|
| |
| |
| |
In de haven.
Toen ik te Boston een bezoek bracht aan den dichter en humorist Wendell Holmes (aan letterkundigen bekend als the autocrat of the Breakfast table), las hij mij een liefelijk gedicht voor op de amerikaansche vlag. Hij had een lange reis gemaakt door Europa en zag te Genua voor het eerst weder de geliefde stars and stripes. ‘Helaas!’ zeide hij, ‘men kan tegenwoordig lang en ver reizen zonder die vlag te zien. Amerika heeft geen schepen meer!’
Dat dit zoo is, en dat dit het rechtstreeksche gevolg is van het protectiestelsel, dat vrijen handel in schepen verboden heeft, wordt door niemand ontkend, doch door iedereen betreurd. Het gaat zelfs het rijke amerikaansche volk aan het hart, dat het in de laatste vijftien jaar voor het transport van goederen en mails meer dan duizend millioen dollars in goud aan buitenlandsche reederijen heeft moeten betalen.
De heer Cyrus W. Field - het type van den geëerden, scherpzinnigen man van zaken, die in Amerika door beide partijen gelijkelijk geacht is - kwam onlangs terug van een reis van 30.000 mijlen rondom de wereld. Hij, de man wien de telegraafkabel tusschen oude en nieuwe wereld grootendeels te danken is, was natuurlijk weer op reis geweest om den metalen gordel, welken hij om de aarde slaat te voltooien. Een kabel werd gelegd tusschen San-Francisco en Yokohama, en terwijl hij
| |
| |
rondziende onderzocht en opmerkte, troffen hem twee zaken boven alles. Hij was verwonderd over den invloed van Engeland in het Oosten, en voorspelt dat aan het Engelsch sprekend ras de wedergeboorte, de herleving van Azië te danken zal zijn. ‘English is the world's language of the future’. Hij was ontsteld doordien hij nergens de vlag der amerikaansche republiek had zien wapperen onder een wimpel van rook, dat hij overal engelsche, nergens amerikaansche schepen aantrof.
Het denkbeeld van het belastingstelsel der Vereenigde Staten ter navolging aan te bevelen in een handelsland, dat van scheepvaart leeft, gelijk tegenwoordig enkele merkwaardige lieden in Nederland doen, is dan ook zeer opmerkelijk. Dank zij dit stelsel, zijn de amerikaansche reederijen fout gegaan; zij konden geen engelsche schepen koopen; amerikaansche schepen waren te duur voor de mededinging, en tusschen Europa en Amerika houden engelsche, duitsche en hollandsche reederijen, die grootendeels met engelsche booten varen, den dienst gaande. De kooplieden van Amerika klagen te recht wat ze klagen kunnen. We zenden, zeggen ze, ons graan uit in schepen, welke we pogen te verhinderen terug te komen, daar we door onze wetgeving hen dwingen half leeg te vertrekken van Europa, waarmede wij geen ruilhandel wenschen. Ofschoon vele Amerikanen met goed gevolg in Engeland schepen zouden kunnen koopen, om die in Amerika te bemannen en van daar te dirigeeren, wordt hun dit verboden, enkel omdat andere Amerikanen niet met winst ijzeren stoombooten kunnen bouwen.
Geen schip, in Europa gebouwd, mag onder amerikaansche vlag varen; al de amerikaansche reederijen zijn verloopen en tot nu toe hoopte men dat Amerika ten slotte schepen zou krijgen, enkel door ze vele jaren lang niet te hebben.
De Amerikanen hadden een afzonderlijke wet van het congres noodig om een Noordpool-expeditie te kunnen ondernemen. Ze hadden geen schip daartoe geschikt; konden er geen bouwen dat niet onzinnig veel geld zou gekost hebben, en eer de heer Bennett de oude Pandora van sir Allen Young mocht koopen - waarop Koolemans Beynen zijn eerste tochten naar het Noorden maakte - moest de wetgevende macht worden
| |
| |
ingeroepen. Eveneens was de tusschenkomst der wetgevende macht noodig toen de kleine Madge, een tien tonner uit Engeland, op noodiging der amerikaansche yacht-clubs, daar verleden zomer aan de hardzeilerij kwam deelnemen. Het scheepje was te klein om den oceaan over te steken. Het werd op dek van den Allan liner Devonia vervoerd, doch mocht niet ontscheept worden eer 32% van de waarde van haar betaald was als wooden ware. Beschouwde men het schip niet als houtwerk maar als een schip, dan mocht het door geen Amerikaan gekocht en voor een race ingeschreven worden.
De wetgeving had een stokpaardje. Ze wilde dat het volk alleen schepen zou hebben in Amerika gebouwd. Professor Sumner zeide dienaangaande, dat een visscher, die niets gevangen had, soms voor een dwazen prijs visch kocht, om toch iets te huis te brengen en zijn ijdelheid niet te laten kwetsen. Maar het koopen dier dure visch uit 's lands vischwater wordt langzamerhand bezwarend, en het bezit dier visch bewijst niet dat hij zijn tijd goed besteed en prettig gevischt heeft.
Amerika's rijkdom hangt geheel af van de geregelde levering van 's lands producten op de europeesche markt. Zoo de weg daarheen een jaar geblokkeerd wordt, vallen de gieren van ondergang en bankroet op honderden en duizenden handelaars en landbouwers.
Een land, dat verklaart een beschermend stelsel voor zijn ijzer- en staalnijverheid noodig te hebben, erkent daardoor ijzeren en stalen schepen niet zoo goed en goedkoop als andere landen te kunnen voortbrengen; het verhindert zijn kooplieden, zich die goedkoope schepen aan te schaffen en belet hen dus op den Oceaan mede te dingen met de volken, voor wie de goedkoope markt openstaat.
Toen dit vrij eenvoudige argument weleer gebruikt werd, weigerde men in Amerika te gelooven, dat het waar was en dat de scheepvaart verloopen zou. Dit is geschied, doch de protectionisten zijn nog niet bekeerd en wenschen nu aan kunstmatig duurgemaakte amerikaansche schepen de mededinging mogelijk te maken door groote subsidies uit de staatskas. De groote fabrikanten en politieke raddraaiers, die de verkiezingen
| |
| |
manipuleeren, wenschen dus het verlies der reeders over te schrijven op de rekening van het volk, dat te land geld mag verdienen voor wat op zee verloren gaat. De extra belasting, die de landbouwers daarvoor te betalen hebben, vermeerdert de kosten van al wat het land opbrengt, en maakt het bouwen der schepen onder-anderen weer nog iets duurder.
Men draait in een ongelukkigen cirkel rond, en het is enkel de vraag wanneer de landbouwers - dat is de kracht en kern van Amerika's rijkdom - dien cirkel zullen verbreken. Vroeg of laat doen ze dit even zeker, als ze ten slotte de cirkel der slavernij verbroken hebben.
Eens moet het den landbouwers gaan verdrieten, dat men hen eerst laat betalen voor de productie van ijzer, dan voor het maken van schepen uit het beschermde ijzer, om hen eindelijk nog eens subsidies te laten betalen ten einde de beschermde schepen uit beschermd ijzer in staat te stellen zonder verlies te varen.
De boeren beginnen in te zien, dat zij, zoo ze voor de honderden millioenen dollars, welke ze van Europa trekken voor graan, vleesch, katoen en kaas, al hun benoodigdheden op de goedkoopste markt konden krijgen, zij daarvoor 30 à 40 pCt. minder zouden te betalen hebben. De schepen zouden dan ook in Europa ladingen vinden naar Amerika, uitvoervrachten maken en dus goedkooper het graan vervoeren; de spoorwegdirectiën zouden al haar benoodigdheden goedkooper inslaan, en dus haar vrachten nog meer verlagen, en bovendien zou Amerika zelf weer een eigen scheepvaart kunnen krijgen, welke het nu niet langer heeft, daar het protectie-stelsel, de goedkoopste en beste markt voor stoomschepen voor de amerikaansche reeders sluitend, hun mededinging met europeesche stoombootmaatschappijen onmogelijk heeft gemaakt.
Om aan te toonen wat het gevolg is van het protectie-stelsel, dat het koopen, importeeren en dirigeeren van buitenlandsche schepen als een zeer verdachte, ja misdadige handelwijze te keer gaat, heeft de heer Henry Hall in The Atlantic Magazine van Februari 1881 eenige cijfers en feiten medegedeeld, die aandacht verdienen ook in ons land. In het jaar, eindigende
| |
| |
30 Juni 1880, werden uit de Vereenigde Staten 18 millioen ton handelswaren uitgevoerd en 3,900,000 ingevoerd, waardoor 34,000 schepen lading kregen. De zee is wit van de zeilen, de lucht is donker van den rook der groote handelsvloten uit Europa, die deze ladingen komen halen; doch amerikaansche schepen worden niet meer gebouwd en de oude liggen nutteloos en werkeloos in de groote havens. Naar elk punt der lange kust van Amerika, waarheen een spoorweg leidt, zendt Engeland regelmatig zijn stoombooten, met zeilschepen als hulptroepen. Elke maand schier komt er een nieuwe lijn, nu naar Norfolk, dan naar Mobile, Charleston, Savannah, Galveston en New-Orleans. Elk jaar komen grooter, veiliger en volmaakter engelsche passagiersbooten in de vaart, en elk jaar vermindert het aantal amerikaansche vrachtschepen tusschen Europa en Amerika, terwijl niet één enkele aanzienlijke passagierslijn onder de amerikaansche vlag vaart.
Stoomschepen vervoeren het meeste goed uit de Vereenigde Staten, maar zeilschepen vormen nog een geduchte reserve, en wat door goedkoopen arbeid, goedkoope bouwstof, ondernemingszucht en zeemanschap nog met zeilschepen kan gedaan worden, toonen de flinke Noren, die veel meer zeilschepen over den Oceaan zenden dan de Vereenigde Staten. Zij bouwen de goedkoopste zeilschepen; en toen de russische graanuitvoer slapper werd, en de stoombooten hen in de Oostzee overvleugelden, zijn ze in zwermen gevlogen naar de havens van Amerika, waar ze zich waardige erfgenamen der zeekoningen getoond hebben, want ze hebben den Amerikanen hun geboorterecht ontroofd en vervoeren, voor minder geld dan zij, in goede zeilschepen 's lands voortbrengselen.
Tusschen de Vereenigde Staten en Europa hebben de volgende landen zeilschepen en stoombooten in de vaart.
Transatlantische zeilschepen.
|
| Britsche |
1276 |
| Noorweegsche en Zweedsche |
1025 |
| Amerikaansche |
884 |
| Italiaansche |
598 |
| |
| |
| Duitsche |
335 |
| Oostenrijksche |
165 |
| Hollandsche |
49 |
| Russische |
64 |
| Deensche |
29 |
| Portugeesche |
26 |
| Spaansche |
85 |
| Fransche |
57 |
| Belgische |
2 |
Transatlantische stoombooten.
|
| Britsche |
447 |
| Duitsche |
35 |
| Spaansche |
21 |
| Amerikaansche |
14 |
| Belgische |
13 |
| Fransche |
9 |
| Hollandsche |
10 |
| Italiaansche |
5 |
| Deensche |
5 |
Deze stoombooten vervoeren echter groote ladingen en doen meer reizen dan de zeilschepen, wat de uitvoer uit New-York gedurende het jaar eindigende 30 Juni 1880, kan aantoonen.
| Uitvoer uit New-York naar: |
Zeilschip. |
Stoomboot. |
Totaal. |
| Engeland |
$26,216,606 |
$130,569,396 |
$156,786,002 |
| Schotland |
$1,456,514 |
$22,755,438 |
$24,211,952 |
| Duitschland |
$12,351,890 |
$19,284,415 |
$31,636,305 |
| Nederland |
$3,052,579 |
$6,731,381 |
$9,783,960 |
| België |
$7,531,932 |
$14,325,142 |
$21,857,074 |
| Frankrijk |
$22,411,156 |
$16,437,402 |
$38,848,558 |
| |
_____ |
_____ |
_____ |
| Totaal |
$73,020,677 |
$210,103,174 |
$283,123,851 |
Van de invoerartikelen komen vier vijfden per stoomschip.
Is voor Nederland, de natie der oude vrachtvaarders van Europa, leering te putten uit deze cijfers, en geven ze het bewijs
| |
| |
dat een hollandsche stoombootlijn niet naijverig behoeft te zijn als ten laatste er een tweede bijkomt, wat moet dan wel de beschamende leering zijn, welke deze tabellen aan de protectionisten van Amerika geven? Holland schoot tekort door gebrek aan ondernemingsgeest en aan den ouden hollandschen zeemansgeest om op avontuur te varen, doch de Amerikanen lieten zich in hun eigen havens zoo volkomen verslaan, dat het kleine België evenveel transatlantische stoombooten zendt uit zijn eenige haven - waarvoor het echter voorbeeldig zorgt! - als de groote republiek uit haar tal van havens, die koningsvlooten bergen.
Het verlies van inkomsten, dat Amerika daardoor lijdt, is groot. Enkel voor het vervoer van amerikaansch graan, maïs en meel werd verleden jaar bij de 37 millioen dollars betaald, terwijl het transport van petroleum 14,710,000 en dat van katoen 13,400,000 dollars kostte. Bij de 134 millioen dollars voor import- en export-vrachten gingen dus de brandkast der amerikaansche reeders voorbij. Doch dit is op verre na het eenige nadeel niet dat de republiek lijdt door het protectiestelsel, hetwelk den reeders verhindert engelsche stoomschepen te koopen.
Ware deze winstderving het eenige bezwaar, dan zou een Amerikaan zich kunnen troosten met de opmerking, dat het gebrek aan eigen schepen en zeelieden - dat ontzettend en doodelijk zou zijn voor koloniale mogendheden als Engeland en Nederland - minder bezwaar heeft voor een rijk, dat geen andere koloniën heeft dan die, welke het binnen zijn eigen rekbare, schier onmetelijke grenzen plant. Zoo de buitenlanders zoo goedkoop voor ons willen varen, dan doen ze ons enkel een dienst, kunnen zij zeggen.
Er zijn dan ook Amerikanen, die dus spreken, doch de knappe mannen van zaken, die steeds een oog open hebben, dat op de toekomst gericht is, weten wel beter.
Gesteld eens dat er oorlog uitbrak tusschen Engeland en een zeemogendheid, en snelzeilende Alabama's en torpedobooten de engelsche handelsvloot van den oceaan dreven, dan zou Amerika zijne producten niet kunnen uitvoeren, ook al ging langzamerhand een deel der engelsche handelsvloot onder vreemde vlag varen.
| |
| |
Oneindig erger ware het gemis van een handelsvloot en eigen zeevolk, zoo de republiek zelve in oorlog geraakte. Zij heeft geen leger, en daarvoor is ook geen noodzakelijkheid, daar te land haar geen gevaar dreigt, doch een vijandelijke vloot zou in een paar maanden het land een onberekenbare schade kunnen toebrengen. Die hieraan twijfelt neme de eerste gelegenheid de beste waar, dat hij een Amerikaansch zeeofficier spreekt en vrage hem om inlichting, of verzoeke een kijkje in het verslag, dat van wege de marine in 1877 aan de regeering te Washington werd aangeboden.
Door zijn protectiestelsel heeft Amerika de werven niet beschermd, maar laten verloopen, want de reeders gingen fout, die zoo duur ter markt poogden te gaan. Hetzelfde zou in Nederland geschieden, indien men door protectie onzen reeders verhinderde de goedkoope engelsche schepen te koopen. Amerika heeft bijna geen werven en zeelieden, en het was aan dezen juist te danken dat het Noorden triomfeerde in den oorlog tegen het Zuiden. Het Noorden zond 60.000 bekwame werklieden van de particuliere werven naar de rijkswerven en begon die beroemde ninety-days kanonneerbooten en monitors te bouwen, een van welke juist gereed kwam om te verhinderen dat Washington den slavenhouders in handen viel. Zoo het Noorden de Zuidelijke havens niet had kunnen blokkeeren, toevoer van Engeland afsnijdende, dan had het nooit gewonnen.
Het protectiestelsel, dat de amerikaansche handelsvloot vernietigd heeft, is daarom weinig aanbevelenswaardig voor een klein handeldrijvend land als het onze, dat door de zee is opgekomen, door zeevaart moet leven, rijke overzeesche koloniën heeft en kostbare belangen van de zeezijde heeft te beschermen.
Wie in deze gewichtige vraag belang stelt kan haar in geen betere stad bestudeeren dan in Boston, dat weleer zijn honderde schepen uitzond naar Oost en West, naar Bombay en, Kaap Horn om, naar San Francisco.
De scheepsbouwmeesters zijn schier allen verdwenen. Een der overgeblevene, de heer Roach, heeft in de ‘North American Review’ van April 1881 de vraag gesteld: Shall Americans build ships? en nog niet door ondervinding geleerd, eischt hij
| |
| |
nog meer inmenging der regeering en nog meer hinderlijke wetten.
Professor W. Summer beantwoordde de vraag: ‘Zullen de Amerikanen schepen bouwen?’ in het volgend nummer met de vraag: ‘Zullen Amerikanen schepen bezitten’, en hij toonde het doodelijk gevaar aan, voor elken tak van nijverheid, van wetten die alle economische beginselen met de voeten treden. Hij zegt hetzelfde wat de heer Stork uit Twente onlangs zeide op de vergadering van eenige nederlandsche Kamers van Koophandel, die wilden gaan liefhebberen in protectie: ‘het eenige wat de nijverheid noodig heeft is, dat de regeering haar vrij laat.’
Wie weten wil wat protectie doet, ga na waarom de amerikaansche en fransche handelsvloten zoo ontzaglijk verminderen. Frankrijk zal weldra geen schepen tusschen het buitenland en zijn havens in de vaart hebben, behalve zijn gesubsidieerde mail-lijnen. Van 1.089.600 tonnen in 1872, heeft de fransche handelsvloot in enkele jaren 150.000 tonnen verloren, en het voorbeeld van Amerika en Frankrijk heeft de duitsche reeders zoo beangstigd, dat het gild van ‘der ehrbare Kaufmann’ van Hamburg, in naam der duitsche reeders aan Oost- en Noordzee, de regeering gesmeekt heeft hen toch in 's hemels naam niet wel te doen en hen niet te beschermen. ‘Tot zoo ver,’ zeggen ze, ‘zijn duitsche handel en zeevaart in staat geweest mede te dingen met die van andere rijken, en hun tegenwoordige positie zijn ze voornamelijk verschuldigd aan hun eigen inspanning. Zelfs indien de fransche regeering grooter monopolie en rijker subsidie aan den nationalen handel verleent, zijn de Hamburger reeders niet bevreesd dat de ontwikkeling van hun vloot schade zal lijden door deze hun vijandige wetgeving. De groei en voorspoed van nationalen handel worden in de eerste plaats gewekt door het aangeboren talent, de natuurlijke geschiktheid van het volk. Regeeringsmaatregelen - hetzij ze kunstmatige hinderpalen in den weg leggen van vreemde mededingers of rechtstreeks de nationale vlag beschermen - kunnen hier en daar voordeel verleenen aan deze of gene particuliere onderneming, doch ze zullen nooit op blijvende wijze de handelsvloot opheffen en versterken.
| |
| |
‘Integendeel, de ondervinding, door Frankrijk o.a. opgedaan, heeft geleerd dat ze individueele geestkracht verlammen en ondernemingszucht knotten en daardoor den handel doen kwijnen, ja te niet gaan. In het belang van den duitschen handel en de nationale vlag verzoeken de Hamburger kooplieden ernstig en eerbiedig dat alle regeeringsmaatregelen om hen te beschermen, mogen worden opgegeven.’
Dit is een fier en waardig antwoord van de kloeke Hamburgers aan prins von Bismarck en het heeft in Amerika aan honderden de oogen geopend.
|
|
Auteursrechtvrij