Streven. Jaargang 72

[p. 996]

Herman Simissen
Alle wegen leiden naar Rome...
De Romeinse weg als levend verleden

‘Of all the remains that [the Romans] have left behind them, their roads are the most familiar and the most impressive.’
R.G. Collingwood

Het Romeinse Rijk neemt om verschillende redenen een unieke plaats in de geschiedenis van de westerse beschaving in. Zo is, bijvoorbeeld, het Romeinse recht van onschatbare betekenis voor het recht in heel Europa: de Codex van keizer Justinianus (527-565) vormt nog altijd de basis van de moderne wetgeving in de meeste Europese landen. Meer in het algemeen vormt het Romeinse recht de basis voor vele rechtssystemen in de wereld. De oorsprong ervan ligt al in de vijfde eeuw voor Christus. Van toen af aan heeft het zich ontwikkeld, met als resultaat een rechtsorde die we vandaag als gebruikelijk beschouwen. De invloed die het Romeinse recht heeft uitgeoefend en nog uitoefent op het hedendaagse juridische denken, met name via allerlei juridische concepten als bijvoorbeeld eigendom, huwelijk, contract, is enorm.

Een tweede voorbeeld dat de unieke plaats van de Romeinen in de geschiedenis van de westerse beschaving illustreert is, dat zij als eersten stelselmatig aandacht besteedden aan de infrastructuur in hun rijk, hetgeen met name tot uitdrukking kwam in de aanleg van een wegennet. De Romeinen waren niet de eersten die grote wegen aanlegden: in het oude Egypte (ca. 3300-1300 v. Chr.) en in het Perzische Rijk (ca. 650-330 v. Chr.) bestonden al grote wegen, en toen Alexander de Grote in 327 v. Chr. doordrong in India, trof hij ook daar al grote en uitstekende wegen

[p. 997]

aan. Maar ze waren wel degenen die voor het eerst een echt netwerk van wegen aanlegden: een systeem dat de belangrijke plaatsen in het Romeinse Rijk met elkaar en met de hoofdstad Rome verbond. Dat imposante netwerk strekte zich uit over delen van drie continenten: Europa, Azië en Afrika. De schattingen over de totale lengte van het wegennet lopen uiteen van ca. 80.000 tot ca. 120.000 kilometer; waar de natuurlijke omstandigheden erom vroegen, werden bruggen of tunnels aangelegd. Dat het wegennet van de Romeinen een project van ongekende schaal was, staat buiten kijf; dat het om een van de meest indrukwekkende en duurzame prestaties uit de klassieke Oudheid en zelfs uit de wereldgeschiedenis gaat, is evenzeer onomstreden.

Het Romeinse wegennet

Fysieke kenmerken van de Romeinse weg

Hoe zag een Romeinse weg eruit? Wanneer deze vraag wordt gesteld, moet er eerst op worden gewezen dat ‘de’ Romeinse weg niet bestond: ook in de Romeinse tijd al was er een verscheidenheid aan soorten wegen, en de keuze voor een bepaalde soort hing ook toen al af van enerzijds de natuurlijke omstandigheden ter plaatse, en anderzijds van het belang van de verbinding: een belangrijke weg werd met meer zorg, kosten en moeite aangelegd dan een onbelangrijke. Men kende wegen verhard met stenen, de viae silice stratae, en wegen verhard met grind,

[p. 998]

de viae glarea stratae. Daarnaast bestonden er onverharde landwegen, de viae terrenae, en de eenvoudig uitgetreden paden. En dan waren er natuurlijk de straten in steden, die vaak al waren voorzien van licht verhoogde trottoirs. Wanneer we het tegenwoordig over Romeinse wegen hebben, bedoelen we daarmee doorgaans de wegen buiten de steden die ook nu nog als zodanig herkenbaar zijn - en dat zijn over het algemeen de grotere wegen.

Een eerste opvallend kenmerk van deze wegen is dat ze recht zijn: een Romeinse weg tussen twee steden verbond deze gewoonlijk via de kortste afstand, dus - als het landschap het toeliet - via een rechte lijn. Er werd niet van die rechte lijn afgeweken om, bijvoorbeeld, al bestaande nederzettingen met de weg te verbinden: de Romeinen gaven er de voorkeur aan, in voorkomende gevallen een verbindingsweg van de hoofdweg naar die bestaande nederzettingen aan te leggen. Deze uitgesproken voorkeur voor rechte wegen wordt wel in verband gebracht met de stand van de techniek van het vervaardigen van lastwagens in de tijd dat de Romeinen met de aanleg van het wegennet begonnen. Die wagens waren tamelijk primitief: ze hadden geen draaibare voorassen, waardoor het manoeuvreren, dus ook het nemen van bochten, bepaald niet eenvoudig was. Een afspiegeling van deze problematiek is al te vinden in de Wet van de twaalf tafelen (Lex duodecim tabularum), de oudste optekening van het Romeinse recht, die volgens de overlevering in 451450 v. Chr. door een college van tien mannen werd opgesteld. In deze wet is een bepaling opgenomen waarin wordt vastgelegd dat een weg minimaal acht voet, dat is ongeveer tweeëneenhalve meter, breed moet zijn, maar in bochten zestien voet, ongeveer vijf meter. Uit deze verdubbeling van de breedte blijkt dat het nemen van bochten inderdaad lastig was. In de loop van de eeuwen werden de Romeinse wegen overigens breder, vaak zo'n vier tot zes meter, maar er werden zelfs wegen van twaalf meter breed aangelegd.

De techniek voor het aanleggen van geplaveide wegen leerden de Romeinen waarschijnlijk van de Etrusken - dat raadselachtige volk dat zo nauw verbonden is met de vroeg-Romeinse geschiedenis, maar waarover eigenlijk toch zo weinig bekend is. Deze techniek werd in de loop van de tijd steeds verder ontwikkeld. Een beroemde beschrijving ervan geeft de dichter Statius (45-96), in het vierde van de gelegenheidsgedichten die werden bijeengebracht onder de titel Silvae (Bossen). Het betreffende gedicht is een lofzang op de Via Domitiana, de kustweg van Sinuessa naar Puteoli, die later werd doorgetrokken naar Napels. Dat Statius een lofzang op deze weg schreef is geenszins verwonderlijk: juist deze weg is een technische prestatie van uitzonderlijk formaat. De weg loopt dwars door moerassig gebied, en is daarom voor een deel aangelegd op hoge pijlers. De fundering van de Via Domitiana is soms vijf

[p. 999]

meter diep, en het geheel is voorzien van een ingenieus drainagesysteem. Over het aanleggen van een weg schreef Statius in dit gedicht:

primus labor inchoare sulcos	Het werk begint allereerst met het maken van groeven,
et rescindere limites et alto	het banen van een weg en met het door diep
egestu penitus cavare terras;	spitwerk geheel en al uithollen van de grond;
mox haustas aliter replere fossas	het volgende werk is het op andere wijze weer vullen van de uitgegraven groeven
et summo gremium parare dorso,	en een fundament leggen voor het gebogen wegdek,
ne nutent sola, ne maligna sedes	opdat de grond niet bezwijkt en een verraderlijke bodem
et pressis dubium cubile saxis.	niet een onbetrouwbare basis is voor de bovenop gelegen stenen.
tunc umbonibus hinc et hinc coactis	Het afsluitende werk is het bijeenhouden van de weg
et crebris iter alligare gomfis.	door middel van steenblokken, aan beide zijden bij elkaar gelegd, en talrijke wigvormige keien.^[1]

Uiteraard maakte het verschil onder welke plaatselijke omstandigheden een weg moest worden aangelegd, maar het algemene beeld wordt toch wel duidelijk. Wanneer de Romeinen een weg aanlegden, werd een strook van ongeveer honderd meter breed ‘vrij’ gemaakt: alle begroeiing werd weggekapt. In het midden van deze strook werd dan het tracé van de weg uitgezet. De Romeinen streefden ernaar, een weg met een minimum aan onderhoud zo lang mogelijk te laten meegaan. Tegen deze achtergrond is het begrijpelijk dat juist aan de aanleg veel zorg werd besteed. Het tracé werd dan ook uitgegraven om een fundering te leggen, afhankelijk van de specifieke plaatselijke omstandigheden. Daarna werden de zijkanten van de weg versterkt, soms met hout, meestal met steen. Dit moest voorkomen dat de lagen die in het bed van de weg werden aangebracht gingen schuiven. De ondergrond werd meestal gevormd door aangestampte aarde, maar ook wel door hout; daarop werden dan de verschillende lagen van de eigenlijke weg aangebracht. De onderste laag was een steunlaag van stenen en specie, door de Romeinen statumen (‘steun’) genoemd. De dikte ervan kon uiteenlopen van vijfentwintig tot zestig centimeter. Hierop kwam de zogeheten

[1] De regels uit het gedicht van Statius werden vertaald door mevr. drs. Marleen de Bruin, die ik hartelijk dank voor haar bereidwillige hulp.

[p. 1000]

ruderatio (‘storting’), een laag keien en cement die vooral diende om de weg de nodige stabiliteit te geven. Boven op deze laag kwam de kern van de weg, de nucleus (‘kern’), die uit kleinere stenen, grof zand en specie bestond. Deze was doorgaans zo'n dertig centimeter dik. Op de nucleus kwam dan de bovenlaag, de summa crusta, die ofwel bestond uit zand en grind, ofwel uit steenblokken. In het laatste geval werden de blokken, meestal ongeveer vijfentwintig centimeter dik, zorgvuldig tegen elkaar gelegd om een geplaveide weg te krijgen. Met het oog op de afwatering was een Romeinse weg in het midden wat hoger dan aan de zijkanten, en langs deze zijkanten was een greppel. Soms werden de wegen voorzien van een extra afwateringssysteem, als het klimaat daarom vroeg. Een Romeinse weg die op deze manier werd aangelegd, ging doorgaans zo'n honderd jaar mee voor er echt ingrijpende reparaties nodig waren.

Dwarsdoorsnede van een Romeinse weg

Het meest bekende voorbeeld van een dergelijke weg is vermoedelijk de Via Appia van Rome naar Brindisi, vijfhonderdachtendertig kilometer lang. Met de aanleg ervan werd in 312 v. Chr. begonnen, onder verantwoordelijkheid van de censor Appius Claudius. De weg ontleent zijn naam aan hem - het was overigens niet ongebruikelijk dat wegen werden genoemd naar degene die verantwoordelijk was voor de aanleg ervan. De Via Appia had een grote strategische betekenis: deze weg maakte het mogelijk, Romeinse troepen snel te verplaatsen van Rome naar het zuiden van Italië; in de tijd dat deze weg werd aangelegd was de expansie van Rome binnen Italië nog in volle gang. Vanaf het begin van de tweede eeuw v. Chr. werden vanuit Rome vier andere grote wegen aangelegd: de Via Aurelia, in noordwestelijke richting naar Genua; de Via Flaminia, in noordelijke richting naar de Adriatische kust; de Via Valeria,

[p. 1001]

in oostelijke richting; en de Via Latina, naar het zuidwesten. Via allerlei kleinere verbindingswegen kon vanuit de provincie naar deze grote wegen worden gereisd, en dan verder naar Rome; vandaar dat al in de Oudheid de uitdrukking ‘alle wegen leiden naar Rome’ ontstond.

De verschillende lagen waaruit een Romeinse weg bestond hadden gezamenlijk een dikte van ongeveer een meter, en soms zelfs meer. Dit betekende dat de weg boven de natuurlijke omgeving uitstak: hij vormde een verhoging in het omringende land. Dat had vooral strategische redenen: als marcherende Romeinse troepen werden aangevallen, kon de weg meteen als verdedigingswerk worden gebruikt. Naast de eigenlijke weg lagen aan beide kanten de zogeheten margine, meestal zandpaden, die onder meer werden gebruikt om materiaal aan te voeren wanneer wegen moesten worden hersteld. Veelal stond er aan de rand van de weg om de twaalf meter een grotere steen, waarvan wordt aangenomen dat deze diende als hulpmiddel bij het bestijgen van een paard. Langs de hoofdwegen stonden om de Romeinse mijl (ongeveer anderhalve kilometer) zogeheten mijlstenen, die de afstand aangaven tot de stad waarde weg begon, hetzij Rome, hetzij een provinciale hoofdplaats.

Romeinse weg

De functie van de Romeinse weg

De aanleg van grotere wegen in het Romeinse Rijk werd in Rome gepland, en ook door het centrale gezag betaald. Hoewel soms ook dwangarbeiders werden ingezet, gebeurde de feitelijke aanleg meestal door het leger. De aanleg van wegen werd door de Romeinen immers beschouwd als de afsluitende fase van het onder controle brengen van een veroverd gebied. Het duurde namelijk enige tijd voordat de rust was weergekeerd. Was het aanhoudend gebruik van wapens niet meer nodig, dan begonnen de Romeinen met de aanleg van wegen. Zo ging het

[p. 1002]

veroverde gebied daadwerkelijk deel uitmaken van het Romeinse Rijk, en werd het erin geintegreerd. Het leger bleef niet alomtegenwoordig, maar na aanleg van wegen kon het indien nodig snel ter plekke zijn.

Hieruit blijkt al dat het Romeinse wegennet eerst en vooral een militaire functie had. De Romeinen beseften ten volle dat controle over een rijk dat zo uitgestrekt was alleen mogelijk was wanneer eventuele brandhaarden in dat rijk snel konden worden bereikt, om verzet in de kiem te smoren en verdere verspreiding van opstanden te voorkomen. De Romeinse wegen dienden dus in de eerste plaats om een snelle verplaatsing van troepen mogelijk te maken. De Romeinse legers konden zich inderdaad snel verplaatsen: van soldaten werd verwacht dat zij met volle bepakking - een gewicht van ongeveer veertig kilo - een mars van twintig tot vierentwintig Romeinse mijlen, dus ongeveer vijfenveertig tot drieënvijftig kilometer, in vijf uur konden afleggen. De gemiddelde snelheid waarmee een Romeins leger zich verplaatste lag overigens wat lager, en bedroeg dertig tot vijfendertig kilometer per dag. Doorgaans werd er vier dagen gemarcheerd, gevolgd door een dag rust. Maar in noodgevallen kon het sneller: Caesar legde bij het uitbreken van de Gallische oorlog in 58 v. Chr. honderdvijftig kilometer per dag af, om deze opstand zo snel mogelijk te kunnen neerslaan.

Naast de militaire functie kreeg het Romeinse wegennet in de loop van de tijd een tweede functie: het werd gebruikt voor het verspreiden van officiële berichten. Alle grote Romeinse wegen werden dan ook toegerust op het zo efficiënt mogelijk functioneren van de cursus publicus, de postdienst van de staat. Die bestond al tijdens de Republiek, maar werd door keizer Augustus gereorganiseerd - en er is veel meer bekend over deze gereorganiseerde postdienst dan over de eerdere dienst. Op gezag van Augustus werden langs de grotere Romeinse wegen jonge mannen gestationeerd die berichten over de plaatselijke omstandigheden naar Rome moesten brengen. Aanvankelijk reisden zij zelf naar Rome, zodat zij desgewenst nadere toelichting konden geven. Voor deze taak werden vaak soldaten aangewezen, maar soms ook wel slaven. Later werd dit systeem aangepast: er werd een dienst van ruiters opgezet, de tabellarii, koeriers die in een soort ploegendienst werkten. Zij gingen niet meer zelf naar Rome, maar gaven berichten aan elkaar door. Op deze manier kon informatie over grotere afstanden veel sneller worden verspreid. Met het oog hierop werden speciale ‘wisselposten’ opgezet, de zogeheten mutationes, waar ruiters van paard konden wisselen. Deze mutationes bevonden zich zo'n twaalf tot achttien kilometer uit elkaar. Men ging ervan uit dat een koerier ongeveer vijfenzeventig kilometer per dag kon afleggen. Dat was dan ook de afstand tussen de mansiones, grotere rustplaatsen, waar koeriers de nacht konden doorbrengen. Meestal waren dit nederzettingen met allerlei voorzieningen: niet al-

[p. 1003]

leen een herberg, maar ook een dierenarts die de paarden kon verzorgen, een hoefsmid, en een timmerman die lastwagens kon repareren. Vaak vestigden zich ook anderen rond deze mansiones en groeiden ze van een officiële pleisterplaats uit tot een dorp of een stad.

Wanneer nu het belang van zowel de militaire als de ‘postale’ functie van het Romeinse wegennet in ogenschouw wordt genomen, mag worden geconcludeerd dat het Romeinse Rijk zonder dit wegennet niet had kunnen bestaan, althans niet op zo'n grote schaal en ook niet zo'n lange tijd. De beheersing van een zo uitgestrekt gebied was alleen mogelijk doordat legereenheden zich snel konden verplaatsen, en doordat officiële berichten snel alle uithoeken van het Rijk konden bereiken. Het wegennet maakte het mogelijk dat dit zo uitgestrekte Romeinse Rijk in een aantal opzichten een eenheid werd waarin dezelfde wetgeving en rechtspraak golden, waar met hetzelfde geld kon worden betaald en Latijn als de officiële voertaal werd gebruikt. Bovendien was er in zekere mate een eenheid van religie - niet doordat de Romeinen hun godsdienst oplegden aan overwonnen volkeren, maar doordat zij de goden van overwonnen volkeren opnamen in hun eigen godsdienst. De enorme betekenis van het wegennet werd overigens al in de Romeinse tijd zelf ten volle beseft. Het openen van een nieuwe weg was voor de Romeinen wat belang betreft vergelijkbaar met een militaire overwinning, of met grote politieke veranderingen. Er zijn dan ook de nodige triomfbogen gebouwd als herinnering aan de opening van een nieuwe weg. Maar ook door middel van inscripties in gedenkstenen en door gedichten - zoals de eerder aangehaalde lofzang van Statius op de Via Domitiana - werd het heuglijke feit van de opening van een nieuwe weg voor de eeuwigheid vastgelegd.

Naast deze officiële kreeg het Romeinse wegennet allerlei afgeleide functies: al waren de wegen aangelegd ten behoeve van het leger, iedereen kon er gebruik van maken. Zo werden de wegen bijvoorbeeld benut voor de handel. Hierbij moet worden aangetekend dat de Romeinen voor het vervoer van grote hoeveelheden goederen doorgaans de voorkeur gaven aan vervoer over water. Juist omdat de wagens van de Romeinen tamelijk primitief waren, was het moeilijk daarmee grotere hoeveelheden te vervoeren. Ook reizigers die voor hun plezier andere plaatsen bezochten - ook dat kwam al in de Romeinse tijd voor! - maakten gebruik van de wegen. De favoriete bestemming van deze ‘antieke toe-risten’ was - voor zover zij niet uit de eeuwige stad afkomstig waren - Rome, maar ook roemrijke plaatsen uit de Griekse Oudheid en Egypte mochten zich in hun belangstelling verheugen. Vanzelfsprekend reisden zij naar deze meer exotische bestemmingen voor een groot gedeelte over zee. Uiteraard kon alleen een kleine elite zich dergelijke plezierreizen veroorloven. De niet-officiële reizigers mochten overigens geen

[p. 1004]

gebruik maken van de mutationes of van andere voorzieningen van de postdienst of het leger: dit bleef voorbehouden aan degenen die in functie reisden. De niet-officiële reizigers konden veel minder dan de reizigers in functie beschikken over paarden; meestal liepen zij, soms ook konden zij ezels of muildieren gebruiken. De meer gefortuneerde reizigers maakten gebruik van karren en wagens in allerlei soorten en maten; echt comfortabel kan dat overigens niet zijn geweest, wanneer wordt bedacht dat er geen enkele vorm van vering bestond. Voor deze niet-officiële reizigers was de grootste betekenis van de Romeinse wegen de toegenomen veiligheid: in de Oudheid was reizen een gevaarlijke onderneming. Reizigers liepen voortdurend het risico door roversbenden te worden overvallen. Maar op de Romeinse wegen was dit risico beduidend minder groot: roversbenden schrokken terug voor de mogelijke confrontatie met Romeinse legereenheden. Bovendien profiteerden ook deze niet-officiële reizigers van de strategische overwegingen waarvan de Romeinen uitgingen bij het aanleggen van wegen. Zoals eerder opgemerkt, kapten de Romeinen bij het aanleggen van een weg over een strook van ongeveer honderd meter breed alle begroeiing weg; overvallers konden zich dus niet verstoppen. Bovendien legden de Romeinen in heuvelachtig gebied hun wegen doorgaans halverwege de heuvel. Niet in het dal, want dat zou strategisch voordeel bieden aan mogelijke overvallers; maar ook niet op de top, want dat zou troepen of andere reizigers op de weg al van grote afstand zichtbaar maken.

De Romeinse weg als levend verleden

De betekenis van het Romeinse wegennet blijft niet beperkt tot de functie die deze wegen voor de Romeinen zelf hadden. Voor de verspreiding van ideeën is het Romeinse wegennet van enorm belang geweest. Het christendom bijvoorbeeld heeft zich voor een belangrijk deel langs Romeinse wegen verspreid. En wanneer het erfgoed van de klassieke Oudheid enerzijds en het christendom anderzijds worden beschouwd als het fundament van de culturele eenheid die Europa in zekere zin, ondanks de nationale verschillen, toch vormt, moet het Romeinse wegennet worden beschouwd als een zeer belangrijke factor voor de vestiging ervan.

Na het uiteenvallen van het Romeinse Rijk bleef het wegennet in gebruik, al werden sommige wegen sterk verwaarloosd of zelfs vernietigd - vaak doordat stenen uit de weg werden gehaald en gebruikt voor andere doeleinden. Maar geestelijken en pelgrims op weg naar Rome, studenten en professoren onderweg naar universiteitssteden, en troubadours die van kasteel naar kasteel trokken, maakten er ook toen nog gebruik van. Romeinse wegen fungeerden in de Middeleeuwen even-

[p. 1005]

eens vaak als grens tussen bisdommen, parochies, lenen of domeinen, en soms bleven ze zelfs tot in de twintigste eeuw, tot de opkomst van de auto, dienst doen als de belangrijkste verbindingswegen. Met name voor West-Europa en uiteraard Italië geldt, dat het Romeinse wegennet de basis vormde voor het moderne wegennet: vaak werden de Romeinse wegen verbreed, en opnieuw geplaveid of, later, geasfalteerd, maar tot de opkomst van de snelwegen vormden ze in deze regio's de belangrijkste verbindingen. Zelfs bij de aanleg van spoorwegen in de tweede helft van de negentiende eeuw en ook nog in de eerste decennia van de twintigste eeuw werd niet zelden het tracé van een Romeinse weg gevolgd, eenvoudig door de spoorweg er pal naast te leggen. En niet alleen de wegen van de Romeinen bleven in gebruik, maar ook hun bruggen en tunnels werden nog lang gebruikt, soms zelfs tot vandaag.

De enorme betekenis van het Romeinse wegennet komt ook in de taal tot uitdrukking. In veel Europese talen gaat het woord voor ‘weg’ of ‘straat’ op de een of andere manier terug op het Latijn. Het Latijnse via is alleen in het Italiaans overgenomen, maar de Romeinse aanduiding van een geplaveide weg, via strata, kan worden herkend in het Italiaanse ‘strada’, het Engelse ‘street’, het Duitse ‘Straβe’ en het Nederlandse ‘straat’. Ook het Franse ‘route’ en het Engelse ‘road’ verwijzen naar Romeinse wegen, te weten naar de term rupta, waarmee in de Middeleeuwen een Romeinse weg in verval werd aangeduid (rupta’ betekent letterlijk ‘gebroken’ of ‘onderbroken’). Het Franse ‘rue’ komt van het Latijnse ruga, de aanduiding voor een straat in een stad, waaraan winkels lagen. Ook plaatsnamen verwijzen niet zelden, direct of indirect, naar Romeinse wegen. In Italië werden plaatsen soms vernoemd naar de wegen waaraan zij lagen, bijvoorbeeld Postioma naar de Via Postumia, of Agna naar de Via Annia. In Nederland verwijzen de namen van Utrecht en Maastricht indirect naar het Romeinse wegenstelsel: traiectum is de aanduiding voor de plaats waar Romeinse wegen een rivier kruisen.

Maar het wegennet van de Romeinen is niet alleen zo interessant omdat dit het resultaat is van buitengewoon technisch vernuft, of omdat het een prestatie van uitzonderlijk formaat is, maar ook omdat het bij uitstek een voorbeeld is van het voortleven van het verleden in het heden. Wie tegenwoordig over de oude provinciale wegen van Nijmegen naar Maastricht reist, volgt daarbij voor een belangrijk deel het tracé van Romeinse wegen. Al staan we er niet bij stil wanneer we in de auto stappen, de route die we gaan volgen wordt niet in volle vrijheid gekozen: we zijn afhankelijk van het wegenstelsel dat in het verleden is aangelegd. Op deze manier hebben de Romeinen in de eerste eeuwen van onze jaartelling al bepaald hoe wij nu, in de éénentwintigste eeuw, van Nijmegen naar Maastricht rijden, of, om een ander voorbeeld te noe-

[p. 1006]

men, van Londen naar St.-Albans. En deze voorbeelden zouden met tal van andere kunnen worden aangevuld, met name uit Italië: ongeveer twaalfduizend kilometer van het huidige Italiaanse wegennet bestaat uit niets anders dan aangepaste - verbrede en meestal ook geasfalteerde - Romeinse wegen. Natuurlijk staat het ons vrij, nieuwe wegen aan te leggen die een ander tracé volgen dan de Romeinse - en bij de aanleg van snelwegen is dat natuurlijk ook veelvuldig gebeurd. Maar wanneer nieuwe wegen worden aangelegd, gaat men altijd eerst na welke verbindingen er al zijn, en houdt men daar rekening mee. Zo oefent het Romeinse verleden ook dan invloed uit, zij het indirect, op de keuzes die in het heden worden gemaakt.

Direct of indirect bepaalt het Romeinse verleden zo de wijze waarop we ons in met name West-Europa en Italië verplaatsen. Of we ons van die bepalende invloed bewust zijn of niet, ze bestaat onmiskenbaar. De Engelse filosoof, historicus en archeoloog R.G. Collingwood (1889-1943), tussen de beide wereldoorlogen de meest gezaghebbende kenner van de Romeinse bezetting van Groot-Brittannië, duidde de invloed die het verleden uitoefent op het heden aan als het voortleven van het verleden in het heden. Hij benadrukte in zijn werk steeds dat het verleden niet dood is, niet voorbij of afgesloten, maar dat het verleden leeft in het heden. Het heden is het product van het verleden; soms zijn we ons daar meer van bewust, soms ook niet. De taak van de geschiedschrijving is volgens Collingwood, te laten zien hoe het verleden voortleeft in het heden, hoe het heden voortkomt uit het verleden. Vanzelfsprekend geldt dat niet alleen voor het voorbeeld van de Romeinse wegen, maar in algemene zin. Maar Romeinse wegen vormen wel een voorbeeld bij uitstek aan de hand waarvan deze idee van een levend verleden duidelijk kan worden gemaakt. We kunnen letterlijk zien hoe Romeinse wegen zelfs in onze tijd nog worden gebruikt - en daardoor, hoe het denken over vervoer van de Romeinen zoals dat belichaamd werd in hun wegennet ook nu ons denken daarover stuurt.

Dit is de enigszins gewijzigde tekst van een lezing die in Eindhoven op 22 april 2005 uitgesproken werd op een studiedag van de Faculteit Cultuurwetenschappen aan de Open Universiteit Nederland, regio zuid, met als onderwerp ‘De weg als thema in cultuurwetenschappelijk onderzoek’.

[p. 1007]

Geraadpleegde literatuur

Voor de algemene oriëntatie op het onderwerp werd vooral gebruikt gemaakt van:

R.G. Collingwood, The archeology of Roman Britain, Londen, 1996 (oorspronkelijke uitgave Londen, 1930).

‘Rämische Straϐen’ van Susanne Klischat, voor het laatst geraadpleegd op 16 april 2005, http://www.klischat.net/onlinepub/referate/rom/rom.htm.

Romolo Augusto Staccioli, The roads of the Romans, Los Angeles, 2003 (oorspronkelijk Strade dei Romani, Milaan, 2003).

Cornelis van Tilburg, ‘Verkeer in het Romeinse Rijk’, Spiegel Historiael 37 (2002), blz. 192197.

De lofzang van Statius op de Via Domitiana wordt besproken in J.J.L. Smolenaars, ‘Lofzang op een Romeinse snelweg: Statius Silv. IV’, Lampas. Tijdschrift voor Nederlandse classici 37 (2004), blz. 122-142.

Het ‘antieke toerisme’ wordt behandeld in Ed van der Vliet, ‘Het voeren van de heilige krokodil. Toeristisch reizen in het Romeinse Rijk’, Spiegel Historiael 39 (2004), blz. 292-297. De notie van een levend verleden bij Collingwood en bij de aan hem verwante Italiaanse filosofen Giovanni Gentile, Benedetto Croce en Guido de Ruggiero staat centraal in de dissertatie van Rik Peters, The living past. Philosophy, history and action in the thought of Croce, Gentile, de Ruggiero and Collingwood, Nijmegen, 1998.