Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel VI

Techniek en samenleving

[p. 133]

Leopold Johannes Antonius van der Kun (1801-1864)

De Rotterdamse koopman Gerardus Cornelis van der Kun (1762-1833) had in 1787 de Nederlanden verlaten om een bestaan in Bordeaux op te bouw3en. In 1798 keerde hij terug en vestigde zich in Maastricht. Zijn twee zonen, Petrus Cornelis Gabriel (1800-1854) en LeopoldJohannes Antonius (1801-1864), gingen beide in overheidsdienst. De oudste maakte carrière in het leger waar hij het tot kapitein der artillerie bracht. De ander koos voor een civiele loopbaan en zou hoofdingenieur van Waterstaat worden.^1.

Nadat hij een van de betere leerlingen van het Athenaeum in Maastricht was geweest, schreef Leopold zich op 16 januari 1818 in voor het vak van waterstaat op de Artillerie- en Genieschool te Delft. Al na twee jaar werd zijn opleiding als voltooid beschouwd - vier jaar was gebruikelijk - waarna hij als ‘cadet-élève’ geplaatst werd bij de werken van het Noordhollands Kanaal. De jonge Van der Kun maakte snel promotie. Per 1 mei 1822 kreeg hij een vaste aanstelling bij de Waterstaat als ‘élève-aspirant’, in welke hoedanigheid hij arrondissementsingenieur te Utrecht werd. De verbetering van de Keulse Vaart aldaar hoorde tot zijn voornaamste werkzaamheden. In oktober 1825 werd hij tot ingenieur 2e klasse benoemd en naar Brugge overgeplaatst, om zich bezig te houden met de havenwerken van Oostende en Nicuwpoort. Na de Belgische afscheiding keerde hij terug naar Nederland. In maart 1831 kreeg hij een post onder B.H. Goudriaan, hoofdingenieur bij de algemene dienst van Waterstaat. Hij werkte hier onder andere samen met M.H. Conrad aan een rivierkaart van Nederland. De laatste delen van die kaart zouden overigens pas in 1860 gepubliceerd worden.

In 1832 kreeg Van der Kun voor het te maken met het nieuwe verschijnsel van spoorwegen. In zijn hoedanigheid van waterstaatsingenieur moest hij het tracé gaan uitzetten en opmeten voor een spoorlijn van Amsterdam naar de Duitse grens bij Dinxperlo. Toen dat werk was afgerond, had de regering echter al besloten om het plan niet uit te voeren. Na een tweejarig verblijf als provinciaal ingenieur te Friesland, keerde hij op 1 juli 1837 terug bij de algemene dienst. Hij kreeg wederom Utrecht als standplaats en Goudriaan als chef. Deze keer zouden zij werken aan het tracé van de zogenaamde Rijnspoorweg van Amsterdam naar Arnhem.

Het overlijden van Goudriaan betekende voor Van der Kun dat hij in mei 1842 de leiding kreeg over de aanleg van de Rijnspoorweg. Hij werd bevorderd tot waarnemend hoofdingenieur en in die functie zag hij de trajecten Amsterdam-Utrecht (1843), Utrecht-Driebergen (1844) en Driebergen-Arnhem (1845) gereedkomen. In die tijd vond er

L.J.A. van der Kun. Het karakteristieke hoofd van Van der Kun, met zijn grote bakkebaarden, is ook te zien aan de gevel van het Centraal Station te Amsterdam, waar hij samen met de koppen van mede-ingenieurs Conrad en Goudriaan in steen vereeuwigd is - een eer die slechts heel weinig ingenieurs ten deel viel.

een fel debat plaats omtrent de kwestie in hoeverre de staat bij de aanleg en exploitatie van de spoorwegen betrokken diende te zijn. Van der Kun was een voorstander van een van staatswege aangelegd en geëxploiteerd spoorwegennet. Als argumenten voerde hij aan dat dan de vervoerstarieven laag zouden blijven, dat niet alleen de meest winstgevende lijnen aangelegd zouden worden en - misschien wel de belangrijkste reden - dat haast geboden was. Wilde Nederland zijn internationale concurrentiepositie niet verder verzwakken dan was geen tijd meer te verliezen met de aanleg van spoorwegen.^2. Na het voltooien van de spoorweg tussen de hoofdstad en Arnhem werd hij naar Den Haag overgeplaatst, waar hij technisch adviseur van de regering inzake de spoorwegen bleef.

Op 1 april 1849 werd Van der Kun samen met J.H. Ferrand tot inspecteur van de waterstaat benoemd. Zijn benoeming was opmerkelijk omdat hiermee alle hoofdingenieurs werden gepasseerd: Van der Kun was ‘slechts’ ingenieur 1e Klasse. Behalve de algemene dienst kreeg hij de provincies Zeeland, Utrecht, Noord- en Zuid-Holland als rayon toebedeeld. De eerste grote opdracht die Van der Kun en Ferrand samen kregen was het opstellen van een definitief rapport omtrent de verbetering van de grote rivieren. Dat verscheen in januari 1850 en het jaar daarop gaf het parlement toestemming om met de uitvoering te beginnen.^3.

1. Nieuw Nederlandsch Biographisch Woordenboek, ii, 738-743; Nederlands Patriciaat 6 (1915), 208-209.

2. H.W. Lintsen, Ingenieurs in Nederland. Een streven naar erkenning en macht (Den Haag 1980), 174-176.

3. Zie: A. Bosch en G.P. van de Ven, ‘Rivierverbetering’, in: Lintsen e.a. (red.), Geschiedenis van de techniek, deel ii, m.n. 122-123.

[p. 134]

Van der Kuns betrokkenheid bij de spoorwegaanleg had hem ook laten kennismaken met de telegrafie. In 1845, toen alles nog in een experimenteel stadium verkeerde, schreef Van der Kun aan de minister van Binnenlandse Zaken: ‘Ik beaam geheel het gevoelen, dat de electro-magnetische telegraaph bij de exploitatie van spoorwegen groote diensten kan bewijzen en dat de prijs waarvoor men dezelve thans schijnt te kunnen daarstellen, niet buiten evenredigheid met het te erlangen nut is.’^4. Hij voerde de onderhandelingen in 1850 met Duitsland, die leidden tot de toetreding van Nederland tot de Duits-Oostenrijkse Telegraafvereeniging. Samen met F.W. Conrad, ingenieur-directeur van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij, en topambtenaar W.C.A. Staring zat hij van 1852 tot 1854 in de commissie die toezicht op de uitvoering van de telegraaflijnen moest houden.

In 1856 bereikte Van der Kun de top van zijn carrière met de benoeming van hoofdinspecteur van de Waterstaat, een lange tijd vacant gebleven functie. Hiermee werd Van der Kun niet alleen chef van het gehele corps ingenieurs van de Waterstaat maar tevens hoofd van de afdeling Waterstaat op het ministerie van Binnenlandse Zaken. De minister verdedigde deze benoeming bij koning Willem iii door te stellen dat Van der Kuns grote technische bekwaamheden bekend waren. Van der Kun was bovendien bekend met de administratieve gang van zaken op het ministerie. ‘Dit, gepaard met zijne ijver en werkzaamheid maakt hem mijns inziens zeer geschikt voor de veelomvattende taak die ik hem zou willen toevertrouwen.’^5. Hij ging hiermee een invloedrijke positie bekleden; zo invloedrijk dat er vanuit de Kamer verzet rees tegen zijn benoeming. Men vreesde dat dit de eerste stap op weg was naar een afzonderlijk departement van Waterstaat met alle gevolgen van dien: de uitvoering van prestigeprojecten en onvermijdelijke kostenstijgingen.^6.

Van der Kuns stem in de politiek-beladen spoorwegkwestie kreeg meer gewicht. Hij werd nu direct betrokken bij de voorbereiding van de wetsontwerpen over de spoorwegen.^7. Zijn voorkeur voor staatsaanleg en -exploitatie stak hij opnieuw niet onder stoelen of banken. Hij was inmiddels in zijn mening gesterkt door de ervaring met particuliere aanleg van bijna vijftien jaar, die Nederland alles behalve een spoorwegnet had opgeleverd. Hij was nu tijd om ‘zonder verder tijdverlies, met de spoorwegen werkelijk werkzaam te zijn. Elk middel dat kan strekken om dat doel te bereiken zal mij zeer welkom zijn.’^8. Hiertoe had Van der Kun een plan ontwikkeld, dat yoorzag in staatsbemoeienis in etappes.^9. Een bijkomend voordeel van staatsaanleg was volgens Van der Kun dat men ‘daardoor kan vermijden dat de vreemden zich van al onze middelen van vervoer meester maken, onze ingenieurs, fabrijkanten, aannemers en arbeiders ter zijde stellen (...) Het vreemde en bovenal het Engelsche, Fransche of Pruissische element te weren, geloof ik dat met eene gezonde staatkunde strookt.’^10.

Enkele Kamerleden meenden, toen de staatsaanleg eind jaren vijftig als wetsontwerp in behandeling kwam, dat er sprake was van een soort samenzwering waarbij ‘hoofdambtenaren van den Waterstaat’ de mening van de regering bijstuurden door een selectieve beoordeling van particuliere concessie-aanvragen. Door de ‘onredelijke’ eisen van die aanvragen te benadrukken, werd de zinnigheid van staatsaanleg voor de bewindslieden immers alleen maar duidelijker. Aldus, suggereerde men, liet de regering zich voor het karretje van de waterstaatsingenieurs spannen.^11.

Deze complottheorie werd door de regering en door Van der Kun tegengesproken. Ook op andere gronden is zij bij nader inzien onwaarschijnlijk, want in het waterstaatscorps heerste op dat moment ook geen eensgezindheid ten gunste van staatsaanleg. Bovendien had Van der Kun er al in 1857 voor gepleit om een speciale dienst te belasten met de spoorwegaanleg en dit niet op te dragen aan het corps ingenieurs van Waterstaat. Deze stap werd hem nog jaren later door één van zijn collega-ingenieurs ernstig verweten.^12.

Een aparte afdeling Spoorwegen werd aan het ministerie van Binnenlandse Zaken toegevoegd.

Voordien hadden spoorwegaangelegenheden onder de afdeling Waterstaat geressorteerd. Van der Kun, die zich in zijn functie als chef van die laatste afdeling nagenoeg geheel op de spoorwegen had toegelegd, werd nu lid van de belangrijke Commissie voor de Staatsspoorwegen. Ze was belast met de voorbereiding, uitvoering en toezicht op de aan te leggen staatsspoorwegen.^13.

In de zomer van 1863 ging zijn gezondheid achteruit en in januari van het daaropvolgende jaar stierf Van der Kun, 62 jaar oud.

Leopold van der Kun heeft het hele traject meegemaakt van de grote infrastructurele werken die de Nederlandse samenleving veranderden: de kanalen van Willem i, de spoorwegen, de telegraaf en de rivierverbetering. De rol van wetenschappelijk opgeleide waterstaatsingenieurs was daarbij onmiskenbaar, en daarom werkte Van der Kun in 1847 mee aan de oprichting van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs. Die vereniging moest door discussie en kennisverspreiding helpen het wetenschappelijk niveau van de ingenieurs op peil te houden. Om de capaciteiten van de ingenieurs tot hun recht te laten komen, heeft Van der Kun zich ook ingezet voor reorganisatie van het waterstaatscorps, dat zich van allerlei traditionele verhoudingen diende te ontdoen. Nieuwe wetenschappelijke ontwikkelingen konden alleen in aangepaste structuren hun weg vinden naar toepassing ten dienste van de volkswelvaart.

4. Van der Kun aan de minister van Binnenlandse Zaken, 25 april 1845, afgedrukt in: W.J.M. Benschop, Eduard Wenckebach en de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij als baanbrekers voor de openbare telegrafie in Nederland ('s-Gravenhage 1947), 42-43.

5. ara, archief Ministerie van Binnenlandse Zaken, Kabinetsarchief, inv. nr. 97, dossier 401, Brief van de Minister van Binnenlandse Zaken aan de koning, 8 apr. 1856.

6. Hand. SG, 1856/7, Bijlagen, 232.

7. Lintsen, Ingenieurs in Nederland, 174.

8. ara, archief Ministerie van Binnenlandse Zaken, 11e afdeling Spoorwegen, inv. nr. 1398, Nota van Van der Kun met bedenkingen op het wetsvoorstel betreffende de spoorwegaanleg, 19 maart 1857 [cursiveringen van Van der Kun].

9. Lintsen, Ingenieurs in Nederland, 177-178.

10. ara, archief Ministerie van Binnenlandse Zaken, 11e afdeling Spoorwegen, inv. nr. 1398, Nota van Van der Kun, 8 dec. 1857.

11. Lintsen, Ingenieurs in Nederland, 182-186.

12. R.P.J. Tutein Nolthenius noemde in 1894 Van der Kun in dit verband ‘een even kortzichtig als kleinmoedig inspecteur’. In een vergadering van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (kivi) werd Tutein Nolthenius hierover onderhouden. Hoe er ook over deze beslissing werd gedacht, kortzichtig en kleinmoedig kon Van der Kun niet worden getypeerd, oordeelde de president van het KIvI. R.P.J. Tutein Nolthenius, ‘Jan Abel Adriaan Waldorp’, Eigen Haard (1894), 69; Tijdschrift van het kivi (1893/94), dl. 1, 116.

13. Ingesteld bij kb 24 aug. 1860 nr. 51; ontbonden bij kb 30 juli 1863, nr. 72. Zie ook: A.J. Veenendaal jr., ‘Spoorwegen’, in: Lintsen e.a. (red.), Geschiedenis van de techniek in Nederland, dl. ii, 153.