Logo DBNL
Vaderlandsche letteroefeningen. Jaargang 1857 (1857)

Vaderlandsche letteroefeningen. Jaargang 1857

(1857)– [tijdschrift] Vaderlandsche Letteroefeningen–rechtenstatus Auteursrechtvrij

Vorige Volgende

Mengelwerk.

De doorgraving van de landengte van Suez.

Belangrijk in vele opzigten mag de onderneming worden genoemd, die wij hier ter sprake willen brengen. In een tijd als de onze, waarin op 't gebied van nijverheid en handel eene verbazende ontwikkeling wordt waargenomen, krachtig bevorderd door de ontdekkingen der wetenschap; waarin zoo vele pogingen worden aangewend om het onderling verkeer der volken gemakkelijker te maken en van alle belemmeringen te bevrijden; verdient zeker het ontwerp, om een korteren weg te openen tusschen het Oosten en het Westen, de aandacht van allen, wien niet alleen de bloei des handels, maar ook die der beschaving ter harte gaat. Aan beiden toch belooft het veel goeds. Wordt de toegang tot de rijke Oostersche gewesten langs dezen weg opengesteld, en de afstand tusschen deze en de Westelijke Staten van Europa alzoo op ongeveer de helft verminderd; 't is meer dan waarschijnlijk dat de Indische handel daardoor eene nieuwe vlugt zal nemen. Maar evenzeer is 't te verwachten, dat ook de wetenschap daarvan de vruchten zal plukken. De onderzoekingen zullen vermenigvuldigd worden naar de gesteldheid dier staten, reeds in overoude tijden door beschaafde volken bewoond; nieuw licht zal er opgaan over de voortbrengselen hunner kunst en geleerdheid. En wordt het verkeer levendiger, daar het aan minder bezwaren onderhevig is, zoo zal het Westen ligter, ter vergoeding van al wat het aan het Oosten te danken heeft, die streken deelen doen in de weldaden en voordeelen der beschaving, waarvan zij nog verstoken zijn.

Inzonderheid moet echter die onderneming de opmerkzaamheid en de belangstelling waardig worden geacht van die staten, welke reeds nu door den koophandel of de volkplantingen in naauwe betrekking tot het Oosten zijn geplaatst. En onder deze bekleedt Nederland gewis eene voorname plaats.

Zijn handel en scheepvaart de voornaamste bronnen van onze volkswelvaart, de betrekkingen tot de Overzeesche bezittingen alleen kunnen die geregeld en rijkelijk doen vloeijen, en hoe meer die betrekkingen worden verlevendigd en vermeerderd, des te overvloediger stroomen zullen zij uitstorten.

 

Reeds sedert de oudste tijden, waarvan de geschiedenis gewaagt, werd de handel op Indië door de beschaafde volkeren van het Westen beschouwd als eene bron van rijkdom en magt. Het ontdekken, bewaren en beheerschen van de wegen, die derwaarts voerden, bleef in de geschiedenis van Europa en westelijk Azië steeds van 't hoogste gewigt.

In de Oudheid en de Middeleeuwen, vóór de ontdekking van de vaart om de Kaap de Goede Hoop, waren drie onderscheiden wegen bekend, langs welke de Westersche volken zich de voortbrengselen van de Indische natuur en kunst verschaften. De langste en moeijelijkste liep van de Kaspische Zee dwars door 't vasteland naar den Indus, over de bergvlakte van Iran. Deze vlakte biedt ook den eenigen toegang tot de afgezonderde streken van den Indus en Ganges. Alle veroveraars, van alexander den Groote tot aan nadir-schach, drongen Indië binnen over de terrassen van Kaboul, Ghasma en Kandahar. Maar door de bergpassen van Kaboul voerden ook sinds overoude tijden vreedzame karavanen de schatten van Indië naar Noord en Zuid, en westwaarts tot aan de Kaspische Zee, van waar de goederen verder over de Zwarte Zee naar de landen aan de Middellandsche werden gebragt.

De tweede groote weg tusschen Indië en het Westen strekt zich uit van de Indische kusten naar de Perzische Golf, door het dal van den Eufraat en de Tigris tot aan de oostelijke kom van de Middellandsche Zee. Deze weg kan men zoo oud noemen als de zeevaart zelve. Hier langs verhieven zich aanzienlijke stapelplaatsen in Mesopotamië; in lateren tijd bloeiden vele koopsteden op den bodem van Niniveh, Babylon, Palmyra en Tyrus, van welke de sporen alleen door eene lange overheersching der barbaren konden uitgewischt worden. Tegenwoordig geven Basrah, Bagdad en Mosoul nog eene flaauwe herinnering van de voormalige handelsgrootheid van dit land.

De derde handelsweg voert uit de Indische wateren door

de Golf van Arabië, over den oostelijken hoek van Afrika naar de Middellandsche Zee, het middelpunt van de oude wereld en hare beschaving. Deze is de kortste zeeweg, regtstreeks van het verre Oosten naar de Zuidelijke kusten van Europa. Bovendien verbond hij alle beschaafde landen der Oudheid, China, Indië, Arabië, Aethiopië, Egypte, Syrië en Klein-Azië met elkander en met Zuidelijk Europa, en stelde ook, toen de vaart door de Straat van Gibraltar niet langer een waagstuk werd geacht, de landen van Europa's Westkust toegankelijk voor dit verkeer. De voordeelen van deze rigting zijn echter voor 't Christelijke Westen niet dan tot zeer beperkte ontwikkeling gekomen. Toen de Islam tot magt was gekomen in Arabië, Syrië en Egypte, was het verkeer met Indië langs dezen weg voor de Europeanen zoo goed als onmogelijk. Alleen uit de hand der Arabieren konden zij de Indische waren bekomen. Nog moeijelijker en wisselvalliger werd de Indische handel, toen de Turken hunne heerschappij uitbreidden over de Middellandsche Zee, en eindelijk over Syrië en Egypte. De Westerlingen lieten den Levantschen handel geheel varen tegen het einde van de vijftiende eeuw, daar men ontdekte ook achter de Kaap de Goede Hoop om Indië te kunnen bereiken. Zoo verloor de kortste, natuurlijkste weg naar Indië, na meer dan duizend jaren de gemeenschap tusschen die werelddeelen onderhouden te hebben, alle belangrijkheid en beteekenis voor Europa.

 

De Pheniciërs, de voornaamste handeldrijvende en zeevarende natie, ‘de Hollanders’ der Oudheid, maakten van alle drie wegen gebruik om zich de schatten van Indië te verschaffen, maar ontwikkelden toch de grootste bedrijvigheid in de Golf van Arabië, ofschoon de landëngte van Suez, voor hen eene onoverkoombare hinderpaal, hen belette regtstreekschen zeehandel op Indië te drijven. Tyrus had zijnen hoogsten bloei en luister te danken aan de werkzaamheid der Pheniciërs in Arabië en op de Roode Zee. Ook darius hystaspes, de Koning van Perzië (521-485 v. chr.), begreep het belang van dezen handel. Hij poogde 't verkeer ter zee door de Arabische Golf over Egypte te bevorderen, en was de eerste, die de Middellandsche Zee in verbinding bragt met de Roode, door een kanaal van de laatste te doen graven tot aan den

Nijl. Toen alexander de Groote later zich van Egypte had meester gemaakt, stichtte hij daar Alexandrie, om de plaats van het verwoeste Tyrus in te nemen en de stapelplaats te worden voor het Oosten en het Westen. Onder de Ptolemaeën namen het aanzien en de rijkdom dezer stad steeds toe. Vooral de plaatselijke gelegenheid bragt veel daartoe bij. Aan den westelijken uithoek van Egypte, in de nabijheid van de Grieksche en Italiaansche wateren, was zij gebouwd op de eenige plaats aan de vlakke, zandige kust, waar het mogelijk was eene goede zeehaven aan te leggen. Die haven was in gemeenschap gebragt met den Nijl, en deze rivier door het kanaal, dat ptolemeus philadelphus had doen vergrooten en verbeteren, met den noordelijksten boezem van de Arabische Golf. Daar echter dit kanaal niet aan de verwachting voldeed, werd een geschikte landweg voor karavanen aangelegd van de Roode Zee tot aan den Nijl, aan wiens beide uiteinden zich de steden Berenice en Koptos tot bloeijende handelsplaatsen verhieven.

Onder de regering van augustus werd Egypte bij 't Romeinsche rijk ingelijfd, doch bleef zoowel de ‘koornschuur van Rome’ als de zetel van den Oosterschen handel. Aanmerkelijke uitbreiding verkreeg die handel, toen zekere hippalus waargenomen had dat de heerschende winden op de Indische en Arabische wateren, welke 't grootste bezwaar voor de scheepvaart der Ouden opleverden, passaatwinden waren, die regelmatig het eene deel des jaars uit het Westen, het andere uit het Oosten waaiden. Nu werd het verkeer tusschen Indië en Alexandrië geregeld. De geheele reis heen en terug werd in negen maanden volbragt. Werd echter het juiste tijdstip voor de terugreis verzuimd, dan moest het schip een jaar lang in Indië vertoeven. De voornaamste artikelen, die men uit Indië verkreeg, waren specerijen, edelgesteenten en paarlen, en zijde; terwijl daarheen wollen stoffen, lijnwaad, zilverwerk, Grieksche wijnen en veel goud gevoerd werd. Vooral de Indische zijde was in 't Romeinsche Keizerrijk zeer begeerd en kostbaar, en deze stof werd dan ook langs de beide andere wegen over het vasteland of door de Perzische Golf nog aangevoerd.

Bij de verdeeling van het Romeinsche rijk kwam Egypte onder de heerschappij der Grieksche Keizers. De handel op

Indië onderging daarbij geene verandering, maar werd ook gedrukt door de algemeene ellende des tijds. Aan 't verkeer op dezen weg werd groote afbreuk gedaan door de pogingen der Perzische kooplieden, die onder de Sassaniden veel werkzaamheid betoonden, en Ctesiphon aan den Tigris tot den voornaamsten zetel des Oosterschen handels maakten. Vergeefs beproefde Keizer justinianus nog eens de vaart op de Roode Zee te verlevendigen; weldra verhief 't Mohammedanisme zijne banieren, en bragt eene geheele omkeering te weeg niet enkel in den handel, maar in den ganschen toestand van het Oosten. Met grooten ijver legden de Arabieren, nadat zij van Syrië, Egypte en Perzië zich hadden meester gemaakt, zich toe op den handel met Indië en China. Maar hoe groote schatten zij zich alzoo wisten te verschaffen, zij sloten de Christenen van het genot dier voordeelen uit en hielden de haven van Alexandrië gesloten. De goederen van het Oosten konden alleen nog langs den weg over de Kaspische en de Zwarte Zee aan 't Westen worden toegevoerd. In deze rigting werd het verkeer, ofschoon altijd zeer bezwaarlijk, weêr levendiger, en verschafte welvaart en aanzien aan Constantinopel, later inzonderheid aan Venetië en Genua. Intusschen werden geene middelen onbeproefd gelaten om den weg over Egypte en de Roode Zee weder geopend te krijgen. Eerst na vele vruchtelooze pogingen, nadat zij zelfs getracht hadden een nieuwen kruistogt ter verovering van Egypte te bewerken, gelukte het den Venetianen eene overeenkomst te sluiten met den Sultan der Mamelukken, waarbij hun als monopolie de toegang tot de haven van Alexandrië werd toegestaan. De Venetianen wisten den handel te brengen tot ongekenden bloei. Zij verzamelden onmetelijke schatten. Grooter werden hunne winsten, toen zij, in plaats van goud en zilver, allerlei producten van hunne nijverheid, vooral voorwerpen van weelde in betaling konden geven voor de Indische goederen. Zij voorzagen niet enkel de markten aan de Middellandsche Zee, maar voerden de waren ook naar de Staten van Westelijk Europa, en verschenen met hunne vaartuigen in de Noordzee. Brugge was de groote stapelplaats, waar zij de goederen uit het Oosten verruilden tegen de voortbrengselen van het Noorden. Daar Venetië het monopolie ongeschonden wist te bewaren, en elken mededinger uit den weg te ruimen, verhief 't zich tot de

magtigste koopstad van Europa, de eenige, die genoegzamen voorraad van Indische goederen kon bezorgen.

Het kon niet anders of de buitengewone voorspoed dier republiek moest de afgunst opwekken der overige Staten van Europa, en bij anderen het verlangen doen ontstaan om ook den toegang te verkrijgen tot die gewesten, uit welke zoo groote schatten naar Venetië vloeiden. Dat verlangen werd 't eerst vervuld voor de Portugezen. Reeds waren zij begonnen de Westelijke kust van Afrika te onderzoeken, en daar hunne ondernemingen de gunstigste gevolgen hadden, zetten zij hunne togten gedurig verder voort, en ontdekten onderscheidene tot hiertoe in Europa onbekende eilanden. Zoo kwamen zij tot het vermoeden, dat men ook door den oceaan, achter Afrika om, tot Indië zou kunnen doordringen. De bevelhebber bartholomeüs diaz werd met eenige schepen uitgezonden om dien weg, zoo mogelijk, op te sporen. Hij kwam te Lissabon terug, na de Kaap de Goede Hoop, door hem Stormkaap geheeten, ontdekt te hebben, en bragt het vermoeden tot zekerheid, dat de nieuwe weg naar Indië gevonden was. Tien jaren later, 1497, zeilde vasco de gama de Kaap om, en kwam den 19den Mei 1498 te Calicut op de Malabaarsche kust behouden aan. Nu volgde de eene expeditie op de andere; het Portugesche gezag werd in Indië uitgebreid en bevestigd. Bij den dood van alfonsus de albuquerque, den stadhouder van Indië, in 1515, bcheerschten de Portugezen reeds den geheelen Indischen handel. Lissabon werd de aanzienlijkste koopstad der wereld, terwijl Venetië meer en meer verviel. In het laatst der zestiende eeuw werden de kroonen van Portugal en Spanje vereenigd op 't hoofd van filips II. De Hollanders van den handel op Lissabon uitgesloten, vatten het besluit op om de goederen, die zij uit de handen der Portugezen gewoon waren te bekomen, nu zelve in Indië te gaan halen. In 1595 stevenden hunne schepen, onder bevel van cornelis houtman, om de Kaap en bereikten de Indische kusten. Spoedig volgden andere togten, en reeds in 1602 werd de Oost-Indische Compagnie opgerigt, terwijl de meeste bezittingen der Portugezen door onze landgenooten werden veroverd. Weldra was ook de aandacht der Engelschen op den Indischen handel gevestigd. Zij wisten in 't Oosten hunne heerschappij te doen crkennen, zij stichtten daar dat uitgestrekt

gebied, dat nog tegenwoordig gedurig wordt vergroot, waaraan Engeland zijne grootste magt en zijne onuitputtelijke rijkdommen te danken heeft.

 

Uit deze weinige historische herinneringen blijkt genoegzaam wat de handeldrijvende natiën in de Middeleeuwen drong om den ouden, natuurlijksten weg naar het Oosten te verlaten, en een nieuwen op te zoeken, die voor de meesten ongeveer de helft langer en veel bezwaarlijker was. Doch de beletselen, die in het begin van de zestiende eeuw den handel over Egypte belemmerden, de redenen waarom toen eene nieuwe rigting werd gegeven aan het verkeer tusschen Oost en West, bestaan niet meer. Venetië bezit niet langer zijn monopolie, de Turken boezemen geene vrees meer in aan de Christenen, Egypte is niet meer ontoegankelijk voor het verkeer en de beschaving van het Westen. Thans worden geene vloten uitgezonden om onbekende landen of werelddeelen te ontdekken en in bezit te nemen, om tot dusver onbezochte oorden toegankelijk te maken voor het handelsverkeer; maar men heeft geleerd dat tijdbesparing eene voorwaarde is voor de volkswelvaart. ‘Time is money’, dit Engelsch spreekwoord is de leus geworden der handelaren. Geen wonder dan, dat men op nieuw de aandacht heeft gevestigd op den ouden weg voor den zoo belangrijken Indischen handel. En een blik op de wereldkaart moet ieder doen opmerken, hoe Egypte door zijne ligging zelve bij uitnemendheid geschikt is, om 't middelpunt te worden van het algemeene handelsverkeer. Met zijne kusten langs de Middellandsche Zee grenst het ten Oosten aan Syrië, Klein-Azië en de bloeijende koopsteden in de Levant, ten Westen aan de reeds beschaafde kustlanden van Noord-Afrika: Tripoli, Tunis, Algiers en Marokko; daartegenover, van de Straat van Gibraltar tot aan de Straat der Dardanellen, breiden zich in eene lange streek, de digt bevolkte, hoog beschaafde Staten van Zuidelijk Europa uit. Daar liggen havenplaatsen en koopsteden, die in verbinding staan met het geheele vasteland van Europa: Malaga, Valencia, Barcelona, Marseille, Genua, Livorno, Napels, Palermo, Venetië, Triëst, Korfu, Athene, de havens van den Griekschen Archipel, Constantinopel, verder Odessa met al de handelsplaatsen in de Zwarte Zee. Doch ook van Egypte's Zuidelijke kusten aan

de Arabische Golf bemerkt men een levendig verkeer. Ten Oosten van de Golf de uitgestrekte Arabische kusten met Jambo en Djiddah, de havens der heilige plaatsen, en aan het uiterste einde Mokka. Aan de Westzijde van de Golf zijn Kosseir, Suakim, Massua en verder Berbera, de haven- en zeehandelplaatsen, waar de gemeenschap wordt onderhouden met de landen aan den Boven-Nijl. Het geheele handelsverkeer der Arabische volkeren, dat van den Indus tot aan den voet van den Atlas zich uitstrekt, doorkruist de Arabische Golf. Op dezen kruisweg ontmoeten die volkeren elkander, verruilen hunne koopwaren, en voorzien in hunne wederzijdsche behoeften. Bovendien maken de geregelde bedevaarten naar Mekka de Arabische Golf tot het middelpunt van den handel der geheele Mohammedaansche wereld.

De gewigtigste reden echter, waarom de rigting uit de Middellandsche Zee door de Arabische Golf van hooger beteekenis wordt voor het gansche Westen, ligt in de buitengewone ontwikkeling, tot welke het verkeer tusschen Europa en de geheele Zuid-Oostelijke wereld in de beide laatste eeuwen is gekomen. 't Vasteland van Indië, de landen van den grooten Archipel, China en zijn gebied, Japan, eindelijk Australië en al de eilanden van den Stillen Oceaan - al de landen tusschen Kaap Hoorn en Kaap de Goede Hoop - zijn voor de Europeanen toegankelijk niet alleen, maar ook door onderscheidene, zoo stoffelijke als zedelijke belangen aan het Westen verbonden. David urquhart heeft berekend, dat meer dan 600 millioenen menschen achter de landëngte van Suez wonen, die een onmetelijk veld zouden openen voor de industrie, den handel, de beschaving der Europeanen, maar nu door de breede watervlakte des Oceaans van ons gescheiden zijn. Welk een voordeel, welk eene omkeering was er te verwachten voor alle menschelijke belangen, wanneer de afstand van de Europesche wereld tot aan die volken en landen, wier kusten bespoeld worden door de Indische Zee en den Stillen Oceaan, tot op de helft wierd verminderd!

Leibnitz was de eerste, die, in de zeventiende eeuw, opmerkzaam maakte op de belangrijke plaats, welke Egypte op den aardbol beslaat. Om namelijk aan de veroveringszucht van lodewijk XIV, die den vrede van Europa, maar inzonderheid Duitschland en de Nederlanden bedreigde, eene heil-

zame afleiding te geven, rigtte hij in 1672 eene memorie aan dezen Koning, in welke hij de verovering van Egypte hem voorstelde(*). Hij verklaart daarin, na zich vier jaren lang met deze zaak te hebben bezig gehouden, tot de zekerheid gekomen te zijn, dat er in de geheele bekende wereld geen land zoo buitengewoon gewigtig moet geacht worden als Egypte. Dat dit land inderdaad den naam verdient van: ‘Holland van het Oosten’, gelijk Frankrijk te regt: ‘China van het Westen’ genoemd kan worden. Naar zijne overtuiging vorderde het belang des menschdoms en der Christelijke godsdienst, dat de Koning van Frankrijk zich aan Egypte zoo innig, als door den huwelijksband, verbond. Het Fransche hof hield zich lang met dit groote plan bezig, ofschoon het niet tot uitvoering kwam. - Sedert 1762 waagden eenige Engelsche koopvaarders het, uit Indië komende, door te dringen in de Golf van Arabië, en met goed gevolg; zij wisten hunne waren te Djiddah met groote winst af te zetten. Natuurlijk verschenen zij hier nu meermalen, tot dat zij in 1774 dezen handel verlegden naar Suez, waar zij tot in 1778 goede zaken met Egypte maakten. Toen echter vaardigde de Porte een dreigend verbod uit tegen de toelating van Christenen, en inzonderheid van de Engelschen, in de Roode Zee, daar zij vreesde, dat Arabië en Egypte, even als Indië, overweldigd mogten worden. Geen vreemd schip mogt meer in de Golf verschijnen, en de handel te Suez moest overgelaten worden aan de heilige pelgrims naar Mekka. Wie zich niet met al zijne krachten tegen den handel met de Christenen verzette, zou als een verrader van zijn geloof, van zijnen vorst en van alle Muzelmannen aangemerkt en in deze en de toekomende wereld gestraft worden.

Intusschen waren de Engelschen opmerkzaam geworden op de verkorting van den weg, en men trachtte reeds sedert 1790 zich van de route over Egypte te bedienen voor het overbrengen der depêches van de Britsche Oost-Indische Compagnie; 't welk echter eerst in 1801 en toen nog niet dan op beperkte wijze kon geschieden.

De togt van buonaparte naar Egypte deed Europa eindelijk de bijzondere gelegenheid van dit land en zijne betrekking tot

den Oosterschen handel erkennen. Nadat napoleon zich van de Ionische eilanden voor Frankrijk had meester gemaakt, zond hij in Augustus 1797 uit Milaan aan het Directoire een plan om Malta weg te nemen en Egypte te veroveren. ‘De tijd,’ zegt hij in dezen brief, ‘is niet verre meer, wanneer wij zullen begrijpen, dat men Egypte moet bemagtigen, om Engeland inderdaad ten val te brengen.’ De minister van buitenlandsche zaken antwoordde hem in September, dat zijn plan ten opzigte van Malta was aangenomen, en voegde daarbij: ‘Wat Egypte betreft, zijn uwe denkbeelden grootsch, en het voordeel moet ieder in 't oog vallen. Egypte zou ons den handel met Indië verschaffen, want in handelszaken hangt alles af van den tijd (de verkorting van den weg) en de tijd zou ons (over Egypte) vijf reizen tegen drie langs den gewonen weg mogelijk maken.’ - Daar men echter toen juist dacht aan eene andere reusachtige onderneming, de verovering van Engeland, werd buonaparte's plan ter zijde gelegd. Hij zelf liet het evenwel niet varen, en op zijnen herhaalden aandrang verkreeg hij in Maart 1798 de toestemming van het Directoire om zijn ontwerp ten uitvoer te brengen, onder voorwaarde, dat hij in den herfst de leiding van den inval in Brittannië op zich nemen zou. Maar hij meende, dat de verovering van Egypte wel zoodanige gevolgen zou hebben, dat de onderneming van het Directoire daardoor geheel werd overschaduwd. Door het bezit van Egypte hoopte hij zich den weg naar het Oosten te ontsluiten, hij zal zelfs gezegd hebben: ‘Les grands noms ne se font qu'en Orient!’ - Zijn plan was drievoudig. Vooreerst moest de verovering van Egypte aan Frankrijk de heerschappij over de Middellandsche Zee bezorgen en deze maken tot een ‘lac Français’. Dan moest er eene groote vloot gebouwd worden in de Roode Zee, om in vereeniging met die van Tippo Saib en de Afghanen de Engelschen uit Indië te verdrijven. Eindelijk wilde hij den Indischen handel over de Roode Zee naar Egypte trekken, om zoo Engelands magt en welvaart te ondermijnen, en te gelijk eene rijke hulpbron voor Frankrijk te openen. Ofschoon er van al deze ontwerpen maar een klein gedeelte is verwezenlijkt, heeft toch ook de korte bezetting van Egypte door de Franschen gewigtige gevolgen gehad. De geleerden en kunstenaars, die de expeditie vergezelden hebben niet enkel licht

verspreid over de geschiedenis, de natuur en de politieke krachten van dat land, maar ook zijne ver uitgestrekte betrekkingen tot het Oosten en Westen duidelijk gemaakt. Ongeveer 15 jaren na het sluiten van den algemeenen vrede, begonnen de Engelschen weêr meer aan de route over Egypte en Arabië te denken. Het toenemend politiek en commerciëel gewigt van hunne Indische bezittingen vorderde dringend, dat de banden tusschen deze en het moederland zoo naauw mogelijk wierden toegehaald. In 1830 gelukte het aan kapitein waghorn, nadat hij zich vele onaangenaamheden en opofferingen had moeten getroosten, den zoogenaamden Overlandpost, tusschen Indië en Europa over de Arabische Golf, Egypte en de Middellandsche Zee, tot stand te brengen, die eenige jaren later door de Peninsular and Oriental Steam-Navigation-Company, en in den jongsten tijd door den spoorweg van Alexandrië naar Kaïro, meer ontwikkeld werd. Deze overlandpost, eene zeer kostbare inrigting, en alleen geschikt om reizigers, depêches, papieren, geld en kostbaarheden van geringen omvang te vervoeren, werd welhaast een belangrijke schakel in de keten, met welke Brittannië, de koningin der zee, de landen van den aardbol aan haar belang verbindt. Maar juist de voordeelen, die deze in hare werkzaamheid beperkte verbinding, inzonderheid voor het Engelsche belang, opleverde, deden duidelijk erkennen, wat groote gevolgen de heropening van den ouden weg voor het algemeene verkeer, voor het goederen-transport tusschen het Oosten en Westen, moest hebben. Maar de landëngte van Suez was een door de natuur gestelde, lastige hinderpaal, die dat algemeene verkeer belemmerde, zoo niet onmogelijk maakte. Hoe dezen uit den weg te ruimen? hetzij door het oude Nijl-kanaal weêr te openen, hetzij door een nieuw kanaal te graven door de geheele breedte van den Isthmus: dit was nu gedurende verscheidene jaren het onderwerp van de onderzoekingen en nasporingen van vele ervarene en bekwame mannen. Men kwam bijna algemeen tot de overtuiging, dat het graven van een regtstreeksch zeekanaal, de verbinding van de Middellandsche Zee met de Golf van Arabië door een kunstmatigen Bosporus, in onzen tijd niet alleen mogelijk, maar ook het eenige middel is, dat beantwoorden kan aan de eischen van het hedendaagsch verkeer tusschen het Oosten en Westen. Zoo dikwijls

men echter dit onderwerp in de officiële kringen van Engeland voorstelde, werd het, òf wegens politieke bedenkingen, òf wegens menigvuldige privaatbelangen afgewezen; en juist Engeland, voor hetwelk het verkeer met het Oosten eene levensvraag is, scheen er bepaald belang in te stellen, om de ontwikkeling en bevordering van dat verkeer te verhinderen. Eindelijk vatte ferdinand de lesseps, een Franschman, het groote plan op, en ondersteund door said-pacha, den onderkoning van Egypte, wist deze scherpzinnige en krachtige man het weldra zoo ver te brengen, dat men terstond met de uitvoering zou kunnen beginnen, indien maar de goedkeuring van de Porte, dat is, van de Engelsche regering, even spoedig had mogen volgen.

 

Alvorens dit plan zelf te behandelen, is het noodig, dat wij de aandacht vestigen op de natuurlijke gesteldheid der plaatsen, op welke het betrekking heeft.

Egypte is eigenlijk eene steenachtige, dorre woestijn, terwijl het smalle Nijldal met zijn Delta eene oase uitmaakt. 't Is algemeen bekend, dat de vruchtbaarheid van den bodem geheel afhangt van de jaarlijksche overstroomingen van den Nijl in de maand Augustus. Daar de goede uitkomst van den oogst in verhouding staat tot de hoogte, waartoe het Nijlwater op de velden stijgt, heeft men op verschillende plaatsen vergaderbakken aangelegd om het overtollige water op te nemen, en kanalen gegraven, om het, waar dit noodig is, verder te verspreiden. Dit zamenstel van waterwerken is voor het land van het hoogste gewigt. De Nijl splitst zich in twee armen, van welke de Westelijke bij Rosette, de Oostelijke bij Damiette in zee uitloopt. - Ten Oosten aan het vruchtbare Nijldal grenst de landëngte van Suez, de brug tusschen Azië en Afrika, die zich van 't Noorden naar het Zuiden tusschen de Middellandsche en de Roode Zee uitstrekt. De landengte is, in tegenstelling met de bloeijende streken langs den Nijl, eene dorre woestenij van zand en keisteen, zonder zoet water, het toevlugtsoord van stroopende Bedouinen. Naar het Oosten loopt de zandvlakte tot in Azië voort, en sluit zich aan bij de groote woestijn van Syrië. In 't Zuiden bevindt zich eene lange rij heuvels van naakten kalksteen. In 't Zuid-Westen wordt de vertakking van eene rots-

keten doorsneden door twee dwarsloopende dalen, die voor het verkeer van belang zijn. Het Zuidelijke, diepere, het zoogenaamde ‘dal der dwaling’ loopt van 't Zuiden van Kaïro tot aan de zoutbron Tuerk aan den Noordelijken boezem der Golf. Het Noordelijke wordt gebruikt voor den gewonen karavanen- en postweg tusschen Kaïro en Suez. Ook de spoorweg tusschen deze beide plaatsen zal door dit dal worden gelegd.

De landëngte is over het geheel, de enkele duinen, die zich daar bevinden, niet in aanmerking genomen, maar weinig boven de oppervlakte der beide haar begrenzende zeëen verheven. Hare lengte van het Zuiden naar het Noorden, van Suez tot aan Pelusium, bedraagt 16 Duitsche mijlen. De golvende vlakte is van beide zijden, van Azië en van Egypte, afhellend naar het midden; daar heeft zich eene langwerpige vallei gevormd, waarin men de bedding vindt van onderscheidene meeren. Deze gesteldheid van den grond is bijzonder gunstig voor het doorgravingsplan. Hiermede staat de vraag in verband naar den naauwkeurigen waterstand der beide zeeën. In de oudheid meende men, op gezag van aristoteles, dat de oppervlakte der Roode Zee veel hooger was dan die van de Middellandsche aan de Egyptische kust. Ook de geleerden, die de expeditie van buonaparte bijwoonden, bevestigden dit gevoelen. - Volgens hunne opmetingen, die echter in groote haast, onder het gewoel van den oorlog en met gebrekkige instrumenten, moesten geschieden, zou de waterstand van de Roode Zee ruim 9 ellen hooger zijn dan die der Middellandsche. Doch latere en naauwkeuriger waarnemingen, in 1847 en 1853 gedaan, hebben een geheel ander resultaat opgeleverd. Hieruit blijkt namelijk, dat bij ebbe de watervlakte te Suez slechts 3 Ned. duimen lager staat dan bij Tineh aan de Middellandsche Zee, dat de gewone vloed in de Roode Zee bij Suez doorgaans 80 duimen hooger gaat dan de vloed in de Middell. Zee bij Tineh, dat bij springtij te Suez de vloed zich 2,38 el verheft boven den waterspiegel bij ebbe te Tineh, en dat de laagste stand bij ebbe te Suez 0,45 duim lager dan de laagste ebbe te Tineh wordt. - Derhalve is de vrees, dat de doorgraving der landengte van Suez de overstrooming van Egypte en van een gedeelte der kusten van de Middellandsche Zee, ten gevolge zou hebben, volkomen ongegrond.

Aan 't begin van de landengte bij Suez vindt men eerst

eene woeste uitgestrektheid vol zand en kiezel. Ongeveer 300 roeden Noordwaarts van de stad stuit men op eene groote, uitgedroogde waterkom, het Bittermeer genaamd. De onregelmatige bedding helt eerst langzaam af, doch daalt tegen het einde tot omstreeks 5 ellen beneden de oppervlakte der zee. Op geringen afstand ten Noorden van het Bittermeer treft men een tweede bekken aan, ook lager dan de waterspiegel liggende, het meer Timsah. Tusschen beiden door loopt eene hooge duinvlakte, die aan de Oostzijde steil afhellend is. Dit meer kan men voor het middelpunt van den Isthmus houden. Het Noordelijk gedeelte is gevuld met zout water, bedekt met biezen, aan de oevers begroeid met struikgewas; het Zuidelijk deel ligt droog, en wordt doorsneden van hooge duinen, waarin zich lagen kalksteen bevinden. Dit meer moet, volgens het plan van de lesseps, de groote havenplaats worden in den kunstmatigen Bosporus. Het staat in gemeenschap met den Nijl, door een dal, Wadi Tumilât. Dit dal, dat zeer ondiep is, verdeelt de landëngte in een Zuidelijk en Noordelijk gedeelte, en vormt de bedding van het kanaal, dat eenmaal den Nijl in gemeenschap bragt met de Golf van Arabië. Tegenwoordig is de bodem bedekt met dor zand. Wadi Tumilât bevat nog de overblijfselen van eenige steden, die aan dit kanaal hebben gelegen; het is het land Gosen, waarvan de Bijbel spreekt, of ten minste een gedeelte van het weiland, dat aan de Hebreën was afgestaan. Het zal nu het middel worden om Egypte te verbinden met het wereld-kanaal. De landstreek, die het meer Timsah Noordwaarts van een derde bekken of kom (het meer Ballah) afscheidt, draagt eveneens eene groote duinvlakte, waar het hoogste punt van de landengte gevonden wordt.

De Noordkust van de landengte, van het voorgebergte Casius af tot aan den Nijlmond bij Damiette, vormt eene wijde Golf, met eene opening van 55 zeemijlen, welke in de streek van Tineh of Pelusium 10 mijlen ver landwaarts inloopt. Die Golf is verdeeld in twee baaijen (de Westelijke van Dibch, de Oostelijke van Pelusium geheeten), en in het rond omgeven door eene breede strook zand, die zich in zee tot op eene diepte van 7-8 ellen uitstrekt; daarop volgt, ter diepte van 9-10 ellen, eene ver voortloopende strook slib, boven welke het zeewater eene troebele, bruinachtige kleur heeft. De bodem

van deze slijkstrook biedt een uitmuntenden ankergrond aan.(*) De afhelling van den grond zeewaarts in, is overal langzaam en regelmatig. De meest heerschende wind is hier, gelijk op de geheele Middellandsche Zee-kust van Egypte, West-Noord-West; hij waait twee derden des jaars door, en in den winter soms zeer hevig. Ebbe en vloed brengen eene bijna niet merkbare verandering in de oppervlakte des waters te weeg.

Zorgvuldig heeft men ook de geologische gesteldheid van de landëngte onderzocht, en door menigvuldige boringen bevonden, dat de bodem bestaat uit onderscheidene lagen, deels zuiver of gemengd zand, grove kiezel, kalksulfaat, deels klei met zand vermengd, en zuivere klei. In de diepte werd overal de laatste stof gevonden, waaruit dan ook, volgens de waarnemingen van maury, altijd de bodem der zee bestaat. Nergens stuitte de boor op steen, van welke soort ook. De landengte komt dus, wat de inwendige zamenstelling betreft, overeen met de landtong van Perekop op de Krim.

Aan de Zuidzijde van den Isthmus vormt de Roode Zee een inham, die van het Westen naar het Oosten eene breedte heeft van ongeveer drie mijlen. Aan den Oostelijken hoek loopt echter een smalle stroom, eene mijl ver landwaarts in, zoodat ten Westen een hoek ontstaat, waarin de havenstad Suez ligt. Zuid-Westelijk van de baai, verheft zich, niet ver van de kust, een ruw, dor gebergte van kalksteen, Djebel Attaka, tot eene hoogte van 1200 voet. De steensoort van dit gebergte, die van binnen zacht en gemakkelijk te bewerken is, wordt in de lucht en door zeewater hard, en levert dus een uitmuntend bouwmateriaal voor de aan te leggen havens en kanaalwerken. - De stad Suez zelve is klein en vervallen, en heeft gebrek aan drinkwater; maar de reede voor haar is ruim en veilig; daar is plaats voor 500 schepen van allerlei grootte. Op den bodem van de reede vindt men

zacht slijk, dat een uitmuntenden ankergrond geeft. Het magazijnschip van de Peninsular-Compagnie (het fregat Zenobia), dat nu ruim drie jaren op de reede van Suez gestationneerd is gebleven, heeft in al dien tijd geene avarij gehad, en geregeld de gemeenschap met de stad kunnen onderhouden.

De Arabische Golf zelve is eene langwerpige binnen-zee, van ongeveer 300 mijlen lengte op 30 mijlen breedte. In het Noorden is zij verdeeld in twee zeeboezems, die gescheiden worden door het Sinaïtische schiereiland. Aan den ingang van beide baaijen, zoo als ook meer Zuidelijk in de zee zelve, liggen kleine groepen eilanden of koraalklippen. De oevers zijn vooral aan de Egyptische zijde meest vol zand, voor een deel bedekt met rotsen; terwijl de kustvaart gevaarlijk is wegens de menigvuldige zandbanken en koraalriffen, die zelfs aan het water eene ligt roode kleur geven. In het midden echter is het water helder en van 280-325 voet diep. Men vindt hier weinige geschikte havenplaatsen aan beide kusten, en bijna nergens is drinkbaar water te verkrijgen; inzonderheid de Egyptische kust kan met volle regt onherbergzaam worden genoemd. Merkwaardig is de opmerking, dat de hoogte van den waterspiegel in de Roode Zee op verschillende plaatsen aanmerkelijk verschilt. Van Mei tot October staat het water in het Noordelijk gedeelte twee voet lager dan aan den Zuidelijken mond bij de Straat van Bab-el-Mandeb. Als oorzaak van dit verschijnsel moet, volgens maury, erkend worden de groote hitte, welke gedurende dien tijd daar heerscht, die eene sterke uitdamping te weeg bragt. Hij neemt aan, dat dagelijks over de geheele oppervlakte een half duim water in damp overgaat. Dit verlies nu, kan maar gedeeltelijk en langzamerhand vergoed worden door de uitstroomingen, door de Straat van Bab-el-Mandeb; daar het instroomende water 50 dagen noodig heeft om het Noordelijk einde der zee bij Suez te bereiken, en onder weg ook zelf den invloed der warmte ondervindt. Derhalve is de oppervlakte der Roode Zee een van 't Zuiden naar 't Noorden hellend vlak.

Op de gansche uitgestrektheid der zee waait gedurende de maanden Mei tot October bijna bestendig een Noordelijke wind; van November tot April een Zuidewind, die evenwel maar tot Djiddah loopt. Van daar tot Suez is de wind bijna onveranderlijk Noord. Vandaar dat Europesche zeilschepen

voor de vaart van Bab-el-Mandeb naar Suez 30 dagen noodig hebben, terwijl zij denzelfden afstand in omgekeerde rigting binnen 8 dagen afleggen. Natuurlijk verliest deze windsrigting al hare beteekenis voor de vaart met stoomschepen.(*)

 

Uit het boven meêgedeelde blijkt welke bezwaren door de natuur zelve aan de uitvoering van het grootsche plan zijn in den weg gesteld. Zien wij nu, op welke wijze de lesseps zich voorstelt die allen te overwinnen.

Van den tijd der Pharao's af tot in het begin van onze eeuw toe, was bij de onderscheidene beheerschers van Egypte meermalen het denkbeeld opgekomen om eene verbinding tusschen de Roode en Middellandsche Zeeën tot stand te brengen. Men had daarbij echter meestal gedacht aan een kanaal van de Arabische Golf tot aan den Nijl. Ptolemeus philadelphus had, zoo als wij boven zagen, inderdaad zulk een kanaal doen graven, dat echter wegens te geringe diepte en breedte niet beantwoordde aan de verwachting, en daarom spoedig wederom werd verwaarloosd. Toen buonaparte zich in Egypte bevond, deed hij in persoon onderzoek naar de overblijfselen van dit oude kanaal, en droeg aan den ingenieur lepère op om een geschrift te vervaardigen aangaande de herstelling der gemeenschap tusschen de beide zeeën. Dit beroemde rapport bevat de resultaten van al de nasporingen, door de Fransche ingenieurs tijdens de expeditie in het werk gesteld, en is van groote waarde voor allen die zich later met deze zaak hebben bezig gehouden. Doch andere gebeurtenissen leidden buonaparte's opmerkzaamheid van Egypte af. Hij was reeds tot eersten Consul van de Fransche republiek benoemd en had Egypte aan de Porte afgestaan, toen hem

het rapport in 1801 werd aangeboden; hij nam het aan met de woorden: ‘Welaan, de zaak is groot; men geve eene memorie in het licht, en dwinge de Turken hun belang en hunnen roem te vinden in de uitvoering van dit plan.’ Daarvan kwam echter niets. - Onderscheidene malen nog was het ontwerp ook later ter sprake gebragt, verschillende vereenigingen van zaakkundige mannen hadden bij herhaling de plaatselijke gesteldheid van de landengte en den waterstand in de beide zeëen naauwkeurig onderzocht; maar al die arbeid was zonder uitwerking gebleven, toen ferdinand de lesseps, in overeenstemming met said-pacha, den onderkoning van Egypte, het plan weder opvatte. Gedurende eene reis van Alexandrië door de Lybische woestijn naar Kaïro, in October 1854, verbonden zich de beide mannen, om de doorgraving van de landengte tot hunne taak te kiezen. De tijd scheen gunstig voor zulk eene onderneming. Engeland had den oorlog aan Rusland verklaard, om de integriteit van het Turksche rijk te verdedigen. De Engelschen hadden openlijk verkondigd, dat de deelneming van de provinciën des Turkschen rijks aan de beschaving van het Westen het beste middel was om het politiek bestaan van Turkijë en den algemeenen vrede van Europa te verzekeren. Industrie, handel en verkeer moesten na den oorlog de middelen zijn, om der Westersche beschaving ingang te verschaffen in de Oostersche landen. Daarenboven had Engeland een verbond gesloten met Frankrijk, daar het dit rijk vroeger steeds het meest had gevreesd als mededinger in de wateren van het Oosten. Frankrijk zelve zou de ontsluiting van het Oosten niet willen beletten, maar veeleer ondersteunen. De lesseps was er van overtuigd, dat Keizer napoleon III zijn plan zou bevorderen. Eindelijk was het duidelijk, hoeveel belang ook Oostenrijk moest hebben bij de opening van dezen nieuwen weg voor het algemeen verkeer en den handel der wereld.

Bij een firman des onderkonings, van Mei 1855, werd aan ferdinand de lesseps toegestaan eene compagnie op te rigten, uit de kapitalisten van alle natiën zaâmgesteld, tot het graven van een kanaal door de landengte van Suez. Deze compagnie zou bovendien eene groote haven moeten aanleggen in het meer Timsah, van daar een zijkanaal maken tot

aan den Nijl, om Egypte zelf in gemeenschap te brengen met den nieuwen Bosporus, en eindelijk twee besproeijingskanalen, het eene Zuidwaarts, het andere Noordwaarts, door de landengte graven. Natuurlijk moest deze firman door den Sultan, als souverein van Egypte, worden gesanctioneerd. - De lesseps en de voornaamste ingenieurs des onderkonings, linant-bei en mongel-bei, hadden nu hun ‘Avantprojet’ in het licht gezonden, dat eene volledige ontwikkeling en détail bevatte van de bedoelde onderneming, zoowel van de technische als van de oeconomische zijde beschouwd. Daar echter tot de volvoering van het reuzenwerk de meest algemeene deelneming en medewerking vereischt werd, wenschte de lesseps het plan nog eenmaal te onderwerpen aan het oordeel van eenige geheel onafhankelijke mannen, van erkende bekwaamheid en behoorende tot verschillende natiën, die het zouden onderzoeken en zoo noodig wijzigen, terwijl zij tevens hun gevoelen aangaande de geraamde kosten en verwachte voordeelen zouden uitspreken. Het gelukte hem zoodanige vereeniging, de internationale Commissie, zaâm te stellen. Zij bestond uit: de Engelsche ingenieurs rendel, mac-clean en ch. manby; de Oostenrijksche generaal-inspecteur der spoorwegen, negrelli; de Sardinische ingenieur en minister van openbare werken, paleocapa; de Nederlandsche hoofdingenieur van den waterstaat, conrad; de Pruissische ministerraad en hoofdingenieur der waterbouwwerken, lentze; de Spaansche generaal-directeur van openbare werken te Madrid, Don cypriano segundo montessino; en de Franschen renaud, generaal-inspecteur van bruggen en wegen, en lieusson, ingenieurhydrographe bij de marine. Deze commissie scheepte zich, ofschoon niet geheel voltallig, den 8sten November 1855 te Marseille in naar Egypte. Na velerlei onderzoekingen op de kust van Alexandrië, op de reede van Suez, op de landengte zelve en in de Golf van Pelusium te hebben volbragt, kwam zij den 1sten Januarij 1856 te Alexandrië terug, en legde voor den onderkoning, in 't kort, de verklaring af: dat een kanaal onmiddellijk van Suez naar de Golf van Pelusium het eenig mogelijke middel was om de beide zeëen voor de groote scheepvaart te verbinden; dat er in technisch opzigt geen beletsel voor de uitvoering van dit werk bestond; dat het maken

van havens te Suez zoowel als in de Golf van Pelusium aan geene ongewone bezwaren onderhevig was; dat de 200 millioen francs, in 't ‘Avantprojet’ als noodzakelijk tot de voltooijing van het geheel opgegeven, voldoende zouden zijn.

Eene belangrijke wijziging werd door de internationale commissie voorgesteld met betrekking tot de werken aan de monding van het kanaal. - Volgens het zoo gewijzigde plan begint het kanaal op de reede van Suez ten Oosten van de stad, wendt zich dan naar het Bittere Meer en doorsnijdt dat in zijne gansche lengte; vervolgens gaat het voort tot aan het meer Timsah, waarheen het in vele bogten loopt, om, zoo veel mogelijk, de duinen te ontwijken; van Timsah rigt het zich naar het Ballahmeer en het Zuidelijk gedeelte van het meer Menzaleh, doorsnijdt dit in Westelijke rigting, om in de omstreek van de oude Tanitische Nijlmonding in de Middellandsche Zee te vallen. Naar het ontwerp van de lesseps zou het van den Oostelijken oever der meeren Ballah en Menzaleh Oostwaarts naar Pelusium geloopen, en daar bij het kasteel Tineh zich verbonden hebben met de Middellandsche zee: de nieuwe rigting is 2800 ellen korter. - Bovendien bevond men de kust bij Tanis veel beter geschikt tot het aanleggen van eene veilige haven dan te Tineh. Deze haven, die in 't vervolg niet meer Tanis, maar ‘Said’ zal heeten, zal gevormd worden door eene zeer breede, in de zee vervaardigde geul (chenal) tusschen twee steenen dammen; van welke de Noordelijke of buitenste op de kruin 10 ellen breed zijn en 3500 ellen ver in de zee zich zal uitstrekken, terwijl de Zuidelijke of binnenste eene breedte van 6 en eene lengte van 2500 ellen zal verkrijgen. Beide zullen 2 ellen boven de gewone oppervlakte der zee uitsteken en voorzien zijn van eene bemuurde borstwering. Ook bij Suez zal eene ruime haven worden aangelegd ter diepte van 8 à 9 ellen beneden den waterstand bij ebbe; en ook daar moet eene buitenhaven tot aan de reede komen, bestaande in eene breede geul. Buiten de zandbank, die daar de geheele reede insluit, zullen twee steenen dammen van 6 ellen breed opgeworpen worden. - Het kanaal zelf zal 100 ellen wijd en ten minste 6, 5 el, beneden den ebbestand der Middellandsche Zee, diep zijn.

De havens te Said en te Suez zijn echter alleen bestemd

om den doortogt der schepen in en uit het kanaal gemakkelijk en zeker te maken. In het midden van de landengte moet de eigenlijke haven en de ververschingsplaats zijn. Het meer Simsah namelijk zal tot eene lig- en verblijfplaats voor de handelsvloten der wereld worden ingerigt. Zijne oevers moeten bedekt worden met magazijnen, werkplaatsen, werven, enz., en daar zal eene kade, tot het lossen en laden der goederen worden gebouwd van 1500 ellen lengte. Hier zal ook de monding zijn van het zijkanaal, dat Egypte door den Nijl in gemeenschap met de nieuwe doorvaart zal brengen, en dat tevens de haven van zoet water, van proviand en allerlei benoodigdheden zal voorzien. Nog zullen uit dit kanaal weder twee zijtakken geleid worden, de eene in de rigting naar Suez, de andere noordwaarts naar Pelusium, ten einde den Oostelijken rand der woestijn te besproeijen en in vruchtbaren grond te doen veranderen. Maar ook op andere wijze zal men de woestenij pogen te bebouwen en voordeel te doen opleveren. De duinheuvels en zandvelden zullen beplant worden met houtgewas, inzonderheid met pijnboomen, die in een zandgrond welig wassen en te gelijk de verstuiving beletten. Zoo zal welligt binnen weinige jaren de tot hiertoe dorre en eentoonige vlakte bedekt zijn met groenend geboomte en rijke bosschen!

De massa grond, die bij de graving van het kanaal en zijne zijtakken moet verwerkt worden, bedraagt 17,473,790 kubiekellen. De uitvoering van dit voorbeeldelooze werk op dit terrein, en in weinige, te voren bepaalde jaren, zou dan ook onmogelijk te achten zijn, indien de onderkoning in de acte van concessie niet bepaald had, dat vier vijfden der arbeiders Egyptische Fellahs moeten zijn, die door de regering ter beschikking gesteld worden. Deze Fellahs, aan het klimaat en aan soortgelijken arbeid gewoon, ontvangen van de ondernemers werktuigen, water, brood en dagelijks 2-3 piasters in geld; terwijl er tevens gezorgd wordt voor hunne huisvesting en verpleging in een hospitaal op kosten der onderneming. De beide ingenieurs, linant-bei en mongel-bei, zullen de leiding van den arbeid en de politie over de Egyptische werklieden uitoefenen. Men heeft berekend, dat 8000 van deze Egyptenaars in 5 jaren het geheele werk kunnen volbrengen. Is het

kanaal zoo diep uitgegraven, dat het zeewater te voorschijn komt, dan zal door stoom-moddermolens het werk voortgezet en ten einde gebragt worden.

Een hoofdpunt van het ontwerp, dat nog ter beschouwing overblijft, is het financiële, de berekening der kosten, die noodig zijn om zulk eene onderneming tot uitvoering te brengen. Met groote belangstelling en naauwkeurigheid hebben de lesseps en zijne beide Egyptische medewerkers dit punt overwogen. Naar hunne berekeningen beloopen de kosten van de aardwerken voor al de kanalen te zamen, daarbij geteld het modderen met machines: 72 millioen francs. - De groote bouwwerken, voor de havens te Suez, Said en Timsah, de sluizen en pompwerken in het Nijlkanaal, de lichten en vuurtorens, vereischen te zamen 84,233,200 francs. Voor het opzigt en bestuur gedurende den tijd van den aanleg heeft men 3,905,830 francs gesteld, en voor onvoorziene uitgaven nog 2,410,970 francs. De gezamenlijke som, die men behoeft, zou dus zijn: 162,550,000 francs. Het plan moet in zes jaren geheel voltooid zijn. Derhalve moet bij die som nog een zesjarig rente-bedrag gevoegd worden van 22,450,000 fr. En het gansche benoodigde kapitaal wordt gesteld op 185 millioen francs. - Evenwel heeft de lesseps, om de uitvoering des te zekerder te maken, voorgeslagen, dat de Actie-Compagnie (Compagnie universelle) een kapitaal zal zamenbrengen van 200 millioen fr., hetwelk ter beschikking van de onderneming zal staan.

Is het zesde jaar na den aanvang der werkzaamheden verstreken, dan wordt het kanaal voor het verkeer opengesteld, het Nijlkanaal, de waterleidingen tot besproeijing van den grond naar Suez en naar Pelusium, als ook de vuurtorens en lichten, komen in geregelde werking. De duinen zijn dan bevestigd en een groot deel van de landengte bebouwd; men begint de vruchten te plukken van den reusachtigen arbeid. Welke zullen die vruchten zijn? De opstellers hebben begroot, dat de handel tusschen Europa en de Atlantische kusten van Amerika aan de eene, en de wateren van het Oosten aan de andere zijde, jaarlijks eene scheepsruimte van 6 millioen tonnen behoeft, waardoor eene waarde van 4 milliards francs wordt vertegenwoordigd. Zij rekenen nu, dat de helft dezer

vrachten, dus 3 millioen tonnen, door het Isthmus-kanaal zal komen, en verder, dat de helft der schepen, die dit kanaal doorgaan, in de haven van Timsah zal aanleggen. Bovendien nemen zij aan, dat van de goederen, die nu langs het Mahmudje-kanaal vervoerd worden, dan ten minste een vierde gedeelte over het Nijlkanaal en door de landengte zal gaan. Zij stellen nu het passagegeld, dat het kanaalbestuur zal heffen, op 10, en het ankergeld in het meer Timsah op 1 frane per ton. Volgens deze begrooting zouden de inkomsten van het bestuur tot het volgende bedrag komen: passagegelden in het groote kanaal, 30 millioen; ankergeld in de haven 1½ millioen; tollen op het Nijlkanaal 1,560,000 fr. - Eindelijk is de opbrengst der veldvruchten op 6 millioen, en van het houtgewas op de duinen op 996,000 fr. berekend. - De gezamenlijke bruto-inkomsten zouden derhalve de som beloopen van 40,056,000 fr. - Wordt daarvan afgetrokken: voor kosten van bestuur en onderhoud 2 pro cent; eenige procenten voor een Amortisatie-fonds, een beneficium voor de Egyptische regering, toelagen voor de eerste grondleggers der onderneming, enz., zoodat het netto bedrag vermindert tot 29,140,740 fr.; zoo zal er toch, het maatschappelijk kapitaal op 200 millioen gerekend, voor de aandeelhouders, behalve 5 procent rente, een dividend van 10 procent overblijven.

De maatschappij zal den naam dragen van: ‘Compagnie unverselle du canal maritime de Suez’, en 99 jaren lang het privilegie der concessie genieten. Wordt er na verloop van dien tijd geene nieuwe beschikking gemaakt, zoo vervalt het karaal, met al wat daartoe behoort, aan de Egyptische regerng. Daarvoor zijn door die regering ook onderscheidene voorregten aan de maatschappij toegestaan: de landerijen, die de naatschappij bebouwt, zijn de eerste tien jaren vrij van belasting; zij blijven het eigendom der Compagnie, ook na het verval der concessie. Al de grond, voor het aanleggen der werken en voor de ontginning, wordt, zonder eenige vergoeding, door de regering aan de compagnie afgestaan; alleen datgene, wat privaat eigendom is, zal billijkerwijze betaald moeten worden. Zoo lang de concessie duurt, heeft de compagnie vrije beschikking over de openbare steengroeven, en kan hare werktuigen en materialen van allen aard tolvrij invoeren. -

Het zee-kanaal zal, tegen betaling van het bepaalde passagegeld, dat nooit hooger dan 10 fr. per ton zal mogen zijn, te allen tijd voor alle natiën geopend en voor allen ‘neutraal’ zijn. - De maatschappij is eene zoogenaamd naamlooze, hare leden zijn de onderteekenaars en houders der aandeelen; derhalve is zij onderworpen aan de wetten, die voor zoodanige maatschappijen gelden.

Dat deze zoo gunstige vooruitzigten niet hersenschimmig zijn, maar steunen op goede gronden, kan ook daaruit worden opgemaakt, dat de ondernemers reeds aanbiedingen uit onderscheiden landen hebben ontvangen tot het bijeenbrengen van het vereischte kapitaal.

't Zijn echter niet enkel stoffelijke voordeelen, die deze onderneming belooft, ofschoon deze natuurlijk het eerst in het oog vallen en voornamelijk bedoeld worden. Gelijk de verlegging der groote handelswegen te allen tijd grooten invloed heeft geoefend op het verval of de ontwikkeling van volkeren en staten: zoo zal het ook hier zijn. De koophandel is het voertuig der beschaving. Wanneer de slagboomen worden opgeheven, die het onderling verkeer der volken belemmeren, blijven de gevolgen van den vooruitgang voor beschaving en ontwikkeling niet achter. Men denke maar aan de geschedenis der stoomvaart en der spoorwegen. Vooral in het Oosten kan men een nieuw leven verwachten; eene heilrijke hervorming in den zedelijken, maatschappelijken en staatkunligen toestand van die, tot heden toe, nog zoo weinig bekende natiën.

 

En toch, niettegenstaande deze veelbelovende vooruitzigen, heeft men tot heden toe geen aanvang kunnen maken me de uitvoering van het groote plan; ondanks den sterken aandang van onderscheidene zijden, heeft de Porte nog niet kunnen besluiten het verdrag van haren Egyptischen landvoogl te bekrachtigen, noch hare hooge toestemming te verleenen tot de oprigting der Compagnie universelle. 't Is evenwe niet zoozeer aan den Sultan en zijne raadslieden te wijten dat het ontwerp zoo op de lange baan wordt geschoven, maar eigenlijk alleen aan Lord palmerston en den Engelschen vertegenwoordiger te Constantinopel. Enkel door de krchtige

vertoogen van de Britsche regering wordt de beheerscher van Turkijë weêrhouden zijne goedkeuring te hechten aan het ontwerp. Maar waarom verzetten de Engelsche staatsmannen zich tegen eene onderneming, van welke men zoo veel goeds ook voor Engeland mag verwachten? Waarom pogen zij de geheele zaak te doen vergeten, of ten minste de belangstelling daarvoor bij het Britsche volk door allerlei middelen te verdooven? Zoo heeft men nu eene geregelde stoomvaart ingerigt tusschen Australië en Suez, aan welke de regering eene subsidie van 185,000 pond sterl. jaarlijks heeft toegekend. Zoo eene onderzeesche telegraaf aangelegd van Engeland over Egypte naar Indië. Doch hoe nuttig dergelijke inrigtingen ook geacht moeten worden; zij kunnen niet dienen voor het groote goederenverkeer, en kunnen, wat het belang voor den handel betreft, niet gelijk gesteld worden met de opening van een nieuwen, ongeveer de helft korteren weg naar het Oosten. - Het moeten staatkundige bedenkingen zijn, die de Britsche regering bewegen om de onderneming tegen te werken. Welligt vreest zij de mededinging van andere natiën, vooral van Frankrijk, in de Oostersche wateren; gelijk zij beducht is voor de magt der Russen, die steeds nader komen aan de grenzen van Engelsch-Indië. Maar wij kunnen ons hier niet begeven op de kronkelpaden der diplomatie. Wij hebben niet naar de redenen te onderzoeken, die de Engelsche staatslieden nopen zoo te handelen; maar wij betreuren het, dat zij zich verpligt achten de uitvoering te belemmeren van een ontwerp, waarvan de mogelijkheid en de voordeelen zoo blijkbaar zijn. Evenwel, het kan bijna niet meer betwijfeld worden: nu eenmaal de aandacht van geheel Europa op dit plan gevestigd is, nu meer en meer de overtuiging algemeen wordt, dat de volvoering daarvan groote voordeelen moet opleveren voor bijna alle volken van het Oosten en Westen, nu zullen eenmaal al de bezwaren overwonnen worden, de landengte van Suez zal worden doorgegraven, en door dat kanaal zal de baan loopen langs welke de schatten van het Oosten en de beschaving van het Westen tegen elkander worden ingeruild.

Wij willen deze beschouwing eindigen met de aanhaling van het volgende, dezer dagen in de dagbladen meêgedeelde,

berigt: ‘In de Fransche Akademie is, namens eene commissie van deskundigen, door den Heer charles dupin verslag uitgebragt over het belang der onderneming tot het doorgraven der landengte van Suez. Naar aanleiding van dat verslag, heeft de Akademie zich ten volle vereenigd met het ontwerp van den ondernemer, den Heer de lesseps.

In het breede zet de Heer dupin de voordeelen uiteen, welke het kanaal, 't welk 300 millioenen menschen, die in het Westen zijn gevestigd, zal vereenigen met 600 millioenen Oosterlingen, zal aanbrengen, en wijst hij op hetgeen thans reeds is geschied, opdat de verschillende Staten in de toekomst vruchten van de onderneming zullen kunnen plukken. Aangaande Nederland drukt de Heer dupin zich in het verslag op de navolgende wijze uit: “Zelfs heeft de beweging zich uitgestrekt tot aan de uiterste einden van de Noordzee. Nederland heeft de oogen gevestigd op de maritime onderneming, die thans de geheele wereld bezig houdt, en voor welke het zijnen voornaamsten waterbouwkundige en ingenieur (den Heer conrad) heeft afgestaan. - De Koning van Nederland heeft eene commissie benoemd, bestaande uit de hoofden van handel, nijverheid en openbare werken, en deze commissie gelast om de gevolgen te onderzoeken, welke de opening van het Egyptische kanaal zal hebben, voor den handel van een Staat, welke nog in Oceanië bij Straat Sunda en elders belangrijke bezittingen heeft. Die schoone koloniën, welke sedert het derde eener eeuw tot eenen nieuwen bloei zijn gekomen, zijn in hare productive kracht meer dan verdubbeld. Het betreft hier een jaarlijkschen handels-omzet van ruim 300 millioenen fr., waarvan Egypte de plaats van doorvoer zal worden.

De Hanzeesteden maken aanstalten om haar voordeel te doen met de ondervinding, welke in deze aangelegenheid door Nederland zal worden opgedaan.’


Vorige Volgende

Over het gehele werk

titels


Over dit hoofdstuk/artikel

landen