De Tijdspiegel. Jaargang 26

[p. 205]

Mengelwerk.

De toekomst van het spoorwegreizen.
Door C. Hooijer.

Wij zijn geboren in de eeuw der uitvindingen en zouden gaarne nog een honderdtal jaren langer willen leven, om te zien, wat de magtige geest des menschen al verder ontdekken zal. Het is zeker, dat de volgende eeuw, wie weet hoeveel, aan het licht zal brengen waarvan wij nu nog geen denkbeeld hebben. Maar het zijn niet alleen de uitvindingen waardoor onze leeftijd zich onderscheidt. Het is vooral hare toepassing op het leven der menschen. Vroeger bleven de ontdekkingen der geleerden in hunne boeken bewaard, maar nu treden zij in de maatschappij en brengen daar veranderingen aan, die tot voordeel en genoegen van duizenden en honderdduizenden verstrekken. Denk maar aan den stoom. Het is nog zoo vele jaren niet geleden dat zijne kracht ontdekt en toegepast werd, en welke verbazende omkeeringen en verbeteringen heeft hij sedert dien tijd overal aangebragt ten profijte van het fabriekwezen en den handel, in het bijzonder ook tot snel en gemakkelijk vervoer van goederen over de wijde zee en het vaste land. Maar dit staat ook vast, dat de meeste der uitvindingen nog veel meer winsten voor de menschenwereld opleveren zullen, als men maar tijd heeft gehad om haar hoe langer zoo meer in toepassing te brengen. Het is ontwijfelbaar, dat onder andere het spoorwegvervoer nog veel meer uitgebreid en ten nutte van het algemeen geëxploiteerd worden kan.

Een Engelschman, Rafaël Brandon, heeft in zijn belangrijk geschrift ‘Railways and the public’ er op gewezen en met cijfers aangetoond, hoe het spoorwegreizen nog veel toegankelijker voor het algemeen en tevens nog oneindig voordeeliger voor de administratiën kan worden gemaakt. Hij heeft dat kort en bondig uiteengezet, en het is te verwachten, dat zijne voorstellen open ooren vinden in zijn practisch vaderland

[p. 206]

en daarna voor alle landen nieuwe voordeelen aanbrengen zullen. Reeds heeft het veelgelezen Duitsche tijdschrift, die Gartenlaube, zijne berekeningen op ons vaste land onder aller oogen gebragt, en het is zeer waarschijnlijk, dat wij hier een begin zien van groote dingen.

Voor eenigen tijd verscheen een Engelschman op een der postkantoren van Parijs, verzoekende, dat men hem wegen en vervolgens opgeven zou, hoeveel hij aan port betalen moest, als hij bij wijze van brief naar Londen werd geëxpedieerd. De postbeambten namen de zaak op als een grap en dachten dat hier eene weddingschap in het spel was. Zij wogen den vrij dikken man en berekenden, dat een brief gelijk aan zijne zwaarte achtduizend en eenige honderden franken aan port zou kosten. Maar toen de lijvige John Bull nu zijn brieventasch opende om die som in banknoten neer te leggen, tevens verzoekende dat men de noodige postzegels op hem kleven en hem onverwijld naar Engeland overzenden zou, begon men te begrijpen dat men met een krankzinnige te doen had.

Deze anecdote heeft rondgeloopen in sommige kringen van Parijs, en het is wel mogelijk, dat zij een bloot verzinsel is. Het is eene dier aardigheden welke men daar dikwijls uitdenkt om de excentriciteit van vele Engelschen bespottelijk te maken. Maar de gedachte die er in ligt, om namelijk den reiziger als een postartikel te behandelen, is door den Engelschman Brandon in vollen ernst ter uitvoering aanbevolen, en ieder die zijn Railways and the public aandachtig lezen wil, zal spoedig bemerken, dat hij waarlijk met geen krankzinnige te doen heeft.

Zijn plan strekt om het bekende, door Rowland Hill uitgedachte pennyportsysteem, dat voor en na in alle beschaafde staten een geheel nieuw tijdperk geopend heeft voor den belangrijksten tak van het postwezen, ook op het vervoer van personen langs de spoorwegen toe te passen. Hij geeft het plan aan de hand om den passagier te behandelen als een brief en hem, hoe nabij of hoe veraf het doel zijner reize zij, door het geheele grondgebied van het vereenigd koningrijk tot denzelfden uiterst lagen prijs te vervoeren. Een kaartje van 3 pence zou den reiziger van Londen naar het nabijgelezen glazen paleis van Sydenham, en even zoo naar het uiterst einde van Schotland in de derde klasse doen reizen. Die zich van de tweede klasse bediende zou zes pence betalen, en die zich de luxe van de eerste klasse wilde verschaffen, zou een shilling moeten geven. Bij den eersten opslag zouden wij in verzoeking komen dit plan te rangschikken onder dezelfde categorie als die van den lord te Parijs, maar elke bladzijde die wij van de aangehaalde brochure lezen, doet ons het voorstel aanmerken als gansch geen hersenschim van een phantastieschen plannenmaker. Scherpzinnig, helder en kalm legt de schrijver ons zijne overtuiging voor, dat zijn systeem allen belanghebbenden ten goede komen moet, zoowel den actionarissen als het publiek en den Staat, en daarenboven eene

[p. 207]

magtige opwekking der werkkrachten op elk gebied ten gevolge hebben zal. Hij bewijst, hetgeen hij uiteenzet, met het meest positieve, namelijk met cijfers.

‘Voor alles, gaat Brandon voort, is het noodig dat de Staat alle spoorwegen zonder uitzondering tot zijn eigendom maakt, zooals dit met de brievenpost en de telegrafen het geval is. Hierdoor zouden al dadelijk eene menigte directeurschappen vervallen en jaarlijks een half millioen pond sterling worden uitgespaard. Doch dit is bij zulk veruitziend plan nog maar eene kleinigheid. De hoofdzaak is de gemakkelijkste en goedkoopste wijze van vervoer te bezorgen, waardoor dan oogenblikkelijk het personenvervoer tot eene ongekende hoogte stijgen zou. Het goedkoope brievenvervoer heeft de correspondentiën verhonderdvoudigd. Wegens het goedkooper en gemakkelijker personenvervoer reizen tegenwoordig zoo veel duizenden als vroeger dozijnen. Maar toch wordt tegenwoordig op verre na zooveel niet gereisd, als men reizen zou, wanneer het tarief van de spoorwegen even als dat van de brievenport op een eenparigen en zeer lagen tax gereduceerd was. Ook voor fabriekwezen en armenbedeeling zou deze maatregel heilzaam werken. Het gebeurt menigmaal dat in groote fabriekdistricten de arbeid van duizenden werklieden moet worden gestaakt, die dan ten laste van de gemeenten komen. Bij de tegenwoordige duurte van het spoorwegvervoer wordt het hun onmogelijk gemaakt om zich naar andere, ver verwijderde plaatsen te begeven, waar gebrek aan handen is en de arbeidsloonen stijgen. Zoodra men zich goedkooper verplaatsen kon, zou aldus een krachtig middel tegen de verarming zijn gesteld. Iedereen zal reizen, als dat reizen bijna niets meer kost. Maar dit is alleen mogelijk als alle spoorwegen uitsluitend door den Staat worden beheerd.’

Het door Brandon voorgeslagen passagiersport, zooals hij het noemt, klinkt belagchelijk klein, maar in de werkelijkheid blijft het toch niet zoo ver beneden de opbrengst van de tegenwoordige spoorwegvrachten, als men meenen zou. De schrijver berekent in ronde getallen, dat iedere afzonderlijke trein bij de tegenwoordig bestaande vrachten gemiddeld met 14 pence per hoofd betaald wordt. ‘Willigt mij nu in, zegt hij, dat voor iedere spoorreis een personengeld van 3 pence wordt gegeven, dan durf ik een zesmaal sterker verkeer dan het tegenwoordige voorspellen, zoodat de gezamenlijke inkomst van de Engelsche spoorbanen vier millioenen pond sterling meer bedragen zal, dan nu, zonder dat de kosten van vervoer noemenswaardig behoeven verhoogd te worden. Maar met waarschijnlijkheid laat zich ook onderstellen, dat niet alle passagiers voor 3 pence in de derde klasse zullen reizen, doch dat alligt een zevende in de eerste klasse voor een shilling en twee zevenden in de tweede klasse voor 6 pence plaats zullen nemen. Hierdoor kan men het jaarlijksch bedrag van het personenvervoer op de spoorwegen op twee-en-dertig millioenen pond sterling

[p. 208]

berekenen, terwijl het tegenwoordige niet meer dan ruim veertien millioenen bedraagt.’ Al ware het, dat Brandon te ruim gerekend heeft, als hij stelt, dat door de invoering van zijn plan het personenverkeer zesmaal grooter worden zou, en al verminderde men het op de helft, dan bleef er nog eene groote vermeerdering van inkomsten over, gezwegen nog van de besparing, die door de eenheid van beheer over al de spoorwegen onfeilbaar zou worden verkregen.

Zijn al de data en cijfers aan Engelsche verhoudingen ontleend en heeft het plan alleen het Engelsche spoorwegnet op het oog, zoo bestaat er nog geen grond om andere landen van de verwezenlijking van Brandons idée uit te sluiten; zonder eenige bedenking verklaren wij veeleer zijn plan op alle digt bevolkte landen toepasselijk en noemen het de kern van het spoorwegwezen der toekomst. Dat hij reeds voor vier jaren de grondtrekken van zijne tegenwoordige brochure aan het Engelsche Parlement heeft medegedeeld en dat men zijne berekeningen eenvoudig heeft ter zijde gelegd, bewijst niets tegen de uitvoerbaarheid van zijn idée. Is het Rowland Hill niet evenzoo gegaan, toen hij vóór ruim dertig jaren den Engelschen wetgevers en gezaghebbers het plan van zijn post office reform voorlegde? Het toenmalig hoofd van het Engelsche postwezen, lord Lechfielt, verwierp dat toen als het dolzinnigste van alle dolle plannen, en tegenwoordig is het de spil, om welke zich het geheele postwezen van den nieuwen tijd beweegt. Het is op deze gronden, dat de Gartenlaube hooge ingenomenheid met Brandon betuigt en in hem den Rowland Hill van de spoorwegen voorspelt.

Mogt het waarlijk gebeuren, dat zijn plan in uitvoering kwam, en hetzelfde succes voor Engeland niet alleen maar ook voor andere landen als het pennyportsysteem verkreeg, welken zegen zou Brandon dan hebben aangebragt, een zegen, waarvan de vermeerderde inkomsten wel het minst gewigtige deel zullen uitmaken, maar vooral in aanmerking komen de vermeerderde communicatie tusschen gewesten en koningrijken en de daaruit voortvloeijende verbroedering en eenparigheid van beschaving der volken.