restauratie bedrinkt, weet de lezer dat het afscheid smartelijk moet zijn geweest. Als een hoofdpersoon echter arriveert op het Centraal Station te A. en meteen de tram neemt, weten we niets.
Het wil er bij mij niet in, dat mede het station zorgde voor een metropool-effect, zoals Smulders beweert. Stations waren een uitvloeisel van de industriële revolutie, en moesten zo goed mogelijk in de stad passen. Bij het ontwerpen van zijn nieuwe stadsplan voor Parijs situeerde Baron d'Haussmann de stations bewust aan de rand. Men kan niet met de trein van het Gare du Nord naar het Gare de l'Est. Daarvoor neemt men de metro.
Hetzelfde geldt voor Londen, de hoofdstad van het land waar de trein is geboren. De stations liggen in een min of meer cirkelvormige band om de stad. De trein doorsnijdt Parijs en Londen dus helemaal niet. En Smulders concludeert vrolijk dat Amsterdam geen metropool is omdat zij niet doorsneden wordt door spoorwegen. De fraaie boulevards en pleinen zouden ook snel in aanzien dalen wanneer er ieder kwartier een trein zou passeren.
Stations werden in de negentiende eeuw vaak gebouwd als Griekse tempels of gotische kathedralen. De verklaring: dit werd gedaan om burgers en buitenlui gerust te stellen, die huiverig waren voor de moderne techniek van de trein, citeert Smulders uit het boek van de tentoonstelling Le Temps des gares. Op zijn minst vind ik de verklaring van dat boek aanvechtbaar. Deze redenering gaat namelijk alleen op wanneer die burgers dan ook massaal wegbleven uit het binnenste van het station. Dat deden zij niet, het succes van de spoorwegen heeft dat bewezen.
Waar het om gaat, is dat niet alleen stations in classicistische stijl gebouwd werden in de negentiende eeuw. Iedere zichzelf respecterende architekt tekende gebouwen met Grieks-Romaanse invloeden en gotisch-renaissancistische stijlelementen. De stations pasten mooi in dat plaatje. Niet om de brave burgers zoet te houden, maar om eenheid van stijl aan te houden.
Ook in dit landje togen de architekten van het Ministerie van Waterstaat in de vorige eeuw aan het werk, en zij kwamen met classicistische stationsontwerpen, verdeeld in vijf klassen. Hoe hoger de klasse, hoe belangrijker het station. Natuurlijk waren de klassieke bouwelementen prominent aanwezig. Pilaren, frontons, het hele Forum Romanum werd schaamteloos gecopieerd. Het Maliebaanstation in Utrecht, waar nu het Spoorwegmuseum is gevestigd, is daar een mooi voorbeeld van. De architekten ontwierpen niet alleen stations, maar ook kerken, bij voorbeeld de Mozes en Aaronkerk in Amsterdam. Ook in Nederland eenheid van stijl, althans voor een aantal jaren. Later ging men ook frivoler te werk, en kwam bij voorbeeld Cuypers met zijn ietwat megalomane Amsterdam CS.
Karel van het Reve vraagt zich in zijn stuk ‘Viktor Sjklovski’ af, of Sjklovski, die een biografie over Poesjkin heeft geschreven, zijn eigen tekst wel twee keer gelezen heeft, gezien de ‘ongelooflijke slordigheid’ waarmee hij met de feiten omgaat. Zo is het mij ook vergaan bij het lezen van het stuk van Wilbert Smulders. Van het Reve erkent dat Sjklovski dingen geschreven heeft over Poesjkin die niemand daarvoor gezien heeft, maar die slordigheid stoort hem.
Zeker, ik vond het leuk om te lezen dat de Spoorwegen zich tooien met dichtsels als loftrompetten, terwijl die uit de pen vloeiden van een aartsconservatief als Da Costa die, zoals uit het stuk van Smulders bleek, mordicus tegen de trein was. Het was misschien beter geweest als Smulders zich tot een bespreking van deze vondst had beperkt, en zich aldus op zijn eigen vakgebied had gehouden.
Want zeg nu eerlijk: wie voorstelt om eens met de trein naar Wijk bij Duurstede te gaan om te ontdekken dat ook daar het station aan een singel ligt die ‘door Zocher of à la Zocher is beplant’, zoals Smulders doet, heeft al heel lang niet meer in het spoorboekje gekeken. Misschien rijdt meneer Smulders wel auto. Of neemt hij de postkoets of de trekschuit?
J.L. VAN OEVEREN
Auteursrechtelijk beschermd