OSO. Tijdschrift voor Surinaamse taalkunde, letterkunde en geschiedenis. Jaargang 30

[p. 28]

Alex van Stipriaan
Contact!
Marrons en de transport- en communicatierevolutie in het Surinaamse binnenland

Een veelgehoorde visie is dat Marrons altijd in isolement hebben geleefd en dat dit pas door het recente contact met de urbane wereld is veranderd. Lou Lichtveld (1977: 150), alias Albert Helman, was daarentegen altijd van mening dat van isolement nooit sprake is geweest. De centrale vraag in dit artikel is: maakten contacten van Marrons met de buitenwereld deel van hun bestaan uit, zo ja, gold dat voor alle Marrons en was er sprake van verandering in het tempo en de intensiteit van de contacten?

Contact met de stad als noodzaak

Anders dan volken in verre binnenlanden die pas in de twintigste eeuw in aanraking kwamen met de rest van de wereld zijn Marronvolken enkele eeuwen daarvoor juist ontstaan als gevolg van zulk contact. Samenlevingen van Marrons ontstonden doordat uit Afrika ingevoerde slaven zich bevrijdden en de plantagekolonie bleven bestoken vanuit de relatieve bescherming van het bosrijke binnenland. Behalve dat Marrons door het overvallen van plantages lotgenoten uit de slavernij bevrijdden - waardoor zij stegen in aantal - waren die aanvallen een absolute levensnoodzaak. Zo konden de Marrons aan voldoende vrouwen komen, maar ook aan de gebruiksvoorwerpen die zij nodig hadden om te overleven.

Dat begreep de koloniale overheid goed, want bij de vredesverdragen met Ndyuka, Saamaka en Matawai stemde zij in met een in wezen vernederende tribuutbetaling. Het ging bij die gebruiksgoederen bovendien om aanzienlijke hoeveelheden, want voor de eerste leverantie aan de Ndyuka in 1761 - een reis die twintig dagen reizen heen en twintig dagen terug vergde - werden maar liefst 265 slaven als lastdragers gebruikt (De Groot 1997: 190). De Saamaka ontvingen na de vrede van 1762 3.750 bijlen, houwers, kapmessen, houwelen en gewone messen, 78 geweren, 15 vaatjes kruit, 750 gros hagel, 150 scheermessen, 150 scharen, 156 beitels en boren, 1.500 naainaalden, katoen, garen, zout, olie, medische instrumenten en kammen (De Beet & Price 1982: 203-204).

Op die manier nam de koloniale overheid de reden voor verdere aanvallen weg en bleef een soort afhankelijkheid gewaarborgd. Maar veel

[p. 29]

van de problemen tussen de gepacificeerde Marrons en de koloniale autoriteiten, afgezien van die over de uitlevering van nieuwe vluchtelingen, ontstonden juist naar aanleiding van deze periodieke goederenleveranties. Hoewel het relatieve isolement van het Surinaamse binnenland de overlevingsbasis van de Marrons vormde, zijn zij ook altijd in verbinding blijven staan met de kolonie om te kunnen overleven.

Ook op meer persoonlijk vlak bestonden er verbindingen tussen beide werelden. Zo bedong de koloniale overheid als onderdeel van de vredesverdragen dat zij een soort controleurs, posthouders genaamd, bij de granmans stationeerde. Dat duurde ongeveer een eeuw. Deze mannen bemoeiden zich intensief met het beleid van granmans en andere Marrongezagsdragers.¹

Een andere vorm van controle waren de Marron-‘gijzelaars’, die als garantie voor de vrede in de stad moesten blijven. Hoewel ze ieder jaar gewisseld mochten worden, gebeurde dat weinig. Zo werd vastgesteld dat de Ndyuka twaalf en de Saamaka vier kinderen moesten leveren ‘alle eige kinderen van opperhoofden’ (De Beet & Price 1982: 146; De Groot 1997: 190). In de kolonie werden zij ostagiërs genoemd, bij de Ndyuka heetten zij, net als overigens de posthouder, pantiman. Van de eerste Ndyuka-pantimans ging Jeboa, een zoon van granman Pambo's broer Jackje, in 1767 zelfs naar Nederland, waar hij onder de hoede van de kerkenraad van Amsterdam werd gesteld. Vier jaar later keerde hij terug naar Suriname om voor de koloniale autoriteiten te fungeren als tolk, koerier en bemiddelaar; Jeboa nam deel aan expedities tegen de Boni's (Aluku) en begeleidde nieuwe vluchtelingen die bij de Ndyuka waren terechtgekomen, terug naar de stad. Tot zijn dood in de jaren negentig van de achttiende eeuw bleef Jeboa pantiman (De Groot 1997: 190-191).

In diezelfde periode trokken Herrnhutterzendelingen naar de Saamaka; zij slaagden erin enkelen van hen tot het christendom over te halen (zie Lenders 1996). De meeste bekeringspogingen hadden in die tijd echter weinig resultaat. Pas vanaf de twintigste eeuw werden in grote delen van het binnenland zendelingen en missionarissen onder de Marrons actief, met langzaam toenemend succes. Hoewel ze lange tijd met hun bekeringswerk weinig resultaat boekten, fungeerden ook zij als verbinding tussen de Marronwereld en de kolonie.

Veel belangrijker echter was de levendige handel die Marrons zelf vanaf het einde van de achttiende eeuw met de kolonie gingen drijven. Hun gekapte en bewerkte hout ruilden ze voor goederen, drank en geld. Een voorbeeld is suikerplantage Groot Marseille - bij de slaven Jakobi geheten - aan de Cottica. Uit de boekhouding van deze plantage uit de jaren twintig van de negentiende eeuw blijkt dat er druk gehandeld werd

1 De Ndyuka kregen begin twintigste eeuw zelfs enige tijd opnieuw een soort posthouder in de figuur van Willem van Lier.

[p. 30]

met de ‘Aucaner Boschneegers’. Zij brachten bewerkt hout (‘gespen, knieën, kuiperhout’) in ruil voor contant geld en dram, een soort ruwe rum die op de plantage werd geproduceerd. Gemiddeld bedroeg de omvang van deze handel in die jaren alleen al op deze plantage rond 850 toenmalige guldens en 200 pullen dram à 1,50 gulden per pul van circa elf liter. Samen een waarde van gemiddeld 1.150 gulden, tienmaal het jaarsalaris van de slavenopzichter of ‘blankofficier’ op deze plantage.²

Op die manier kwamen er toen al niet geringe geldsommen in de Marronsamenlevingen terecht, evenals behoorlijk grote hoeveelheden alcohol, die deels voor rituele bezigheden zullen zijn gebruikt. Silvia de Groot (1963: 48) berekende dat rond 1850 de Ndyuka voor gemiddeld 36.000 gulden per jaar verhandelden en voor zo'n 15.000 gulden aan dram, zoet en bananen invoerden. Het verdiende geld besteedden zij in Paramaribo aan gebruiksgoederen.

In de slavernijperiode was het voor Marrons verboden zich in het plantagegebied te vestigen. Ze mochten wel in Paramaribo gaan wonen. Na 1830 vestigden enige clans van de Ndyuka zich in het gebied ten oosten van de plantages bij de Cottica. Van daaruit leverden zij hout aan de kolonie. H.U.E. Thoden van Velzen (2003: 22) schat dat van de Ndyuka halverwege de negentiende eeuw ongeveer de helft van de mannelijke bevolking betrokken was bij de koloniale economie, merendeels door de houtkap. De Groot (1963: 48) berekende dat in die periode jaarlijks zo'n 1.200 Ndyuka de kolonie bezochten.

Ook na de afschaffing van de slavernij bleef de houtkap belangrijk en groeide het monopolie hierop van de Marrons. De zogenoemde houtplantages, waar voorheen op commerciële basis hout werd geproduceerd, verdwenen na 1863 grotendeels. De houtkap was weliswaar aan regels gebonden, maar in de praktijk werden de Marrons hierin volledig vrijgelaten. Het duurde nog tot 1919 voordat het gouvernement bepaalde dat bezuiden de oost-westlijn langs de eerste stroomversnellingen (vallen) in de rivieren³ de houtkap vrij was; ten noorden ervan moesten de Marrons ‘retributiegeld’ betalen (Scholtens 1994: 57-58, 182).

Er bestond dus vanaf de jaren zestig van de achttiende eeuw regelmatig contact tussen Marrons en de stad, waardoor ook stedelijke producten in hun huishoudens terechtkwamen. Enigszins verbaasd merkte expeditieleider Van Stockum in 1905 in Maripaston op: ‘De communicatie met de stad is hier [...] zeer gemakkelijk, en daardoor komt het zeker, dat al het huisraad, aardewerk etc. uit prullen van Europeesch maaksel bestaat’ (geciteerd in Luijt 2008: 47). Maar de contacten bleven niet beperkt tot handel; er was ook diplomatiek contact tussen het traditionele Marron-

2 De directeur op Groot Marseille verdiende 1.150 gulden per jaar (Archief Groot Marseille, Philadelphia, James Ford Bell Library, B1482).

3 Dit was de informele grenslijn van militaire posten waar Marrons zich tot 1863 moesten melden als ze naar de stad gingen.

[p. 31]

gezag en de koloniale overheid. Vanaf het begin van de twintigste eeuw probeerde Paramaribo meer controle over het binnenland te krijgen, met name vanwege de daar voorkomende grondstoffen. Dit gebeurde bijvoorbeeld door de granmans een salaris te betalen en hen regelmatig naar de stad te ontbieden. Toen in 1916 granman Amakti naar Paramaribo ging om zijn eed van trouw aan de koningin te zweren werd hij door maar liefst veertig man begeleid (Van Lier 1919: 63).

Marrons in de stad ca. 1925 (Fotocollectie Tropenmuseum)

Communicatie en transport in een stroomversnelling

Aan het einde van de negentiende eeuw zou de relatie tussen Marrons en de buitenwereld veranderen als gevolg van de ontdekking van goud in het binnenland. Al sinds de eerste dagen van de kolonie deden verhalen de ronde dat de Surinaamse bodem goud bevatte en werden verschillende pogingen ondernomen om dit te verifiëren. Toen in het midden van de negentiende eeuw in buurland Frans-Guyana exploiteerbare hoeveelheden goud werden gevonden, werd ook Suriname actief. Tientallen expedities zouden worden uitgezonden, niet alleen op zoek naar minerale rijkdommen, maar ook om het land in kaart te gaan brengen. Dergelijke grootschalige expedities zouden zich tot ver in de twintigste eeuw voordoen; ze betekenden een intensivering van het contact tussen Marrons en stedelingen. De staf van deze expedities kwam meestal uit Europa, evenals het tiental militaire begeleiders. De gemiddeld twintig dragers en ander personeel waren afkomstig uit de kolonie, maar voor

[p. 32]

het binnenlands transport en gidsenwerk waren zij geheel afhankelijk van Marrons (zie Wentholt 2003; Van Stipriaan 2009a).

Inderdaad werd er goud gevonden. In 1875 was al meer dan 52.000 ha grond in concessie uitgegeven aan negen ondernemers. Reeds in 1877 werd bijna driehonderd kilo geproduceerd, na de eeuwwisseling jaarlijks zo'n duizend kilo (Benjamins & Snelleman 1914-1917: 310-320; zie ook Hoogbergen et al. 2001). Niet veel later kwam daar nog een ander booming product uit het binnenland bij: balata, ofwel natuurlijke rubber, die van de in het wild groeiende bolletrieboom moest worden afgetapt. In 1885 werd iets meer dan een ton van dit product geëxporteerd, in 1911 meer dan 1.100 ton (Benjamins & Snelleman 1914-1917: 67-73).

Al deze activiteiten waren enorm arbeidsintensief. Opnieuw waren het de Marrons die de weg moesten wijzen en het transport verzorgen; deels namen zij ook zelf deel aan de productie. Rond de eeuwwisseling waren gemiddeld zo'n duizend tot tweeduizend arbeiders werkzaam als zogeheten balata-bleeders - in de hoogtijjaren 1910-1915 zelfs vijf- tot zevenduizend. In diezelfde periode werkten 4.500-5.500 arbeiders in het goud (Heilbron & Willemsen 1980, I: 101 en II: 84). De meesten kwamen uit de stad of zelfs het buitenland, hoewel ook aanzienlijke aantallen Marrons meewerkten, zoals bleek toen na de balata-hausse in 1931 de Balata Compagnie haar deuren moest sluiten: 309 van de circa duizend ontslagen arbeiders waren Marrons (Scholtens 1994: 94).

Nog veel groter echter was het aantal Marrons dat actief was in de binnenlandse vrachtvaart. Door hun kennis en kunde hadden zij hierop een absoluut monopolie. Het hoogtepunt viel logischerwijs samen met dat van de goud- en balatawinning, tussen 1890 en 1920. Voor het grootste deel speelde de vrachtvaart zich af in Oost-Suriname en Frans-Guyana, zodat het vooral een activiteit was van Ndyuka, Paamaka en Aluku, hoewel ook grote groepen Saamaka eraan deelnamen.⁴

Er werd flink geld verdiend. De geldeconomie drong steeds verder door in de Marronsamenlevingen. Schattingen over het aantal vrachtvaarten op jaarbasis lopen uiteen van 1.000 tot zo'n 2.500, waarbij per vaart minimaal twee à drie Marrons betrokken waren (Scholtens 1994: 62). Dit betekent dat vele honderden Marronhuishoudens - en waarschijnlijk meer, want veel mannen hadden meerdere vrouwen - van de vrachtvaart profiteerden.⁵ Gemiddeld verdiende een bagasiman (vrachtvaarder) rond vier gulden per dag; het jaarinkomen lag in de periode 1880-1920 gemiddeld tussen 1.800 en 2.500 gulden, een kapitaal voor die tijd (Samuels 1944: 60; Thoden van Velzen 2003: 25).⁶

4 Rond 1920 verbleven er alleen al zo'n tweeduizend Saamaka, vooral vanwege de vrachtvaart, in Frans-Guyana (Scholtens 1994: 81).

5 Scholtens (1994: 89) schat het totaal aantal Marrons in 1945 op 19.000.

6 In de stad verdiende een ambachtsman destijds tussen 1 gulden en 2,50 gulden per dag, een contractarbeider op een plantage gemiddeld zelfs maar 60 à 80 cent per dag (Scholtens 1994: 62).

[p. 33]

Behalve dat al dit werk een voortdurende communicatie met stedelingen met zich meebracht, moest al dat verdiende geld ook weer in producten uit de stad worden omgezet, want de interne economie bleef hoofdzakelijk op ruil gebaseerd. Dat blijkt uit de interessante beschrijving die Samuels van deze activiteit rond de eeuwwisseling gaf. Uitgaande van een gemiddeld inkomen van 1.800 gulden bestonden de aankopen uit: acht beschilderde trommels en/of geverniste kisten gevuld met hangmatten, gordijnen (scherm tegen vleermuizen) en enige honderden pangi's; twee geweren (‘achterladers’) met benodigdheden; vierhonderd kilo zout; tien kisten kerosineolie; veertig liter rum; vijf kisten zeep, drie vaten beschuit, een vat blom, een vat spek, een vat zoutvlees; potten, pannen, borden, kommen, glazen; stoelen, tafeltjes, een lamp en vermaaksartikelen als een klok of een muziekdoos (Samuels 1944: 60).

Toch veranderde na de eeuwwisseling ook in het transport iets fundamenteels. Om de goudvelden beter bereikbaar te maken werd besloten een treinspoor naar de Lawa aan te leggen, zo'n 220 kilometer lang. Tussen 1903 en 1912 werd 173 kilometer spoor aangelegd van Paramaribo via Koffie Djompo (in 1908 omgedoopt tot Lelydorp), Republiek in de Para en Kwakugron aan de Saramacca naar Kabel aan de Boven-Suriname, vandaar met een kabelbaan over de rivier,⁷ en aan de overkant via een tweede tracé door via Kadjoe naar Dam aan de Sarakreek. Vandaar had het spoor eigenlijk nog vijftig kilometer doorgetrokken moeten worden naar het Lawagebied, waar het meeste goud gewonnen werd, maar dat is er nooit meer van gekomen. Alleen al het gerealiseerde stuk kostte bijna negen miljoen toenmalige guldens. Op het hoogtepunt van de goudproductie werd jaarlijks voor rond een miljoen gulden geproduceerd, dus die kosten waren buitensporig. Wel hadden al die tijd vele honderden, soms zelfs achthonderd à duizend arbeiders, aan de spoorlijn gewerkt. Zij kwamen hoofdzakelijk van buiten, maar ook hierbij waren Marrons betrokken (Van der Veen 1992: 16-19).

Vanaf het moment dat de trein het Boven-Surinamegebied verbond met het kustgebied werd voor Marrons in Centraal-Suriname de communicatie met de stad in principe gemakkelijker. Afgezien van dagelijkse treinen naar Onverwacht in Para, reed tweemaal per week een trein naar Gros (kilometer 102,6), waarvan er een doorreed naar Kabelstation. Aansluitend stond aan de overkant van de Surinamerivier de volgende trein naar Dam gereed. Inclusief een oponthoud van een tot anderhalf uur voor de overbrugging, werd de afstand Paramaribo-Dam nu afgelegd in 10½ tot 11 uur, terwijl dit vroeger zo'n twintig dagen had gekost (Van der Veen 1992: 16-19).

7 Deze kabelbaan, met een spanwijdte van 300 meter en een draagvermogen van 6.350 kilo zette personen en goederen over de rivier naar de trein die aan de andere kant gereedstond.

[p. 34]

De verbeterde communicatie was wel relatief; het vervoer was duur: tien gulden per persoon in de jaren dertig van de twintigste eeuw voor een enkele reis Kabel-Paramaribo (Spalburg 2005: 171). De trein was dan ook niet voor Marrons bedoeld, maar vooral voor producten en mensen uit de kuststreek die bij de binnenlandse grondstoffenproductie betrokken waren. Toen de goud- en balatahausse voorbij was, werd het algauw een trein voor landbouwproducten en werd het stuk van Dam tot Kabel opgeheven. Marrons maakten er nog wel gebruik van, zoals blijkt uit de herinneringen van Hermanus Adams, geboren in 1926, uit Botopasi. Hij verhaalt dat het ondanks de trein tot Kabel toch nog gemiddeld zeven dagen duurde om vanuit de stad terug te keren naar Botopasi (Corinde 2010: 46).

Overlaadstation Kabel 1946 (Fotocollectie Tropenmuseum)

[p. 35]

Marrons die naar de stad gingen, reisden meestal per korjaal. Ze kwamen er hooguit eens per jaar, om inkopen te doen, zoals petroleum, werktuigen, kleding en huisraad. Ze bleven dan één, hooguit enkele weken, als ze tenminste over het verplicht gestelde logeeradres beschikten. Maar er werd ook handel gedreven en sommigen gingen naar de stad om tijdelijk werk te zoeken, dan wel vervolgscholing te krijgen. Migratie, zeker tijdelijke arbeidsmigratie, vond overigens niet alleen plaats naar de stad. Zoals eigenlijk gedurende de hele Surinaamse geschiedenis zou gebeuren, werd de neergang van de balata- en goudsector in het tweede kwart van de twintigste eeuw gecompenseerd door de opkomst van weer een nieuwe, booming grondstoffensector: het voor de aluminiumproductie benodigde bauxiet (zie Bruijning & Voorhoeve 1977: 44-50; Van Stipriaan 2009).

Al rond 1900 was de aanwezigheid van bauxiet in Suriname ontdekt; vanaf 1922 vonden de eerste verschepingen van deze erts plaats vanuit Moengo aan de Cotticarivier. Moengo was destijds een verlaten Marron-dorpje en de regio behoorde zeker nog tot het binnenland. Er liep ook geen weg naartoe vanuit Paramaribo; alle transport verliep via de rivier. In korte tijd groeide het dorp echter uit tot een echt mijnbouwstadje met een paar duizend inwoners die allemaal direct of indirect werkten voor de bauxiet-mijnbouw. Onder hen bevond zich ook een substantieel aantal Marrons. In 1940 startte Billiton met bauxietwinning, ditmaal in het gebied tussen de Surinamerivier en de Parakreek in de buurt van de oude plantage Onverdacht. In eerste instantie trok dit nog weinig Marrons aan, maar de industrialisatie schoof hiermee wel een flink eind in de richting van met name het Saamakagebied. Toch bleef, afgezien van de trein, de communicatie van Marrons met de stad voornamelijk plaatsvinden via traditionele transportmiddelen zoals korjalen, of houtvlotten bestemd voor de verkoop. Bovendien was al deze communicatie een mannenzaak, vrouwen bleven in het dorp. Wel was een groot deel van de inkopen voor hen bestemd en waren zij degenen die de stedelijke producten in hun huishouden, en daarmee in de cultuur, inpasten.

Transport- en communicatierevolutie in het binnenland

De jaren veertig en zestig van de twintigste eeuw kenden veel ontwikkelingen die grote gevolgen hadden voor de Marrons in het Surinaamse binnenland. Als gevolg van de Tweede Wereldoorlog en het cruciale belang daarin van de bauxietwinning voor de vliegtuigindustrie raakte Suriname veel meer geïntegreerd in de wereldeconomie. In Para werd een internationale luchthaven aangelegd. Tegelijkertijd werd niet ver daarvandaan, te Paranam, een enorm verwerkingsbedrijf voor bauxiet gebouwd, zodat Suriname nu ook halffabricaten kon gaan exporteren. Tevens werd al aan verdere expansie naar de fabricage van eindproducten gedacht. Het enige probleem daarvoor was de enorme hoeveelheid benodigde energie. Daartoe werd in 1958 de zogenoemde Brokopondo-overeenkomst

[p. 36]

gesloten tussen de overheid en Suralco, de Surinaamse dochter van de Amerikaanse multinational Alcoa, Surinames grootste bauxietproducent. Het resultaat van deze overeenkomst was de aanleg van een stuwdam in de Surinamerivier voor het opwekken van hydro-elektrische energie.

Hiertoe werd een stuwmeer aangelegd waarvoor maar liefst 27 Marrondorpen moesten verdwijnen, merendeels Saamaka. Zo'n vijf- tot zesduizend mensen werden gedwongen te verhuizen. Het grootste deel van deze Marrons migreerde in 1964-1965 naar nieuw gebouwde dorpen ten noorden van het stuwmeer, de zogeheten transmigratiedorpen, richting Paramaribo. Een klein deel koos voor vestiging verder zuidwaarts, in het traditionele Marrongebied. Een ooggetuige: ‘Wij wilden daar niet naartoe, omdat we dan afhankelijk zouden worden van de stad’ (Anema 2006: 35-36). Dat gebeurde ook, want voor de inwoners van de transmigra-tiedorpen waren er weinig mogelijkheden terwijl de stad relatief dichtbij was, want bereikbaar via een directe wegverbinding vanaf de stuwdam bij Afobaka. Ironisch genoeg was de aanleg van de dam voor veel Marrons enige tijd een nieuwe mogelijkheid geweest om geld te verdienen.

Voor degenen die verder naar het zuiden waren getrokken, was de stad juist verder weg geraakt. Niet alleen lag er nu een groot stuwmeer tussen van zo'n 1.600 km² dat te gevaarlijk was om met kleine korjalen te bevaren, ook belemmerde de dam de doorvaart naar de stad voor boten en, zeker zo belangrijk, voor de traditionele houtvlotten voor de verkoop. Tegelijkertijd kwam echter een infrastructureel netwerk op gang waardoor steeds meer delen van het binnenland gekoppeld raakten aan de stedelijke economie.

In 1959 werd gestart met Operatie Grasshopper (Sprinkhaan), waarbij zeven kleine vliegveldjes,⁸ zogeheten airstrips, werden aangelegd om vanuit de lucht het binnenland, en vooral zijn bodemschatten, in kaart te brengen. De mogelijkheden en het gemak van vliegverbindingen met het binnenland werden hierdoor duidelijk zichtbaar. Sindsdien is het aantal airstrips fors uitgebreid, waardoor een groot aantal dorpen via de lucht te bereiken is. Vooral medische voorzieningen, missie en zending, overheid en ngo's, de goudindustrie en het toerisme worden hiermee gefaciliteerd. Er zijn nu vaste vluchten van en naar de stad, verzorgd door twee commerciële luchtvaartmaatschappijtjes; ook de medische zending heeft haar eigen vliegtuigen. Hoewel een ticket de financiële draagkracht van velen te boven gaat, bestaat tegenwoordig een substantieel deel van de passagiers uit Marrons.

Sinds de jaren veertig van de twintigste eeuw is ook begonnen met de aanleg van een wegenstelsel in het binnenland. Eerst waren deze onverharde wegen door de bossen vooral bedoeld voor het vervoeren van gekapt hout. Dit wegenstelsel, dat tot twintig ton belasting kan hebben, besloeg in 1973 in totaal al meer dan elfhonderd kilometer (Bruijning

8 Bij Paloemeu, Tafelberg, Kabalebo, Coeroenie, Kaysergebergte, Oelemari en Sipaliwini.

[p. 37]

& Voorhoeve 1977: 94). Daarnaast werd al in de jaren veertig een weg naar vliegveld Zanderij aangelegd, rond 1960 kwam er een weg naar de stuwdam bij Afobaka, met een vertakking naar Brownsweg, die inmiddels is doorgetrokken langs het stuwmeer tot aan Atjoni en nog een aantal afsplitsingen kent. Ook kwam er in de jaren zestig een oost-westverbinding in het kustgebied, van Albina tot Nickerie, waardoor het Cotticagebied, inclusief Moengo, over de weg bereikbaar werd. Dat geldt inmiddels eveneens voor de aftakking naar de Paamakaanse hoofdplaats Langatabiki. Momenteel zijn er serieuze plannen om het wegenstelsel door te trekken via zowel Saamaka- als Ndyukagebied, via Palumeu naar Santarem en Manaus in Brazilië. Asidonhopo en Dritabiki komen dan allebei aan een verharde weg te liggen. Directer contact met stedelijke gebieden is nauwelijks denkbaar.

Ondanks het toenemend belang van landwegen zijn waterwegen voor Marrons tot op heden van grote waarde gebleven. Maar ook daar heeft zich een revolutionaire verandering voorgedaan, met de introductie in het binnenland, aan het begin van de jaren vijftig van de vorige eeuw, van de buitenboordmotor. Hoewel deze vernieuwing aanvankelijk buiten het bereik lag van de meeste Marrons, waren de voordelen ervan iedereen wel meteen duidelijk. De aanschaf van zo'n buitenboordmotor werd een extra prikkel om buiten het Marrongebied geld te gaan verdienen. Na verloop van tijd was de buitenboordmotor zelfs niet meer uit het leven weg te denken. Een reis naar de stad, die voorheen vele dagen tot zelfs een paar weken in beslag kon nemen, werd opeens een kwestie van enkele dagen en tegenwoordig zelfs uren. Als je om 7 uur 's ochtends vertrekt uit Asidonhopo, kun je om half vier 's middags in het centrum van Paramaribo staan - en dat zal alleen nog maar sneller worden naarmate de weg van Atjoni naar Paramaribo verder geasfalteerd zal zijn. In 1762 deed luitenant Vieira met zijn mannen er nog twintig dagen over om de vredesgeschenken naar de Saamaka te brengen.

Zoals de auto een statussymbool is in de stad, zo is de buitenboordmotor dat geworden in het binnenland. Een 15 pk motor is tegenwoordig het allerminste waarover een Marronman moet beschikken. Je telt pas echt mee vanaf 40 pk. Alles daarboven, tot zo'n 115 pk, maakt je tot iemand naar wie met respect wordt gekeken. De buitenboordmotor is dus veel méér dan alleen een middel om de communicatie met de buitenwereld mee te onderhouden. Het besef van tijd en ruimte is er totaal door veranderd. Voorheen verdween een dochter die naar het dorp van haar man verhuisde voor lange tijd uit het gezicht, nu kan zij regelmatig bij haar moeder op bezoek komen. Vroeger moesten vrouwen lange tijd op de verder afgelegen kostgronden blijven - heen en weer peddelen was onmogelijk - nu kunnen ze tussendoor naar huis. In principe woont geen kind meer te afgelegen om niet naar school te kunnen. Overal zijn er nu schoolboten die de kinderen halen en brengen. Bovendien heeft

[p. 38]

de buitenboordmotor het toerisme enorm bevorderd. Jaarlijks varen enkele duizenden toeristen naar de tientallen eco lodges langs de rivieren, waarmee ze de buitenwereld het binnenland in brengen. Transport, zoals gezegd altijd al een belangrijke inkomstenbron voor Marronmannen, is daarmee van onverminderd groot belang. Want de boten mogen dan veranderd zijn, de gevaren van de soela's, stromingen, rotsen en watervallen zijn nog altijd hetzelfde en alleen de Marronmannen weten hiermee om te gaan.

De boten zelf zijn overigens ook aangepast aan de buitenboordmotor. De korjalen, die voorheen aan de voor- en achterkant spits of gebogen opliepen, zijn nu aan één kant afgeplat (Saamakamodel) of in de boog is een gat gemaakt (Ndyukamodel) om er de motor aan, respectievelijk in te hangen. De capaciteit van de boten is aanzienlijk toegenomen. Ook vroeger waren er wel boten van meer dan tien meter, maar de meeste waren kleiner. Nu is een boot van vijf- tot achttien meter een vertrouwd gezicht. De grootste boten met de meeste pk's zijn te vinden in het Marowijne-Tapanahonigebied, vanouds het Marrontransportgebied bij uitstek, onder meer vanwege de goudwinning, momenteel groter en intensiever dan ooit tevoren. Overigens berekent men de capaciteit van een boot meestal niet in het aantal lengtemeters, maar in het aantal laadbare (olie)vaten. Veertig vaten is bepaald niet uitzonderlijk, zeker in Oost-Suriname. Dat geeft overigens ook aan hoezeer de komst van de buitenboordmotor - en later ook de generator voor het opwekken van elektriciteit - in het binnenland heeft geleid tot een grote behoefte aan olie. Olievaten zijn dan ook deel van het dorpsgezicht en zelfs van het huishouden geworden; langs de rivieren zijn tankstations gekomen.

Tegelijk heeft de buitenboord het leven een stuk duurder gemaakt en zo tot nieuwe tweedelingen geleid. Vroeger moest iedere man zijn vrouw(en) voorzien van een boot. Dat is in principe nog steeds zo, maar niet inclusief een buitenboord. Die heeft de man meestal voor zichzelf; geld voor meer dan één is er meestal niet. Bovendien is de buitenboord het domein van de man, zelden zal een vrouw er eentje bedienen, al begint dat nu wel op te komen. Dit betekent een grotere afhankelijkheid van mannen. Vrouwen staan vaak langs de waterkant te wachten op vervoer naar verre kostgronden. Tenzij een boot al helemaal vol is, of speciaal voor toeristen is afgehuurd, gebiedt de beleefdheid zo'n wachtende vrouw een lift te geven. Daarnaast is een tweedeling ontstaan tussen mannen met en zonder buitenboord. Bij navraag leert een voorzichtige schatting dat in Saramakaanse dorpen ongeveer een op de drie mannen over een buitenboord beschikt, bij de Ndyuka lijkt dit wat hoger te liggen, maar ook niet meer dan ongeveer de helft.

Varen is duur, maar ten zuiden van de Langatabiki-Atjonilijn noodzaak. Momenteel kost een 15 pk buitenboord zo'n 6.000 SRD (1 SRD = circa €0,25) en een 40 pk 10-12.000 SRD. Een 40 pk verbruikt ongeveer

[p. 39]

1 liter benzine per 4-5 kilometer, een liter benzine kost rond 5 SRD. De afstand Asidonhopo-Atjoni is circa 100 kilometer. Voor deze rit een boot met bootsman huren kost ongeveer 900 SRD; meevarende passagiers betalen ‘per kop’ circa 70 SRD, inclusief een flink stuk bagage. In oostelijk Suriname is goud overigens de rekeneenheid en worden vrachtboten merendeels in goud betaald. Zo kost de huur van een grote vrachtboot, zeg 50 vat, van Dritabiki naar Albina zo'n 90 gram. Met de eerste generatie buitenboordmotoren, begin jaren zestig van de vorige eeuw, duurde deze tocht overigens toch ook nog drie dagen, nu een ruime dag (Hansen & De Wagt 1967: 94).

Schoolboot bij Dritabiki (foto Alex van Stipriaan)

Ook anderszins heeft de buitenboordmotor tot veranderingen in de Marronculturen geleid. ‘Motorist’ (bestuurder) is een nieuw beroep geworden; er zijn specialisten in het onderhoud van de motoren gekomen, en ook botenmaker is meer en meer een specialisme geworden. Er zijn mannen die boten ‘leasen’ en vrouwen maken pangi's die dienen als beschermhoes voor de motor. Afgezien van traditionele motieven waarmee men boten vroeger versierde - nu in mindere mate - worden boten tegenwoordig met industriële verf gekleurd en heeft de mondiale populaire cultuur haar intrede gedaan. Tegelijk heeft deze activiteit ook iets heel eigens behouden, want de meeste boten dragen tegenwoordig zichtbaar een naam die iets toont van de altijd aanwezige taalspeelsheid van de Marrons.

Minstens zo belangrijk als de revolutionair toegenomen mogelijkheden in fysieke communicatie tussen Marrons en de buitenwereld is de draadloze communicatie. Die bestaat pas sinds de jaren zestig van de vorige eeuw - en bovendien lange tijd maar in zeer beperkte mate. Vanaf het moment dat gevlogen werd naar het binnenland kwamen er ook radiozenders, met name op medische en zendingsposten en vliegveldjes. In de loop der jaren werd het mogelijk om ook voorprivédoeleinden - hoewel

[p. 40]

enkel in noodgevallen zoals bij overlijden - via zo'n radiozender met de stad te bellen. De zender op de medische post maakte dan bijvoorbeeld contact met het kantoor in de stad, dat weer verbinding maakte met de telefoonmaatschappij, die vervolgens doorverbond naar een telefoon-nummer. Degene in het binnenland moest net zo lang wachten tot er op de medische post werd terug‘gebeld’ en kon dan kort zijn boodschap doorgeven. Overigens konden de nationale radiostations in Paramaribo destijds al op transistorradio's in het binnenland worden ontvangen. Zo'n radiotoestel hoorde dan ook tot de statusverhogende consumptiegoederen waarmee een Marron die lange tijd in de buitenwereld was gaan werken thuis kon komen.

Vanaf het einde van de jaren negentig zijn in een toenemend aantal Marrondorpen ook schotelantennes verschenen, aangeschaft door Marrons met geld. Deze schotels kunnen net als in de stad en in de mijnwerkerskampen van Braziliaanse goudzoekers in het binnenland voornamelijk Braziliaanse televisiezenders ontvangen. Daarmee heeft dus ook de televisie- en videocultuur haar intrede gedaan.

In diezelfde jaren installeerde nationale telecomprovider Telesur op sommige plaatsen in het binnenland openbare telefoons en bij enkele gezagsdragers ook privételefoons. Daarna zijn de ontwikkelingen snel gegaan. Door de schaarsheid van deze telefoons ontstond aanvankelijk nog geen echte telefooncultuur, maar direct contact met verwanten en anderen in de stad (en verder) kwam nu wel binnen bereik van grotere groepen - temeer nadat vanaf het begin van de eenentwintigste eeuw de technische mogelijkheden toenamen om zendertelefoons in het binnenland op te zetten. Sommige Marrons zagen onmiddellijk de commerciële potentie daarvan en begonnen belshops (telefonu) in het binnenland. Sommige dorpen hadden zelfs verscheidene belshops, waar men voor 1 SRD per minuut binnen Suriname en voor 5-10 SRD naar het buitenland kon bellen. Er zijn mensen die hieraan destijds flink hebben verdiend. In ieder geval was opeens de wereld veel dichterbij gekomen.

Enkele jaren later was deze hype echter alweer voorbij met het besluit van een nieuwe, buitenlandse provider van mobiele telefonie, Digicel, om nog voor de verovering van de stad eerst het binnenland aan zich te binden. In korte tijd ontstond een netwerk aan zendpalen in het binnenland; via een methode die toch vooral aan ‘dumping’ doet denken - 60 SRD voor een cell phone plus 10 SRD gratis beltegoed - ging het binnenland massaal aan de mobiele telefoon. Telesur begreep dat deze markt niet te verwaarlozen viel en ging snel de achterstand in het binnenland inlopen. Inmiddels is mobiel telefoneren in vrijwel alle Marrondorpen mogelijk. Hoe recent deze ontwikkelingen ook zijn, nu al zijn de daaruit voortvloeiende veranderingen zichtbaar en er zullen nog vele volgen. Want één ding staat vast, de volgende stap, in feite al in gang gezet, is de komst van het internet.

[p. 41]

Satellietontvanger Asidonhopo 2008 (foto Alex van Stipriaan)

Hét grote probleem van al deze innovaties is dat er steeds meer geld nodig is om ze te kunnen bekostigen, terwijl er in de dorpen weinig betaald werk is. Daarvoor moet men naar de goudvelden, de stad of het buitenland, met name naar Frans-Guyana of Nederland. In tegenstelling tot vroeger wordt, eenmaal daar aangekomen, de stap terug naar het dorp steeds lastiger. De migratie begon al als gevolg van de stuwmeeraanleg, maar zou exponentieel toenemen met de vlucht uit het binnenland tijdens de binnenlandse oorlog (1986-1992). Sindsdien is zij niet meer opgehouden.

Ook al keren de meesten niet naar het binnenland terug, men wil wel graag in contact blijven met de herkomstdorpen. Omgekeerd, hebben de inwoners hun verwanten in de diaspora nodig voor hun bijdragen om het hoofd boven water te kunnen houden. De mobiele telefoon is daarvoor de oplossing, maar tegelijk ook deel van het probleem. Door de ‘cell’ is het mogelijk de banden met verwanten elders innig te houden of zelfs te herstellen. Tegelijk hebben vele Marrons zich in de schulden gewerkt door overmatig belgedrag - overigens een mondiaal verschijnsel. Kortom, om te kunnen bellen zijn de verwanten elders weer extra nodig voor een bijdrage. Waar vroeger iemand die naar het binnenland ging zakken rijst, blikvoer, brood en drank bij zich had, is nu het meest waardevolle cadeau: beltegoed. Overal wordt op bezuinigd en hele oudedagsvoorzieningen gaan soms op aan het kopen van beltegoed. Overigens zeker niet alleen om anderen om hulp te vragen, maar vooral om de sociale netwerken te onderhouden - en dat gaat nu eenmaal van oudsher gepaard met veel breedsprakigheid en tori. Om de kosten te drukken

[p. 42]

is een cultuur ontstaan - overigens niet alleen onder Marrons - van de zogeheten misscall. Je belt een nummer en drukt het dan snel weer uit in de hoop dat de ander terugbelt en dus betaalt.

Winkelier Ruben uit Bende Konde is altijd bereikbaar (foto Alex van Stipriaan)

In feite vindt in het Surinaamse binnenland een soort digitalisering plaats van de orale cultuur. Vrouwen hoeven niet meer naar de waterkant te lopen om verhalen uit te wisselen onder het wassen; ze bellen. Dochters of verwanten in een ander dorp die vroeger regelmatig langskwamen om de laatste nieuwtjes uit te wisselen, bellen nu. Als er bezoek is voor je man en hij is op jacht of aan het werk in het bos dan bel je hem om te komen. Op de kostgronden ben je niet meer afgesloten van je dorp. Als je ergens naartoe wilt, bel je de bootsman en maak je een afspraak. Waar vroeger gemakkelijk vanaf een korjaal naar de kant werd gecommuni-

[p. 43]

ceerd - water draagt stemmen heel ver en helder - zie en hoor je nu soms mensen met elkaar bellen. Zelfs tijdens de meest serieuze krutu zijn geregeld stemmen te horen van deelnemers die erdoorheen zitten te praten in hun cellulair, terwijl ook degenen die het woord hebben nog wel eens door hun mobieltje worden onderbroken. Bij een overlijdensgeval kostte het voorheen tijden om iedereen naar het dorp te krijgen; nu zijn alle betrokkenen, ook in het buitenland, binnen een paar uur op de hoogte.

Ook in de man-vrouwrelatie speelt het mobieltje een belangrijke rol, want waar vroeger soms lastige toeren en omwegen gemaakt moesten worden om met degene op wie je een oogje had contact te leggen zonder dat er iemand in de buurt was, is nu alleen zijn of haar telefoonnummer nodig. Daartegenover staat dat de wederzijdse sociale controle een stuk groter is geworden, want de ander en zijn of haar omgeving kunnen voortdurend worden gebeld. In een cultuur waarin jaloezie en overspel een belangrijke rol spelen, is dat een complicerende factor.

Zelfs de politieke betrokkenheid is een stuk intensiever geworden door de grote telefonische bereikbaarheid. Behalve dat het binnenland in verkiezingstijd over cruciale stemmen beschikt vanwege de lage kiesdeler in deze districten, is de mobiele telefoon een uitstekend middel om kiezers te verleiden - als communicatiemiddel en als cadeautje. Bovendien kunnen de politieke en bestuurlijke leiders in het binnenland nu continu in verbinding staan en overleggen met partijbonzen en andere politieke zetbazen in de stad. Op die manier zijn Marronleiders in het binnenland veel directer bij het politieke spel betrokken geraakt en kunnen ze ook veel gemakkelijker druk uitoefenen. Bovendien kunnen ze zich nu ook eenvoudig laten adviseren door ervaren volksgenoten in het buitenland. Het zijn overigens niet meer alleen de mannen die in contact staan met de buitenwereld. Vrouwen gaan nu ook naar de stad voor inkopen en om hun sociale netwerk te onderhouden. Niet alleen de revolutionair veranderde communicatie heeft daartoe bijgedragen, ook de binnenlandse oorlog, die hele gemeenschappen op de vlucht dreef. Vrouwen zijn daardoor wat minder afhankelijk geworden van de mannen en hebben in ieder geval veel beter inzicht gekregen in hoe de buitenwereld in elkaar steekt en hoe ze daarvan gebruik kunnen maken.

Conclusie

Het mag duidelijk zijn dat Marrons altijd contact met de stad hebben onderhouden en dat deze van groot belang waren voor hun materiële (voort)bestaan. Van een compleet isolement is nooit sprake geweest, al was het maar omdat alle wapens, ijzerwaren en textiel altijd uit de stad zijn gekomen en werden betaald met in de koloniale economie verdiend geld. Bovendien kwamen na afloop van de slavernij in toenemende mate stedelingen de kant van de Marrons op toen duidelijk werd dat het binnenland vanwege zijn natuurlijke rijkdommen aantrekkelijker was dan vermoed.

[p. 44]

In het voorgaande is vooral gekeken naar de aard en de omvang van de contacten en de algemene invloed van de communicatiemiddelen - veel minder naar de aard van de veranderingen. Vandaar dat het onderwijs en de zending slechts summier aan bod zijn gekomen en dat ook de invloed van recente contacten met de vele duizenden Braziliaanse goudzoekers in het binnenland niet zijn besproken (zie hiervoor Hoogbergen, Kruijt & Polimé 2001; De Theije 2007). In ieder geval is duidelijk dat in de periode 1870-1940 grote groepen Marrons met en voor stedelingen hebben gewerkt en dat zij alle mogelijke goederen uit de stedelijke economie tamelijk geruisloos in hun huishoudens en hun bestaan hebben geïntegreerd. De meeste directe interactie vond echter plaats buiten dat huishouden en zelfs buiten het dorp.

Dit alles veranderde drastisch door de revolutionaire veranderingen op het gebied van transport en communicatie die vanaf de Tweede Wereldoorlog optraden. Vanaf die periode werden ook de dorpen meer en meer gekoppeld aan de buitenwereld en dus ook de vrouwen in die dorpen, terwijl de mannen nog veel meer dan voorheen het contact met de buitenwereld moesten aangaan om geld te verdienen teneinde alle veranderingen te kunnen betalen.

De twee meest revolutionaire veranderingen die de dimensies plaats en tijd fundamenteel voor Marrons hebben veranderd, waren de introductie van de buitenboordmotor vanaf de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw en heel recent de introductie van de mobiele telefoon. De aanleg van het stuwmeer, de hernieuwde boom in de goudwinning, en de migratie, mede als gevolg van de binnenlandse oorlog, hebben voor een context gezorgd die de invloed van deze veranderingen onomkeerbaar heeft gemaakt. Het is niet onwaarschijnlijk dat in de nabije toekomst als derde revolutionaire verandering daaraan de wegtracés AfobakaAtjoni en Moengo-Langatabiki worden toegevoegd: het begin van een grootschalige ontsluiting van het binnenland voor het wegverkeer. De wijze waarop de buitenboordmotor en recentelijk de cellulair in het Marronbestaan in het binnenland zijn geïntegreerd, doet vermoeden dat deze intensivering van de contacten geen ramp hoeft te zijn. Alleen zal dat niet lukken zonder inkomen ter financiering van de veranderde levenswijze. In dat geval zal men zich voegen bij het tweederde deel van de Marrons dat nu al niet meer in het Surinaamse binnenland woont.

Literatuur

Anema, K., 2006 De groeten aan de koningin; Reis door Suriname. Amsterdam: Atlas.

Beet, Ch. de & R. Price, 1982 De Saramakaanse vrede van 1762; Geselecteerde documenten. Utrecht: Centrum voor Caraïbische Studies, Instituut voor Culturele Antropologie, Rijksuniversiteit Utrecht. [Bronnen voor de Studie van Bosnegersamenlevingen, deel 8.]

[p. 45]

Benjamins, H.D. & J.F. Snelleman (red.), 1914-1917 Encyclopaedie van Nederlandsch West-Indië. Den Haag: Martinus Nijhoff / Leiden: Brill.

Bruijning, C.F.A. & J. Voorhoeve (red.), 1977 Encyclopedie van Suriname. Amsterdam / Brussel: Elsevier.

Corinde, I., 2010 ‘Oudere Marrons willen een stem.’ Parbode 5(55): 46-47.

Groot, S.W. de, 1963 Van isolatie naar integratie; De Surinaamse Marrons en hun afstammelingen; Officiële documenten betreffende de Djoeka's (1845-1863). Den Haag: Martinus Nijhoff. [Verhandelingen van het KITLV, 41.]

Groot, S.W. de, 1997 ‘Marrons aan de Djukakreek in de achttiende eeuw.’ Oso, Tijdschrift voor Surinaamse Taalkunde, Letterkunde en Geschiedenis 16(2): 186-206.

Hansen, H. & G. de Wagt, 1967 Wat doen we in Suriname? Hilversum / Antwerpen / Amsterdam: Brand / Polak & Van Gennep.

Heilbron, W. & G. Willemsen, 1980 ‘Goud en balata-exploitatie in Suriname; Nieuwe produktiesektoren en nieuwe vormen van afhankelijkheid na 1873.’ Caraïbisch Forum 1: 1 en 2, deel 1, 66-84, deel 2, 87-101.

Hoogbergen, W., D. Kruijt & Th. Polimé, 2001 ‘Goud en Brazilianen.’ Oso, Tijdschrift voor Surinaamse Taalkunde, Letterkunde en Geschiedenis 20(1): 109-128.

Lenders, M., 2006 Strijders voor het Lam; Leven en werk van Hernnhutter broeders en -zusters in Suriname, 1735-1900. Leiden: KITLV Uitgeverij. [Caribbean Series 16.]

Lichtveld, L., 1977 ‘De Bosnegers.’ In: A. Helman (red.), Cultureel mozaïek van Suriname. Zutphen: Walburg Pers, pp. 146-188.

Lier, W.F. van, 1919 Iets over de Boschnegers in de Boven-Marowijne. Paramaribo: Van Ommeren.

Luijt, M., 2008 Marrons in beweging; Onderzoek naar de contacten tussen Surinaamse Marrons en Paramaribo van 1900-1980 en de impact op hun levensstijl. MA thesis Maatschappijgeschiedenis, Erasmus Universiteit Rotterdam.

Samuels, J., 1944 Schetsen en typen uit Suriname. Paramaribo: St. Rafael Boekhandel. [Orig. losse artikelen in De Surinamer en De Periskoop, ca. 1904.]

Scholtens, B., 1994 Bosnegers en overheid in Suriname; De ontwikkeling van de politieke verhouding, 1651-1992. Paramaribo: Afdeling Cultuurstudies Minov.

[p. 46]

Spalburg, H.J.E., 2005 Herinneringen aan mijn vaderland, Paramaribo 1900-1965. Deel 1. Utrecht: auteur.

Stipriaan, A. van, 2009a ‘Suriname, El Dorado van de korte termijn; Milieueffecten van de exploitatie van de natuurlijke rijkdommen,17^e-20^e eeuw.’ In: M. 't Hart & H. van Zon (red.), Jaarboek voor Ecologische Geschiedenis 2009; Natuur en milieu in Belgische en Nederlandse koloniën, Gent: Academia / Hilversum: Verloren, pp. 25-52.

Stipriaan, A. van, 2009b ‘Exploratie en exploitatie van het binnenland tot 1965.’ In: A. van Stipriaan & Th. Polimé (red.), Kunst van overleven; Marroncultuur uit Suriname. Amsterdam: KIT Publishers, pp. 114-127.

Theije, M. de, 2007 ‘De Brazilianen stelen al ons goud!’; Braziliaanse migranten in stad en binnenland.’ Oso Tijdschrift voor Surinamistiek 26(1): 81-99.

Thoden van Velzen, H.U.E., 2003 Een koloniaal drama; De grote staking van de Marron vrachtvaarders, 1921. Utrecht CLACS & IBS; Amsterdam: Rozenberg. [Bronnen voor de Studie van Suriname, deel 23.]

Veen, L. van der, 1992 Suriname, ‘het land waar treinen niet echt hebben gereden’. Amsterdam: Vrije Universiteit Vakgroep CA/SNWS.

Wentholt, A., 2003 In kaart gebracht met kapmes en kompas; Met het Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap op expeditie tussen 1873 en 1960. Heerlen: ABP; Utrecht: KNAG. [m.n. pp. 119-187 over Suriname.]

Alex van Stipriaan is hoogleraar Caraïbische geschiedenis aan de Erasmus Universiteit Rotterdam en conservator Latijns-Amerika & Caraïbisch gebied bij het Tropenmuseum in Amsterdam. De laatste jaren heeft hij zich intensief beziggehouden met de Surinaamse Marrongeschiedenis en cultuur, wat onder meer resulteerde in de tentoonstelling Kunst van Overleven (met Felix de Rooy) en een gelijknamig boek (met Thomas Polimé). Ook helpt hij momenteel bij het opzetten van een Saramakaans en een Aukaans Cultuurcentrum in het Surinaamse binnenland.