintering van nog niet afgesloten caissons te verwachten viel, werd dit caissontype ‘1954’ op een aantal punten door de Rijkswaterstaat aangepast. De lengte werd teruggebracht tot 45 m. De kleppen werden afneembaar en de ballastbak (boven water) voor de stabiliteit werd vervangen door een belaste bodembak en omvangrijke steenstortingen langs de voet van de caisson.72 Toch werd ook dit type ‘1956’ niet in productie genomen omdat men nu wel verwachtte dat het met behulp van modern materieel mogelijk zou zijn om de Oosterschelde in één werkseizoen met caissons af te sluiten. Dat zou aan de doorlaatcaissons andere eisen stellen.

Het type ‘1958’ was dan ook aanzienlijk goedkoper. De lange zijde werd als tralieligger uitgevoerd, de doorstroomopeningen waren teruggebracht tot vijf meter. Bovendien waren de kleppen vervangen door schuiven, die bedrijfszekerder werden geacht. De tralies hadden eenzelfde risicowerende functie. Mochten de schuiven namelijk niet werken, dan konden tussen het traliewerk stenen worden gestort, waardoor de afsluiting alsnog snel kon plaatsvinden.73

In januari 1955 had de Deltacommissie op de spoedige uitvoering van het zogenaamde Drie-eilandenplan aangedrongen. Door de afdamming van het Veerse Gat en de Zandkreek zou Noord-Beveland met Walcheren en Zuid-Beveland worden verbonden.

Dit was geen nieuw plan. Al voor de stormramp waren met het oog op landaanwinning hiervoor ontwerpen gemaakt. De kosten wogen toen echter niet op tegen de baten, zodat een nieuwe legitimeringsgrond - het veiligheidsaspect - nodig was om het plan te realiseren. Aangezien de dam door het Veerse Gat het proefobject vormde voor de toepassing van de tralieliggercaisson, was haast bij de realisering geboden.74 Nadat in 1960 de Zandkreekdam probleemloos met eenheidscaissons was gesloten, ontstond een jaar later het Veerse Meer door middel van het neerlaten van schuiven in zeven doorlaatcaissons in het sluitgat van de dam door het Veerse Gat.

De sluiting van het Veerse Gat met doorlaatcaissons kreeg een vervolg bij een werk dat een buitenbeentje vormde in het geheel van de Deltawerken: de afsluiting van de Lauwerszee. Dit plan, met zijn wortels in de negentiende eeuw,75 werd uiteindelijk ondergebracht in de Deltawet. Twee jaar na de sluiting van de dam door het Veerse Gat, werd besloten ook voor het sluitgat van de dam in de Lauwerszee doorlaatcaissons te gebruiken. Om de bedrijfszekerheid te verhogen, werd nu besloten, in tegenstelling tot 5 jaar daarvoor, in plaats van schuiven toch kleppen aan te brengen in de 26 doorlaatcaissons.76 In het voorjaar van 1969 werd met het dichten van de kleppen in de Lauwerszeedam niet alleen de veiligheid in de noordelijke provincies vergroot, er werd ook een nieuwe stap gezet in het leerproces ten behoeve van de grote afsluitingen in de delta van Zuidwest-Nederland.

De toepassing van doorlaatcaissons bij Veere deed oud zeer



illustratie
Het stellen, afzinken en vullen van Phoenix- en eenheidscaissons was een precaire zaak. Een grote verbetering waren de ‘doorlaatcaissons’ die de in- en uitstromende getijstroom via door schuiven afsluitbare openingen vrij spel gaven tot het moment van afsluiting zelf. Dat gaf tijd om de afgezonken caissons goed te funderen. De ‘tralieliggercaissons’ boden extra zekerheid. Mocht een schuif haperen, dan kon de betreffende opening alsnog worden gedicht door het met stenen volstorten van de dubbele traliewand die zich voor en achter bevond. De afmetingen van de caisson waren die van een flatgebouw: lengte 45 meter, hoogte en breedte elk 20 meter.


bovenkomen. Meer dan 30 jaar na zijn eerste octrooi had A.G. ten Bokkel Huinink in 1956 weer bij de Rijkswaterstaat aangeklopt om een constructie voor een afsluitdam te demonstreren. Ook nu was zijn doorlaatcaisson negatief beoordeeld. Een miskende Ten Bokkel Huinink zocht de publiciteit. In kranten en een geïllustreerd tijdschrift afficheerde hij zich als de ‘vader van de caissons’. Hij verweet de Rijkswaterstaat, die hem in het verleden bij caissonsluitingen om advies zou hebben gevraagd, er met zijn vinding vandoor te zijn gegaan. ‘Ik heb er geen cent vergoeding voor gekregen’, klaagde hij. De in die jaren oppermachtige Rijkswaterstaat deed de zaak af als de rare bokkensprongen van iemand die wens en realiteit niet kon scheiden.77

Snel of ‘met soeticheyt ende subtylheid’

Naast de snelle dichting van een sluitgat met caissons, bleef de klassieke methode van geleidelijke afsluiting in ontwikkeling: de twee technische regimes bleven naast elkaar bestaan. V.J. P de Blocq van Kuffeler, die bij de Afsluitdijk medeverantwoordelijk was geweest voor de geleidelijke sluiting, was lid van de Deltacommissie. In een ingezonden brief in De Ingenieur ventileerde hij in 1954 de moeite die hij had met de vanzelfsprekendheid waarmee voor snelle caissonsluitingen werd gekozen. Hij verhaalde van de gemoedsrust die hem de laatste twee weken voor de voltooiing van de Afsluitdijk was overkomen: ‘Toen ik een dag of veertien voor de afsluiting op een rustige achtermiddag van het werk terugkomende langs het sluitgat voer, kwam het mij onverwacht klaar voor de geest, dat de sluiting geen probleem meer was.’ De caissonsluitingen die hadden plaatsgevonden, bleven daarentegen tot het laatste moment spannend, merkte de gepensioneerde ingenieur op. ‘De mannen, die met de caisson de zee het halt gingen toeroepen, zijn nog wel eens met bebloede koppen moeten aftrekken en wanneer zij succes hebben gehad, hebben zij wel tot het einde toe de vrees in het hart gehad.’78 Hij citeerde Andries Vierlingh, die had geschreven: ‘Soo moeten alle gaeten met soeticheyt ende subtylheid gewonnen worden oft anders stelt ghij het land in groote sorge, last ende perijckle.’79

De afsluiting van de bovenmond van de Grevelingen werd aangegrepen om de opbrengsten van ‘soeticheyt ende subtylheid’ te onderzoeken. Een secondaire dam in de bovenmond van de Grevelingen was noodzakelijk om, zolang niet alle primaire afsluitingen (Haringvliet, Brouwershavense Gat en Oosterschelde) gereed waren, ongewenst sterke stromingen in het Zijpe en op andere plaatsen te voorkomen.

Het plan was om het water af te sluiten door steen te storten vanaf een over de Grevelingen gebouwde kabelbaan. Een dergelijke bouwwijze was niet nieuw. Al in 1644 zou de Nederlander Wybe Adams van Harlingen een kabelbaan hebben gebruikt bij de bouw van een fort voor de stad Danzig. Kabelbanen waren ook in de jaren twintig in gebruik bij de Maaskanalisatie. Voor de afdamming van getijwater was deze methode, voor zover bekend, echter nog nooit gebruikt.80

Het lag niet erg voor de hand om deze techniek uit te proberen. In een vroeg stadium was al duidelijk dat een geleidelijke afsluiting als bij de Grevelingen in het geval van de Brouwershavense dam of



illustratie
De Deltawerken
1.Stormvloedkering in de Hollandse IJssel (1958)
2.Haringvlietdam met uitwateringssluizen en scheepvaartsluizen (1971)
3.Brouwersdam met doorlaatsluis (1972)
4.Grevelingendam met scheepvaartsluis en doorlaatmiddel (1965)
5.Philipsdam met scheepvaartsluizen (1987)
6.Volkerakdam met scheepvaart- en inlaatsluizen (1970)
7.Oosterscheldedam met stormvloedkering en scheepvaartsluizen (1986)
8.Veerse-Gatdam (1961)
9.Zandkreekdam met scheepvaartsluis (1960)
10.Oesterdam met scheepvaartsluis (1987)
11.Markizaat met Markizaatsdam (1987)
12.Lozingsmiddel Zoommeer (1987)
13.Kreekraksluizen (1975)
14.Zoommeer (1987)
15.Stormvloedkering Nieuwe Waterweg (1997)
De versterking van de dijk is aangegeven met een zwarte lijn.


de Oosterscheldedam aanzienlijk grotere stroomsnelheden zou opleveren dan een snelle afsluiting. Bovendien was de caisson-afsluiting van het Veerse Gat naar ieders tevredenheid verlopen.

Dat dan toch met een nieuwe afsluitingstechniek werd geëxperimenteerd, had te maken met de bodemgesteldheid in het Brouwershavense Gat. Sonderingsproeven hadden aangetoond dat op de plaats waar een dam door dit water was geprojecteerd, gevreesd moest worden voor losgepakt zand. Hierdoor konden bij een afsluiting zogenaamde zettingsvloeiingen optreden, die een gevaar vormden voor de stabiliteit van een op te werpen drempel of te plaatsen caissons. Zettingsvloeiingen zouden weliswaar ook bij een geleidelijke sluiting optreden, maar herstel zou gemakkelijker zijn. Hoewel begin jaren zestig deze problematiek nog niet in zijn geheel was onderzocht, had de Rijkswaterstaat voldoende aanleiding om met een nieuwe techniek van geleidelijke afsluiting te experimenteren.81

Nadat eerst was overwogen een brug over de Grevelingen te bouwen van waaraf materiaal zou worden gestort, werd uiteindelijk voor een kabelbaan gekozen. In nauwe samenwerking met de Rijkswaterstaat ontwierp de Etablissements Neyrpic te Grenoble de baan, die ruim 1,5 km lang was. Daarbij was al rekening gehouden met een eventueel later aan te leggen kabelbaan over de grote sluitgaten in de Oosterschelde.82 Hoewel aanvankelijk nogal wat problemen overwonnen moesten worden - bij het spannen begaf de eerste kabel het met een enorme knal, die ook de pers niet was ontgaan - is de Grevelingendam op deze wijze uiteindelijk met succes tot stand gekomen. Een kabelbaan heeft later ook dienst gedaan bij de afsluiting van het Haringvliet en de Grevelingen door de Brouwersdam in het Brouwershavense Gat.

De finale

Samen met een Oosterscheldedam zou de afsluiting van het Brouwershavense Gat de finale van de Deltawerken vormen. De eerder opgedane kennis en ervaring moesten er hun ultieme diensten bewijzen. Bij de dam door het Brouwershavense Gat gebeurde dat op een bijna symbolische wijze. Bij deze, achteraf gezien laatste volledige afsluiting, werd gebruikgemaakt van zowel de snelle als de geleidelijke methode. Door de aanwezigheid van twee zandplaten in het tracé werd bij deze dam, die tussen 1962 en 1972 werd gebouwd, gekozen voor twee sluitgaten. Na uitgebreide studies in Waterloopkundig Laboratorium ‘De Voorst’ bleek sluiting van het diepe zuidelijke gat met doorlaatcaissons minder gewenst. Daarom werd hier gekozen voor een geleidelijke sluiting met een kabelbaan. Bij het noordelijke sluitgat was niet zozeer de diepte als wel de breedte het probleem. Waterloopkundig onderzoek had aangetoond dat hier in verband met de stroomsnelheden een sluitgat van twee kilometer te verkiezen was. Zo laat mogelijk en bij voorkeur binnen één werkseizoen moest dit gat



illustratie
Het achtste wereldwonder staat in de Oosterschelde. Als moeilijkste klus van de Deltawerken bleef deze afsluiting tot het laatste bewaard. Door middel van 64 afsluitbare openingen tussen de hier nog in hun bouwput afgebeelde pijlers is het getijverschil grotendeels behouden, terwijl de kering in gesloten stand dezelfde bescherming biedt als de oorspronkelijk geplande vaste dam.


worden vernauwd en gedicht. Doorlaatcaissons genoten dan ook de voorkeur.

Met het storten van de laatste betonblokken in de zuidgeul en het sluiten van de doorlaatcaissons in de noordgeul werd in mei 1971 een oude, technische kwestie op basis van modern hydrografisch en grondmechanisch onderzoek in der minne geschikt.83

Restte de Oosterschelde. Zowel wat vloedvolume als de te dichten grootste geuldiepte betreft, overtrof dit water alle tot dan in ons land afgedamde getijwateren. Met de beschikbare kennis en opgedane ervaringen moesten de ingenieurs van de Rijkswaterstaat en de aannemers tot een volledige afsluiting in staat worden geacht. Het bewijs zou echter niet worden geleverd. Want zoals de Afsluitdijk aan het begin van de eeuw onderwerp was geweest van een fel maatschappelijk debat, zo gebeurde dat ook met wat het hoogtepunt van de Deltawerken moest worden.

Terwijl er al 13 pylonen voor een kabelbaan in de Oosterschelde waren gebouwd, raakte het project omstreeks 1973 in een legitimatiecrisis. De haast ongelimiteerde dadendrang die de Rijkswaterstaat in de jaren vijftig en zestig ten toon had kunnen en mogen spreiden, stokte. Jan Terlouw verwoordde de veranderingen in zijn boek Oosterschelde windkracht 10, waar hij een ingenieur bij de Deltadienst laat zeggen:

‘De Oosterschelde moet dicht, dat staat voor mij vast. De veiligheid gaat voor alles. Maar, en dat is mijn tweede punt, we moeten wél aandacht besteden aan wat actie- en milieugroepen zeggen. Verschillende van onze jongere collega's vinden dat Rijkswaterstaat voortholt als een blind paard over een eenmaal uitgezette weg. Ze vinden dat besluiten wél veranderd moeten kunnen worden, namelijk als de omstandigheden veranderen. En let op, ze krijgen steeds vaker hun zin. Denk maar eens aan het rivierbos Amelisweerd bij Utrecht, dat tegen de zin van Rijkswaterstaat wordt gespaard, denk aan de Leidsche Baan die er niet komt.’84

Tussen Den Doolaards heldenepos over de droogmaking van Walcheren en Terlouws gedramatiseerde beschrijving van de Oosterscheldedam hadden zich niet alleen grote veranderingen in de techniek van het afsluiten voltrokken. Er had evenzeer een omwenteling plaatsgevonden in de legitimering van grote waterstaatkundige projecten. De uiteindelijke beweegbare Oosterscheldekering is niet louter de bewonderenswaardige uitkomst van technisch kunnen, het is bovendien het zichtbare resultaat van maatschappelijk willen en niet willen: Nederland in de twintigste eeuw, gevangen in een waterbouwkundig artefact.

Hier komen wij in hoofdstuk 10 op terug.

 

E. Berkers


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs