|
| |
| |
| |
Water, stoom en spoed.
Het vorig hoofdstuk eindigt als een toast, waardoor mij een andere toast in gedachten komt.
Toen ik in Chicago was werd aan een maaltijd in een der groote clubs een toast op Nederland uitgebracht welke ik de eer had te mogen beantwoorden. De handelaar die ons vaderland dezen dronk bracht, sprak van Holland als: ‘the queen of the rivers and the sea; the canals are her arteries and the water is her life blood!’ (Uw land is lang de koningin geweest van de zee en de rivieren. De kanalen en vaarten blijven nog steeds zijn slagaderen en het water zijn hartebloed.)
In mijn antwoord kon ik van harte hulde brengen aan alles wat de groote republiek tegenwoordig doet om Holland's voorbeeld te volgen en waterwegen te gebruiken, want het is opmerkelijk hoe er gewerkt en geijverd wordt om de inland navigation te verbeteren en te ontwikkelen, door rivieren uit te diepen en kanalen te graven.
Voor een bewoner der overbevolkte oude wereld, die in het vervolg meer en meer haar graan uit Amerika zal krijgen, is deze ijver om waterwegen te gebruiken, heerlijk om te aanschouwen. Hij wordt er opgewekt en vroolijk door, want die ijver beteekent goedkoop brood voor Europa. Het is een verwonderlijk denkbeeld, dat het engelsche Hoogerhuis gevaar loopt en de britsche landeigenaars geruïneerd worden omdat men kanalen graaft in Amerika, en toch is dit werkelijk waar.
| |
| |
Elke nieuwe uitvinding, elk middel van versnelde gemeenschap maakt ons menschen meer afhankelijk van elkander, en het is werkelijk tijd dat we in onze taal een woord smeden om het fransche solidarité te vertalen. Het landstelsel van Engeland waggelt op zijn grondslagen, omdat de kapitalisten van Amerika, door onderlinge mededinging zoowel als door onderlinge samenwerking, voor ongeloofelijk goedkoope vracht graan en meel duizenden mijlen vervoeren. De spoorwegkoningen, wier dwingelandij gevreesd wordt in de Staten, hebben niettemin meer dan vele andere koningen gedaan om de hongerigen van Europa te spijzigen en de naakten te kleeden. Niet de staatslieden en de philanthropen, maar de op winst bedachte, rustelooze kapitalisten, de Cunards en de Vanderbilts hebben Amerika ontwikkeld en een hongersnood in Europa zoo goed als onmogelijk gemaakt. In Chicago, New-Orleans, Baltimore en Boston brengt menig man van zaken een slapeloozen nacht door, peinzende en denkende hoe hij New-York een deel van zijn handel ontrooven kan, en de spoorwegen en kanalen die aangelegd en gegraven worden om dit te pogen, maken dat in eindeloozen stroom het graan naar het Oosten vloeit.
In een vorig hoofdstuk (pag. 73) heb ik de graanvloot uit het Westen beschreven, die over de meren, het Erie-kanaal en den Hudson naar New-York gaat. De eskaders van veertig rivierbooten, die door twee stoomers gesleept worden, hebben gespookt in de droomen der kooplieden van St. Louis en New-Orleans. Verleden jaar werden 6,462,290 tonnen vervoerd door het Erie-kanaal, en de tol welke geheven werd bedroeg niet minder dan 1,164,567 doll. Van Buffalo naar New-York werd het graan door het kanaal vervoerd voor 6½ amerik. cent de bushel (1 bushel = 36 liter) en dat met inbegrip der tollen. Doordien men de tollen verlaagde, werden de spoorwegen gedwongen ook hun vrachten te verlagen, en dit jaar zal de mededinging tusschen kanaal en spoorweg feller dan ooit worden. De spoorwegdirecties besteden groote sommen voor proefnemingen om het vervoer goedkooper te maken en ik hoorde de kooplieden van New-York soms spreken over ‘the danger for our commerce’, het gevaar dat hun handel dreigde, door hetgeen
| |
| |
Philadelphia, Baltimore, Boston en Montreal deden om het vervoer uit het westen naar hen beter te maken dan spoorweg en kanaal dit naar New-York vermochten. Massachusetts heeft de Hoosac-tunnel geboord en Canada is aan een net van waterwegen begonnen, dat het beste en schoonste der wereld belooft te worden. De waterweg door het dal van de St. Lawrence zal wellicht in enkele jaren tijds de spoorweg- en kanaaldirecties der republiek tot de ontzaglijkste krachtsinspanningen dwingen, en wat men in Chicago doet is eveneens van buitengewoon belang voor de Europeanen die goedkoop brood verlangen. Men wil een diep breed kanaal graven van het meer Michigan naar de Mississippi, en in elk geval zullen binnen een jaar of drie britsche schepen van 2000 tonnen in de dokken liggen van de steden aan de meren, om het graan rechtstreeks, zonder overlading, naar Europa te brengen.
De spoorweg-directeur naar wiens belangrijk gesprek ik eens tot laat in den nacht in een der clubs van New-York luisterde, was vooral bevreesd voor de mededinging der Mississippi. ‘Er gaat tegenwoordig veel te veel graan over New-Orleans naar Europa,’ zeide hij. ‘De Mississippi wordt de weg voor het graan van het Westen, Noordwesten en Zuidwesten, als de navigatie op de meren, of beter gezegd op de kanalen bij de meren, door het ijs gesloten is. De hoeveelheid graan, welke tegenwoordig in schuiten (barges) voor 6 à 8 cents naar New-Orleans gebracht wordt, is ontzaglijk groot, en die schuiten doen het werk dat des winters vroeger de trunk lines der spoorwegen hadden. In New-Orleans verheft men zich er op, dat de graandistricten van Minnesota, Wisconsin, Illinois en Indiana, zoowel als die van Missouri, Kansas en Nebraska door de Mississippi worden getapt; dat ze gedeeltelijk gelijk hebben blijkt hieruit, dat New-Orleans, hetwelk in 1878-79 slechts 5½ millioen bushels (2 millioen hectoliter) granen verscheepte, in het seizoen van 1879-80 meer dan 13½ millioen bushels (4 10/11 millioen hectoliter) naar Europa zond.
Ik heb in de dagbladen nagekeken hoe het dezen winter gegaan is en heb o.a. gevonden, dat tusschen 18 Februari en 1 April alleen van St. Louis vier millioen bushels (16 5/11 mil- | |
| |
lioen hectoliter) in booten langs de Mississippi naar New-Orleans gezonden zijn, waar groote Oceaan-booten gereed lagen.
De mededinging van de Mississippi was het groote onderwerp van de gesprekken in handelskringen, toen ik in New-York was, en uit enkele mededeelingen mij gedaan, blijkt, hoe de spoorweg- en kanaaldirectiën pogen den hoofdstroom van het graan langs New-York te houden.
Twee verminderingen, elk van vijf amerik. centen per 100 pond, zijn toegestaan door de spoorwegdirectiën, die het Westen aan de oostelijke havens verbinden, d.i. door den east bound railway pool, gelijk men in de Unie zegt. Dit beteekent een verlaging der graanvracht met 25 pCt., en die verlaging - let wel - is toegestaan eer de vaart op de kanalen geopend is. En dit is nog niet alles. Behalve deze openbare verlaging hebben de spoorwegdirecties nog geheime contracten aangegaan, waarbij ze zich verplichten om tarwe van Chicago naar New-York te vervoeren voor 19 cents per honderd, dat wil zeggen voor 11 cents per bushel.
In New-York bespeurt men het hoe moeielijk de kanalen het den spoorwegdirecteuren maken. Het overgroote gedeelte van de goederen welke te New-York worden gebracht door de treinen uit Noorden, Zuiden en Westen zijn voor uitvoer bestemd. Ze moeten worden ontladen uit de wagens (uit the carrs, gelijk men in Amerika zegt) en voor korten of langen tijd in pakhuizen geborgen worden, naar mate er vraag op de markt of aanbod van schepen is. In lichters overgeladen, worden ze dan ten slotte gebracht naar het stoomschip dat ze naar de oude wereld zal vervoeren. De correspondent van de Times te Philadelphia heeft uitgerekend, dat al dit noodelooze vervoer de transportkosten naar Europa met drie cents (amerik.) per honderd pond gewicht verhoogt. De spoorwegmaatschappijen zijn daarom aan 't werk gegaan om steigers te maken en pakhuizen te bouwen bij de aanlegplaatsen, opdat de goederen direct uit den trein in het europeesche stoomschip mogen overgeladen worden. De pakhuizen zijn noodig om den export-handel de kosten van het vervoer per lichter naar pakhuizen van particulieren aan een andere zijde van de haven, te besparen. Ze waren ook
| |
| |
noodig gemaakt door het tegenwoordige stelsel van doorloopende cognossementen (through bills of lading), waardoor uit de middelpunten van de productie in het Westen de goederen rechtstreeks naar de middelpunten van consumptie in Europa gezonden worden.
Opmerkelijk is het wat de Pennsylvania-spoorweg gedaan heeft om den handel de noodige faciliteiten aan te bieden ten einde met goed gevolg mede te dingen met de kanalen. De directie heeft aan de Jersey-City zijde van de haven van New-York 118 acres grond gekocht, waardoor ze over niet minder dan 3,460 voet kade langs den Hudson beschikt. Ze heeft drie lange, breede stoomboot-steigers gebouwd, en tien acres grond onder dak gebracht om 20,000 ton koopwaren tijdelijk op te stapelen. Ze heeft dus plaats voor de lading van achttien groote trans-atlantische stoombooten.
Hiermede nog niet tevreden heeft ze een graanpakhuis, een elevator opgericht die 1,500,000 bushels bevatten kan en waaruit vier stoombooten tegelijk geladen kunnen worden, die aan de steigers liggende bovendien tevens andere goederen zullen lossen en laden.
Een andere aanlegsteiger, waar zes zeilschepen plaats vinden, is ingericht voor de ontvangst voornamelijk van erts, welke dadelijk uit de schepen op de wagens overgeladen, westwaarts gebracht wordt naar de hoogovens van Pennsylvanië.
De geheele inrichting is nog niet gereed, maar vier transatlantische booten kunnen reeds nu tegelijk door 1200 goederenwagens per dag bediend worden.
Te Baltimore en Philadelphia heeft deze spoorwegmaatschappij even goede zoo niet betere inrichtingen om den uitvoerhandel te helpen. Er zou voor menige spoorwegdirectie in Europa, waarover de handel vaak klaagt, veel te leeren zijn van deze maatschappij. Te Philadelphia heeft ze de piers voor den uitvoerhandel vooral bijzonder practisch ingericht. Op het rangeerterrein is er plaats voor 4,170 geladen goederenwagens tegelijk; de steigers hebben 21,175 voet in de lengte beschikbaar voor zeil- en stoomschepen, terwijl op deze steigers 894 goederenwagens kunnen bediend worden. Verleden jaar werden 100 wagens met
| |
| |
graan per dag meer geladen dan het vorig jaar. Bij de 1400 wagens per dag worden geladen en ontladen, terwijl het electrisch licht het mogelijk maakt met dubbele ploegen te werken zoodat 's nachts de arbeid niet behoeft te worden gestaakt.
Ik zag des nachts houderde wagens steenkool en graan aanvoeren, dat in de donkere gevaarten aan de zijde der steigers ontladen werd, en diep was de indruk dien deze rustelooze bedrijvigheid op mij maakte.
‘Goedkoop brood!’ ‘goedkoop brood!’ schenen die puffende, jubelende stoomwerktuigen te zingen, welke met de eigenaardige bevallige waardigheid en beleefden spoed van machines elkander het graan overreikten dat Europa noodig heeft. De lichten der locomotieven schenen als glimwormen, wanneer de wagens, dwars door het blinkende electrische licht, naar de stoombooten reden. De mededinging der kanalen maakt noodig dat deze lange slangvormige treinen in eindelooze reeks over de nieuwe stalen spoorwegen van het Westen naar de zee glijden, waardoor het vervoer goedkoop wordt. Een nacht op het station van de Pensylvanian Railway doorgebracht, geeft het antwoord op de vraag der twijfelaars, die niet begrijpen waarom de mededinging der amerikaansche graanvelden tegenwoordig juist zoo dreigend zou zijn voor de landbouwers van Europa. Zijn de praïriën dan pas ontdekt, en waren ze er tien jaar geleden wellicht nog niet? Ja, ze waren ontdekt, maar niet geopend voor den wereldhandel. Dat hebben de renteniers van Europa gedaan, die de spoorwegen hebben aangelegd, hun eigen werelddeel dus voor hongersnood behoedende, en zoo ze geduld konden oefenen, daarbij zelve geen schade lijdende. Nog slechts acht jaar is het geleden dat een commissie van het amerikaansche congres, verslag uitbrengende over den toestand in Ohio, verklaarde dat tarwe in dien staat niet met voordeel kon worden voortgebracht, daar de vervoerkosten naar de havens te groot waren. En thans rekent men Ohio niet eens meer onder de Westelijke staten en wordt Europa gevoed met goedkoop graan uit staten duizend mijlen ten westen van Ohio! Binnen tien jaar tijds is de vracht op de spoorwegen van het Westen tot een derde verminderd. Van 1½ cent (amerik.) per ton en per mijl is de vracht tot ½ cent
| |
| |
gedaald. De spoorwegen zijn verbeterd; stalen spoorwegstaven zijn gelegd over een eindelijk goed geballasten weg, bochten zijn afgesneden, heuvels geëffend of doorboord, en tengevolge daarvan konden zware locomotieven worden gebouwd die driemaal grooter treinen sleepten over gladde, effen wegen, over nieuwe ijzeren en steenen bruggen, naar groote stations, waar geen nacht bekend is, doch waar in het heldere maanlicht der Jablokoff-kaarsen gewerkt wordt, ohne Rast, ohne Hast, altijd door, met den regelmatigen, rusteloozen drang van een natuurkracht.
Doch de directie van den waterweg, de mannen die het graan naar New-York vervoeren over de groote rivieren en door de Erie- en Oswegokanalen, zitten ook niet stil. ‘Hoe grooter de lading is, des te lager kan de vracht zijn,’ redeneeren ze. Indien door onze kanalen schepen gaan, welke een voet dieper geladen kunnen worden dan de booten die door de Canada-wateren en vooral door het Willand-kanaal gaan, dan genieten wij een aanzienlijk voordeel boven den britschen weg.
In plaats van de schepen te vergrooten, wat zeer duur is, moeten we het Eriekanaal dieper maken. Het is best mogelijk, door de Buffalo-haven te verbeteren, overal twintig voet water te verkrijgen op de meren, en de dokken in het Willand-kanaal laten slechts een diepgang van 13½ voet toe. Zoo wij bovendien in het Eriekanaal een voet meer water laten, dan kunnen we in onze tegenwoordige graanbooten, zonder dat eenige verandering of verbouwing noodig is, 50 ton meer laden.
Dit plan zal gevolgd worden en de heer Horatio Seymour, de staats-ingenieur van New-York, heeft berekend, dat voor een millioen dollars de dijken langs het kanaal voldoende kunnen opgehoogd worden om een voet water meer in de kanalen te laten.
Verleden voorjaar zijn reeds 30,000 dollars besteed aan het uitdiepen van het Erie-kanaal, en nu is men met verdubbelde kracht bezig aan het ophoogen der dijken.
Rustelooze mededinging, stalen geestkracht en noeste vlijt ziet men in Amerika. Deze zijn het levensbloed, de kracht van een handeldrijvend volk. We zien hoe onze amerikaansche vrienden in deze spoorweg-eeuw toch de kanalen en waterwegen
| |
| |
op prijs stellen. Laat dit voor ons in Nederland een prikkel te meer zijn om toch voor Amsterdam het kanaal naar de Mississippi van Europa, naar den Rijn, den grootvorst der stroomen van ons werelddeel, te verkrijgen. Census-verlaging is noodig en goed, maar verlaging der vrachten naar Amsterdam is noodiger en beter. Een billijker en gelijkmatiger drukkend belastingstelsel is nuttig en goed, maar een diep, breed kanaal zonder veel sluizen dat uit den Rijn 't kanaal naar IJmuiden voedt en groote schepen doorlaat, is nuttiger en onmisbaarder.
Er is haast bij het werk. De trekschuiteneeuw is voorbij, en die niet dadelijk de handen aan het werk slaat, wordt overvleugeld eer hij het weet, gelijk de New-Yorkers toonen te begrijpen.
Moge het voorbeeld der voortvarende Amerikanen tot leering strekken en tot navolging wekken. Het is een leugen geworden dat wie er vandaag niet komt er morgen nog wel komt!
|
|
Auteursrechtvrij