OSO. Tijdschrift voor Surinaamse taalkunde, letterkunde en geschiedenis. Jaargang 9

[p. 57]

De Lawa-spoorweg: een voortijdige poging tot industrialisatie
Adriaan van Putten

1. Goud, de oude droom

In de loop van de 19e eeuw werden tal van plantages vanwege gebrek aan kapitaal en werkkrachten verlaten. De regering in het moederland was wel tot overleg met de planters bereid, maar met die heren was tot vele jaren na de afschaffing van de slavernij moeilijk tot overeenstemming te geraken, daar zij er zowel ten aanzien van de arbeidsvoorwaarden als ten aanzien van de behandeling der vrije landarbeiders denkbeelden op nahielden, die alleen in een slavenland konden worden toegepast. De financiering van de immigratie had geleid tot een tekort op de Surinaamse begroting. Het immigratiefonds had tot 1895 uitsluitend het doel om de landbouwondernemingen tegemoet te komen in de kosten van aanvoer van arbeidskrachten. Dit leidde evenwel niet tot een verbeterd rendement van de ondernemingen, zodat deze overheidsinvestering moest worden beschouwd als een verliespost.

Na afloop van hun contract wensten de contractarbeiders doorgaans hun werk op de plantages niet voort te zetten. Zij wilden voor zichzelf het boerenbedrijf voortzetten; hun contract voorzag in de mogelijkheid deze wens te realiseren. Het gouvernement stelde gronden ter beschikking, alsmede subsidies ter investering in het bedrijf. De kleine landbouwers op de zogenaamde vestigingsplaatsen konden zich redelijk bedruipen. Gezien het kleinschalige karakter heeft dit betrekkelijke succes echter nauwelijks een rol gespeeld bij de beleidsoverwegingen van de overheid. Men zag dit letterlijk over het hoofd. Toen bleek dat de grote plantages, ondanks de immigratie, de economie niet meer voldoende konden stimuleren, werden rond de eeuwwisseling serieuze pogingen ondernomen om de plantagesamenleving door middel van een beginnende industrialisatie te moderniseren. In eerste instantie werd hierbij gedacht aan de goudindustrie.

Er werd in Suriname reeds aan goudwinning gedaan. De Duitse geoloog Voltz had op een expeditie in 1855 geconcludeerd dat er goud moest zijn in het Marowijne-gebied, tegenover de Sipaliwini (Encyclopedie van Suriname: 112). Tussen 1877 en 1882 ontstond als gevolg van de rijke vondsten aan de Boven-Marowijne en de Boven-Saramacca een ware goudkoorts. Ook buitenlandse maatschappijen stortten zich op het avontuur, zoals ‘The Goldfields of Suriname’ en de ‘Maatschappij Mines d'Or’. Veel resultaten werden echter niet behaald en voor de Surinaamse economie heeft deze goudkoorts-periode weinig betekend (Willemsen 1980: 219-220). Niettemin was aangetoond dat goudexploitatie tot de mogelijkheden behoorde, zeker toen in 1885 door twee Fransen, Rufin en Le Blond, in het Lawa-gebied rijke

[p. 58]

goudvelden werden gevonden (Encyclopedie van Suriname: 166). Een grensgeschil met Frankrijk werd in 1891 door de tsaar van Rusland, die als arbiter optrad, ten gunste van Suriname beslist, zodat het gebied tussen de Lawa en de Tapanahony definitief tot Suriname ging behoren.

De goudindustrie leek dus perspectieven te bieden voor de ontwikkeling van de Surinaamse economie. Maar dan moest er wel geïnvesteerd worden.

2. Infrastructurele problemen

Suriname bezat nauwelijks andere transportmogelijkheden dan de rivieren. Om het industriële vermogen te vergroten moest het verbeteren van de communicatie-middelen een hoge prioriteit hebben, anders zouden de revenuen van de bodemexploitatie achterbijven bij de mogelijkheden. Dit argument gold in het begin van deze eeuw des te sterker omdat toen de aanwezigheid van diamanten en ijzererts waarschijnlijk werd geacht, naast die van goud (Archiefstuk Gouvernement, 14 juni 1907). Wilde het industrialisatieproces de noodzakelijke voortgang behouden, dan moest er niet alleen aandacht besteed worden aan het transport en de infrastructurele maatregelen die dat met zich mede zou brengen, maar ook aan de produktietechnieken. Rond de eeuwwisseling werd er in het Lawa-gebied lukraak naar goud gedolven met uiterst primitieve middelen (Koloniaal Verslag 1904: 143). Ervaringen opgedaan bij de exploitatie van bodemschatten op het Nederlands-Indische eiland Banka leidden ertoe dat de concessiehouders in Suriname ertoe overgingen dezelfde boorapparatuur te gaan gebruiken. De Banka-boor werd in 1904 in Suriname geïntroduceerd, waardoor er een eind kwam aan het tijdrovend graven van prospectie-kuilen (Bubberman 1980: 133).

Zo goed als de produktiemiddelen te wensen overlieten, zo was ook de werkwijze weinig doelmatig. Het was heel gebruikelijk dat eenzelfde terrein in de loop der jaren drie- tot viermaal werd bewerkt, hetgeen nog steeds tot goudvonsten leidde. Zorgvuldiger wassen en bewerken van de grond om al het goud in één keer te verkrijgen, zou minder kostbaar zijn (Koloniaal Verslag 1904: 143). Ook de arbeidsdeling was volstrekt onvoldoende geregeld. In het Lawa-gebied was er geen sprake van een organisatiestructuur met behulp waarvan allerlei ondersteunende werkzaamheden konden worden verricht. Daardoor werden de mijnarbeiders voor een belangrijk deel onttrokken aan de eigenlijke mijnarbeid, hetgeen op de goudproduktie een zeer nadelige invloed had. Als bouw- en onderhoudswerkzaamheden door anderen zouden worden gedaan, dan zou dit zowel voor de werkgelegenheid als voor de produktie van grote betekenis zijn (Koloniaal Verslag 1904: 144). Het land was echter te dun bevolkt om dit in korte tijd te kunnen realiseren.

Suriname kon lering trekken uit de successen die behaald werden bij de exploitatie van de Omai Mine in Brits-Guyana. Alvorens deze mijn in

[p. 59]

gebruik werd genomen, was er een uitgebreid en kostbaar onderzoek aan voorafgegaan. Daarna was er op royale wijze geïnvesteerd in modern gereedschap en geschoold personeel. De resulaten waren ernaar: in het eerste kwartaal van 1905 had de mijn een opbrengst van 370.000 gulden, tegen een uitgave-post van 82.500 gulden. Het was zonneklaar dat kleine ontginners, die zich behielpen met een primitieve ontginningswijze, onverantwoord geringe resultaten boekten.

Tot dan toe was er voor de mechanisering van de Surinaamse gouddelving nauwelijks geld beschikbaar. De mechanisering van het grondverzet mocht geen naam hebben: er werd met hydraulische werktuigen niet meer grond verzet dan voordien met gewone handenarbeid! In Suriname werden te weinig gelden beschikbaar gesteld om behoorlijk vooronderzoek te verrichten, om hoogwaardige technieken te kunnen toepassen en om bekwaam personeel in dienst te kunnen nemen (Indische Mercuur 1905, 6 juni). Het particulier initiatief had het steeds ontbroken aan interesse, slagvaardigheid en doorzettingsvermogen met betrekking tot de goudindustrie. Wilde de Surinaamse goudindustrie zich gaan meten met internationale normen, dan was het aan de overheid kennis en kapitaal te verschaffen (Koloniaal Verslag 1904: 153, Indische Mercuur 1905, 9 mei). Het was Lely die deze taak, met de voortvarendheid die hem eigen was, ter hand nam.

De onmisbare schakel in het creëren van een goudindustrie van enige omvang was in de ogen van Lely de ontsluiting van díe gebieden die met enige zekerheid behoorlijke revenuen zouden afwerpen. Wanneer er succes geboekt werd, zouden particuliere investeerders zeker belangstelling krijgen. Daarom projecteerde Lely een spoorlijn van Paramaribo naar het Lawa-gebied. Personeel, levensmiddelen en gereedschappen zouden op die manier snel en doeltreffend vervoerd kunnen worden.

Om een begin te maken met de exploratie van het Lawa-gebied werd in eerste instantie een driejarenplan voorgesteld door Prof. C.J. van Loon, als deskundige belast met onderzoek naar de delfstofhoudende terreinen van het Lawa-gebied. In de maanden februari, maart en april 1903 had hij onderzoek verricht. Hij had zijn voorstel van het volgende tijd-pad voorzien: het eerste jaar moest besteed worden aan voorbereidende werkzaamheden, in het tweede jaar diende bepaald te worden waar welke bodemschatten verwacht konden worden, terwijl het derde jaar moest worden besteed aan een sluitende bewijsvoering van welke bodemschatten, op welke locaties, in welke hoeveelheden gevonden moesten kunnen worden (Koloniaal Verslag 1904: 155). De kosten van een dergelijke exploratie werden door Van Loon geraamd op f 1.000.000. Gouverneur Lely was echter intussen al gestart met de realisering van zijn plan voor de aanleg van een spoorweg.

3. De spoorwegaanleg: voorgeschiedenis

Op het gebied van weg- en waterbouw had Cornelis Lely ruime ervaring

[p. 60]

opgedaan. Als Minister van Waterstaat had hij al in 1896 een verzoek ingediend tot geologisch onderzoek in een gebied van 500.000 ha. tussen de Surinameen de Marowijne, alsmede een voorstel tot exploitatie van een ‘tramweg’ tussen Paramaribo en de goudvelden van de Lawa. Toen hem in juli 1902 door de Minister van Koloniën (en oud-gouverneur van Suriname), Jhr. Mr. T.A.J. van Asch van Wijck, het verzoek werd gedaan om gouverneur van Suriname te worden, wilde hij dit verzoek slechts serieus overwegen als onvoorwaardelijk aan een eis zijnerzijds werd voldaan: de onmiddellijke aanleg van een spoorweg van Paramaribo naar het Lawagebied. Er bestond al een een kant en klaar uitgewerkt plan, ontworpen door Ir. P. Grinwis Plaat. De uitvoering was door de staat in handen gegeven aan de Maatschappij Suriname, die er echter niet in geslaagd was de nodige fondsen te verwerven. Lely eiste nu dat de staat de rechten en plannen van deze maatschappij zou overnemen om vervolgens, met inachtneming van de goedkeuring der Staten-Generaal, de aanleg van de spoorweg onmiddellijk ter hand te nemen.

Teneinde de troonrede te kunnen aanhoren vertrok Lely een dag later dan gepland naar Suriname. De rede bevatte een passage die voor Lely's plannen van gewicht was: ‘Zoodra door het Koloniaal bestuur van Suriname de noodige stappen zijn gedaan om den spoorwegaanleg naar het Lawagebied en het nader onderzoek van dat gebied van bestuurswege ter hand te te nemen, zal ik U voorstellen om dit werk, dat Ik noodzakelijk acht, van Rijkswege te bevorderen.’ (Jansma 1948: 114). Na op 16 september 1902 te zijn vertrokken werd Lely op 4 oktober in Paramaribo verwelkomd als een ‘aardse messias’. In zijn inaugurele sprak Lely er zijn vertrouwen over uit dat hij door de regering in het moederland en door de Koloniale Staten gesteund zou worden bij het nemen van ‘gewichtige maatregelen door mij in het belang der Kolonie nodig geacht’ (Jansma 1948: 116-116).

De Koloniale Staten in Suriname hadden al enige tijd op spoorwegaanleg aangedrongen. Op een tijdstip dat Lely's benoeming nog onbekend was, laat staan diens daaraan verbonden voorwaarde, bracht het Statenlid Muller deze wens onder woorden. Op de zitting van 14 juli 1902 betoogde hij dat de goud- en balata-industrie, alsmede de ijzerertsexploitatie slechts zouden kunnen gaan floreren wanneer er een spoorweg zou worden aangelegd. En aangezien de particuliere Maatschappij Suriname, die met deze taak was belast, niet in staat bleek de nodige fondsen te verwerven, moest Nederland zijn kolonie de middelen verschaffen waarmee zij zichzelf uiteindelijk zou kunnen gaan bedruipen. In de plaatselijke kranten Onze West en De Surinamer werd deze rede met grote instemming geciteerd en van enthousiast commentaar voorzien. Er werd een bijeenkomst voorbereid, waarop de bevolking haar adhesie kon betuigen. De voortvarendheid van Lely en de geestdrift van de bevolking sloten naadloos aan elkaar.

Zo'n spoorwegplan stond overigens niet op zichzelf. In Frans-Guyana was

[p. 61]

Gouverneur Lely zet voet op Surinaamse grond, oktober 1902. (foto Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde)

[p. 62]

er een spoorlijn aangelegd tussen wat genoemd werd de ‘boevendepots’ van Saint-Laurent en Saint-Jean. Daarnaast had een particulier een spoorweg gepland ter stimulering van de economie. Dit was Ir. D. Levat, ingenieur van de Ecôle des Mines, aan wie een concessie was verleend, die evenwel in 1902 nog lang niet aan uitvoering toe was. Levat had op 13 en 14 juni 1901 te Amsterdam en 's-Gravenhage lezingen gehouden met als onderwerp ‘Spoorwegaanleg en goudontginning in Frans- en Nederlands-Guiana’. Hij betoogde dat voor de ontwikkeling van de Guyana's (het hele gebied tussen de Orinoco en de Amazone) de aanleg van een spoorwegnet van levensbelang was. Om de natuurlijke rijkdommen, zoals hout en rubber, en de bodemschatten, zoals goud, te kunnen exploiteren, waren spoorverbindingen onontbeerlijk, volgens Levat (Indische Mercuur 1901: 24-449). Opmerkelijk was dat hij meende dat zo'n onderneming door particulieren ter hand moest worden genomen en dat de kolonie zich zoveel mogelijk zélf deze inspanning moest getroosten. Staalsaanleg zou de afhankelijkheid van het moederland alleen maar vergroten en de betrokkenheid van de plaatselijke bevolking nauwelijks stimuleren (Indische Mercuur, a.p.).

Dit was ook het uitgangspunt van de Maatschappij Suriname, die tussen 1897 en 1902 opereerde. Het bleek een theoretisch model uitgaande, van een idealistische opvatting. De investeringen vereisten kapitaalverschaffers, maar deze hadden geen boodschap aan idealistische ethiek en waren uitsluitend geïnteresseerd in een kosten-baten-analyse. Zowel in Frans-Guyana als in Suriuname konden de particuliere maatschappijen geen kapitaalverschaffers vinden op de vrije markt. Met een door het moederland verschaft aanvangskapitaal van f 500.000.- had de Maatschappij Suriname geprobeerd bankiers te lokken, doch vooral de onzekere vooruitzichten omtrent de aanwezigheid van bodemschatten die de geologische onderzoekingen hadden opgeleverd, maakten dat hun belangstelling afnam. Het moederland bleek ook niet bereid de hoge rentegarantie te waarborgen.

Op dat moment werd de impasse doorbroken doordat gouverneur Lely de Maatschappij Suriname wist te overreden al haar rechten en eigendommen over te doen aan de staat. De drijvende kracht achter de aanleg van de spoorweg werd het driemanschap Julius Muller, lid van de Koloniale Staten, Jhr. Van Asch van Wijck, Minister van Koloniën en gouverneur Lely. In de overwegingen van het driemanschap bleken de doelstellingen inmiddels verruimd. De spoorweg moest niet alleen dienen ter bevordering van de bodemexploitatie, met name de ontwikkeling van de goudindustrie, maar ook in dienst worden gezet van de afzetmogelijkheden van de kleine landbouw alsmede voor de bosexploitatie. Zelfs werd er aan de mogelijkheid gedacht om woeste gronden te herscheppen in bloeiende land- en tuinbouwgebieden.

Tijdens de behandeling van de ontwerp-verordening ‘Tot het aanleggen en exploiteren van een spoorweg van Paramaribo naar het Lawagebied en het

[p. 63]

verrichten eener exploratie van het Lawagebied’, ingediend op 16 oktober 1902 door gouverneur Lely bij de Koloniale Staten, werd in de Tweede Kamer uiting gegeven aan verwondering en bezorgdheid. Verwondering over de voortvarendheid waarmee Lely zijn ontwerp had ingediend; er bevond zich zelfs geen schetskaart van het tracé van de spoorweg bij zijn ontwerp. Op verzoek werd deze later toegezonden aan de leden van de Tweede Kamer. Bezorgdheid was er over het feit dat Lely weer eens royaal met overheidsgelden omsprong. Lely had al een reputatie op dat gebied. Er was ook argwaan over de gebezigde terminologie. Had de Maatschappij Suriname steeds gesproken over een ‘tramweg’, in het ontwerp-Lely werd de omschrijving ‘spoorwegaanleg’ gebruikt. Dit veronderstelde een grootschaliger aanpak en zou, gezien Lely's reputatie, ook wel weer veel duurder uitpakken. R.A. van Sandick betoogde in het weekblad De Ingenieur dat er tussen ‘tramweg’ en ‘spoorweg met beperkte snelheid’ geen enkel verschil bestond zodat er geen enkele reden was te veronderstellen dat er nu ineens grootschaliger en duurder gewerkt zou gaan worden. Integendeel, uit het ontwerp bleek bij nadere beschouwing dat gestreefd werd naar een zo groot mogelijke zuinigheid bij de uitvoering. De bedenkingen van de Tweede Kamer kwamen vooral voort uit onwetendheid; men was niet op de hoogte van de geografie en geologie van het binnenland van Suriname (Van Sandick 1903). Het wetsontwerp werd uiteindelijk toch door de Tweede Kamer goedgekeurd, met als doorslaggevend argument dat de spoorwegaanleg voor de ontwikkeling van de Surinaamse economie van het grootste belang moest worden geacht. Lely zelf drukte zich in een schrijven aan Van Sandick d.d. 8 maart 1903 als volgt uit: ‘Hoe meer ik hier den toestand leer kennen, hoe sterker bij mij de overtuiging wordt, dat in den spoorwegaanleg het eenige middel gelegen is om de kolonie er boven op te kunnen krijgen.’

4. De uitvoering van de spoorwegaanleg

Met de uitvoering van de spoorwegaanleg werd daadwerkelijk een begin gemaakt toen er op grond van de Wet van 23 juli 1903 (Staatsblad 216) een Directeur der Koloniale Spoorwegen werd benoemd, te weten Jhr. J.C. van Reigersberg Versluys (Polak 1908: 227). Er werd een traject uitgezet van Paramaribo naar Dam aan de Sarakreek, een afstand van 175 kilometer. In maart 1904 kwam het allereerste stukje spoorlijn gereed, van Paramaribo naar het 2,5 km. zuidwaarts gelegen Beekhuizen. Op 1 januari 1906 was een traject van 93 km. gereed voor gebruik, het baanvak Paramaribo-Kwakoegron. Kwakoegron functioneerde als douanepost voor de goudvelden, waar men in verband met de goudbelasting werd gecontroleerd op het in bezit hebben van goud.

Van overheidswege waren er ten bate van de kleine landbouw terreinen langs de spoorweg uitgegeven, die zich bevonden tussen kilometerpaal 5 en

[p. 64]

30. Dit waren vanouds woeste en beboste gebieden; sinds 1904 werden deze door zo'n duizend kleine landbouwers in cultuur gebracht. Voor deze groep agrarirs was, vanaf km. 12, de spoorweg de enige verbinding (Van Reigersberg Versluys 1908: 134).

Personeelsproblemen

De eerste 70 kilometer spoor werd aangelegd door Curaçaose zeelieden, die als gastarbeiders waren geworven. Zij hadden meer ervaring met het werken in teamverband dan de plaatselijke bevolking. Zij vorderden met een snelheid van gemiddeld 800 meter per dag. Ze waren in speciale wagens gehuisvest. Voor het verdere traject moesten werkkrachten uit de plaatselijke bevolking, aangevuld met gastarbeiders uit Demerara, worden gerecruteerd, omdat deze bestand waren tegen de in die streek heersende malaria (Van Reigersberg Versluys 1908: 136). In het jaar 1905 bereikte het aantal arbeiders dat bij de sporwegaanleg betrokken was het hoogtepunt; er werkten toen 1800 man.

De klimatologische omstandigheden pleegden regelmatig aanslagen op de gezondheidstoestand van het personeel. Zo waren er tussen 1903 en eind 1907 twaalf ingenieurs en 3 technische ambtenaren in dienst, echter nooit meer dan zes tegelijk.

Als pikant detail mag niet onvermeld blijven dat er bij gebrek aan werkkrachten ook gebruik gemaakt werd van enige gevluchte Franse déportés. Jaarlijks namen enige honderden ballingen de benen uit de strafkolonie Frans-Guyana, richting Suriname. Er is gepoogd enkelen van hen als arbeidskrachten in te schakelen, doorgaans zonder het gewenste resultaat: hun prestaties waren gering en zij maakten voortdurend ruzie. Slechts een enkeling bleek over voldoende doorzettingsvermogen te beschikken om het nodige geld te sparen voor de overtocht naar Amerika.

Een aantal duidelijke oorzaken beïnvloedde de werving van het personeel in negatief opzicht. Er bestond geen enkele ervaring met de uitvoering van grote openbare werken of andere bouwkundig werken van enige omvang. Daarom was er nauwelijks geschoold personeel voorhanden. Naast een behoorlijk aantal vaardige timmerlieden en een kleiner aantal smeden bezat de kolonie nauwelijks ambachtelijk geschoolde mensen. De directe levensbehoeften van de inwoners waren zo minimaal, dat ongeschoold personeel zich in onvoldoende mate aanbood. Voor een industriële produktiviteit in een geregeld arbeidsritme bestond geen enkele noodzaak. Gebruiksvoorwerpen werden geruild of geleend en gewerkt werd er alleen wanneer daartoe tijd en lust was. De Directeur van de Koloniale Spoorwegen, Van Reigersberg, had over dit ongemak, waarmee ondernemers te kampen kregen, een opmerkelijk ruimhartig en wijs standpunt:

‘Deze menschen (hij bedoelde vooral bosnegers en indianen) hebben feitelijk geen behoeften. Zij behooren tot de weinige gelukkigen ter wereld van wie dat

[p. 65]

gezegd kan worden. Logisch gedacht kan men ze niet anders dan gelijk geven... Men zou wenschen, dat deze menschen verschoond mogen blijven van verdere aanraking met de beschaving. Immers, wanneer zij andere dan direct noodzakelijke materiële behoeften leren kennen, dan zullen deze vrije, gelukkige natuurmenschen heel hun leven moeten werken met het stembuskiezerschap als ideaal.’ (Van Reigersberg Versluys 1908: 144).

Degenen die al wel enigszins in het arbeidsproces waren opgenomen, verdienden in de goudvelden f 1,25 per dag met kost en daarbuiten f 1,50 per dag zonder kost. Ook zij kenden zeer geringe behoeften en zouden voor hun eerste behoefte toekunnen met f 0,25 per dag. Daarom werkten zij slechts enkele maanden per jaar. De zorg voor hun gezin lieten zij over aan hun vrouwen en aan ‘lanti’. Deze zaken maakten van de arbeidsmarkt een arbeidersvraagstuk. Uiteindelijk werden daarom ook geïmmigreerde Brits-Indiërs en Javanen ingezet bij de bouw van de spoorweg.

Overschrijding van de begroting

De begroting voor het project bedroeg in 1903 f 817.644,71, waaronder een bedrag van f 542.432 voor de overname der activa van de Maatschappij Suriname (Polak 1908: 228). Reeds een jaar later moest Lely de Minister van Koloniën meedelen dat de beraamde begroting aanzienlijk zou worden overschreden. De tegenvaller werd veroorzaakt door een verkeerd gemaakte raming ten behoeve van het graven van een kanaal, dat moest dienen als hoofdlozing. Een commissie van advies inzake de uitgifte van terreinen langs de spoorweg had de aanleg van dit kanaal geraamd op f 69.700,-; de uitvoering bleek uiteindelijk te moeten worden begroot op f 137.400,- zodat de raming maar liefst met eenzelfde bedrag werd overschreden. Dit kanaal was aangelegd langs de plantage Tout-lui-faut en diende ter afwatering van het Pad van Wanica, waarover de spoorbaan was geprojecteerd. Lely werd hiermee geconfronteerd door de chef van het Bouwdepartement, de heer Havelaar (Archiefstuk Gouvernement 1904, 17 sept.). Lely moest het project dus direkt al met een forse tegenslag beginnen. Dit was des te pijnlijker, daar de Tweede kamer van dit Tout-lui-faut-kanaal een heuse affaire dreigde te maken. Lely was immers de man van de grote uitgaven, voor wie een begroting allerminst heilig was (Jansma 1948; 143). Voor deze financiële tegenslag kon hij slechts formeel verantwoordelijk worden gesteld. Er bleef hem niet veel anders over dan de Minister van Koloniën te verzoeken om aanzuivering van het ontstane tekort. Dat men ten departemente met dit verzoek allerminst ingenomen was, blijkt uit een handgeschreven commentaar in de marge bij het verslag van Lely. Daar staat te lezen: ‘Getuigt niet van een goed beheer in het werk door den accountant. Hij had de vermoedelijke verschrijving tijdig kunnen constateren en moeten rapporteren. Op die manier wordt men voor een fait accompli gesteld.’ (Archiefstuk Gouvernement 1904, 17 sept.).

[p. 66]

Personenvervoer succesvol

In de loop van 1905 wilde de Minister van Koloniën toch wel eens van Lely weten, welke revenuen van de spoorweg hij raamde. Lely stelde in zijn antwoord dat er reden was voor optimistische perspectieven. Hij baseerde dit op de inkomsten die het eerst in gebruik gestelde gedeelte van de spoorweg gedurende het eerste kwartaal had opgeleverd. Deze inkomsten waren afkomstig van reizigers- en vrachtvervoer. De periode eind maart - eind juni 1905 bracht f 15.491,455 op. De prognose was dat het reizigersvervoer zou toenemen, aangezien er zich langs dit traject (Paramaribo-Republiek) verscheidene landbouwers hadden gevestigd. Daarenboven waren er langs het Pad van Wanica in de maand juni 711 percelen toegewezen (Archiefstuk Gouvernement 1905, 10 juli). Lely hoopte dat de spoorweg de mobiliteit van de bewoners zou vergroten. Per spoor verplaatst men zich gemakkelijker en sneller dan per korjaal.

Het was aanvankelijk onzeker of het spoor het reizigersgedrag ook daadwerkelijk zou beïnvloeden. Onderzoek had uitgewezen, dat er langs of in de nabijheid van het eerst in gebruik genomen traject een kleine 400 gezinnen woonden, verspreid over acht woonkernen (tezamen ongeveer 1500 personen). Bekend was dat ieder gezinshoofd vier maal per jaar naar Paramaribo ging: eenmaal ten behoeve van kerst- en nieuwjaarsinkopen, eenmaal tegen koninginnedag en nog tweemaal verspreid in het jaar voor de noodzakelijke proviandering. Er werd op gehoopt dat dankzij het spoor deze viermaal zouden worden uitgebreid tot zesmaal (Koloniaal Verslag 1904/05: 21).

Nu de eerste resultaten bekend waren meende Lely te mogen zeggen dat het aanvankelijke succes van de spoorweg Paramaribo-Republiek zelfs de meest optimistische verwachtingen had overtroffen. Daarbij vroeg de gouverneur aandacht voor het feit dat deze spoorweg nog helemaal niet had gefunctioneerd als ontginningsspoorweg. De altijd optimistische Lely meende dat op grond van de voorlopige resultaten de mogelijkheid dat het gehele werk tot een succes zou worden wanneer de spoorweg het Lawagebied zou hebben bereikt, ongetwijfeld aanwezig was (Archiefstuk Gouvernement 1905, 10 juli).

Dit grenzeloze optimisme getuigt van een grote naïveteit, doch typeert Lely. Het is duidelijk dat de man hartstochtelijk geloofde in zijn project en dit met grote inzet verdedigde. Was hij dan helemaal blind voor het feit dat de prognoses waarop hij zich baseerde, op twijfelachtige veronderstellingen berustten? Hij schijnt voorbij te zijn gegaan aan het feit dat er in het land zelf twee essentiële randvoorwaarden ontbraken, die noodzakelijk bleken te zijn om tot industriële ontwikkeling te komen, namelijk technologische kennis en kapitaal. Overwegingen in die richting waren er wel. Een voorbeeld daarvan is de opvatting van de heer Sydney J.A. Churchill, consulgeneraal van Groot-Brittannië in Suriname, die aan zijn regering

[p. 67]

rapporteerde: ‘To arrive at a practical determination of their nature and value will require much capital, and above all great patience; two primary and important factors not to be found in sufficient quantity in this colony. The proposition, therefore, can only be approached by powerful corporations from outside the colony, by men who fully understand the details of the enterprise they are to undertake and who are competent to tackle them.’ (Archiefstuk Gouvernement 1904, 19 januari). Desondanks kende Lely geen twijfel en wist zich in zijn streven gesteund door de leden van de Koloniale Staten en de plaatselijke bevolking. Hij ging dan ook met onverminderd enthousiasme op de ingeslagen ‘spoorweg’ voort en moest daarbij hier en daar nog technische prestaties van formaat verrichten.

Technische problemen en oplossingen

Van mei tot augustus 1903 moesten bij de verdere aanleg van het traject enige natuurlijke obstakels overwonnen worden (Polak 1908: 235). Even ten zuiden van Kwakoegron stuitte men op de loodrecht uit de rivier opstijgende Maäbo-heuvel. Deze was geheel met bos begroeid. Met niet meer dan 50 man waren de voorbereidende werkzaamheden al begin 1905 begonnen. Voordat dit stuk van het tracé geschikt gemaakt kon worden voor het aanleggen van een baanvak, moest er gerooid en geëgaliseerd worden. Deze werkzaamheden werden aanvankelijk geheel met de hand verricht. De heuvel was opgebouwd uit zowel vaste gesteenten als korrelige gedeelten, waardoor het grondverzet zeer traag vorderde. Daar kwam nog bij dat na enige tijd de meeste arbeiders door malaria uitgeschakeld werden. Deze uit Curaçao afkomstige arbeiders waren tegen de klimatologische omstandigheden die hier heersten, niet opgewassen. Er dreigde oponthoud van lange duur te ontstaan, maar een civiel ingenieur uit Demerara bracht uitkomst. Deze stelde op grond van zijn eigen ervaringen voor het egaliseren met mechanische middelen te verrichten. Zijn voorstel was om door middel van een perspomp een gedeelte van de heuvel onder hoge druk te laten wegspuiten. Met een voor dit doel geschikte pomp is men inderdaad met succes aan de slag gegaan. Met slechts acht man in continu-arbeid was het karwei na 63 dagen en nachten geklaard (Van Reigersberg Versluys 1908: 148-150).

Direct daarop volgde het tracé het overstromingsgebied van de Mindrinetikreek. Er moest rekening mee worden gehouden dat deze vallei van april tot juli overstroomd zou zijn, mogelijk zelfs al vanaf januari. Naast het probleem van het gebrek aan geschoolde werkkrachten was tijdgebrek een extra probleem bij de uitvoering. Om de periode van de regentijd niet verloren te laten gaan namen de ingenieurs hun toevlucht tot een ingenieuze constructie, die het mogelijk moest maken om het gehele jaar door te blijven werken. Er werd een zogenaamde ‘trestle-brug’ gebouwd. Deze schraagbrug, gebouwd van houten jukken, maakte het duurdere grondverzet tijdens de

[p. 68]

Aanleg van de spoorweg bij Krakkenberg, 1905.
(foto Koninklijk Instituut voor Taal-, Land- en Volkenkunde)

[p. 69]

regentijd overbodig. De ingenieurs hadden berekend dat op deze wijze een baanvak van een kilometer lengte moest worden overbrugd. Door de gunstige weersomstandigheden kon worden volstaan met een brug van 800 meter. Zowel het spuitwerk als de trestle-brug waren voorbeelden van de vindingrijke wijze waarop het hoofd werd geboden aan natuurlijke hindernissen.

Exploitatie

De eerste jaren vorderde de aanleg van de spoorweg gestaag. Eind maart 1905 kwam het eerste traject van 42 km. in exploitatie, in januari 1906 80 km. en in januari 1908 110 km. Op het baanvak Paramaribo-Onverwacht reden per dag twee treinen heen en terug, een morgentrein en een middagtrein, en op zaterdag zelfs drie. De bevolking langs de eerste 30 km., voor wie het ten dele hun enige vervoersweg was, bracht haar produkten - houtskool, mais, cassave en groenten - met de trein naar de markt in Paramaribo. Er waren om de 800 meter stopplaatsen. De morgentrein stopte om en om bij een stopplaats, de middagtrein hield halt bij de overige. Voorbij de eerste 30 km. gingen de treinen slechts tweemaal per week door naar Kwakoegron, waarvan er een het hele traject uitreed. Het eerste stuk was verdeeld in drie zones, van 20, 30 en 42 km. met tarieven van respectrievelijk f 0,15, f 0,30 en f 0,50. Er waren twee klassen, voor de eerste klasse beaalde men het dubbele van de tweede. Retour- en reductiekaartjes waren niet bekend. De inkomsten vertoonden aanvankelijk wel een opgaande lijn. Sinds de opening van de lijn eind maart 1905 waren de resultaten van de exploitatie over de eerste jaren als volgt:

in 1905, over 42 km., per maand: f 5000,-
in 1906, over 80 km., per maand: f 5600,-
in 1907, over 100 km., per maand: f 7300,-

(Van Reigersberg Versluys 1908: 154).

Vooruitlopend op de veronderstelde mogelijkheden om de bedrijvigheden te stimuleren stelde Lely in een verantwoording aan de Minister van Koloniën, mr. D. Fock: ‘Ik wil daarop (nl. op het aanvankelijke succes in het personenvervoer) echter geen gunstige voorsellingen voor de toekomst bouwen; doch alleen Uwe Excellentie de verzekering geven dat er voor ongunstige voorspellingen en gevolgtrekkingen ten aanzien van den spoorweg of de vestigingsplaats op het ogenblik niet de minste grond bestaat.’ (Archiefstuk Gouvernement 1905, 10 juli).

Hierbij moet wel worden bedacht dat de gunstige resultaten geheel voor rekening kwamen van het vervoer in de landbouwstreek en dat het vervoer naar de goudvelden beneden de verwachting bleef. Dat het spoor een stimulerende functie zou kunnen hebben bij de ontginning van de bodemschatten, werd steeds meer in twijfel getrokken (Van Reigersberg Versluys 1908: 154).

[p. 70]

5. Verloren verwachtingen

‘De Lawa?-spoorweg’

Toen op 1 januari 1912 het 173 km. lange traject Paramaribo-Dam werd geopend, gebeurde dit zonder enig vertoon. Dit in tegenstelling tot de officiële opening van het eerste gedeelte van de spoorweg, het traject Paramaribo-Republiek op 28 maart 1905 (Panorama 1913-14, no. 15). Op die dag werd de opening verricht door gouverneur Lely; erepoorten, vlaggen en saluutschoten begeleidden de feestelijke eerste rit. Het plaatsje Republiek werd een rijke toekomst voorspeld nu de trein in twee uur de afstand overbrugde die tevoren per korjaal of te voet langs het Pad van Wanica (Parapasi) een of twee dagreizen kostte. De toeristische functie die het Gooi en Zandvoort hadden voor Amsterdam, werd Republiek geacht te gaan vervullen voor Paramaribo (Eigen Haard 1905-22: 340). De 17 km. van Paramaribo gelegen nederzetting Kofidjompo - genoemd naar de ontvluchte slaaf Kofi die zijn achtervolgers ontkwam door een sprong over het moeras - werd omgedoopt in Lelydorp. De komst van de kleine landbouw en de bedrijvigheid die de spoorweg met zich meebracht maakten van het onaanzienlijk Kofidjompo een redelijk welvarend Lelydorp.

Het werd gaandeweg duidelijk dat de spoorweg uitsluitend een functie vervulde voor de kleine landbouw. Algauw had de trein die 's morgens vanuit het binnenland naar Paramaribo reed, de naam van ‘markttrein’ of ‘melktrein’ (Panorama 1913-14, no. 15). De oorspronkelijke opzet om de spoorweg te laten functioneren als een middel ter exploitatie van de bodemschatten in de binnenlanden, geraakte allengs op de achtergrond. Reeds twee jaar na de opening, op 21 maart 1907, verscheen er in het Koloniaal Weekblad een artikel onder de kop; ‘De Lawa?-spoorweg’. De krant baseerde haar twijfel op een aantal zorgwekkende ontwikkelingen. Het spoorwegpersoneel werd steeds verminderd, de directeur van de Koloniale Spoorwegen ging voor verlof naar Nederland, terwijl de leider van de Lawa-exploratie de kolonie voorgoed zou verlaten. Het blad concludeerde dat de spoorweg, die was bedoeld als een ‘chemin de fer de pénétration’, niet verder zou reiken dan de eerste en gemakkelijkst bereikbare goudzône. Het binnenland zou dus niet ontsloten en vervolgens tot ontwikkeling gebracht worden. De Koloniale Staten hadden nog wel hun goedkeuring gegeven aan de bouw van een volgend traject, maar in het moederland groeide de oppositie tegen parlementaire goedkeuring (Koloniaal Weekblad 1907, 21 maart).

Toch ging de aanleg door. In 1909 werd de Suriname-rivier bereikt. Het plan voor een brug over de Suriname, ter plekke 300 meter breed, bleek onuitvoerbaar. Daarvoor in de plaats werd een kabelbaan geconstrueerd, die in 1909 in gebruik werd genomen. Het station heette sindsdien Kabel. Aan de

[p. 71]

overkant van de rivier ging de aanleg verder tot Dam, de zuidelijkste grote stroomversnelling in de Sarakreek (Fontaine 1980: 155). Dit werd eind 1911 bereikt, waarmee het hele traject was voltooid.

Einde van een droom

Maar het gehoopte effect op de exploitatie van de bodemschatten was uitgebleven. Er bestond nog slechts een principe-besluit over de noodzaak om te komen tot ontginning van het binnenland. Na het topjaar 1908, waarin er 1209 kg. goud werd geproduceerd, daalde de produktie snel.

Nog lang waren er gevoelens van spijt te lezen over de teloorgang van de grote verwachtingen. Beschouwingen daarover kwamen nog geruime tijd aan de orde. Een typisch voorbeeld verscheen in 1914 in Eigen Haard van de hand van J. van Zanten. Hij betoogde daarin dat een spoorweg die doodloopt in de rimboe, onmogelijk rendabel te maken is. Investering in een lange-termijnplanning moest het uitgangspunt van het overheidsbeleid zijn. De spoorweg diende niet als een particuliere onderneming die winst moest makem, te worden beoordeeld, maar als een gouvernementsonderneming, die met overheidsgelden de goud-, balata- en houtindustrie tot ontwikkeling moest brengen. Van Zanten sprak de hoop uit dat deze spoorweg ooit met recht de ‘Lawa-spoorweg’ zou mogen worden genoemd.

Van tijd tijd werd de gedachte aan een internationaal spoorwegnet overwogen. Zo zijn er plannen geweest om Cayenne in Frans-Guyana alsook Georgetown in Brits-Guyana te verbinden met Manáus in Brazilië. Vanzelfsprekend kwam daarbij ook de gedachte de Lawaspoorweg door te trekken naar Manáus, zodat Paramaribo dienst zou kunnen doen als transitohaven voor het Braziliaanse achterland. In de Demerara Argosy, een in Brits-Guyana verschijnende krant, pleitte de president van de Demerara railway Company, R.A. Robertson, in 1913 zelfs voor een verbinding Paramaribo-Gcorgetown, met een veerverbinding over de Corantijn tussen Nickerie en Sheldon (De West-Indische Gids 1913: 1113). Hoe illusoir deze plannen waren, blijkt, achteraf bezien, alleen al uit het feit dat de beoogde Lawa-spoorweg nooit beter heeft gefunctioneerd dan als ‘melktrein’.

Het debat kabbelde nog jaren voort totdat in de Memorie van Toelichting op de begroting van het jaar 1915 met betrekking tot het verrichten van mijnbouwkundig onderzoek een pro memorie-post werd geschrapt. Hoewel een dergelijk onderzoek van groot economisch belang werd geacht, meende de minister als doorslaggevend argument te moeten hanteren dat ‘zoolang er geen mijnbouwkunidge dienst en een behoorlijk werkplan bestaat, op uitgaven daarvoor niet behoeft te worden gerekend’ (Plante Fébure 1918: 82). De noodzaak om tot aanstelling van een mijnbouwkundig ingenieur te komen, was al in 1903 ingerien en dus werd er een post op de begroting voor ingeruimd. Maar verder dan een programmapunt in het Voorlopig Verslag heeft dit voornemen het niet gebracht. De eigenaren van de plantages, nog

[p. 72]

steeds het invloedrijkste deel van de Surinaamse samenleving, zag in een mogelijke ontwikkeling van de goudindustrie geen commercieel alternatief voor de stagnerende landbouw. De mijnbouwkunigen die de mogelijkheden van bodemexploitatie onderzochten, beklaagden zich over het gebrek aan interesse van de planters voor andere dan hun eigen zaken (Verloop 1917: 55-56).

Helman heeft deze gang van zaken kort maar krachtig als volgt gekenschetst: ‘Het was een trieste zaak, maar een treffend “Kenaima” van de Gouden Man.’ (Helman 1983: 312; Gouden man = El Dorado, de Goudkoning).

6. Samenvatting en conclusie

Rond de eeuwwisseling verwachtte men dat de mijnbouwnijverheid, en in het bijzonder de goudindustrie, de stagnerende economie van Suriname weer op gang zou kunnen brengen. Het doel was dat Suriname als grondstoffenproducent een concurrerende positie op de wereldmarkt zou krijgen. Deze taak nam gouverneur Lely met volle overtuiging op zich, daarin gesteund door de Koloniale Staten. Het parlement in het moederland had enige bedenkingen, maar over het geheel genomen werd het gouverneurschap van Lely begroet als het begin van een nieuw, hoopvol tijdperk. Maar op veel meer dan goede wil was dit niet gebaseerd. Immers, het geologisch onderzoek was oppervlakkig, het daarop gebaseerde rapport vol onzekerheden. Het gebied waar de rijkste bodemvondsten waren gedaan, lag ver van de bewoonde wereld. En waar moest de dunbevolkte kolonie geschoolde werkkrachten vandaan halen? Lely zag als meest urgente probleem de gebrekkige toegankelijkheid van het binnenland. Vandaar dat de aanleg van een spoorweg bij hem de hoogste prioriteit had. De spoorweg werd geacht letterlijk de functie te kunnen krijgen van de locomotief die de modernisering van de samenleving zou kunnen trekken. Het bleef bij een idee, dat stokte bij een begin van verwezenlijking. De specifieke omstandigheden waaronder de bodemexploitatie van het binnenland gestalte moest krijgen, waren niet voldoende overwogen. De mogelijkheden van een dunbevolkte plantagemaatschappij waren verkeerd ingeschat. Dit roept de vraag op of het stimuleren van de zich geleidelijk ontwikkelende kleine landbouw, niet zinvoller zou zijn geweest.

Archivalia

ARA Den Haag

Archieven Ministerie van Koloniën, Gouvernement van Suriname 1902-1908

[p. 73]

Literatuur

Bubberman, F.C. 1980 ‘Goud in Suriname’, in: J.J. Fontaine (red.), Uit Suriname's historie. Fragmenten uit een bewogen verleden: 125-151. Zutphen, Walburg.

Eigen Haard 1905-1914

Encyclopedie van Suriname 1977 Amsterdam, Elsevier.

Fock, D. 1914 Over de kolonie Suriname (Onze Koloniën serie 1 no. 10). Baarn.

Fontaine, J.J. 1980 ‘'s Lands Spoorwegen’, in J.J. Fontaine (red.), Uit Suriname's historie. Fragmenten uit een bewogen verleden: 152-159. Zutphen, Walburg.

Heilbron, U.W. 1982 Kleine boeren in de schaduw van de plantage. De politieke economie van de na-slavernijperiode in Suriname. Dissertatie Erasmus Universiteit.

Helman, Albert 1983 De foltering van Eldorado, 's-Gravenhage, Nijgh en Van Dittmar.

De Indische Gids 1910-1914

De Indische mercuur 1900-1905

Jansma, K. 1948 Lely. De bedwinger der Zuiderzee. Amsterdam.

Koloniale verslagen behorende bij de Handelingen der Tweede Kamer 1900-1905

Koloniaal Weekblad 1907

Panorama 1910-1919

Plante Fébure, J.M. 1918 West-Indië in het Parlement 1897-1917. Bijdrage tot Nederland's koloniaal-politieke geschiedenis. 's-Gravenhage.

[p. 74]

Polak, J.A. 1908 Historisch overzicht van de goudindustrie in Suriname. 's-Gravenhage,

Reigersberg Versluys, J.C. van 1908 ‘Aanteekeningen betreffende spoorwegaanleg in Suriname’, in De Ingenieur 23/9: 132-154.

Sandick, R.A. van 1902 ‘C. Lely, de nieuw benoemde Gouverneur van Suriname’, in Woord en Beeld: 533-536.

Sandick, R.A. van 1903 ‘Ontworpen spoorweg Paramaribo-Lwagebied’, in De Ingenieur 18/20: 329-333.

‘Surinaamse schetsen’ in Koloniaal Weekblad 1907, 4 juli: 2-4.

Verloop, J.H. 1911 De economische beteekenis van onze koloniale goudindustrie. Amsterdam.

Willemsen, G. 1980 Koloniale politiek en transformatieprocessen in een plantage-economie. Dissertatie Erasmus Universiteit Rotterdam.