Streven. Jaargang 61

[p. 940]

Forum

Honderd miljard per uur

Ze duiken regelmatig op in het nieuws, nadat ze binnenskamers vaak allang zijn beslist, de grootse projekten voor het snelverkeer. Na autowegen en satellietsteden, na havens voor supertankers en luchthavens voor ‘hub & spoke’, ontdekken de betonmolens, bij gebrek aan andere klandizie, opnieuw de trein: de TGV of HST bij ons, de direttissima in Italië, de ICE in Duitsland, de AVE (alta velocidad) in Spanje, APT (advanced passenger train) in Engeland of hoe ze het elders ook noemen.

De enen hebben hun twijfels over de rentabiliteit van al dat snobisme, en trekken partij voor de gewone reiziger die in de kou blijft staan, wachtend op de ochtend-pendeltrein. Anderen stellen dat snelheid vooruitgang betekent, en dat die investeringen de economie accelereren en allerlei positieve neveneffecten aanzwengelen. Zo komt er in het kielzog van (het verdrag van) Maastricht een nieuwe vlaag van ‘grote werken’; de eerste tien alleen al kosten 32 miljard ECU. Hun positieve effecten zijn helemaal niet zeker, wat de Libre économique (7 juni 1994) deed rapporteren: ‘les grands travaux européens divisent les grands argentiers’. De groenen stellen dat al dat gehol de natuur vernietigt, en de mensen juist in het verkeer jaagt om een stukje rust op te zoeken dat steeds verder weg lijkt te liggen; en daar komt men dan nog met zijn allen samen aan zodat het er even druk is als op de plaats die men ontvlucht. Daartegenover stelt het koor van patroons en vakbonden, de laatsten het liefst op 1 mei: niet ‘arbeid én milieu’ maar ‘arbeid óf milieu’ (cfr. de Tweespraak, reportage met Rik Nauwen in Trends, 5 mei 1994 ).

Waar het eigenlijk om gaat is het dilemma: ‘plush travel’ voor de ‘Jet set’ of een betaalbaar openbaar vervoer voor iedereen die dat uiteindelijk nog wel wil en daarmee de wegen, parkings en de atmosfeer ontlast.

Dit debat is helemaal niet eenvoudig. De zogenaamde EU verordening 1893/91 voorziet alleen toegiften (subsidies, compensaties en andere berekende cadeautjes) voor het stedelijk en regionaal vervoer, omdat hier het hart van de ruimtelijke ordening wordt geraakt. Die verordening kwam een kwart eeuw na het beruchte duo 1190/69 en 1191/69, dat

[p. 941]

het begrip ‘openbare dienst’ moest officialiseren en de spoorwegrekeningen ‘harmoniseren’. Het werd echter één grote financiële kostenspiraal, die de nationale spoorwegmaatschappijen als een laatste restant van het ‘vieille empire’ achterliet in een Europa dat voor het overige stilaan federaal wordt.

Spoorwegen hebben altijd van ‘grote projecten’ gehouden zonder een gezonde kostendiscipline in acht te nemen. Van alle TGV-projecten is er nog altijd maar ééntje dat echt rendeert, nl. de oude PLM (Paris-Lyon-Marseille), maar die lijn was altijd al renderend. De rest kreeg staatssteun, de TGV Atlantique vooraan, voor de aanleg van de infrastructuur, of andere toegiften.

Bij een niet direct bedrijfseconomisch rendement poogt men met een standaardbatterij van ‘sociaal-economische’ effecten de vermeende terugvloei van gelden naar de ‘nationale economie’ op te schroeven. Draait de economie goed, dan worden die effecten gericht naar het veilig stellen van verdere groei; gaat het slecht met de economie dan heet het ‘anticylisch beleid’. Men kan er altijd een mouw aan passen.

Twee vragen dringen zich op. De eerste: wat is thans nog ‘nationale’ economie? Wat met gelden in België uitgegeven ten bate van Nederlanders? Wat met slechtere service voor dagelijkse pendelaars om internationale, supersnelle reizigers beter te kunnen dienen?

De tweede: hoeveel is een minuut in geld nog waard? En daar zijn we. Het leven is (te) kort voor iedereen, we hebben dus allen een tekort aan tijd. De hamvraag is dus, wat is die tijd waard en wie wil er wat voor betalen. En wie beslist voor wie en voor wat?

Enkele overzichtelijke vergelijkingen brengen een merkwaardige wetmatigheid aan 't licht. Er lijkt namelijk in de Europese ‘ingenieurskringen’ een ongeschreven wet te bestaan dat zo'n 100 miljard (BEF) investering om een uur sneller te reizen wel ‘te doen is’, vandaar de titel van dit betoog.

Een voorbeeld is het Duitse plan om de as Hamburg-Berlijn van een heuse magneettrein te voorzien. Dit bespaart 25 minuten op de supersnelle ICE voor een meerkost 2 miljard mark. Ook de 50 miljard BEF meerkost voor de HST via de E19 route van Antwerpen naar Rotterdam zou amper een half uur tijdswinst betekenen. In beide gevallen komt men op 100 miljard BEF per uur! Brussel - Franse grens - Rijsel geeft een gelijkaardig verhaal.

Stel nu dat je serieus de bedoeling hebt dat alles af te betalen. De jaarlijkse annuïteit, wat minimaal onderhoud erbij gerekend, is minstens 10%, of 10 miljard BEF. Normaal worden zo'n projecten alleen voor ‘belangrijke’ verkeersstromen uitgevoerd, zegge 10 miljoen reizigers per jaar. In dat geval blijkt de rekening te kloppen, want men komt aan 1000 BEF per uur, wellicht de schaduwkost van een VIP-loon, of het sociale rendement van de tijdwinst. Maar dat alles geldt voor belangrijke stromen, zoals die bij vertrek uit Parijs, richting Lyon, of naar het noorden (Rijsel, Brussel/Londen). Maar eens voorbij Brussel haal je die 10 miljoen niet meer. Zelfs de ruimste (lees gekste) voorspellingen zien amper zes miljoen reizigers in de HST richting Nederland stappen; die moeten dan wel 2000 BEF betalen om een uurtje te besparen. Een ticket

[p. 942]

tweede klasse Antwerpen-Rotterdam kost amper 1000 BEF (960 als je dezelfde dag terugkomt; en 1040 als je blijft overnachten, een soort ‘Belgentaks’ op Belgen in Nederland dus). De affaire van de Liefkenshoektunnel heeft inmiddels wel bewezen dat becijferde tijdsbesparingen iets heel anders zijn dan de werkelijke betalingsbereidheid van de chauffeurs. Maar vergeleken met de HST is de Liefkenshoektunnel nog een ‘losse scharrel’!

Ook moet men die tijdsbesparingen beoordelen op langere trajecten. Net nadat in Frankrijk de ‘TGV Nord’ af was en de Parijse spoorring via de ‘Francilienne’ het tijdverlies in de kopstations bespaart, propageert de SNCF (Franse spoorwegen) de directe non-stop Rijsel-Lyon in 3 uur. In Rijsel hangen sindsdien overal affiches van Air Inter ‘Waarom drie uur reizen als het in één uur kan?’. Toegegeven, de supersnelle treinen stoppen doorgaans in het centrum, maar hoeveel potentiële reizigers wonen daar nog? (Dit was althans het argument in Zuid-Korea waar zakenlui uit Seoel tegen de nieuwe snellijn ageren met de boodschap dat ze dichter bij de luchthaven wonen dan bij het station.) In Spanje is de nieuwe AVE (Madrid-Sevilla) weliswaar een succes, maar op het nieuwe spoor halen de oude TALGO's (de pendolino's) hogere snelheden dan de Spaanse versie (AVE) van de Franse TGV.

Deze en andere overwegingen pleiten voor voorzichtigheid, vooral m.b.t. het dossier van de Vlaams-Nederlandse HST, waarbij ik eerder stelde ‘wel de snelle trein, niet de snelle lijn’ (Gazet van Antwerpen, 15 jui 1994). De redenering is simpel. In Zandvliet loopt al een goederenlijn (lijn 11) binnen het gezichtsveld van de Nederlandse lijn ‘F’ (Bergen-op-Zoom - Vlissingen). Die zeer korte en zeer goedkope verbinding kan alle goederenverkeer van de oude lijn 12 weghalen. Dat goederenverkeer is daarenboven zeer gevaarlijk. In 1990, het jaar van het ernstige treinongeval in Ekeren, kwamen niet minder dan 1000 niet conforme zendingen de grens overgewaaid. In een tijd van gevaarlijke goederen een jaarlijks Tsjernobil op wielen! Reden om een haventraject op te leggen voor die stellen. Zo kan men in Antwerpen Noord (het havenstation) controleren wat men in Kijfhoek (het Rotterdams havenstation) vertikte conform te laden.

Dan blijft de oude lijn 12 (Antwerpen- Roosendaal-Rotterdam). Met wat stukken in te lassen waarop men 140 tot 180 kan rijden kan de commerciële snelheid worden opgetrokken van het huidige sukkeldrafje naar een volwaardige ‘déserte surface’ (zo noemt men in Frankrijk de lijnen waar een TGV op een oud maar vernieuwd spoor rijdt). Eenmaal de grens over kan de NS, op eigen grondgebied, supersonisch vliegen. Het probleem is dat men in het Noorden nu net liefst het omgekeerde wil. Traag bij hen en snel bij ons! Hoe zou je zelf zijn.

Wanneer iets niet rendeert wordt de aandacht afgeleid naar wie dat zal betalen. Naast de bestaande bedragen, is er nog het additioneel leed. Onteigeningen hebben vaak een domino-effect (cfr. De Morgen, 4 juni 1994: ‘Honderdjarige tuin wordt bedreigd door sociale woningen’).

Er is gewoonweg niet genoeg trafiek om de flitstrein op een eigen flitslijn naast de bestaande infrastructuur te laten rijden. Alleen de aan-

[p. 943]

passing van de bestaande lijn ‘12’ haalt bedrijfseconomisch rendement. De andere duurdere projecten moeten noodgedwongen met sociaal economische effecten rekening houden. Daarom is het belangrijk die effecten op een rijtje te zetten. Dat rijtje is kort: 1600 arbeidsplaatsen die de Randstad zou verliezen, ten gunste van... de meer zuidelijke landen. Het zou een enig voorbeeld zijn dat een land (Vlaanderen) een investering doet met negatief bedrijfseconomisch rendement om uiteindelijk nog jobs te verliezen ook. De verhuis van ESSO van Antwerpen naar Breda is één voorbeeld. En kijk maar eens naar het jaarverslag; allemaal Nederlandse drukkers en toeleveranciers, want ook in het Noorden geldt: ‘Wat we zelf doen doen we beter’.

Lijkt dit te mercantilistisch en moet men naar Europa kijken? Een recente Spiegel-enquête peilde naar wie tegen een eengemaakt Europa was met een ‘Gesamtregierung’. Dat driekwart van de Denen (74%) tegen was, zal weinigen verwonderen. Maar de Nederlanders waren tweede met 73%, en dan pas de Britten (68%) en de Duitsers (67%). Dit wijst toch op de wens een soort van ‘nationaal dividend’ in de Europese pot te laten voortbestaan.

Ik wens hierin geen stelling te nemen. Wel dient men een duidelijke keuze te maken. Ofwel is men voor Europa, maar dan volgt men de regels en kunnen subsidies voor puur commerciële projecten niet. Ofwel is men voor de nationale rijkdom binnen Europa en moet men die dan ook maar met eigen werk verdienen.

Het principe van ‘vrij verkeer’ binnen Europa, heeft echter grenzen. Personen en diensten, tot daar toe, maar buitenlandse vrachtwagens die de eigen werkgelegenheid weghalen, dat ligt veel delicater. ‘Vrij verkeer’ wordt dan al vlug ‘free riding’, wat betekent dat sommigen op koste van anderen verteren en dan ook betere bedrijfsresultaten kunnen voorleggen. Zonder een ernstig infrastructuurbeleid (inclusief wegentol) zal Vlaanderen voor aanleg van wegen en sporen de rekening betalen voor o.a. onze Noorderburen.

□ Evrard Claessens

De werelden van Sofie en Aphrodite

Eerst veroverde het Noorwegen, daarna heel Skandinavië, toen Duitsland waar het de prestigieuze Deutsche Jugendliteratürpreis kreeg. Momenteel is het in vijfentwintig talen vertaald en is de Nederlandse uitgave aan zijn derde druk in evenveel maanden. Het boek waar het om draait, is een roman van de Noorse filosofieleraar Jostein Gaarder, die in meer dan vijfhonderd bladzijden de geschiedenis van de (hoofdzakelijk) westerse filosofie vertelt^[1].

Een roman over filosofie? Er lopen inderdaad twee verhaallijnen door dit boek. Naast de geschiedenis van de filosofie, die de eigenlijke kern van het boek vormt, is er de

[1] J. Gaarder, De wereld van Sofie. Roman over de geschiedenis van de filosofie, Houtekiet/Fontein, 1994, 560 pp., BEF 990.

[p. 944]

raamvertelling over de belevenissen van twee jonge meisjes, Sofie en Hilde, die op dezelfde dag vijftien worden - in Noorwegen heet dat op de drempel van volwassen zijn - en op een raadselachtige manier in de peripetieën van de wijsgerige geschiedenis worden geïntroduceerd.

Het verhaal van de geschiedenis zelf kan niet de enige verklaring zijn voor het overdonderende succes van Gaarders boek. Elk docent filosofie die dit gedeelte uit het boek wegknipt, kan er zeker een cursus ‘Inleiding tot de wijsbegeerte’ uit distilleren, maar een bestseller zal dat nooit worden. Gaarder laat een zekere Alberto Knox aan Sofie de hele geschiedenis vanaf Thales tot de twintigste eeuw vertellen (zoals in zovele cursussen wordt ook hier de twintigste eeuw danig stiefmoederlijk behandeld: de existentialisten wel, maar geen Wittgenstein, Levinas, Habermas of Derrida) en dat op een vakkundige, heel didactische, maar nooit originele manier. Knox volgt gewoon de chronologie, verwijst als een goede pedagoog in latere hoofdstukken terug naar vroegere, en beperkt zich eigenlijk tot de weergave van de grondideeën van de grote meesters. Enkele hoofdstukken vond ik zelfs encyclopedisch-langdradig (over de natuurfilosofen en het hellenisme bijvoorbeeld), maar voor het overgrote deel is Gaarder een uitstekende leraar met vaak heerlijkconcreet illustratiemateriaal.

Aanvankelijk maakt Sofie via brieven van Knox kennis met de filosofische geheimen. Later, wanneer ze elkaar persoonlijk leren kennen, gebeurt het onderricht in de vorm van een Platoonse dialoog: Sofie is een al even welwillende, nauwelijks tegenstribbelende gesprekspartner van Knox als de tegenspeler van Socrates in Plato's dialogen. Op die manier kan Gaarder, via een introductie in het gedachtengoed van belangrijke denkers, de telkens weerkerende vragen van de wijsbegeerte thematiseren: de verhouding lichaam-ziel, de menselijke vrijheid, de relatie verstand-zintuigen, het bestaan van God... Nogmaals, zo knutselt hij wel een aardige filosofiecursus ter eerste kennismaking in elkaar, maar nog geen bestseller.

Het verhaal over de twee meisjes dan. Ongeveer in het midden van het boek wisselt Gaarder van perspectief. Tot dan bekeken we de gebeurtenissen door de ogen van Sofie; voortaan is het Hilde die via een map teksten van haar vader Albert Knag ons verder inlicht over de wijsgerige dialogen tussen Knox en Sofie. Er ontspint zich nu een who-is-who-vragenspelletje rond de identiteit van de vier personages. Als adempauze tussen de bedrijven van de filosofieles is dit wél een originele vondst, ook al moet Gaarder, naar het einde van zijn roman, wat al te veel goocheltrucs uithalen om het geheel samen te houden. Daarenboven kan hij zo heel ongedwongen-speels voortborduren op het vanaf de moderne tijd zo centrale thema van het statuut van de werkelijkheid. Zijn of niet zijn, dat is inderdaad de vraag.

De opbouw van het boek illustreert tegelijk een centrale wijsgerige problematiek, zoals je dat wel meer in hedendaagse romans aantreft. Gaarder schrijft een metafictionele roman waardoor hij de geschiedenis van de filosofie verbindt met de wijsgerig-epistemologische vraagstelling zelf: hoe en waarom is dit boek/deze wereld geschreven/ontstaan, hoe verhoudt het boek zich tot

[p. 945]

de werkelijkheid, wie zijn de personages en hoe verhouden zij zich tot elkaar en tot de auteur? Op het einde van het boek speelt Gaarder, zoals Douwes Dekker in de Max Havelaar, met de gedachte om alle personages weg te schrijven. Maar die poging lukt niet helemaal: zijn wij het effect van de tekst of hebben we een eigen werkelijkheid die aan het dictaat van de taal ontsnapt? Gaarder suggereert het laatste.

In die zin kan je De wereld van Sofie een postmodern boek noemen, dat een postmoderne vraag echter klassiek beantwoordt: ‘De jacht van de filosofen op de waarheid kan misschien worden vergeleken met een detectiveverhaal. [...] Het is natuurlijk mogelijk dat het hen nooit lukt de zaak op te lossen. Maar de oplossing voor het mysterie bestaat wel degelijk. Dus zelfs als het moeilijk is om op een vraag antwoord te vinden, is het toch mogelijk dat de vraag een - en ook niet meer dan een - goed antwoord kent. Of er is een leven na de dood, of niet’ (p. 21).

Verwondering, het uitgangspunt van de klassieke filosofie, is dan ook het vertrekpunt van Gaarders inleiding tot de filosofie: ‘het enige wat we nodig hebben om goede filosofen te worden, is het vermogen ons te verwonderen’ (p. 23). Want de werkelijkheid is een raadselachtig mysterie, waarvan we deel uitmaken en waarvan we willen weten hoe hij in elkaar zit.

Die opvatting over filosofie verklaart, veel meer dan de concrete uitwerking ervan, voor een groot deel de charme van dit boek. Voor jonge meisjes als Sofie en Hilde ligt de wereld open als een aanlokkelijk raadsel dat zijn geheim geleidelijk prijsgeeft aan wie ernaar op zoek gaat. Gaarders aanpak beantwoordt helemaal aan die verwachting. De wereld van Sofie is een jonge wereld.

De oude wereld van de goden

In Apollo, Dionysos, Aphrodite en de anderen vertelt de Leuvense hoogleraar Samuel IJsseling opnieuw de mythische verhalen over de Griekse goden en helden^[2]. Door het vertellen van die oude verhalen, aldus de flaptekst, ‘kunnen problemen ter sprake worden gebracht die centraal staan in de hedendaagse filosofie, zoals de plaats van verhalen in het menselijk bestaan en de betovering die ervan uitgaat. Dit is geen boek over filosofen maar over filosofische problemen die sinds Heidegger en Nietzsche het denken beheersen. Het kan dan ook gelezen worden als een inleiding in de hedendaagse wijsbegeerte’. De opzet en de werkwijze van dit boek is dus niet zo verschillend van wat Gaarder doet. Maar het uiteindelijke resultaat wel: niet toevallig gunt Gaarder Heidegger en Nietzsche hooguit een regel in zijn verhaal dat juist aanvangt met de overwinning van de Griekse filosofie op de mythische verhalen.

IJsseling is een goed en vaak origineel verteller. Zijn verhalen boeien, ook omdat hij ze voortdurend lardeert met beschouwingen die tot denken aanzetten. Op een bedrieglijk-eenvoudige manier (hij heeft geen behoefte aan een tweede verhaallijn) doceert hij filosofie. Maar zijn opvatting over filosofie is een heel andere dan die van Gaarder.

In het voor dit boek programmatische laatste hoofdstuk Het polytheisme en de postmodernen treedt het verschil duidelijk naar voren. IJsseling heeft het daarin over het heden-

[2] S. IJsseling, Apollo, Dionysos, Aphrodite en de anderen. Griekse goden in de hedendaagse filosofie, Boom, Amsterdam, 1994, 199 pp., BEF 720. Zie ook Streven, september 1994, p. 760.

[p. 946]

daagse leven in meervoud, de onvermijdelijke postmoderne versplintering en het daarmee samenhangende uitgangspunt om te filosoferen, de verwondering voorbij: ‘Was de grondstemming van de ouden de verwondering, die van de modernen de twijfel, de grondstemming van de postmodernen is het uitstel. Uitstel is een van de mogelijke vertalingen van de differentie. Men kan niet kiezen en niet oordelen maar men moet. Soms rest alleen de mogelijkheid om een beroep te doen op oeroude en gefragmenteerde verhalen, niet zozeer om die te interpreteren of er een verborgen boodschap in te zoeken, maar om ze opnieuw te vertellen, op een andere plaats en een ander moment, in een andere context’ (p. 196).

Waarom dat zo is, lezen we één bladzijde eerder: ‘Voor de hedendaagse mens is het moeilijk geworden te geloven in wat door theologen de Voorzienigheid genoemd wordt en in de filosofie de uiteindelijke, misschien voor ons verborgen redelijkheid van alles wat is en gebeurt. Dit is een van de redenen waarom de oude verhalen over de goden de hedendaagse mens opnieuw aanspreken. De Grieken hadden geen vertrouwen in hun goden. Ze moesten te vriend gehouden worden door offers en de erkenning van de eigen eindigheid. Te vertrouwen zijn de goden echter nooit’ (p. 195).

Voor ‘polytheïstische postmodernen’ is de wereld niet zozeer een mysterie dan wel een labyrint, verstoken van zinvolheid en betekenis. Vanuit een geschokt vertrouwen, een ongeloof in het Grote Verhaal is dé filosofische houding die van de opschorting en het uitstel. De grote verwachtingen die traditioneel met de filosofische zoektocht zijn verbonden en die Gaarder zo sterk in reliëf zet, lijken hier definitief gehypothekeerd.

Elk op hun manier houden beide boeken een warm pleidooi voor de filosofie. Door fragmenten van haar geschiedenis te vertellen, creëren ze een wereld die ons in de ban houdt. Maar tussen beide werelden gaapt een afgrond. De wereld van Sofie is een wereld van jeugdige verwachting. De wereld die IJsseling via de verhalen over de Griekse goden evoceert is een illusieloze, oude wereld.

□ Guido Vanheeswijck