Anathema's 3

[p. 157]

Electrolyse

De kwestie of aangebrand ook pootjes heeft kan moeilijk nalaten zich voor te doen aan degene die zich verdiept in de geschiedenis van de onderzeeboten die gebouwd werden door Simon Lake. Ongeveer gelijktijdig met John Philip Holland, de Ierse onderwijzer die een van de eerste bruikbare duikboten ontwierp construeerde Simon Lake de Argonaut I. Dit vaartuig is wel beschreven als ‘het zonderlingste apparaat dat ooit zee koos,’ zoals de volgende beschrijving, uit De wonderen der Techniek, een boekwerk uit het begin van deze eeuw, inderdaad bevestigt:

‘... Wanneer het eenmaal op den bodem is aangekomen, toont het vaartuig eerst zijn waren aard als driewieler. Het is aan beide zijden voorzien van een zwaar wiel van 2 meter doorsnede en een gewicht van meer dan 2000 K.G., en het wordt dan bestuurd door een derde wiel van bijna 1000 K.G. Op een harden bodem of tegen een sterken stroom zijn die wielen buitengewoon werkzaam tengevolge van hun gewicht, maar wanneer zij over zacht zand en een modderigen bodem wentelen, brengen zij de boot slechts weinig verder, in dat geval verricht de schroef dien arbeid. Op deze wijze kan het zelfs door dikken modder zich bewegen; en hier werkt de schroef zelfs sterker dan aan de oppervlakte, want ze heeft hier een groot watergewicht tot haar hulp, en ze loopt gemakkelijker dan boven.

... Een gasolinemachine wordt gebezigd zoowel voor de beweging op als onder het water; in oorlogstijden zijn er echter nog accumulatoren ter versterking. Een electrische dynamo levert de energie voor de verlichting, daaronder begrepen die, noodig voor een zoeklicht van 4000 kaarsen, dat geheel vooraan is aangebracht, en den onderzeeschen weg verlicht.’

Dat van die pootjes viel de mensen van 70 jaar geleden - de Argonaut werd tewatergelaten in augustus 1897 - niet minder op dan ons nu. De wielen van de Argonaut waren een onderwerp van niet aflatende hilariteit, niet alleen van de zijde van leken, maar

[p. 158]

ook van de marine-officieren en verdere defensie-experts met wie Lake te maken kreeg bij zijn pogingen om zijn ontwerp te verkopen of de verdere ontwikkeling ervan te financieren. Wat er zou gebeuren als het apparaat op zijn ‘onderzeeschen weg’ voor een onderzeese afgrond kwam te staan, was speciaal een motief van verontrusting.

Het antwoord luidt natuurlijk: niets. Het geheel zou zich ongeveer gedragen zoals een rolschaats waar een paar ballonnetjes aan vast zijn gemaakt, net niet genoeg om hem van de grond te lichten. De Argonaut kon zich, zoals een dromer in een gelukkige droom, zonder aarzeling over de rand van een dergelijke afgrond storten, en uitzweven over de peilloze diepten als een onderzeese Zeppelin. Wat op het land log en zwaar is, denk aan het nijlpaard, is in het water licht en behendig. Die grote gietijzeren wielen zijn desnoods te beschouwen als ballastgewichten van een ongebruikelijke vorm, aan een overigens heel goed functionerende onderzeeër. Lake leverde daar een overuigend bewijs van door met zijn ‘tricycle’ onder water naar een gebied te varen of te rijden waar de Amerikaanse marine bezig was te experimenteren met mijnen. Hij zweefde met zijn Argonaut door het mijnenveld als een bij door een bloemperk, en hij nam nauwkeurig de positie op van iedere mijn. Ongezien als hij gekomen was keerde hij terug en de volgende dag leverde hij het resultaat van deze onderzeese kartering bij de Admiraliteit in.

Hieruit mag blijken dat Lake meer verstand had van onderzeeboten dan van militairen. De officieren van de admiraliteit beschouwden Lake's initiatief als een persoonlijke belediging en bovendien als een ongeoorloofde handeling, en zij verbraken ieder contact met hem. Dit bevestigt dat het stadium waarin de brengers van slecht nieuws ter dood werden gebracht nog maar vlak achter ons ligt; onweerlegbare feiten en logische argumenten zijn al nauwelijks in staat om gewone mensen van gedachten te doen veranderen, laat staan beroepsofficieren.

Deze geschiedenis staat namelijk niet alleen. Ongeveer omstreeks dezelfde tijd deed zich aan de andere kant van de oceaan een analoge gebeurtenis voor, in een iets meer geïnstitutionaliseerd kader, maar daarvoor betrof het dan ook Fransen en niet Amerikanen.

[p. 159]

De held van dit verhaal was de grote Franse onderzeeboot Gustave Zédé, gebouwd in 1895. Op de 2e en 3e juli van het jaar 1901 worden door de Franse vloot grootscheepse manoeuvres gehouden in de buurt van Corsica.

De Gustave Zédé wordt in de nacht van 2 op 3 juli naar de Corsicaanse wateren gesleept en daar in de ochtenduren losgelaten. Hij duikt, en vaart onder water de haven van Ajaccio binnen, waar het eskader bezig is uit te varen. De Gustave Zédé bekruipt het vlaggeschip van de admiraal, de pantserkruiser Charles Martel, en vuurt een welgemikte torpedo af. Het is weliswaar een torpedo (jammer eigenlijk) zonder springlading, maar niettemin een zeer kennelijke voltreffer, waar de Charles Martel van zou zijn gezonken als een strijkijzer (waar hij trouwens sterk op leek). Temidden van grote opwinding en verwarring breekt de commandotoren van de Gustave Zédé door het wateroppervlak.

Maar niet om als overwinnaar te worden ontvangen. De admiraal is beledigd en woedend. Hij beslist dat deze aanval niet telt, en de Charles Martel vecht de manoeuvres uit alsof er geen duikboot bestond!

De ontwikkeling van de onderzeeër geschiedde om zo te zeggen tegen het advies van de militaire deskundigen in. In Engeland sprak men met verwachting van ‘het wapen der arme landen’; een Amerikaanse deskundige, admiraal A.T. Mahan, voorspelde dat het onderzeebootwapen geen enkele invloed op scheepvaart en bevoorrading zou hebben, en de Duitse admiraal Tirpitz, die de onderzeeboot ‘duur speelgoed’ had genoemd, verzette zich jarenlang tegen de aanbouw van duikboten.

Het land dat als eerste, een tijd lang als vrijwel enige, veel aandacht aan onderzeeërs had besteed, was Frankrijk, en dit land moet ook als de werkelijke bakermat van de duikboten worden beschouwd. Maar als men er de geschiedenis van het heroïsche begin goed op naleest^* blijkt dat ook daar de krankzinnigste operettefiguren de lakens uitdeelden, en incapabele vrienden en beschermelingen pousseerden, zodat de werkelijke begaafde pioniers in wanhoop de marine verlieten; dit was bv. wat gebeurde

* Henri Le Masson, Du Nautilus au Redoutable, Parijs, Presses de la Cité, 1969.

[p. 160]

met Maxime Laubeuf, de ontwerper van de Narval (tewatergelaten 21 oktober 1899, d.w.z. juist zeventig jaar geleden op het moment dat ik dit schrijf), de duikboot die maakte dat alles wat tot op dat ogenblik moeizaam door de waterige diepten had gezwommen (of gereden over den onderzeeschen weg), op slag verouderd was.

Dit in weerwil van de omstandigheid dat de Narval werd aangedreven door een stoommachine. Er zijn trouwens nog tot in de jaren '20 stoomonderzeeërs gebouwd, zorgdragend voor wat in mijn oog het meest wonderbaarlijke, huiveringwekkende en adembenemende schouwspel op zee geweest moet zijn: een onderzeeër die in bijna alles lijkt op een moderne onderzeeër, en met een vaart van 20 knopen door het water snijdt als een mes door de boter - maar waaruit één, en soms zelfs twee schoorstenen steken die dikke kolkende wolken van inktzwarte rook uitbraken. Die schoorstenen werden afgesloten en opgeborgen wanneer er gedoken moest worden; de temperatuur binnen de boot liep dan soms op tot 50° Celsius.

Het leven op de duikboten van het oudere type, zoals de eerder genoemde Gustave Zédé, die op accubatterijen liep, was overigens ook niet zonder ongemakken. Een officier die op dit schip gediend heeft, en in 1956 in het tijdschrift Neptunia zijn herinneringen beschreef, merkt daarover op:

‘Er waren er 300 [i.e. accu's] aan boord, ondergebracht waar het maar mogelijk was en die de hele boot ongeveer vulden. Met het in goede, opgeladen, niet gesulfateerde en naar behoren van elkaar geïsoleerde staat houden van die batterijen waren mijn onafgebroken zorgen en de inspanning van driekwart van de bemanning gemoeid. De accu's uit die tijd waren niet waterdicht, zoals nu; als het schip schommelde spatte het elektrolyt er uit, de aansluitingen oxydeerden en raakten onder de zoutkorsten. Het was behoorlijk vochtig aan boord, en sommige accu's waren zo moeilijk bereikbaar dat wij verplicht waren om onder de bemanning een ventje te hebben dat klein van stuk was en langs de scheepswand tussen de batterijen door kon kruipen om te zien of er niets lekte. De batterijen konden aangesloten worden om 100, 200 en 300 volt af te geven, maar de electrische leidingen waren zwak en slecht geïsoleerd. Bij 200 volt liepen we al warm; bij 300 begon-

[p. 161]

nen de accu's te koken, en overal spatten de vonken af...’

De onderzeevaart stond in meerdere betekenissen in het teken van de elektrolyse: de Gustave Zédé was gemaakt van fosforbrons, dat de eigenschap had om niet erg door het zeewater aangetast te worden. Maar er kwam al spoedig een ander nadeel aan het licht: als de boot naast een ijzeren schip gemeerd lag deden zich via het zeewater krachtige elektrolytische verschijnselen voor, die de wand van het ijzeren schip in korte tijd aanvraten, hetgeen voor de duikboten uit het bronzen tijdperk een strenge quarantaine noodzakelijk maakte en tenslotte bijdroeg tot hun verdwijning. Want - en daaraan is af te meten hoe wij met de voortbrengselen van onze techniek omspringen - er is van dit tweede bronzen tijdperk, in tegenstelling tot van het eerste (2000-500 v.Chr.), niets bewaard gebleven. Als had het zeewater alles opgelost.