Het leven betrapt

Moeilijk en makkelijk achter de dingen komen

[p. 81]

VII
Van het wonder op het dode ‘S.S. Veteraan’

... alwaar wij een klamp koffie opzetten, en leren - ofschoon te Rotterdam - wat een Mokummer nu eigenlijk betekent, maar vooral: dat havenarbeid een vak is, en een moeilijk vak.

We zijn, zegt men, een zeevarend volk. We hebben de beste zeevaartscholen, de grootste sluizen, de modernste havens. Overal op de wereld varen de schepen van onze handelsvloot. En overal bevaren Nederlandse mannen de grijze, groene, rode, blauwe en witte zeeën. Ze zijn meesters op het kompas en de sextant. Er worden glorieuze boeken over geschreven, die glorieuze oplagen halen bij glorieuze uitgevers. Altijd weer de zeeman.

Maar zijn steun en toeverlaat blijft in de schaduw: op de wal.... Het ironische spreekwoord van de beste stuurman bevestigt de situatie nog steeds. Kort en goed: de havenarbeider is zo'n soort van los werkman, een slover, een sjouwer. Iedere potige kerel zonder werk kan het worden. Ja? Maar hoe zit het dan met die vrachtschepen, die zo ladingvast door de zeeën koersen? Dat vrachtgoed is toch maar niet lukraak in de ruimen gegooid? Zet je pet maar af, meester! Dat is met verstand gebeurd, met vakkennis. Havenarbeider is een vak! 't Is waar: je moet er niet te fijn voor gebouwd wezen. Maar als je een mistig stel hersens hebt, blijf dan maar thuis achter de kachel. Dan ben je op de kade een brekebeen.

Laten we aannemen, dat het een mooie ochtend is, zo tegen zeven uur. Langzaam trekt de dunne mist op en

[p. 82]

de hemel zet zijn hoed naar de lente. Het water blinkt fris en jong, als groene haring, en bij Hoek houdt de rivier zijn mond ademwijd open. En daar komt uit Southampton de Goldfinch. Of misschien is het wel de Elsenburgh uit Norrköping. Of de Draco uit Lissabon. Of de weet ik wat van weet ik waar.

Dat schip vaart langs de Hoek de Maas op, op eigen kracht, en rustig gaat het de grootste haven van West-Europa tegemoet. Steeds duidelijker tekent zich de enorme wirwar van masten en masten, kranen en kranen af tegen de voorjaarslucht. Dat is het andere Rotterdam daar, een ganse stad te water, met de Maas als een kolossale hoofdstraat en met tientallen grote en kleine havens als pleinen en stegen, met schepen als huizen. Het is een ontstellend ingewikkeld stadsplan, dat elke dag anders is: waar vandaag de Daje Böhmer ligt, meert morgen misschien de Theseus al. Zo gaat dat daar, nooit is er iets hetzelfde. En toch vaart dit schip rustig verder, onbekommerd: het wordt verwacht in Rotterdam, zijn komst is doorgeseind. En zie: daar komen de sleepboten, die het schip aan de juiste kade zullen leggen. En op het juiste ogenblik zal daar op die kade het juiste aantal havenarbeiders staan om het schip zo snel mogelijk te lossen en weer te laden. Hou je stuwplan maar gereed, stuur. Waar zit je indigo, waar je jute, koffie, kapok, waar je aniline, je tin? Heb je palmpitten in ruim twee, copra in ruim vier? Daar komen de elevators al. Wat heb je meer aan boord? Goed, goed. Je stuwadoor zal er wel voor zorgen. Inspecteurs, putgasten, kraanmachinisten, ze staan gereed, ieder kent zijn eigen, gespecialiseerde taak. Nog een poosje en het zal krioelen op de kade, op het dek, in de ruimen. Auto's zullen af- en aanrijden, af- en aan-

[p. 83]

[p. 84]

zwenken, spoorwagons worden gerangeerd en de stoomlieren zullen sissen. Loodsdeuren gaan open, binnenschepen komen langszij. En dat alles heet: er is een stuwadoor aan het werk.

Het ‘U.S. Department of Commerce’ heeft een boek van 719 pagina's uitgegeven, dat ‘Modern Ship Stowage’ heet. Dat is een boek voor vaklui en wie nooit op een zeevaartschool is geweest, moet er maar niet aan beginnen. Maar wie de moed heeft het toch door te bladeren, zal het gaan duizelen: nooit had hij vermoed, dat er zoveel vastzit aan het lossen en laden van een boot. Elke ladingscombinatie eist een andere stuwarchitectuur. De eisen, die aan een stuwplan gesteld moeten worden, zijn vele: de stabiliteit van het schip, de efficiency bij het lossen en laden in de opeenvolgende havens, de ‘inwerking’ van verschillende goederen op elkaar. Haring moet laag, met het oog op lekkende pekel, cacao mag niet naast vochtige lading liggen, lichte goederen moeten boven op, en zo zijn er tientallen en tientallen voorbeelden. De stuwadoor woekert met de ruimte en met de mogelijkheden, hij moet het schip niet alleen nuttig, maar ook veilig laden. Hij maakt een plan, voor vier, vijf of meer ruimen, in twee, drie of meer verdiepingen. Hij is de architect. Hij ontwerpt. En de havenarbeider is de metselaar, hij bouwt het schip vol. Hij moet weten hoe het best een hijs balen gemaakt wordt en waarom, hoe balen gestuwd moeten worden, hoe plaatijzer, planken, rails, pijpen, bossen draad, kistjes, vaten, erts, kisten vensterglas. Hij moet van elk materiaal de laadtechniek kennen.

In 1920 hield Ernest Bevin bij de opening van onderhandelingen voor een nieuwe arbeidsoverkomst voor havenarbeiders een redevoering, waarin hij o.m. zei:

[p. 85]

‘De havenarbeider, die sjouwt en zwoegt onder de balen in de haven, draagt ten minste evenveel bij tot het nationale welzijn als de kapitalist, die grote bedragen door zijn handen laat gaan. Ja maar, heeft men gezegd, die havenarbeider is ongeschoold.... Als ik denk aan de veiligheid der goederen, die in de ruimen der schepen moeten worden opgestapeld, als ik denk aan de woelige zeeën en aan hoeveel mensenlevens afhangen van de bekwaamheid, waarmee het schip wordt geladen, dan zeg ik: dit is geen ongeschoolde arbeid’.

Nu, twee en dertig jaar later, zijn die woorden van Bevin, nog zeer onvoldoende tot de wereld doorgedrongen. Wij lopen door onze eigen havensteden en zien de drommen havenarbeiders met hun kneiferszakjes naar de waterkant trekken. Met hun duffels aan, hun overalls, hun tweedehands legerkleding; met hun alpientjes en petten op. Havenarbeiders, potige kerels. Maar veel verder dan die associatie zijn millioenen nooit gekomen. De havenarbeider? Dat is zo'n soort stempelaar, die elke dag opnieuw maar moet komen vragen of er nog ergens werk is. Wij citeren ‘De Waarheid’ van 19-9-'49: ‘Het systeem van vaste en losse havenarbeiders, waarvan de laatste groep nog bestaat uit mensen met kaarten en boekjes, vestigt toch onwillekeurig de indruk, dat de S.V.Z. (Scheepvaart Vereniging Zuid) het zelf niet zo zwaar neemt met de vakarbeider. Deze indruk wordt trouwens versterkt door het feit, dat regelmatig bij grote drukte groepen D.U.W.-arbeiders in de haven worden tewerkgesteld. Wil men van de havenarbeid werkelijk een vak maken, dan zal dit systeem grondig veranderd moeten worden’.

[p. 86]

De indruk, die ‘De Waarheid’ hier wekt, is volkomen onjuist. Het systeem van vaste en losse havenarbeiders is namelijk onvermijdelijk, een kleine uiteenzetting kan dat bewijzen. Komt er een schip binnen om te worden gelost, dan kiest de desbetreffende reder een stuwadoor, die dat werk voor hem opknapt. Het ligt voor de hand, dat de ene stuwadoor soms veel, een andere in dezelfde periode weinig te doen heeft; een week later kan het precies andersom zijn. De verzamelde stuwadoorsfirma's, aangesloten bij de Scheepvaart Vereniging Zuid, hebben dus veel belang bij een groot contingent reserve-arbeiders. Hun organisatie H.A.R. - de Haven Arbeids Reserve - verdeelt dat reserve-contingent drie keer per dag over de stuwadoorsfirma's. Het is daarbij niet zo, dat er maar willekeurig over een arbeider beschikt wordt: elke arbeider kan weigeren om voor een bepaalde stuwadoor te werken en hij kan zijn voorkeur voor een andere kenbaar maken. Kan hij een bepaalde dag geen werkterrein vinden, dat hem ligt, dan krijgt hij toch zijn minimum-salaris doorbetaald. Hij is dus geen werkloze, over wie maar hardhandig wordt beschikt. Hij staat ingeschreven, hij heeft een garantieloon, ook al heet hij dan maar ‘reserve-arbeider’. Velen van deze reserve-arbeiders willen niet eens bij een stuwadoor in vaste dienst komen, omdat ze dan minder verdienen. Het woord ‘reserve-arbeider’ sluit dus het begrip ‘vakman’ in het geheel niet uit. En wat de D.U.W.-arbeiders betreft: inderdaad heeft men een enkele keer gebruik van hen moeten maken. Maar alleen voor het allereenvoudigste werk: het lossen van een bananenboot etc., dus werk, waarbij enkel de ‘sjouw’-capaciteit geldt. Het citaat uit ‘De Waarheid’ speelt ons het bewijs in de hand, dat zelfs dit blad de

[p. 87]

huidige havenarbeid miskent. Timmerman, loodgieter, schilder, het zijn vakken, niemand twijfelt er aan: ze worden onderwezen op ambachtsscholen. Maar hebt u ooit gehoord van een school voor havenarbeiders? Neen, bootsman. De havenarbeider heeft niets om zich op te beroepen, geen diploma, niets. Alleen in Rotterdam al zijn ruim tienduizend havenarbeiders. Dat geeft, vermenigvuldigd met het gezinscijfer 4, veertigduizend mannen, vrouwen en kinderen, een stad dus groter dan Alkmaar. Een stad zonder diploma's, en dus: een stad in de schaduw. In deze tijd. In een gemechaniseerde wereld, waar de modernste transportmiddelen de vroegere sjouwerman tot een technisch arbeider hebben gemaakt.

Ja, vroeger.... Herinnert u zich nog de opstand tegen de elevator aan het begin van deze eeuw? Toen was de transportmachine nog dè vijand van de havenarbeider. Wat de kranen niet afkonden, gebeurde met hand- en schouderkracht, en dat was heel wat. Rijen arbeiders, een zak als een grove puntmuts op het hoofd, liepen krom onder de balen. Daar kwam niet veel hersenwerk bij te pas, kracht was het enige diploma. Maar de eeuw drong op en bezaaide de wereld met machines, en langzamerhand werden de grote havens gemechaniseerd. Nog steeds gaat dat door. Na de laatste oorlog is het wagenpark op de kade uitgebreid met de meest wonderlijke, de meest verbluffende en handige voertuigen. En ook in de ruimen kan nu meer en meer worden gewerkt met gemechaniseerde transportmiddelen. De mens vervoert zelf maar weinig meer, hij laat vervoeren. Lossen en laden is een techniek geworden, de havenarbeider een technisch arbeider.

Laat ik u eens zo'n ‘technisch’ arbeider voorstellen.

[p. 88]

Per dictée: ‘De bescheiden functionaris ontving veel gelukwensen en cadeaux ten gelegenheid van zijn Jubileum. Uit de bescheidden blijkt oogenblikkelijk dat de Inspecteur der directe Belastingen om de tuin werd geleid. De dokter constateerde een lichte herzensschudding doch geboodt niettemin onmiddellijke opname in een Ziekenhuis’. Veel fouten? Toch is men in Rotterdam zeer blij met deze man. Bij een gereedschapstest haalde hij een tien en bij een test warenkennis hetzelfde cijfer. Hij wist precies hoe hij onder dek een hijs moest maken, hoeveel zakken er in een pak gaan, waarnaar hij kijken moet bij het meren langszij een zeeschip. Deze man heeft cijfers gekregen, waarvoor hij hard gewerkt heeft, en hij is er een ander mens door geworden. Hij is uit de schaduw getreden. Hij is vakarbeider geworden. Het staat op zijn diploma.

Een diploma? Jawel bootsman, het gaat de goeie kant op daar in Rotterdam: sinds 1949 kan elke Rotterdamse havenarbeider zich zonder kosten bekwamen in zijn vak, kan hij zich diploma's verwerven en kan hij op een eerlijke wijze opklimmen.

De basis tot de opleiding werd gelegd in 1947, toen een studie-commissie concludeerde, dat wegens een tekort aan geschoolde arbeidskrachten in de haven een vakopleiding zeer gewenst was. Men adviseerde opdracht te geven aan prof. dr F.J. Th. Rutten een door hem opgesteld voorlopig rapport omtrent de vakopleiding definitief uit te werken. Dat gebeurde. Havenarbeid zou een vak worden, de weg naar geschoold vakmanschap zou worden geëffend. En in 1949, met het aanstellen van een hoofd - A. Peters Jr. - werd de vakopleiding een feit. Op 1 September 1949 waren er reeds ruim 100 arbeiders ingeschreven.

[p. 89]

Dat lijkt wellicht weinig, maar in Rotterdam hield men wijs rekening met haastige spoed en zelden goed. Men wilde niemand kopschuw maken met plotselinge veranderingen, integendeel: van hetgeen in de haven historisch gegroeid was, moest dankbaar gebruik worden gemaakt. Niemand werd gedwongen deel te nemen aan de cursus, elke deelneming was geheel vrijwillig. De cursus werd voor de arbeider niet verplicht gesteld, alleen maar mogelijk gemaakt.

Op deze gedachte is een systeem gebouwd, dat uitstekend werkt. Elke cursus duurt tien weken en in die periode krijgt de cursist zijn normale loon doorbetaald. Dat betekent niet, dat hij al die weken lekker kan zitten soezen op de schoolbanken: de opleiding is een practijk-opleiding. In ploegverband leert men op de kade, in ruimen van schepen, of waar dan ook in de haven, al werkende. Niet onder leiding van academische heren, maar van oudere, in het vak doorknede mannen, van collega's, soortgenoten. Men krijgt al werkend les in zijn eigen taal en men antwoordt in zijn eigen jargon. Tien weken lang. En dan nog eens tien en - als men wil - nog eens tien. Want er zijn drie fasen. De eerste is de z.g. basisopleiding, waarbij aan de werkers in de haven een brede opleiding wordt gegeven. Slaagt de cursist voor deze opleiding, dan kan hij een specialistenopleiding volgen; dat is de opleiding van dekgasten, controleurs, wagenbestuurders etc. Behaalt hij ook hiervoor het diploma, dan kan hij deelnemen aan de laatste opleiding: de bazenopleiding.

De deelnemers aan de basis- en specialistenopleiding komen wekelijks voor een speciale instructiedag op het lesschip de ‘Veteraan’ onder leiding van instructeurs bijeen. De dekgasten ontvangen gedurende hun oplei-

[p. 90]

dingsperiode bovendien nog een instructie-dag, die geheel op het practisch werken als dekgast en bootsman is ingesteld. Voor het overige verrichten zij, zoals gezegd, productieve arbeid in havenondernemingen.

Wie over de kaden zwerft en over schepen, wordt al spoedig gevangen in een enorme verwarring. Alles maakt lawaai: de stoomwinchen, de elevators, de sleep boten, de motorrijtuigen op de kade, het bonken van de hijsen tegen de scheepswand. En alles beweegt: de kranen, de kabels, de mensen, wat niet al. Het lijkt een janboel, waar een onervaren bezoeker geen enkel systeem in ziet. Een spraakzame gids echter maakt een vreemdeling in een half uurtje al aardig wegwijs. Plotseling - in de grote verwarring van beeld en geluid - ontdekt men de stilte en de rust, ontdekt men, dat er niet wordt geschreeuwd, gesloofd, gejakkerd. De omgeving straalt kalmte en zekerheid af. Metersdiep in het ruim slaan arbeiders handig een touw om een stapel balen, daar komt de kabel al door het ruimgat zakken, en op het dek staat zwijgend de bootsman en hoog in de kraan zit zwijgend de kraanmachinist en op de kade staat zwijgend de walploeg. De bootsman volgt de bewegingen in het ruim en met minuscule bewegingen van de hand geeft hij - zonder omhoog te kijken - de kraanmachinist zijn aanwijzingen: langzaam, hoger, hoger, stop. Een zwijgende regisseur. En de machinist begrijpt elk klein gebaar en brengt de hijs rustig op precies de juiste plaats. En daar staan de wegers en controleurs met hun boekjes en daarna komt de motor-lorry en voller en voller raakt de loods. Zo gaat dat overal in dat grote havencomplex. En het geoefend oog ziet de waterstad als één ingewikkeld, sluitend systeem. Een systeem, dat rust op kennis en

[p. 91]

begrip, op de arbeiders in de ruimen, de dekgasten, de kraanmachinisten, de mannen op de wal, de wagenbestuurders, het één grijpt in het ander. En de één begrijpt de ander.

Naar de ‘Veteraan’?, vraagt de kleine kapitein van de motorboot. ‘Dat 's nog een aardig eindje’. En daar gaan we door die stad van water, een half uur lang, en elke vijf-en-twintig meter vertelt het kapiteintje iets bijzonders, van elk schip, van elke insteekhaven weet hij wel iets. Om en de nabij duizend schepen komen elke maand Rotterdam binnen en de meeste kent hij wel. ‘Wie zijn brood hier verdienen wil, moet de haven op een prikje kennen: de kade, de schepen, de maatschappijen, de mensen’. En hij vertelt, dat de havenarbeiders dat óók moeten. ‘Op elke kade moeten ze zich thuis voelen. Want vandaag lossen ze hier, morgen laden ze daar’. Schip na schip, insteek na insteek wijst hij aan, en dan, geleidelijk, verandert het aspect, liggen er minder schepen, naderen we Schiedam. En daar rijst dan, kolossaal eenzaam, als een verdoemd dodenschip, de grijze, steile, verwaarloosde ‘Veteraan’ op. ‘Dat 's de oude “Hoogkerk” van de V.N.S., een stoomschip. Lag in Engeland in de oorlog, maar hij was te traag voor de invasie, 6 mijl. En toen hebben ze hem hier maar neergelegd, als depôtschip voor de regering. En nu heeft de Vakopleiding het vóórschip gekregen’.

We leggen aan bij wat eens de naam ‘statie-trap’ verdiende en na een half minuutje zijn we al boven. Het schip is minder doods dan het uit de verte leek. Want hier ratelen ook stoomlieren en in het ruim is men bezig met een hijs kisten. ‘Nog eens’, zegt de dikke bootsman, en daar doet de winch zijn werk al. En wie

[p. 92]

alleen maar in het ruim kijkt, zou kunnen denken dat het echt was. ‘En nou zakken’, zegt de bootsman, en de hijs daalt weer. ‘Ja, dat 's hier practijk van het zuiverste water. Maar havenarbeiders kunnen op bankjes zitten ook. Kijk maar eens in de salon.’

Daar zit tussen blauwdrukken, kaarten en schoolborden in, een groep arbeiders te luisteren naar een rustige, Rotterdamse instructeur. Ze variëren van ruim twintig tot over de veertig jaar, en zitten in hun werkpakken, alsof ze zo van het werk zijn gekomen. ‘En als de vaten geteerd zijn’, vraagt de instructeur, ‘hoe kun je dan toch zien waar het spongat zit? Jij daar, De Vries’. ‘Ik kijk altijd naar de overslag op de hoepels. Die moet boven’. ‘Goed. En wie weet, wat een Mokummer is?’ En daar gaat het in koor: een hijs, die uit elkaar is gevallen. Een wil er weten, of zoiets in Mokum een Rotterdammer heet, maar daar worden ze het niet over eens: ‘Natuurlijk’, en: ‘Nee jo, in Mokum hebben ze 't immers uitgevonden’. De instructeur onderbreekt: ‘En nu gaan we eens een klamp koffie opzetten. Hoeveel balen hebben we daarvoor nodig?’ De ouderen weten dat precies: honderd vijf en twintig. En dan wordt er gewerkt met kleine monsterzakjes, later met kleine kistjes glas, met vaatjes: loods- en laad-theorie. De ‘leerlingen’ doen hun best en trachten elkaar de loef af te steken: men wil hier leren, men wil vooral begrijpen. Soms barsten opeens discussies los: ‘Ja, maar wij hadden laatst een Zweed, waar Piet?, en die stuur daar die wou zijn kissies op de kant hebben’.

Hier is iets nieuws begonnen in de haven: eindelijk wordt er van een oud beroep een vak gemaakt: gediplomeerd havenarbeider.

Nu, enkele jaren na de definitieve oprichting, begint

[p. 93]

de Rotterdamse Vakopleiding een danig succes te worden. Steeds meer gegadigden melden zich aan en steeds meer diploma's worden afgegeven. Die diploma's zijn niet zo maar stukjes papier zonder meer, maar ze zijn een daadwerkelijke steun om een arbeider in een hogere loonklasse te brengen en dat is uiteraard een aantrekkelijke kant van de Vakopleiding. Natuurlijk heeft de Scheepvaart Vereniging Zuid die opleiding ingesteld om in de eerste plaats haar eigen belangen te dienen. In haar rapport. ‘Een Jaar Vakopleiding’ heet het: ‘Een belangrijk punt is de rationalisatie en de mechanisatie van het bedrijfsleven, en na de tweede wereldoorlog is er op mechanisch gebied in de haven een grote sprong gemaakt, die de bedrijven nauwelijks kunnen bijhouden. Mechanisatie eist specialisatie, eist vakmanschap, eist opleiding. Het vraagt van de werkgever en werknemer een instelling op de tijd, het heden en de toekomst. Voortdurende inspanning en instelling is nodig. Er behoeven omtrent het nut van de vakopleiding weinig meningsverschillen te bestaan, als men aan de toekomst denkt.’ En even daarvoor luidt het: ‘Het resultaat van de Vakopleiding moet men op lange termijn zien, want enige goed opgeleide ploegen geven nog geen directe verandering.’

Dat mag zakelijk gezien waar zijn, want er zal daar in Rotterdam voorlopig nog wel niet beduidend veel sneller of veiliger worden gewerkt, en.... ook zullen er wel niet minder fouten tegen goed Nederlands worden gemaakt. Maar menselijk gezien is deze opleiding reeds van onschatbare betekenis. Het begrip welvaartspeil houdt meer in dan alleen voldoende brood. Het betekent ook zoiets als ‘menselijk geluk’ en ‘liefde voor het vak’. De schaduw der ongeschooldheid begint te

[p. 94]

wijken in Rotterdam. En daarmee wijkt een probleem, waarover Bevin 32 jaar geleden al sprak. Wanneer zal dat probleem geheel zijn opgelost? In Rotterdam zal het eerder zijn dan waar ter wereld.