Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel VI

Techniek en samenleving

[p. 135]

Cornelis Lely (1854-1929)

Deze zestienjarige zoon van een Amsterdamse handelaar in oliezaden ging na de HBS studeren aan de Polytechnische School in Delft. In 1875 kreeg hij zijn diploma als civiel ingenieur. Toen begon een werkend bestaan dat ruim vijftien jaar lang geen zekerheid bood en bestond uit een aaneenschakeling van onopvallende taken.

Lely kon onmiddellijk na zijn afstuderen meewerken aan het verfijnen van het landelijk meetnet, de zogenaamde Nauwkeurigheidswaterpassing die het Normaal Amsterdams Peil zou opleveren. Net als Leopold van der Kun bijna vijftig jaar eerder trok Lely door het land met een klein team van landmeters en assistenten om een vrijwel onzichtbaar net te construeren, een stelsel van meetpunten. Naast dat baantje bij de Rijkscommissie voor Graadmeting en Waterpassing volgde hij nog wat extra cursussen aan de Polytechnische School en hielp hij bij het ontwerp van een sluis bij Spaarndam. Ruim een jaar na zijn afstuderen kwam Lely bij de Staatsspoorwegen kortstondig op de loonlijst te staan: hij werd buitengewoon opzichter bij het stellen van de spoorbrug over de Rijn bij Arnhem. Toen dat werk klaar was, kon hij in Zwolle terecht om voor Rijkswaterstaat een keersluis bij het Zwolse Diep te bouwen. Ook dat was een tijdelijke aanstelling, die tot medio 1878 duurde. Lely's Delftse leermeester L. Cohen Stuart, hoogleraar geodesie en directeur van de Polytechnische School, deed zijn best om Lely wat meer vastigheid te geven en zorgde dat hij betrokken werd bij de technische onderbouwing van een veelomvattend wetsontwerp. De eerste minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid (whn), mr. J.P.R. Tak van Poortvliet, diende in 1878 een voorstel in tot ‘Aanleg en verbetering van eenige werken ten behoeve der binnenlandsche scheepvaart’.^1. Lely's taak was het om de berekeningen te maken voor een kanaal dat van Amsterdam via de Gelderse Vallei en door de Betuwe bij Dodewaard in de Waal moest uitkomen. Vooral de ‘kruising’ met de Rijn en de aansluiting op de Waal waren gecompliceerd vanwege mogelijke verstoringen in de stroomprofielen van beide rivieren. De anonieme gedrukte bijlagen bij het wetsvoorstel waren van Lely's hand en ze maakten in ieder geval duidelijk dat dit deel van het plan technisch haalbaar was. Maar de financiële implicaties van het wetsontwerp, dat een heel net van kanalen omvatte, waren zo groot dat het alsnog werd afgestemd. Lely kon niettemin op het Departement blijven.

In 1881 nam hij daar ontslag om een volgende tijdelijke betrekking te aanvaarden. Voor de tweede keer kon hij terecht bij de Rijkscommissie die de nauwkeurigheidswaterpassing uitvoerde. Ditmaal ging zijn aanstelling onmiddellijk gepaard met promotie tot de rang van ingenieur, hetgeen ook een aanzienlijke salarisverhoging inhield. Na twee jaar accepteerde hij een volgend kortlopend contract, nu als ingenieur bij het waterschap De Schipbeek in Deventer. In 1885 volgde eervol ontslag en Lely moest met zijn gezin een beroep doen op de financiële steun van zijn va-

1. Hand. SG, 1877/78, Bijlage 132; Lely's rapport is te vinden in Hand. SG, 1878/79, Bijlage 30, pag. 27-43.

[p. 136]

Cornelis Lely, met witte hoed, als jong ingenieur bij de Eerste Nauwkeurigheids-waterpassing, of Rijks-Hoogtemeting, in de jaren zeventig. Dergelijk weinig opwindend werk was voor vrijwel alle ingenieurs het begin van hun loopbaan. Ten tijde van deze foto had nog nooit een ingenieur een ministerpost bekleed.

der en zelfs wegens geldgebrek weer bij zijn ouders in huis gaan wonen.^2.

Op 4 januari 1886 waren Cornelis en zijn vader aanwezig bij de oprichtingsvergadering van de Zuiderzeevereeniging. Dat was een gezelschap van zeer divers pluimage dat ‘niet zozeer de droogmaking als wel in de allereerste plaats de afsluiting der Zuiderzee’ beoogde.^3. Behalve Tak van Poortvliet, die een van de oprichters was, ontmoette Lely daar ook één van zijn voormalige chefs, hoofdingenieur 2e klasse J. van der Toorn. Deze zou enkele maanden later uit een groep van veertien ingenieurs worden gekozen om het Technisch Bureau van de Zuiderzeevereeniging te leiden. Lely was inmiddels naar Delft gegaan om er als repetitor van PS-studenten wat bij te verdienen, maar ook hij had gesolliciteerd naar die functie. Van der Toorn stelde Lely voor als naaste medewerker, en toen hij in de zomer van 1887 zich terugtrok als bureauhoofd, volgde Lely hem op. Ook dit zou maar een betrekking van beperkte duur zijn. Als het technisch onderzoek naar de haalbaarheid van het project gereed was, zou Lely weer naar iets anders moeten omzien. Omstreeks 1890 speelde hij met de gedachte om in dat geval naar Brazilië te gaan. Maar in de zomer van 1891 bereikte hem een onverwacht verzoek.

Kabinetsformateur mr. G. van Tienhoven, ook een lid van de Zuiderzeevereeniging, was op zoek naar een geschikte kandidaat voor het departement van Waterstaat, Handel en Nijverheid. Tak van Poortvliet, de aanstaande minister van Binnenlandse Zaken, adviseerde om Lely te polsen.^4. Deze had weliswaar geen enkele politieke ervaring, maar Tak kende hem al jaren als een uiterst capabel technicus en verstandig persoon. Bovendien leek Lely niet geheel afkerig van de politiek, aangezien hij zich in maart van dat jaar had aangemeld als kandidaat-Kamerlid voor het kiesdistrict Delft.^5.

In zijn hoedanigheid van minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid kon Lely nu aansturen op de instelling van een Staatscommissie om uit te maken of een Zuiderzeeplan technisch en maatschappelijk haalbaar was. Pas als dat door een onafhankelijk orgaan was vastgesteld, kwam de hamvraag aan de orde, namelijk wie zoiets zou moeten uitvoeren: een particuliere organisatie of, ingeval van aangetoond nationaal belang, de staat. Een dergelijke commissie trad in 1892 in werking en op 14 april 1894 kwam zij met haar rapport. Wegens de veelomvattendheid van de opdracht waren de 28 leden verdeeld over vier subcommissies, ‘voor technische en defensievraagpunten; voor oeconomische, agrarische en financiële vraagpunten; voor vraagpunten betreffende scheepvaart en visscherij; voor hygiënische vraagpunten’.^6. Behoudens enkele kleine wijzigingen stemde het eindrapport in met de plannen die de Zuiderzeevereeniging had voorgelegd. De technische uitgangspunten waren overigens al eerder vastgelegd in een

2. K. Jansma, Lely, bedwinger der Zuiderzee (Amsterdam 1954²), 17-23.

3. G.L. Cleintuar, Kerend getij. Geschiedenis van de Zuiderzeevereeniging, 1886-1949 (Zutphen 1982), 53.

4. Ibidem, 150.

5. Ibidem, 148.

6. Verslag der Staatscommissie benoemd bij Koninklijk Besluit van 8 sept. 1892, nr. 21, tot het instellen van een onderzoek omtrent eene afsluiting en eene droogmaking der Zuiderzee (z.p. 1894), v; zie ook Cleintuar, Kerend getij, 164-169.

[p. 137]

achttal Nota's van de Zuiderzeevereeniging die voor het grootste deel door Lely in de jaren 1886-1891 waren opgesteld. Nog geen maand nadat dit gunstige rapport was uitgebracht, viel het kabinet-Van Tienhoven. Een nieuwe regering trad aan, met ingenieur Ph.W. van der Sleyden op whn. Deze liet de Zuiderzeevereeniging op een audiëntie weten ‘dat het bij de Regeering nog niet vaststond dat de afsluiting en drooglegging der Zuiderzee werkelijk door het Nederlandsche Volk werd verlangd, zoodat de Natie zich daarover nog duidelijker diende uit te spreken, alvorens de Regeering daaromtrent eene beslissing zoude kunnen nemen.’^7.

In 1897 kwam Lely voor de tweede keer aan het hoofd van whn en sinds zijn vorige ambtsperiode was er inzake het Zuiderzeeproject niets veranderd. Van der Sleyden had het te druk met andere onderwerpen gehad, zoals de voltooiing van een complex stelsel van sociale wetten. Ook Lely kreeg daar mee te maken, en het lukte hem in 1900 om eindelijk de zogenaamde Ongevallenwet door beide Kamers te loodsen.^8. In de drie voorgaande jaren waren zijn pogingen in die richting mislukt. Ook op infrastructureel gebied was Lely's tweede ministerschap uiterst productief- en kostbaar. Voor ƒ 7,5 miljoen werd het Noordzeekanaal verbreed en verdiept zodat Amsterdam voor de grootste zeeschepen toegankelijk werd. De aanleg van een echte vissershaven bij Scheveningen kostte de schatkist ook veel geld, net als de subsidie aan een steeds dichter net van zogenaamde lokaalspoorwegen om het platteland aan te sluiten op andere verbindingsroutes. Een ander project dat onder Lely van plan tot wet werd, was het Staatsmijnbedrijf in Zuid-Limburg. De wet van 24 juni 1901 bepaalde dat een groot gedeelte van de kolenvelden in Limburg van staatswege zou worden geëxploiteerd.^9.

Intussen had Lely een wetsontwerp ingediend dat voorzag in een daadwerkelijk begin van de Zuiderzeewerken.^10. Het omvatte de aanleg van een afsluitdijk en de twee westelijke polders. Weer was het een kabinetswisseling die Lely van zijn positie verdreef. Nu was zijn opvolger mr. J.C. de Marez Oyens, tot dan toe referendaris op het departement van Waterstaat, Handel en Nijverheid en een tegenstander van de Zuiderzeewerken. Het wetsontwerp was onder Lely nog niet voor behandeling in de Kamer gekomen en De Marez Oyens trok het meteen in.

Lely nam geen genoegen met ‘slechts’ een Kamerlidmaatschap en vertrok in september 1902 naar Suriname. De minister van Koloniën had hem de functie van Gouverneur aangeboden. Het was op dat moment volkomen onduidelijk of het Zuiderzeeplan ooit verwezenlijkt zou worden.

Cornelis Lely werkte in een periode waarin drie grote veranderingen plaatsvonden. Het klassieke liberalisme was in de jaren zeventig aan het wankelen geraakt. Dat leidde tot de schijnbare paradox dat juist onder liberale ministers een aantal wetten tot stand kwam die de overheid ongekende bevoegdheden gaven om in te grijpen in het doen en laten van individuele burgers. Maar het liberalisme van de jaren negentig was van een ander karakter dan dat van twintig jaar eerder.^11.

De infrastructurele werken die sinds de jaren zestig, ten tijde van Van der Kun, in gang waren gezet, betekenden enerzijds een financieel offer dat tot veel Parlementaire onvrede leidde, maar anderzijds ook een profilering van het ingenieurswerk als iets dat respect afdwong en de welvaart ten goede kwam. Tot slot was er, sluipenderwijs, de overtuiging gegroeid dat menselijk ingrijpen met technisch-wetenschappelijke middelen het aanzien van de wereld verbeterde. De samenleving was, net als het Nederlands grondgebied, veel maakbaarder dan men voor mogelijk had gehouden. Hoezeer Lely en de ingenieurs het Zuiderzeeprobleem ook als een technische kwestie benaderden, het project bleef een grote symbolische en publicitaire waarde bezitten die door de Zuiderzeevereeniging van meet af aan werd uitgebuit. Toen het werk eenmaal in gang was, onstond er een soort Nederlandse tegenhanger van Crystal Palace.

7. Geciteerd bij Cleintuar, Kerend getij, 184.

8. De Wet van 2 januari 1901, Stbl. 1, Wettelijke verzekering van werklieden tegen de gevolgen van ongevallen in zekere bedrijven. Zie voor de lange aanloop tot deze wet: W. de Vries Wzn., De totstandkoming van de Ongevallenwet 1901 (Deventer z.j.).

9. C.E.P.M. Raedts, ‘Ir Cornelis Lely en zijn betekenis voor de Nederlandse Mijnbouwpolitiek in Limburg’, Studies over de sociaal-economische geschiedenis van Limburg 21 (1976), 28-82.

10. Hand. SG, Bijlage 223.

11. T.J. Boschloo, De productiemaatschappij. Liberalisme, economische wetenschap en het vraagstuk der armoede in Nederland, 1800-1875 (Hilversum 1989), 236-247; S. Stuurman, Wacht op onze daden. Het liberalisme en de vernieuwing van de Nederlandse staat (Amsterdam 1992), 211-248; 285-318.