Anathema's 3

[p. 153]

Sauriërs

Van alle verborgen plekjes op deze wereld die het hart van de natuurliefhebber sneller doen kloppen, ‘lush places’, zoals de Engelsen het noemen, zijn sloperijen ongetwijfeld de onvergetelijkste. Iedere minnaar van de natuur heeft zijn lievelingsdecor - helaas steeds moeilijker te vinden, er zijn er steeds minder - voor de een is het een liefelijke vallei met een riviertje, voor de ander het woeste hooggebergte, voor een derde de stomende jungle. Voor mij is er geen boeiender en sfeervoller decor dan een sloperij. Geen jungle waardoor een ontdekkingstocht zo adembenemend is als een jungle van roestende machines. Geen vallei zo liefelijk als een droogvallende rivierhaven met scheepswrakken, geen hooggebergte zo woest als op elkaar gestapelde auto's, in lagen van toenemende ouderdom zoals in een geologisch gebergte.

De bekendste en minst ontoegankelijke van alle slopersterreinen zijn die waar auto's worden gesloopt, maar er bestaan scheepssloperijen, vliegtuigdumps, schrootterreinen met hele locomotieven. Op autokerkhoven heb ik heel wat uren van mijn leven doorgebracht, zoekend naar onderdelen voor oude auto's als een paleontoloog naar de beenderen van verdwenen sauriërs, met op de achtergrond het roken en knallen van de snijbranders. Was het er altijd herfst? Waren er altijd ‘laaghangende overdrijvende wolkenvelden’? Hierover is een aparte trilogie te schrijven, wie weet doe ik het nog eens.

Maar de sloperij waar ik het nu over wilde hebben is een sloperij van middelgrote schepen (van rivierboten tot vrachtschepen), gelegen aan de oever van de Medway, anders gezegd de Theemsmond, tussen Grays en Tilbury (waar zich een indrukwekkend 17e-eeuws fort bevindt, dat de Ruyter en de zijnen vermoedelijk niet voorbij zouden zijn gekomen als zij niet al bij Chatham rechtsomkeert hadden gemaakt).

De sfeer van een scheepssloperij is heel anders dan die van een autosloperij, gegeven een zekere onvermijdelijke familieverwant-

[p. 154]

schap. Het eerste verschil is een verschil in dimensie: zelfs een klein schip, blijkt dan, is heel wat groter dan een auto. Een ander verschil is het terrein, en de daardoor opgewekte gemoedsbewegingen. Scheepssloperijen bevinden zich om voor de hand liggende redenen zonder uitzondering aan het water, en liefst daar waar een behoorlijk getijdeverschil optreedt. Bij laag water liggen de schepen - bij bijna iedere sloper zijn altijd wel een paar schepen te vinden die er al tientallen jaren liggen, die al lang niet meer herstelbaar zijn, en die toch niet opgeruimd worden - op het droge, of beter gezegd op het modderige. Tussen zulke schepen doorlopen is een sensatie zonder weerga, vooral bij somber winderig weer. Groen uitgeslagen schroeven, roeren zo groot als deuren, die er uitzien of zij knarsend tot stilstand zijn gekomen. Soms komt er water, bij stralen, uit een of andere scheepswant, monotoon kletterend als een waterend paard. Kijk je in zo'n schip naar binnen (maar daarvoor moet je weer naar boven klimmen, de modderige grond tussen de schepen is een soort onderwereld), door de schuine raampjes boven de machinekamer, dan ontdek je de reden: het schip staat vol water. Het is als door een luik in een ondergelopen kelder kijken. In het midden de machine, meestal uit de jaren '20, soms van voor de eerste wereldoorlog, waarvan alleen de bovenkant boven water uitsteekt. Er drijft wat rommel in dat water, dat zich donker verliest in de uithoeken van de boot, waar je niet bij kan. Er daalt een ijzeren laddertje in af, vormeloos van roest onder de waterlijn. Zo overweldigend sterk is het karakter van een schip, dat je ook op zo'n wrak het gevoel hebt ‘aan boord’ te zijn, dat wil zeggen in een ander, min of meer afgesloten, universum, een autonome wereld, tegelijk knus en verlaten. Hier en daar zit nog een electrische lamp zoals ik me uit mijn kinderjaren herinner: met een puntje er aan en een lange, zig-zaggende gloeidraad, de lamp die mij voor de geest komt bij het woord ‘gloeilamp’.

Overigens ben ik met een speciaal doel gekomen: tussen de oude rivierboten op het droge, licht overhellend naar stuurboord, ligt een raderboot.

Hoe zou een vogelliefhebber reageren als hij op zekere dag een pterodactylus in een boom zag zitten? En dan in de wetenschap dat de wereld overwegend bevolkt wordt door gevaarlijke krank-

[p. 155]

zinnigen die bij de eerste gelegenheid het wonderdier uit de boom zouden knallen? Hij zou andere vogelliefhebbers waarschuwen, om gauw te komen kijken voor het te laat was.

Iets dergelijks was de reactie van de Paddle Steamer Preservation Society, en zo kwam het dat er die zaterdagmiddag een aantal stoomboot- en raderboot-enthousiasten een laatste blik kwamen werpen op de Reliant, een van de allerlaatste rader-sleepboten ter wereld, vóór de snijbrander van de sloper zou beginnen hem aan stukken te zagen.

In plaats van met een pterodactylus is dit schip misschien beter te vergelijken met een dodo, niet alleen omdat wij die ook zelf uitgemoord hebben, maar ook om zijn brede, goedige aanblik. De Reliant is breed, want alle raderboten zijn breed, en doen inderdaad denken aan een eend-achtige vogel met zijn vleugels een beetje uit, zoals eenden soms kunnen doen. De aanblik van de grote raderkasten, als men op de brug staat, is de moeite van het registreren waard, niet alleen omdat het een aanblik is die niet veel mensen meer te zien zullen krijgen, maar ook omdat het een vertrouwd beeld geweest moet zijn voor tienduizenden landverhuizers die in de 19e eeuw naar Amerika emigreerden. Er moet uit die raderkasten een bruisend geluid gekomen zijn, met de geur van vers zeewater. Even verder uit het dek van geverniste planken rees de lange, dunne, zwarte schoorsteen, die hoog boven hun hoofden dikke wolken zwarte rook uitbraakte, en zo verdween de kust van Europa onder de horizon.

Ook vanuit de eerder beschreven modderige onderwereld is een raderboot vreemd om naar te kijken; de achtersteven en het roer leveren een beeld op dat mij herinnerde aan de eerste waarnemingen van de vrouwelijke anatomie: er ontbreekt wat; er zit namelijk geen schroef, de achtersteven is dichtgegroeid en naadloos als de Venusheuvel van Milo.

De schoorsteen van de Reliant, daarentegen, is niet zo lang en zo dun, en rijst niet midden uit het dek: het is dan ook een schip van 1907 en niet van 1850. Maar het vaartuig wordt niettemin voortbewogen door een stoommachine van een zeer archaïsch type (een balansmachine met onderliggende - dubbele - balans, een zgn. side-lever engine) werkend op de niet minder archaïsche druk van ongeveer 3 kg per vierkante cm.

[p. 156]

Waarom maakte men in 1907 (en later) nog sleepboten met schoepenraderen? Omdat zij uitzonderlijk manoeuvreerbaar waren. De Britse marine liet zelfs in 1957 nog een paar rader-sleepboten maken om vliegdekschepen in en uit nauwe havens te manoeuvreren. Maar die liepen wel op dieselmotoren.

Het is steeds opnieuw indrukwekkend om te zien hoeveel belangstelling in Engeland voor industriële archeologie bestaat; zo werd ook in extremis bekend dat het essentiële van de Reliant een plaats zal krijgen in het Greenwich zeevaartmuseum. Het essentiële betekent hier ongeveer de middenmoot van het schip, compleet met machines, schoepenraderen, brug en schoorsteen.

Nog ongrijpbaarder dingen worden in Engeland voor het nageslacht bewaard. Zo kwam ik in het bezit van een boekje getiteld Ships of the Mersey^*, bevattend behalve een beschrijving van een aantal schepen die veel op de Mersey (de haven van Liverpool) werden gezien, ook twee grammofoonplaten van hun stoomfluiten en misthoorns, waaronder van verschillende zeer oude en sinds lang verschenen schepen zoals de Mauretania I.

Het zou een interessant experiment zijn om die platen te spelen voor mensen aan wie men niet verteld heeft wat het zijn. Voor zo iemand moet het wel klinken als het bronstige loeien van de wijfjes brontosaurus, de hese doodskreet van het stervend dinotherium, terwijl het wegzakt in de mistige prehistorische moerassen.

* Craig J.M. Carter, Ships of the Mersey, Record Books Limited, London 1966.