Logo DBNL
Streven. Vlaamse editie. Jaargang 53 (1985-1986)

Streven. Vlaamse editie. Jaargang 53

(1985-1986)– [tijdschrift] Streven. Vlaamse editie–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

De ijzeren revolutie
Spoorwegen en industrialisering in het 19e eeuwse Europa
Evrard Claessens

De laatste jaren hoor en lees je geregeld over diverse festiviteiten naar aanleiding van het honderd of honderdvijftig jarig bestaan van een of andere merkwaardige spoorlijn. Onder de 150-jarigen zijn de ‘Rainhill Trials’ die de eerste Engelse spoorlijn inluidden (1828) en de eerste Franse operationele trajecten (1833). Dit jaar zijn België (Mechelen-Brussel) en Duitsland (Nürenberg-Fürth) aan de beurt. Inmiddels werd ook het eeuwfeest gevierd van de elektrische tractie (de Berlijnse tram) en van enkele vermaarde alpentunnels zoals de Semmering (Wenen-Trieste), de Mont Cénis (Lyon-Turijn), de Gotthard (Zürich-Milaan) en recent nog de Arlberg (Landeck-Bodensee). Bij dergelijke gelegenheden worden folkloristische stoomtuigen uit een soms even pittoreske loods gehaald en zorgvuldig opgepoetst om het contrast met hun modernere versies te beklemtonen. De technische ‘splendid glamour’ van deze occasionele feesttooi kan nochtans de toenemende controversen niet verhelen die zich in ontwikkelde economieën in de laatste decennia ophoopten ten aanzien van de spoorwegsector, en in bredere zin die van het openbaar of staats-gepatroneerd vervoer. De sociale problematiek van personeelsbesnoeiingen en de groeiende staatstoelagen wijzen op het krimpende ruimtelijke impact van de spoorwegen op de nationale economische activiteit. Deze controversen staan evenzeer als de techniek in schril contrast met het geprivilegieerde statuut van de 19e eeuwse spoorwegen, die met hun vervoersmonopolie de logistieke ruggegraat vormden van de Westeuropese en Noordamerikaanse industriële samenleving. Nu wordt die periode dé ‘Industriële Revolutie’ genoemd en toen men anno 1891 even op verhaal kwam, schreef Alfred Marshall reeds in de eerste uitgave van zijn cursus-economie aan het King's College te Cambridge: ‘The dominant fact of our age is not the manufacturing revolution but the transportation revolution’.

Technisch gezien hing die eerste industriële revolutie met de gebruiksklare stoommachine samen, net zoals de ‘derde industriële revolutie’ met gebruiksvriendelijke computersoftware te maken heeft. Marshalls opmerking laat echter vermoeden dat de ‘revolutie’ minder het tuig als dusdanig betrof (of de hardware) dan wel de stroomversnelling in de gebruikstoepassingen. In die betekenis worden in deze bijdrage enkele markante aspecten van de industrialisatie in de Europese vervoersector toegelicht. De ontwikkeling van het Westeuropese spoorwegnetwerk belichten we mede aan de hand van België en Duitsland, niet alleen de twee jarigen dit jaar, maar tevens twee staten die in de 19e eeuw een merkwaardig gelijklopende ontwikkeling kenden. Feiten- en cijfermateriaal hebben we bewust sober gehouden, om beter de structurele trends te laten uitkomen1. Die trends voeden de hoofdstelling van het artikel: eerder dan de uitvinding van de stoommachine zelf, was het een combinatie van technieken die tot een industriële ‘versnelling’ leidde, die dan verder werd geconsolideerd door de verschillende omstandigheden van plaats en ogenblik.

De ijzeren weg

Niets beschrijft zo bondig de eigenheid van het spoorwegbedrijf als de thans tot een gallicisme gedegenereerde term ‘ijzeren weg’. Omstreeks 1820 waren een aantal bestaande vindingen zodanig geëvolueerd dat in principe iets ‘nieuws’ ontstond. Het eeuwenoude wiel kende reeds een ijzeren versie, die in tal van toepassingen werd aangewend. De stoommachine was al tot redelijke proporties teruggebracht, zodat het tuig op wielen kon worden gezet. Die eerste ‘locomobielen’ waren echter nogal onbestuurbare gevaarten: toen die van Cugnot bij een experiment op de Champs Elysées in het publiek terecht dreigde te komen, kwam er een algemeen verbod om ze op de openbare weg te gebruiken. Daardoor werd een drievoudig probleem gesteld: Welke is de meest geschikte infrastructuur voor deze locomobielen? Hoe krijgen we ze vlot bestuurbaar? En hoe lossen we het probleem op van het verlies aan trekkracht tussen wat bruto door de machine wordt geproduceerd en wat netto ‘aan de trekhaak’ overblijft?

De Assyriërs beschikten reeds op bestaande wegen over twee evenwijdige

loopvlakken met effen plaveisel, waar karren minder wrijving ondervonden. In het 19e eeuwse Engeland was dat principe reeds uitgebreid tot ijzeren latten, waar ofwel de staven zelf ofwel de wielen van velgen waren voorzien2. Het vergde dan ook niet al te veel berekeningen om tot de conclusie te komen dat gevelgde wielen die op een ijzeren spoorstaaf reden, de beste oplossing waren.

Toen in 1820 de optimale combinatie tussen stoommachine, wielbasis en spoorstaaf vaststond, restte nog het zware probleem van de financiering

illustratie

van een zo uitermate gespecialiseerde infrastructuur. Aanvankelijk bleef de toepassing ervan dan ook beperkt tot zeer korte afstanden: in mijnschachten of tussen een industriële entiteit en een nabijgelegen weg of kanaal. Gaandeweg werd het principe uitgebreid tot verbindingen tussen rivierbekkens. Zo verbindt de eerste Franse spoorlijn tussen Lyon en St. Etienne de bovenloop van de Loire met de Rhône, en loopt de eerste Duitse lijn Nürenberg-Fürth exact op het tracé van het thans in aanbouw zijnde Rijn-Main-Donaukanaal.

De administratieve revolutie

IJzeren wiel, het principe van de ijzeren staaf, de mobiele stoommachine waren geen volledige nieuwigheden. Maar hun combinatie in een geïntegreerd systeem zou weldra de traditionele drempels van de financiële draagkracht en de administratieve bedrevenheid van een individuele onderneming overschrijden. Vanuit de eerste toepassingen op een industrieterrein waren reeds ‘autonome verbindingen’ ontstaan, geëxploiteerd door afzonderlijke bedrijven, zij het nog geïsoleerd en voor een gespecialiseerde industriële klandizie. De eerste publieke interstedelijke spoorlijn was de Manchester-Liverpool-verbinding, die in 1828 technisch voltooid was en een exploitant zocht.

Het Manchester-Liverpool-avontuur was, zoals gebruikelijk in het Victoriaanse Engeland, onderworpen aan een publieke inschrijving: verschillende tuigen van diverse constructeurs werden op hun technische kwaliteiten en kostprijs met elkaar vergeleken. Al hadden ijzeren wiel en spoorstaaf de wrijving tot een minimum herleid, de netto-trekkracht op hellingen bleef beperkt. Tussen Manchester en Liverpool stonden de examinatoren dan ook opgesteld aan de zwaarste helling van de Rainhills. Het was op die ‘Rainhill Trials’ dat Stephensons machine furore maakte. Hij kreeg het contract voor de hele onderneming.

Het succes van deze eerste interstedelijke autonome verbinding ontketende een legendarische ‘railway boom’: tal van maatschappijen zouden kriskras Engelse en Schotse steden met elkaar gaan verbinden. Het initiële succes van Stephensons machine maakte dat de spoorbreedte op 1,435 m werd gestandaardiseerd, hoewel later verschillende wetenschappelijk gefundeerde alternatieven werden voorgesteld, uitgerekend en uitgevoerd3. De ‘railway boom’ duurde zo'n twintig jaar. Omstreeks 1848 kwam men echter tot het besef dat een aantal lijnen zomaar van ergens naar nergens liepen en niet jaarlijks de nodige cash flow opbrachten om afschrijvingen te



illustratie

financieren en financiers te honoreren. Leefbaar daarentegen bleken de lijnen die reële economische centra met elkaar verbonden. Zo sloten opeenvolgende secties zich aaneen tot machtige maatschappijen die over relatief lange afstanden de controle verwierven over volledige geografische

segmenten van de vervoermarkt. Ook kochten zij vitale secties van het kanalennet op en lieten het verloederen4; in minder dan een halve eeuw was de Engelse binnenvaart herleid tot een pittoresk net van fragmentarische connecties die thans ‘ongeschonden’ tot toeristische attracties zijn gepromoveerd.

Het revolutionaire van het Engelse voorbeeld bestond er vooral in dat aandelen publiek en op grote schaal werden verhandeld. Boekhouders werden bedreven accountants, investeringen werden gepland over tientallen jaren, verspreide spaarcenten werden industriële kapitalen en zo werd aan het neutrale begrip ‘winst’ of ‘rente’ dat van ‘macht’ gekoppeld. Zoals indertijd beschreven door A.D. Chandler5 was de klasse van de ‘kaders’ geboren die de structuur van de familiebedrijven aanvulde, en waren kapitaal, arbeid en exploitatie gescheiden functies geworden. Het systeem werkte en een eeuw later bleven nog vier trusts over: de Southern Railway (waarvan het embleem thans nog Victoria Station siert), de twee noordelijke lijnen, de LMS (London Midlands Schotland) en de LNER (Londen & North Eastern Railway) en tenslotte de GWR (Great Western Railway), de enige die een tijdje met Brunels breedspoor experimenteerde.

Typisch voor het succes van de eerste Engelse spoorlijnen was dat de industriële produktie reeds enigermate ontwikkeld was voor Stephenson de Rainhills opstoomde. Op het continent zou de industrialisering pas zo'n twintig jaar later goed van start gaan. Daar waren de eerste spoorlijnen dan ook meer speculatief van aard en kwam kapitaal moeilijker vlot. Verder zouden ook typisch ‘lokale omstandigheden’ (met name de defensiebelangen) ertoe leiden dat de continentale spoorwegsystemen door de publiekrechtelijke administratie werden beheerd.

In Frankrijk werden in de Assemblée heftige discussies gevoerd. De aanhangers van Thiers beschouwden de blauwdrukken als een ‘gadget’ ter vermaak van de Parijzenaars (waarmee dan de lijn Paris St. Lazare - St.



illustratie
De Stephensons aan het werk kort voor de opening van de lijn Manchester-Liverpool. De hoge hoed hoorde tot de uitrusting voor dit soort werk.


Germain-en-Laie werd bedoeld, thans een van de drukste voorstadslijnen). Maar in de Elzas smeedden ijverige industriëlen (o.m. Kölchen) druk plannen om de nabijgelegen ertsmijnen en hun ateliers (o.m. de latere ateliers de Belfort waar thans de TGV - de Train de Grande Vitesse - vervaardigd wordt) met de Rijn en het Zwitserse Bazel te verbinden. Het voorbeeld van de Engelse wildgroei maande wel tot voorzichtigheid in het uitgeven van concessies. Dank zij de Ecole des Ponts et Chaussées, die reeds door Louis XVI gesticht was, hadden de Fransen al bijna een eeuw ervaring met nationale infrastructuurplanning. Zo ontstond een compromis: de bedding (de zogenaamde ‘right-of-way’) werd staatsbezit, terwijl de maatschappijen de verdere infrastructuur en superstructuur dienden te rentabiliseren. Dit was meer dan een principieel compromis tussen privé en overheid. Het hield tevens een potentiële subsidiëring in om initiële risico's te dekken, die in het 19e eeuwse Frankrijk gevoelig hoger lagen. De grote Franse steden lagen immers verder uit elkaar dan in de Engelse Midlands; om vanuit Parijs een bestemming te bereiken die enig economisch gewicht had, waren zwaardere investeringen vereist. Zo bleef de meest prestigieuze Franse lijn, de PLM (Paris-Lyon-Mediterrannée) verlieslatend zelfs toen

ze tot Lyon liep. Pas toen Marseille bereikt werd konden de staatssubsidies worden stopgezet. Sindsdien kende de ‘axe Rhodanien’ een permanent positief saldo, tot en met de huidige verdubbeling van de LGV (Ligne de grande vitesse).

In het jonge Belgische Koninkrijk was er in het begin niet genoeg (deels buitenlands) privé-kapitaal: de enige mogelijkheid om de hinderlijke tolgelden op Rijn, Maas en Schelde te omzeilen, was aanvankelijk een stelsel van staatsspoorlijnen. Vooral de verbinding Noordzee-Rijn, die Maria Theresia reeds in 1750 gedeeltelijk had gerealiseerd met een gekanaliseerde waterweg Oostende-Leuven, zou nu door een ‘IJzeren Rijn’ tot een meer homogeen geheel worden uitgebouwd. Het strategisch economisch belang daarvan was duidelijk: had de Belgische Staat immers niet reeds een meerderheidsaandeel in de Pruisische lijn Aken-Keulen, die daarmee de eerste staatsspoorlijn in Pruisen werd? Die ‘Drang nach Osten’ had tot gevolg dat het Belgische net pas tien jaar later zou worden aangesloten op de Franse Compagnie du Nord van James de Rothschild. Maar anno 1850 had België een politiek goede nabuurschap met de Noorderburen en goede verbindingen met de ‘cockpit’ van het industriële Noord-West-Europa. Om die eerste radiale structuur aan te vullen, werden complementaire lijnen volledig in concessie gegeven aan privé-maatschappijen. Zoals in Engeland gebeurd was, leidde dit hier en daar tot wildgroei. Daar kwam nog bij dat in de jaren zestig politieke interesses bestonden vanwege Pruisen en Frankrijk voor een aantal verbindingen in Zuid-België, evident gevoed door de toenemende rivaliteit tussen beide mogendheden. Beide fenomenen dwongen de Belgische staat tot een geleidelijke inkoop van het substantieel gedeelte van de privé-maatschappijen, een proces dat zou culmineren in de stichting van de NMBS in 1926.

De Duitse staten hadden een gemengd systeem. Saksen en later Pruisen volgden doctrinair het Engelse model van zuivere privé gesponsorde maatschappijen. Enerzijds was de industriële ontwikkeling van de Elbe- en Oderbekkens ver genoeg gevorderd om een autonoom initiatief te ontplooien6; anderzijds voelde de Junker-elite zich niet erg geneigd tot een overhaaste ‘democratisering van de mobiliteit’. De aanzet daartoe was nochtans geen toeval. Friedrich List, de Amerikaanse consul in Leipzig7,

had in Amerika de eerste blauwdrukken zien uitgroeien tot machtige spoorwegtrusts. Hij ontwierp investeringsstudies voor de Leipzig-Dresden Eisenbahn, die nagenoeg in niets verschilden van de kosten-batenstudies die nu, anderhalve eeuw later, tot een nieuwe mode zijn gepromoveerd. Belangrijk in die economische studies was dat zij een gedetailleerde vergelijking moesten maken tussen de kosten en baten van de nieuwe spoorweg en die van de volwaardige waterweg, de Elbe. Lists uitermate pragmatische manier van benaderen wierp vruchten af. Na het Elbebekken met Berlijn verbonden te hebben, werd nauwelijks een decennium later de Rijn bereikt en kon de zware industrialisering van de Ruhr een aanvang nemen. Toch zouden de eerste kilometers spoorlijn in Zuid-Duitsland worden aangelegd. De Beierse Ludwigdynastie bracht niet alleen in het gekke slot Neuschwanstein haar ‘Zug zum Grossen’ tot uitdrukking. Koning Ludwig droomde ook nog van een kanaal tussen Rijn (Main) en Donau (een kanaal dat nu wordt aangelegd om Franz-Josef Strauss te plezieren en hem zo uit Bonn weg te houden). In plaats daarvan kwam in december 1835 de spoorlijn Nüremberg-Fürth tot stand, zoals in Frankrijk Rhône en Boven-Loire per spoor verbonden werden. Typisch voor Zuid-Duitsland was wel dat hun ‘Königlichen Eisenbahnen’ heel lang gescheiden systemen bleven

illustratie
De Belgische Seraing werd geconstrueerd door John Cockerill en deed mee aan de competitie voor de Semmering-tunnel.


in Baden, Württemberg en Beieren. Dat was gedeeltelijk aan de kostprijs te wijten: ook nu is Stuttgart met zijn ‘Geislinger Steige’ nog altijd een serieuze hinderpaal, en de prestigieuze tunnels in de romantische dalen van Rijn (Loreley-tunnels) en Moezel (Keizer Wilhelm-tunnel in Cochem) kwamen pas klaar toen de tunneltechnologie ze mogelijk maakte, omstreeks 1860.

Tien jaar eerder echter kon men al van Antwerpen naar Keulen sporen, en zo verder door Pruisen tot Beuthen in Bohemen, en iets na de slag van Köninggrätz (1860) tot op de Weense Westbahn. De Pruisische vlakten vergden immers minder kunstwerken, en de zuinige privé-maatschappijen volgden al eens gemakkelijker de grillen van het landschap dan de Franse en Britse ingenieurs, die liever kaarsrechte lijnen trokken, maar dan ook op meer dan een dubbele gemiddelde kilometer-kostprijs uitkwamen.

De Noordduitse Oost-West-transversalen vormden een vitale bedreiging voor de oude handelsroutes door Zuid-Duitsland (o.m. de thans gerenommeerde Romantische Strasse). Spoedig werden dan ook daar de gespreide netwerken aaneengesloten, zij het dat ieder systeem zijn eigenheid bewaarde, zelfs binnen het keizerrijk. Het zou nog tot 1909 duren voor de ‘Deutsche Staatsbahnwagen-Verband’ enige technische uniformiteit bracht in de constructievoorschriften voor rijtuigen en goederenwagens (iets wat pas onlangs werd verwezenlijkt op Europees vlak). Al veel eerder was er een verregaande harmonie in de diverse dienstregelingen gerealiseerd, maar de combinatie van de verschillende tarieven en voorschriften was dan weer een rekenkundige nachtmerrie waar alleen een Duitser uit wijs kon worden8. Feit is, dat toen Rijsel nog nauwelijks met Marseille verbonden was en zowel de Franse PLM als de Compagnie du Nord uit de rode cijfers waren geraakt, men al jaren vlot per slaaptrein van Hamburg naar Wenen en van Keulen naar Berlijn spoorde.

De ruimtelijke revolutie

De geleidelijke opkomst van de spoorwegen maakte de naties op industrieel en demografisch vlak compacter. De economische lokalisatie werd minder afhankelijk van ruimtelijk-geografische toevalligheden. Voorheen waren de bevolking en haar nering gelokaliseerd langs kruisingen van water- en landwegen, eventueel aangewezen op een lokale energiebron. In

zijn Wealth of Nations beschreef Adam Smith op eminente wijze hoe de politieke vrijheid van burgers is kunnen ontstaan als een vooral ruimtelijke vrijheid van verkeer van personen en goederen. Steden en streken die voorheen minder toegankelijk waren (b.v. de Romantische Strasse), werden opnieuw leefbaar. Een goed voorbeeld daarvan is de opkomst van de Engelse Midwest. Een spoorwegnet was echter wel een nodige, maar daarom nog niet een voldoende voorwaarde van ontwikkeling. Er moesten ook industrialiseringsmogelijkheden voorhanden zijn. De Franse Westkust b.v. heeft nooit voldoende trafiekpotentieel gegeven om een spoorlijn rendabel te maken. De Compagnie de l'Ouest is steeds deficitair geweest en werd algauw de Compagnie de l'Etat. De PLM daarentegen (Paris-Lyon-Mediterranée) had slechts staatssubsidies nodig tot Marseille werd bereikt. Toen verbond de lijn twee echte economische zwaartepunten. Sindsdien is ze nooit meer deficitair geweest en nog steeds levert ze de entourage voor het commercieel succes van de TGV. Na anderhalve eeuw vormt de ‘Axe Rhodanien’ nog steeds de ruggegraat van de Franse industriële verbindingen, waarop (inclusief de antenne Parijs-Lyon) meer dan 30% van de Fransen wonen en werken.

Terwijl Frankrijk dus eerder een ‘geconsolideerde groei’ te zien gaf, vond in het toen nog gefragmenteerde Duitse Rijk een meer dynamische versnelling plaats. Zoals overigens in heel Europa was hier sprake van een ware bevolkingsexplosie. Daarenboven ontwikkelden de Duitse staten zich van separate koninkrijken, vorstendommen en vrijstaten tot een dichte, zij het nog federaal gestructureerde, eenheid. Merkwaardig genoeg bleven ook de spoorwegen federaal georganiseerd (met een gamma van Köninglichen Eisenbahnen), hoewel vanaf de jaren veertig, tot grote onrust van Metternich9, pogingen werden ondernomen om het materieel en de dienstregeling te harmoniseren. Het succes van de Eisenbahnen was ongetwijfeld mede te danken aan de versnellende bevolkingsgroei in elke deelstaat afzonderlijk, maar de ‘ruimtelijke revolutie’ werd veroorzaakt door de onstuitbare interactie tussen de deelstaten onderling. Op dat vlak zou het goederenverkeer het dominante patroon vormen.

Tot dan toe had de industrialisatie plaatsgevonden rond vindplaatsen van ertsen, kolen en hout, of in het traditioneel vermaarde bekken van Leipzig en Dresden en de Oder. Verder bestonden er separate initiatieven in heu-

velachtige gebieden waar waterkracht en soms zelfs tal van leegstaande kloostergebouwen beschikbaar waren. (Zo is o.m. verklaard waarom Müller de meest populaire Duitse naam is, terwijl dat in Engeland Smith is). De meeste waterwegen, die lang niet zo degelijk waren als de Franse, liepen van Noord naar Zuid. De twee voornaamste havens, Bremen en Hamburg, waren nog niet tot de Duitse bond toegetreden, zodat Antwerpen niet minder vreemd was dan de vrij Engels georiënteerde Duitse Hanzasteden. Over dat Noord-Zuid gerichte net van waterwegen legde het spoorwegnet nu een drietal zware Oost-West-verbindingen, die o.m. de in de Napoleontische periode ietwat verdwaalde Zuidduitse staten en de Rijnvallei hechter aan de Elbevallei smeedden.

De reële draagwijdte van die dynamiek is moeilijk in woorden of significante cijfers te beschrijven. Men denke aan de vele streken die erts bezaten maar geen energie, en ineens een kolenbekken op een dagreis (of ‘Nachtsprung’) afstand vonden, aan groeiende steden waarvan de lokale energiebron was opgedroogd en waarvoor een verre koolmijn opeens een naburige vindplaats werd. Het verklaart ook het begin van een regionale spreiding van de industrialisatie van de oude Elbevallei naar de Rijnstreek en de Saar, streken die vroeger door de richting van de rivieren van het Duitse hart waren afgesneden. Die spreiding verhinderde storende ‘Mastodonte-ffecten’, maar versnelde vooral de ‘verdichting’ van de industriële massa per gespecialiseerde regio. Zoals later door Alfred Chandler beschreven werd (op.cit., 79.205), zouden alleen de VS als trans-continentale eenheid die industriële ervaring in grootte en belang overtreffen.

De strategische revolutie

Het is verleidelijk de trends die we in Duitsland waarnemen, door te trekken over de nationale grenzen heen. Tenslotte waren deze door het Verdrag van Wenen nog maar net herschikt en dus nauwelijks 15 jaar ouder dan de spoorwegtechnologie zelf. In termen van demografische en industriële groei waren de landen groter en machtiger geworden. Tegelijk werden ze kleiner en kwetsbaarder: elk land kreeg een groter aantal mogelijke rivalen aan zijn grenzen en legers konden sneller vervoerd worden (zij het niet altijd sneller gemobiliseerd). Steeds zwaardere tuigen konden op wielen worden gezet, zodat het statische machtsvertoon van ‘Sitzkrieg’ het te gemakkelijke attribuut van flexibiliteit kreeg en algauw een ‘Blitzkrieg’ werd. Strategen speelden schaak als nooit tevoren, de pionnen werden vlugger verzet. Na diverse ervaringen met ‘kanonnen-op-wielen’ in de VS,

werd een eerste militaire spoorweg genoteerd bij de slag om Sebastopol in de Krimoorlog (1855). Het voordeel van een snelle mobilisatie verhaastte de Pruisische overwinning op de Saksers en Habsburgers in Bohemen (Köninggratz, 1866). Amper vijf jaar later arriveerden Pruisische en Zuidduitse legers sneller in Elzas-Lotharingen dan de minder effectieve Franse Compagnie de l'Est haar logistieke problemen had geklaard. Zo stonden Krupps kanonnen in Verdun voordat de Franse chassepots door zwaarder geschut konden worden gesteund. Soortgelijke ervaringen in de Centraal-europese vlakten en heuvels vroegen om een uitbreiding van de spoorwegen over de laatste natuurlijke hindernis heen, de Alpen. Aan de andere kant lag een sinds lang begeerde Italiaanse invloedssfeer, waar Garibaldi's guerrilla en Cavours brein het wankele proces van Italiës eenmaking langzaam maar zeker tot een continentaal feit maakten.

De Oostenrijkers hadden als eersten een Alpenspoorlijn toen ze de Semmering bedwongen en de Südbahn Wenen met Trieste verbond (het ding bleef echter wel duurder dan met de boot de Elbe af en via Hamburg rond West-Europa)10. In Italië werd hoofdzakelijk met Franse ingenieurs gewerkt, die bij een diplomatiek conflict algauw syndicalistische neigingen vertoonden. In de jaren zestig boorden de Fransen de Mont Cénis tunnel, waarmee ze Savoie en Turijn binnen handbereik kregen. De pijp werd in 1871 geopend enkele weken nadat ze Elzas-Lotharingen aan Duitsland hadden verloren. Ook die annexatie had een spoorwegtintje. Natuurlijk was het Lotharingse ertsbekken een welgekomen complement voor de kolen van de Saar. Maar Bismark was bang (achteraf gezien terecht) dat de annexatie een langdurige vijandschap tussen Frankrijk en Duitsland zou veroorzaken11 en stemde er pas in toe toen hem duidelijk werd gemaakt dat de spoorweglijn van Straatsburg naar München te kort was om Zuid-Duitsland als ‘strategisch veilig’ te beschouwen. Napoleons cavalerie had daarvan nog geen eeuw tevoren een empirisch bewijs geleverd.

Toch zou de Duitse aandacht vooral naar het Zuiden gaan. Zwitserland had geen geld voor dure Alpenpijpen, maar nog geen dertig jaar later verbonden drie zware alpenroutes Duitsland via Zwitserland en Oostenrijk met Italië: de Simplon-Lötsberg combinatie, de Brenner, en de peperdure

Gotthard. Vooral de Gotthard werd voor meer dan een derde door Duitsland gefinancierd.

Deze laatste vervollediging van de Europese spoorwegkaart kan niet los gezien worden van de ontwikkelingen op maritiem gebied, waarop we in een volgende bijdrage hopen terug te komen. De Lesseps had bewezen dat oude gissingen klopten: de Rode en de Middellandse zee hadden hetzelfde waterpeil. Een Suezkanaal was dus technisch mogelijk, ook al verkeerde de technologie van de sluizenbouw nog in haar artisanale fase. Een Suezroute zonder sluizen werd de finale doodsteek voor de Zeilvaart via de Kaap. Duurdere stoomschepen werden rendabel door hun hogere snelheid op een tot 60% kortere route. En zuinige Engelsen keken wantrouwig toe hoe de Noordeuropese havens Antwerpen, Rotterdam en Hamburg hun rivierkaden uitbouwden tot industriële havencomplexen12.

Industrieel gesproken was continentaal Europa één grote smidse geworden. Tussen een menigte van separate centra van zware industrie en salons van diplomatieke activiteit liepen nu spoorlijnen als een gigantische lont tussen buskruitmagazijnen. Zo was het technisch niet te verwonderen dat de vonk van Serajevo slechts vier jaar later gedoofd zou worden aan de IJzer en rond Verdun.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs