Streven. Jaargang 10

[p. 521]

Jan Nieuwenhuis
Rotterdam
Le Goût du Formidable

VAN een Zuid-Amerikaanse staat is eens opgemerkt, dat het een land is van de toekomst, maar, werd er bijgevoegd, dat zal het altijd blijven. Van Rotterdam zegt een slagzin, dat men er vandaag kan wandelen in de stad van morgen. In het ene geval dus een toekomst die nimmer werkelijkheid wordt, in het andere een, die al gestalte heeft aangenomen in het heden en dus eigenlijk geen toekomst meer is.

Alleen zeer uitzonderlijke omstandigheden kunnen het mogelijk maken die stad van morgen te tonen anders dan in plannen en maquettes. Iedere stad van betekenis tobt met de problemen van een geheel verouderd centrum, dat teveel eerbiedwaardigs bevat om er zonder meer in huis te houden volgens de radicale eisen van de tijd. Overal moet de stedebouw zich vergenoegen met gedeeltelijke oplossingen om slechts aan zijn trekken te komen met de stadsuitleg in niet zelden veraf-gelegen gebieden. Zo is het beeld van de stad van morgen altijd sterk gemengd met elementen van de stad van gisteren.

Geheel gaaf en compleet van de eigen tijd kon ook Rotterdam niet worden. Rekening moest worden gehouden met een groot aantal onveranderlijke gegevens. Maar het zal moeilijk zijn een voorbeeld te vinden van diep ingrijpende stedebouwkundige vernieuwing op zulk een reusachtige schaal als Rotterdam te zien geeft. Daar is in weinige jaren een hedendaagse stad verrezen, de stad van dit midden der twintigste eeuw.

Twee feiten hebben dit fenomeen mogelijk gemaakt. De ramp van mei 1940 legde de gehele oude binnenstad in de as, de bekende driehoek met het rivierfront als basis en het vroegere Hofplein als top. Het was de stad, zoals zij in het begin van de 17de eeuw door uitleg buitendijks gestalte had gekregen, onveranderd in haar hoofdvorm was blijven bestaan en eerst in de laatste decenniën van de vorige eeuw, nog steeds goed herkenbaar, tot het centrum geworden was van het toen zo snel groeiende Rotterdam. Dat centrum werd geheel verwoest, het bombardement en de brand daarna hebben over een oppervlakte van 260 ha vrijwel tabula rasa gemaakt (foto 1).

De ruimte was er dus. Maar kon er ook over worden beschikt? En hier komen wij op het tweede punt, waarmee een uitzonderingspositie kon worden geschapen: de gehele verwoeste binnenstad werd ten behoeve van de wederopbouw onteigend. Het is geschied met de vermaarde ‘pennestreek’, een diep-ingrijpende maatregel voor wie de voor deze gelegenheid opzij geschoven wetgeving terzake kent. Daarmee had het

[p. 522]

stadsbestuur ook de beschikking over de ruimte verkregen. Nu kon een wederopbouwplan worden gemaakt als één geheel, waarin het verwoeste gebied in zijn totaliteit werd begrepen.

Er zijn er twee geweest. Aan het eerste is de naam verbonden van de toenmalige stadsarchitect ir. W.G. Witteveen. Het was in de zomer van 1940 binnen weinige weken in hoofdlijnen gereed en het heeft tot grondslag gediend voor het vele werk, dat reeds tijdens de jaren van bezetting kon worden verricht. Maar onmiddellijk daarna is een nieuw plan ter tafel gekomen, het zogenaamde Basisplan van 1946, tot stand gebracht onder leiding van de huidige directeur van de gemeentelijke dienst van Stadsontwikkeling en Wederopbouw, ir. C. van Traa.

Witteveen was uitgegaan van de stad, die hij zo goed kende, en maakte van de gelegenheid gebruik om een oplossing aan te bieden voor de problemen, waarmee zij al tientallen jaren worstelde. En geheel in overeenstemming met de gevoelens van de zwaar getroffen burgerij week hij niet al te ver af van hetgeen er vroeger geweest was. Terecht is van dit plan gezegd, dat het duidelijke antwoorden gaf op de vragen, welke voor en in mei 1940 werden gesteld, in een taal zoals die toen gesproken werd ook in stedebouwkundige kringen.

Maar de ontwikkeling van de denkbeelden stond niet stil. Al dadelijk deed zich de neiging gevoelen bij te werken en aan te vullen. Het plan was bij wijze van spreken ‘op het gevoel af’ tot stand gekomen, want het materiaal, dat als uitgangspunt had moeten dienen, was bij de verwoesting van het oude stadstimmerhuis verloren gegaan. Toen studies gereedkwamen, die eigenlijk vooraf hadden moeten gaan, en rapporten verschenen, die nieuw licht ontstaken, werd de aandrang steeds sterker het plan op de helling te zetten. Men kwam geleidelijk ook vrijer te staan tegenover het verleden. Maar men bleef toch van herzieningen spreken en de bevrijding stond al voor de deur toen de noodzakelijke consequentie van een nieuw plan was aanvaard. Het is onder de moeilijkste omstandigheden in de hongerwinter voorbereid, in het eerste jaar na de bevrijding uitgewerkt en in mei 1946 officieel vastgesteld.

Hoe lang zou het duren eer de uitvoering compleet zou zijn? De schattingen liepen van vijftien tot vijf en zeventig jaar en in de loop van de tijd bewoog zich de stemming nu eens in de richting van het ene, dan weer van het andere uiterste. In feite is nu ruim twee derde van de te bebouwen oppervlakte in gebruik genomen. Voor de toekomst moet voor de binnenstad met een meer gematigd tempo worden rekening gehouden. Meer dan ooit is het streven erop gericht de krachtsinspanning op de woningbouw te concentreren en deze speelt zich grotendeels in de buitenwijken af. Een snelle algehele voltooiing van de binnenstad wordt

[p. 523]

ook niet uitsluitend als een ideaal gezien wanneer daarmee de laatste reserves aan bouwgrond in het centrum zouden worden opgemaakt. Integendeel, verstandig beleid rekent met de behoefte aan ruimte op tijdstippen en voor doeleinden thans nog niet te voorzien.

Een onvoltooide stad dus, maar genoegzaam volgroeid om daarin het beeld af te kunnen lezen van het nieuwe Rotterdam. Dat was met niet anders dan de stedebouwkundige projecten in de hand en aan de wand maar aan weinigen gegeven. De verbeeldingskracht schoot tekort. De stedebouw zegt immers bescheiden van zichzelf niet anders te beogen dan het geven van bestemmingen aan de grond. Maar wie zich afvroeg hoe de nieuwe stad zou worden, dacht meer aan hetgeen op die grond zou komen te staan.

Ook daarmee is de burgerij al dadelijk geholpen. Een brochure vol prentjes bevatte schetsen van de nieuwe straten, pleinen en binnenhavens met een gefantaseerde bebouwing in grote blokken en vervaarlijke torenhuizen. Een nuchtere Engelsman vond het in een gelijksoortig geval nodig te waarschuwen, dat het niet ging om een ‘vision of a dream-city’, maar de illustrators van ‘Het nieuwe hart van Rotterdam’ hadden daaraan geen behoefte. De gedachtengang had een radicale keer genomen. Van wat nog maar weinige jaren tevoren op het geduldig papier was gezet moest afscheid worden genomen: zó zou het nieuwe Rotterdam niet worden. En de tekenaars van 1946 bleken duidelijk te hebben voorvoeld waar het heen zou gaan.

Tien jaar later is die stad opgerezen in grote voltooide complexen, die reeds de blik naar vele kanten begrenzen. Verwezenlijkt zien wij wat wij konden bevroeden, wat wij hebben gehoopt en ook wel eens gevreesd. Het is dan wel duidelijk geworden dat het niet meer de grote representatieve bouwwerken zijn van een sacrale architectuur, welke het hedendaagse stadsbeeld beheersen. Wat in duizenden jaren beschavingsgeschiedenis regel was, de tempel, het godshuis als het centrale punt in de stedelijke samenleving, daarmee breekt de twintigste eeuw. Het ideaal dat Berlage nog voor de geest stond, zal deze tijd niet meer verwezenlijken. Dat wisten wij wel, maar wij zien het nu. Van de uitgebrande St.-Laurens is het transept gerestaureerd en de vele nieuwe bedehuizen zijn niet meer te tellen op de vingers van de handen, maar het een is een bewaren van wat ons uit het verleden rest en onze nieuwe kerken voegen zich als eenvoudige gebruiksgebouwen in de rij. Zij vormen geen belangrijk accent meer in het stadsbeeld, wat de kerken van de 19de eeuw nog poogden te zijn. Het toeval wil, dat Rotterdam juist in deze jaren bisschopsstad werd. Gesteld er zou ooit een episcopale kerk gebouwd moeten worden - waar voorlopig natuurlijk niemand

[p. 524]

aan denkt - dan lijkt het een onoplosbare puzzle er een plaats voor te vinden en er een effect mee te creëren als van de dom in Keulen of de kathedraal in Le Mans. Er is geen oplossing voor. Deze wereld om ons heen, waaraan wij gestalte geven, is de uitdrukking van wat wij zelf zijn geworden.

Emanuel Geibel heeft in een versje betoogd, dat wanneer aan het geloof de poort ontzegd wordt, het bijgeloof op de omheining klimt. Daar is bijvoorbeeld het bijgeloof van de haast, waardoor wij allen gedoemd zijn zoveel tijd te vermorsen. Stedebouwkundig leidt het tot de volstrekte prioriteit van de verkeersbelangen. Het is of de roepende in de woestijn het wachtwoord heeft uitgegeven, dat alle dal gevuld, alle heuvel geslecht moet worden en alle paden rechtgemaakt. Het komt eenvoudig hierop neer, dat het stadsbeeld althans naar zijn verhoudingen grotendeels wordt bepaald door de zuiver materiële voorwaarden, die een snelle en gemakkelijke verplaatsing mogelijk maken. Een eenvoudig en sluitend stelsel van verkeerswegen voorziet in drie hoofdaders oost-west en drie ongeveer noord-zuid met completerende verbindingen in dezelfde richting. Om een idee te geven van de primaire stadswegen: de Coolsingel haalt nog niet de breedte van de Champs Elysées te Parijs, maar Weena en Boompjes zijn breder. Bijna op alle knooppunten is het mogelijk gebleken het aantal samenkomende hoofdverkeerswegen te beperken tot vier, waardoor een overzichtelijk circulatieplein kan worden gevormd. Eén is er al volledig in functie: het Hofplein als een reusachtige verkeersmachine, die trams, auto's en fietsers snel wegmaalt. Het ietwat onherbergzame dat deze vlakte bleek te hebben verkregen toen de laatste stratenmakers vertrokken, wordt niet meer zo gevoeld door het feestelijk effect van een monumentale fontein, geschenk van een Rotterdamse rederij.

Van pleinen hebben deze uitgestrekte verkeersknooppunten eigenlijk alleen nog de naam. Een min of meer besloten karakter is prijsgegeven. In 1946 schijnt nog aan wanden te zijn gedacht althans aan drie zijden van het ‘vierkante stuivertje’, zoals de grondvorm heette. Op het herziene plan is een bebouwing geprojecteerd met de hoeken naar het middelpunt gericht.

Had de brand welhaast alles wat aan het verleden herinnerde weggevaagd, daarna onderging de oorspronkelijke structuur van de binnenstad nog ingrijpende wijzigingen. Vanouds werd zij van oost naar west door een waterkering doorsneden. Oostzeedijk, Hoogstraat, Schiedamsedijk en Westzeedijk grendelden de rivier aan de noordzijde af. Wat daarbuiten lag was onbeschermd tegen hoge waterstanden en het liep van tijd tot tijd dan ook onder.

[p. 525]

Nu valt de waterkering samen met de rivieroever. De klassieke Boompjes, waar vreemde bezoekers in vroeger eeuwen zo verrukt van waren, is uitgebouwd tot een brede boulevard, die tegelijkertijd een machtig dijklichaam is met een keersluis aan de ingang van het vergrote Leuvehavencomplex. Deze boulevard loopt door naar het oosten, waar het Maasstation geen belemmering meer vormt.

Een aftakking van de lijn uit Gouda voert de treinen nu over de Ceintuurbaan naar het station Delftse Poort, dat tot Centraal Station geworden is. Men mag het betreuren, dat de historische naam prijsgegeven is - in andere landen juist angstvallig gehandhaafd -, de aanduiding zelf is gerechtvaardigd. In de dagen van de bouw zag men het ene na het andere van de elf hooggelegen perrons verrijzen, terwijl in de diepte de stukken van het oude station verdwenen: resten van een verleden dat wegzonk voor de ogen van de geboeide reizigers.

Een andere reliek, die men gaarne kwijt had gewild, bleek gehandhaafd te moeten worden: het viaduct dat de oude stadsdriehoek van de top tot de basis doorsnijdt en de treinen laat denderen tot rakelings langs het koor van de St.-Laurenskerk. Het is nu tóch gaan wankelen en dat is op zichzelf al een verrassende geschiedenis. Wie een uitzonderingspositie innemen in onze samenleving zijn de technici en de medici: zij worden namelijk altijd dadelijk op hun woord geloofd. Welnu: de technici - en de allerbeste - hielden tot voor weinige jaren vol, dat een spoorbaan onder de rivier door een hersenschim was, zodat aan het viaduct niet viel te ontkomen. Met het omhoogbrengen van de nieuwe perrons leek de zaak voor altijd beklonken, want nu werd het niveauverschil met de grond onder de rivierbodem nog groter dan het al was.

Maar Rotterdam kent sedert een kleine honderd jaar het vraagstuk van zijn oeververbindingen. Het kreeg een zij het gedeeltelijke, maar toch forse oplossing in de machtige tunnel Parkkade-Charlois, die in de jaren 1937-1942 werd gebouwd. Deze tunnel met zijn vier buizen, een voor voetgangers, een voor wielrijders en in elke richting een voor auto's, is op de spitsuren reeds boven zijn capaciteit belast. Het stadsverkeer bleef voor het overige aangewezen op de uit 1878 daterende Willemsbrug, die reeds eenmaal is gemoderniseerd maar toch niet meer in staat is haar functie bevredigend te vervullen. Die functie is ook na de openstelling van de tunnel zeer belangrijk gebleven, want juist de oude Willemsbrug verbindt het centrum met Rotterdam-Zuid, een stad op zichzelf met 260.000 inwoners en dus groter dan b.v. Utrecht.

Het stadsplan voorziet dan ook in een nieuwe Willemsbrug, nu niet aan de westzijde maar aan de oostzijde van de spoorbrug, merkwaardigerwijze op de plaats reeds in 1870 aangewezen, maar toen niet geac-

[p. 526]

cepteerd. De studie voor deze nieuwe brug heeft tot een verbluffende slotsom geleid: er moest geen nieuwe brug komen, maar een tunnel.

Het verkeer zowel te land als te water zal daarvan slechts het volle profijt hebben als ook de spoorbrug zou kunnen verdwijnen. Zo kwam op het onverwachtst opnieuw het probleem aan de orde, dat in de bezettingsjaren als onoplosbaar in de ijskast was gegaan. Nu stonden de technici niet bij voorbaat afwijzend tegenover de gedachte van een tunnel ook voor het spoorwegverkeer, die derhalve in de studies is betrokken. Dat er een tunnel voor de stadstram komt staat inmiddels vast.

Hiermee zijn wij op de geschiedenis vooruitgelopen. Hebben de eisen door het veelsoortig verkeer en de waterstaatkundige toestand gesteld hun stempel gedrukt op de structuur van de nieuwe stad, in de opbouw spreekt het streven naar een zekere functionele groepering duidelijk mee. Bij het bepalen van de bestemmingen voor de grond heeft men wat bijeenhoort ook bijeen willen brengen. Het meest aansprekende voorbeeld is wel dat van de drie grote bankgebouwen op-een-rij aan de Blaak. Zij staan krachtig in de ruimte en doen het goed bij de vergrote schaal van de verkeersweg en de binnenhaven. Maar zij openbaren tevens de consequentie van het stedebouwkundig principe: het vermindert de kans op contrastwerking.

Een voorbeeld elders mag de bedoeling verduidelijken. Berlage kreeg indertijd een opdracht voor de hoek Prinsestraat-Groenmarkt in den Haag. Wat hij daar maakte is een bescheiden kantoorgebouw en toch is er eens van gezegd, dat het daar staat als een palazzo in Florence. Waardoor verkreeg het deze kracht van uitdrukking? Ongetwijfeld mede door de omgeving waar het in geplaatst is, die het groter en forser doet schijnen dan het is. De groepering schakelt deze tegenstelling uit. De drie banken aan de Blaak helpen elkaar niet; zij lijken zelfs minder dan zij wezenlijk zijn. Men zou zich kunnen denken, dat zij elk het accent zouden vormen in een stadsbeeld, door dat er zich een bescheidener bebouwing bij aansluit.

Dat kan nu niet meer. Er moet een zekere verhouding zijn tussen de breedte van de straat of de ruimte van een plein en de bebouwing. Er moet een nieuw evenwicht worden geschapen, een herstelde harmonie. Zo is het tot een opbouw gekomen in grote eenheden, in massale blokken, zelfs voor het wonen. De groepering leidde tot verrassende oplossingen voor de winkelzaken. Het is een bekend thema: in Rotterdam is de binnenstad niet hersteld door de mannen, maar door de vrouwen. Toen er nog in hoofdzaak kantoren en bedrijfsgebouwen waren kon men nauwelijks van een centrum spreken. Maar de eerste warenhuizen met de nasleep van grote en kleine winkelreeksen, deden de straten

[p. 527]

weer volstromen met vrouwen en kinderen en zij schiepen de behagelijke ‘animation’ van de echte binnenstad.

Een stedebouwkundige vondst is de Lijnbaan geweest, waar zich 75 kwaliteitszaken aaneenrijen tot een winkelfront van ongeveer een kilometer en de brede versierde wandelweg tot een paradijs voor de voetganger is geworden. Alle overige verkeer is eruit geweerd, met uitzondering dan van de kinderwagens, waar de voetganger van straks voorlopig nog in wordt getransporteerd. Deze oorspronkelijke en unieke winkelpromenade, al tot over de oceanen bekend, is een moderne renovatie van de 19de eeuwse ‘passage’. Maar men ging nog verder terug en sprak van een ‘gesublimeerde markt’, waar de open en uitnodigende architectuur van de puien toe inspireerde (foto 4).

Deze stedebouwkundige scheppingen zijn tevens de uitdrukking van een bemoedigend maatschappelijk verschijnsel: een grote mate van vrijwillige samenwerking na de onaanraakbare zelfstandigheid van het economisch individualisme.

Een indrukwekkend monument daarvan is het Groothandelsgebouw, door de grossiers gemeenschappelijk gesticht en nu ruimte biedend aan 200 ondernemers voor hun kantoren, magazijnen en toonkamers. Zulke collectieve gebouwen zijn ook voor de kleine industrieën in het leven geroepen. Kolossen in het stadsbeeld brengen hun eigen verkeersmoeilijkheden mee, ook al omdat het front aan de straat niet willekeurig kan worden verlengd. In het Groothandelsgebouw is er de oplossing voor gevonden van drie rijbanen boven elkaar: door de kelder, over de begane grond en langs de eerste verdieping (foto 3).

De parkeerbehoefte schept zelfs in zo'n nieuwe, ruime en open stad door de ontzaglijke toename van het aantal auto's een probleem. De brede wegen bieden ruimte voor strooksgewijze opstelling. De expeditiestraten achter de bedrijfsbebouwing geven gelegenheid tot laden en lossen. Speciale parkeerplaatsen zijn verspreid over de binnenstad ontworpen. En toch moet de automobilist worden gewaarschuwd, dat hij zijn wagen niet ‘voor de deur’ zal kunnen zetten en met een redelijke afstand tot de parkeerplaats moet rekenen. Maar dat is nu juist wat hij zo ongaarne doet! Het bijgeloof vanachter het stuur ziet eenieder tekort gedaan, die honderd meter moet lopen.

Hierboven werden al terloops de expeditiestraten genoemd, die zoveel goederenverkeer tot zich trekken dat elders storen zou. Een vondst zijn evenzeer de hoven, ingesloten door bedrijfsgebouwen en gemakkelijk toegankelijk. Ook zij helpen ertoe mee, de fronten voor de voetgangers vrij te laten.

Is dan in het nieuwe Rotterdam alles zaken en verkeer geworden,

[p. 528]

blokken in de ruimte en ruimte om de blokken? Inderdaad, functioneel is de stadskern bij uitstek zakenkwartier. Waar zij dat ergens ter wereld nog niet is, is zij bezig het te worden. Maar zij is tevens de zetel van het stadsbestuur. Het gespaarde stadhuis uit 1919 lag niet gelukkig, vooruitgeschoven aan een drukke verkeersweg inplaats van voornaam teruggetrokken op de eigen zelfstandige plaats. Een pleinvormige ruimte aan de overzijde van de Coolsingel verbetert nu de situatie, vooral omdat daar een representatief karakter aan wordt gegeven. Binnenkort verrijst er het monument voor de gevallenen van de laatste oorlog, een werk van Mari Andriessen (foto 2).

Ja, ook deze stad van beton, staal en glas krijgt haar tooi. Wat genoemd is ‘de puriteinse bezorgdheid voor het equilibre’ brengt de neiging mee om aan de gebouwen alle versiering te verwerpen of haar angstvallig terug te dringen. Een minimum wordt dan zuchtend aanvaard, omdat de oude holbewoner in ons nu eenmaal nooit geheel sterft. Hij sterft ook niet. Tienduizenden jaren heeft de mens altijd alles versierd en zo lang hij nog een beetje geest, een beetje warmte, een beetje fantasie, ja, een restant van levenskunst heeft zal hij het blijven doen.

Voor zover de tooi uit groen en bloemen bestaat is er geen probleem, althans geen ander dan dat: hoe die tooi te handhaven. Veel moeilijker ligt de zaak bij hetgeen de mens zelf moet voortbrengen. Van de onvolprezen bronzen Erasmus, het meesterwerk van Hendrick de Keyzer uit 1621, wordt gezegd, dat hij als hij de klok hoort slaan een blad omslaat van zijn boek. Nu hij achter elkaar ‘De verwoeste stad’ van Ossip Zadkine en het Koopvaardijmonument van Fred. Carasso zag verrijzen - om maar te zwijgen van het baksteen-reliëf van Henry Moore - zou het ons niet verwonderen als hij geneigd zou zijn het oude wijze hoofd te schudden.

Het verhaal van tien jaren wederopbouw zou eenzijdig de indruk kunnen wekken, dat het grote werk onder uitzonderlijk gunstige omstandigheden kon worden verricht. Dit is maar zeer ten dele waar. De bevrijding kwam met een door de verwoestingen welhaast lamgeslagen haven. Een derde van de kademuren en twee vijfden van de outillage waren grondig vernield en de wederopbouw met een modernisering daarbij inbegrepen vroeg jaren van ingespannen werk. Met de herbouw van de binnenstad moest de stadsuitbreiding gelijk-op gaan, omdat wegens de schrikbarende woningnood steeds nieuwe wijken uit de grond moesten worden gestampt. Dat ging niet meer met het gemoedelijk laisser faire laisser aller, dat in de negentiende eeuw voor Rotterdam - en waar niet? - zulke noodlottige gevolgen heeft gehad.

Maar de woningbouw heeft weinig stedelijke trekken, nog maar ten

[p. III]

1. Rotterdam vóór de verwoesting

2. Centraal plein bij Coolsingel

[p. IV]

3. Het Groothandelsgebouw

4. De Lijnbaan

[p. 529]

dele zelfs nationale. De afwisseling van hoog- en laagbouw, van traditionele en montage-bouw, zowel als het streven naar organische wijkvorming doet zich overal in de stadsuitleg gevoelen. Een Italiaans journalist was getroffen door de gelijkenis, die Overschie had met nieuwe wijken aan de buitenkant van Milaan.

Toch ontbreekt het in Rotterdam ook op dit punt niet aan stoutmoedige concepties. Een der slechtste voorbeelden van stadsuitbreiding in de periode rond de eeuwwisseling is wel de bebouwing van de linker Maasoever, waar de stedebouw nauwelijks een zelfstandige functie kreeg en het doodgeboren kind van de havenuitbreiding bleef. Hoe radicaal daarmee gebroken is moge hieruit blijken, dat het aaneengesloten stadslichaam daar eenvoudig niet verder wordt uitgebreid. Het eindigt tegen een strook, die niet wordt bebouwd, een groengordel van niet minder dan 260 ha plantsoenen, sportterreinen, waterpartijen, speelweiden en volkstuinen. Eerst ten zuiden daarvan gaat de stadsuitbreiding voort met nieuwe wijken als zelfstandige eenheden, ook weer in een rand van groen.

Verder naar het westen bij de Oude Maas wordt het geannexeerde dorpje Hoogvliet van een nederig agrarisch centrum tot een heuse satellietstad omgebouwd van circa 60.000 inwoners. Over satellietsteden, zelfstandige eenheden op aanzienlijke afstand van de grote centra, is wel veel geschreven en gesproken, maar hier is er werkelijk een aan het verrijzen, zodat ook op dit gebied Rotterdam een stuk toekomst verwezenlijkt.

In één opzicht heeft de wederopbouw de wind meegehad: de gunstige economische ontwikkeling heeft meer mogelijk gemaakt dan onder andere omstandigheden te verwachten was geweest. Daarbij ging de haven voorop. Tegen het aantal binnengekomen schepen van 1938 - het jaar van de oorlogsvoorbereiding - is lang opgekeken als een niet meer te bereiken hoogtepunt. En toch is dat totaal van ruim 15.300 schepen al in 1952 gepasseerd. Sinds 1955 zijn de 20.000 schepen overschreden. Met een goederenomzet in het afgelopen jaar van naar schatting 74 miljoen ton laat Rotterdam - met uitzondering van New York - alle overige wereldhavens achter zich.

Hier doemen uiteraard tal van vragen op naar de aard van de goederen, de herkomst, de bestemming en de wijze van behandeling, waar alleen verkeersanalyses het antwoord op kunnen geven. Voor belangstellenden is op dit punt de vakliteratuur gemakkelijk bereikbaar.

Genoeg is het in dit kader vast te stellen, dat de haven zich in een ongekende bloei mag verheugen. Het was dan ook noodzakelijk steeds bedacht te zijn op verdere uitbreiding. Op de rechter rivieroever waren

[p. 530]

de mogelijkheden uitgeput. Voor de aanleg van de Merwehaven tussen de twee oorlogen was al een grensregeling met Schiedam noodzakelijk. Zo is opnieuw de spade gestoken op de linker oever, waar het zogenaamde Botlekplan over een gebied van 1350 ha in volle uitvoering is. Daar is al een stuk van Rozenburg bij betrokken en nog gaat de blik verder naar het westen. Gesproken wordt van een haven voor zeer diepgaande tankschepen op de westpunt van het eiland, grenzend aan de bij vogelliefhebbers bekende Beer. En zelfs het strand der zee schijnt geen onherroepelijke grens meer te zullen vormen. Het denkbeeld is gelanceerd van een havenuitbouw buiten de kustlijn op de ondiepe Maasvlakte.

Bij dit alles spelen ook de behoeften van de industrie een grote rol. Het Botlekplan omvat 900 hectaren verhuurbaar en inmiddels reeds voor de helft verhuurd terrein. Rotterdam heeft in de industrialisatie van ons land een forse bijdrage geleverd, vooral door de uitbreiding en vestiging van bedrijven, die behoefte hebben aan een ligging aan diep vaarwater met een open verbinding zeewaarts. De scheepsbouw, de chemische industrie, de olieraffinaderijen gaan daarbij vooraan. Vergeleken met voor de oorlog is de aanvoer van ruwe olie tot het zeven- en achtvoudige gestegen. Deze olie wordt hoofdzakelijk in de raffinaderijen van Pernis verwerkt, terwijl hun produkten in grote hoeveelheden over de waterwegen worden uitgevoerd.

Ook industrieel dus een krachtige ontwikkeling. Spanningen op de arbeidsmarkt nog vergroot door de schaarste aan woningen konden niet uitblijven; zij vormen de laatste jaren een nijpend punt van zorg.

De snelle herbouw van de binnenstad gaat nu in een kalmer ritme over. Als dit jaar enkele zeer spectaculaire bouwwerken voltooid zullen zijn: het nieuwe station, de Bijenkorf van de Amerikaanse architect Marcel Breuer, de grote woongebouwen rondom de Lijnbaan (en over wat langer tijd ook het spoorwegpostkantoor en het ziekenhuis Dijkzigt met zijn 800 bedden), dan zal het even duren eer gelijkwaardige projecten tot stand kunnen komen. Aan het nieuwe concertgebouw b.v. zal naar het zich laat aanzien nog niet dadelijk begonnen kunnen worden.

Een rustpunt nodigt uit tot terugschouwen. Als geen andere stad geeft Rotterdam gelegenheid tot het bepeinzen van wat dit midden der twintigste eeuw beleed.

Hetgeen tot stand kon worden gebracht biedt een hartversterkend beeld van menselijke bedrijvigheid in een profusie van vindingrijke plannen. Ook in de vruchtbaarheid van een volwaardige scheppingskracht? Het lijkt soms of het ware plezier allereerst in het plannenmaken gevonden wordt. Dat is kras uitgesproken in een boek van de

[p. 531]

Amerikaan Clarence S. Stein: ‘De ervaring leert, dat men een plan of een architectonische oplossing nimmer als definitief kan aanvaarden en dat elk probleem als het ware een nieuwe analyse vraagt, een benadering uit een nieuw gezichtspunt. Heeft een denkbeeld eenmaal zijn bepaalde uitdrukkingsvorm gevonden en is het min of meer avontuurlijke zoeken beëindigd, dan schijnt het zijn goede hoedanigheden, zijn helderheid te verliezen’.

Hiermede zitten wij midden in de kikkerdril van de hedendaagse kunstbeschouwing. Wij kunnen het ons natuurlijk in het geheel niet veroorloven in een plan of een oplossing steeds maar iets voorlopigs te zien, dat nog weer een nieuwe benadering vraagt. Er moet worden gekozen en gehandeld. Zodra het graven en bouwen en construeren begonnen is, eindigt het avontuurlijke zoeken in een onherroepelijk gegeven. Het is juist met vurigheid nagestreefd in de tempels en kathedralen, in de paleizen en kastelen van het verleden, ja, in de eenvoudige burgerwoning en de nederige boerenhofstede. Zij zijn niet alleen door hun soms naamloze makers, maar door hele geslachten met overtuiging als definitief aanvaard, zó definitief, dat hun vormenspraak eeuwen lang kon worden herhaald en genoten. En nog kijken wij geboeid op naar deze scheppingen, onvervolmaakbaar, als een ijskristal in de tijd gestold.

Het is voorbij. Als wij nu iets gemaakt hebben, komt er meteen de dorheid over en blijkt de helderheid verdwenen. Het is een belijdenis van onmacht, die nauwelijks nog hoop laat. Dit is de decadentie, die plannen maakt om het plan, die liever experimenteert dan tot stand brengt, die behagelijk voortspint aan een droom en vreest hem te verwezenlijken, die de twijfel en de besluiteloosheid bemint boven het geloof en de daad.

Deze overwegingen hebben ons ver weggevoerd van het huidige Rotterdam. Het is dan goed weer opnieuw te beginnen en de stad te zien door de ogen van een vreemdeling. Wij kiezen een Zwitser, die enige jaren geleden in de Gazette de Lausanne vertelde wat hem in Rotterdam het meest was opgevallen. Het was wat hij noemde: ‘le goût du formidable’. Het is treffend gezien, onverschillig waar de gedachten naar uitgaan: de havens, het Groothandelsgebouw, het Hofplein, de Maastunnel, het Botlekplan, de Zuiderparkgordel.

‘Le goût du formidable’.

De Rotterdammer Fockema Andreae wilde Nederlandse industriëlen eens tot groter durf prikkelen en zei, dat zij de polsstok verder moesten wegzetten. Het is niet teveel verondersteld, dat het Rotterdam van de twintigste eeuw eenmaal zal worden geprezen, omdat het de polsstok zo ver heeft weggezet.