Onze Eeuw. Jaargang 7

[p. 16]

Nog eens: de staat
spoorweg-ondernemer?
Door Jhr. Mr. H. Smissaert.

Sociaal-Technische Vereeniging van Democratische ingenieurs en architecten. Staats-exploitatie van spoorwegen. - Amsterdam, Maas en Van Suchtelen. MCMVII.

Reeds bij de bespreking van een vroegeren arbeid dezer Vereeniging wezen wij op het tweeledige, tweeslachtige van haar naam en - dus ook allicht - van haar aard: een sociaal-technische vereeniging, welke vraagstukken van sociale techniek wil bestudeeren, verklaart te zijn samengesteld niet maar uit technici, ingenieurs en architecten, doch uitsluitend uit democratische mannen. Verwonderlijk is het dan ook niet, dat de beschouwingen dezer heeren over ‘Staats-exploitatie van Spoorwegen’ gevoerd worden in ‘democratischen’ geest en dus - daar ‘Verstaatlichung’ immers een ‘democratisch’ beginsel is - als pleitgronden daarvoor worden geleverd. Die beschouwingen maken er dan ook zeker geen aanspraak op ‘sine ira et studio’ te zijn geschreven; dit boek is bedoeld als één doorloopend betoog voor het staatsbedrijf op spoorweggebied, en men heeft dan ook reeds kunnen zien dat de redactie van Het Volk met groote instemming dit betoog overnam om harer-

[p. 17]

zijds op het ontrukken van ons openbaar verkeerswezen aan de vuige winzucht van spoorweg-kapitalisten aan te dringen.

Wat dus in het eerste hoofdstuk ‘uit de geschiedenis onzer spoorwegen’ wordt meegedeeld, moet reeds aanstonds strekken als propaganda voor het te verdedigen denkbeeld. In hoever dit doel zal zijn bereikt, mag twijfelachtig heeten. Het is overbekend dat ook ten onzent telkens en reeds van den aanvang af de exploitatie van de Nederlandsche spoorwegen door den Staat is overwogen en.... verworpen, - verworpen nu juist niet altijd op die gronden, welke uitsluitend aan zakelijke overweging van het voor en tegen ontleend waren, dat is zoo, maar verworpen dan toch steeds omdat men de voordeelen van Staats-exploitatie niet zoo gewichtig vond als wat daartegen werd aangevoerd. Overigens stellen wij ons voor dat de lezer, van dit eerste hoofdstuk, deze ‘histoire ancienne’, welke met het jaar '34 aanvangt, kennisnemend, nu juist niet daaraan de stellige slotsom ontleenen zal dat ongetwijfeld staatsbedrijf voor ons land de voorkeur verdiend had. Zelfs een voorstander van zoodanig staatsbedrijf als de heer J. Th. Gerlings acht het een voordeel dat de moeilijke beginjaren der spoorweg-exploitatie door particuliere maatschappijen zijn doorworsteld; eerst nu deze doorstaan zijn, kan z.i. de Staat met hoop op succes zelf de zaak ter hand nemen!

Het is uit een geschiedkundig oogpunt wel aardig nog eens te lezen, hoe de commissie van 1836 onder A.R. Falck over Staats-exploitatie dacht en hoe (en waarom) de Tweede Kamer daartegen was; wel aardig ook om te zien dat de commissie van '45 oordeelde dat slechts door Staatsexploitatie de volkomen zekerheid kon geboren worden dat onder geene omstandigheden 's lands algemeen belang immer voor de bijzondere belangen van de vennooten eener maatschappij zal moeten zwichten en dat zoo alleen de zorg voor een zoo gewichtig bestanddeel der nationale welvaart aan de Regeering opgedragen en door de wet gewaarborgd werd, terwijl ook alleen daardoor ons land steeds de mededinging met anderen zou kunnen blijven volhouden; -

[p. 18]

maar klemmend of overtuigend zijn dergelijke redeneeringen van 60 jaar her, toen men nog over geen ervaring beschikte, toch niet voor hem, die b.v. van oordeel is dat blijkens de feiten ons land, ook zonder dat de Staat onze spoorwegen beheerde, tot het volhouden der concurrentie met andere landen wel opgewassen bleek. Of welke waarde nog te hechten aan van Hall's bezwaar dat het gunnen van het monopolie der vervoermiddelen aan bijzondere personen vooral gevaarlijk is, omdat ‘daardoor meestal vreemdelingen een grooten invloed op de communicatie kunnen uitoefenen’, een bezwaar door hem te meer geducht voor ‘een land van handel als het onze dat omringd is òf door naburen die mededingers zijn, òf door naburen die onzen handel aan den hunnen onderworpen willen maken’. Huidige voorstanders ten onzent van een Staats-spoorwegbedrijf plegen dezen grond voor hun stelsel nimmer aan te voeren; bewijst dit niet dat althans voor ons land dit geducht bezwaar zich nimmer heeft doen gevoelen en dus feitelijk geen bezwaar was?

Zoo komt men er telkens toe, die overwegingen pro en contra uit vroeger dagen lezend, na te gaan in hoever zij thans nog met rang van geldigheid worden bekleed. Merkwaardig uit dit oogpunt bezien is wat Thorbecke schreef: exploitatie van spoorwegen achtte hij ‘uit den aard der zaak verrichting van particuliere nijverheid.’ Naar zijn schatting kon - het is na hem zoo herhaaldelijk gezegd - ‘geen ijver en geen bekwaamheid van publieke ambtenaren evenaren, hetgeen particulieren in exploitatie vermogen.’ ‘Het eigenbelang is de sterkste hefboom tot verbetering van den dienst met de minste kosten en tot vermeerdering van de opbrengst.’ Als practisch bezwaar tegen staats-exploitatie legde hij den vollen nadruk op de overweging (die mede thans nog in al haar kracht geldt als door de ervaring in het buitenland volkomen bevestigd) dat exploitatie en contrôle in ééne hand zouden zijn. Van hem is de nog geldende overweging dat particuliere exploitanten zich eerder en beter zouden kunnen voegen naar de eischen en de behoeften van het verkeer, - de erkenning

[p. 19]

dus van het meer ‘commercieel’ en meer plooibaar karakter der particuliere verkeersbediening. Van hem ook de afwijzing van een bij staatsexploitatie krachtig wassend functionarisme, neergelegd in de overweging dat de staatsdienst niet zonder noodzaak moet worden uitgebreid; van hem ook de vermaning: ‘wetgeving en bestuur moeten niet blootstaan aan den dagelijkschen aandrang der tegen elkaar inloopende eischen van het verkeer met de betrekking tot de exploitatie van spoorwegen,’ een vermaning, die alweer door de ondervinding in landen met staatsbedrijf zoo geheel ‘ad rem’ is gebleken. Hooren wij daarentegen den heer Godefroi zeggen: ‘bij den staat is het publiek belang op den voorgrond geplaatst, bij particulieren het eigenbelang,’ dan merken wij op, wijzer geworden door wat België en Duitschland ons hebben geleerd, dat een dergelijke uitspraak, theoretisch zoo fraai, practisch geheel valsch zijn kan, daar toch in landen met staats-exploitatie de staat-monopolist zich al bitter weinig om dat ‘publiek belang,’ althans om het ‘belang van het publiek’ maar allermeest juist om zijn ‘eigenbelang,’ om zijn fiscale zorgen blijkt te bekommeren.

Maar genoeg reeds om te doen zien dat deze geschiedkundige herinneringen als propaganda-materiaal slechts zeer betrekkelijke waarde hebben. Niet van dit eerste hoofdstuk mag bekeering van andersdenkenden verwacht worden. Volgt: een beknopt overzicht van den inhoud der overeenkomsten van '90, bedoeld om den oningewijde in deze geheimenissen te strekken tot leidraad bij de in het volgend hoofdstuk te geven ‘kritiek op de spoorwegovereenkomsten,’ - Het zij mij vergund, waar de schrijvers van dit hoofdstuk rechtstreeks zich richten tot een door mij in Onze Eeuw gevoerd betoog, hier weer te geven (en te bestrijden) wat daartegen wordt opgemerkt. Door mij was gezegd¹⁾ dat de beweerde ondeugdelijkheid dier overeenkomsten slechts dan een grond voor staats-exploitatie opleverde, wanneer men er aan moest wanhopen die ondeugdelijke contracten door deugdelijke

1) Staats-exploitatie van Spoorwegen; Onze Eeuw, Maart 1907 blz. 378 en 379.

[p. 20]

te vervangen. Inderdaad herinnert zich ieder, die in de eigenaardige ‘spoorweg’-literatuur der laatste jaren geen vreemdeling is, dat door voorstanders van ‘Verstaatlichung’ zoo ongeveer gezegd werd dat de overheid altijd dupe zou zijn, daar ze nimmer erin slagen zou met particuliere maatschappen een regeling te maken, welke de rechten der overheid en de richtige behartiging van het publiek belang op behoorlijke wijze waarborgde. Dit laatste wordt thans echter door de Sociaal-Technische Vereeniging niet gezegd; zij laat het in 't midden of men de voor vaststelling van doeltreffende overeenkomsten benoodigde bekwaamheid in een regeeringspersoon aanwezig mag achten, maar zij zegt dit: wanneer de nieuwe voorstellen zoo ingrijpend zouden zijn als noodig ware, dan zouden de bestaande maatschappijen, al dan niet tot één vereenigd, en zij 't ook in den vorm als een nieuwe maatschappij optredende, niet genegen zijn de exploitatie volgens de nieuwe regeling voort te zetten. En een nieuwe combinatie... waar die vandaan te halen? ‘Kan Mr. Smissaert of zijne Vereeniging ze ons bezorgen?’ - Op die laatste vraag wordt wel geen bevestigend antwoord verwacht en zal dat ook niet gegeven worden. Wie kan zeggen dat, wanneer de Staat zijn verhouding tot particuliere spoorweg-exploitatie nieuw gaat regelen, op dien nieuwen voet eenige organisatie tot voortzetting van het oude bedrijf bereid zal zijn? Maar ook: wie kan het tegendeel op goede gronden staande houden? Slechts wanneer 't vooraf onbetwijfelbaar zeker is dat de nieuwe regeling voor elken privaten ondernemer volstrekt onaannemelijk moet zijn, alleen dan kan men zeggen dat dus slechts Staatsbedrijf als eenig redmiddel overblijft. Als eenig redmiddel....! Maar dan ook blijft geheel onverzwakt overeind wat vroeger door mij werd opgemerkt dat aldus in die kritiek op de spoorwegovereenkomsten (welke ook in dit geschrift der Vereeniging in den breede gevoerd wordt doch waarbij hier verder niet wordt stilgestaan) geen argument voor Staats-exploitatie gelegen is. Men kan toch bezwaarlijk een argument noemen de overweging dat al het overigens denkbare practisch uitgesloten en dus eigen beheer de

[p. 21]

eenig-mogelijke uitweg is. Ook al zegt men dus niet meer, gelijk vroeger: wij moeten den Staat de spoorwegen doen exploiteeren, omdat hij, aan anderen die exploitatie gunnend, zelf altijd aan 't kortste eind zou trekken; - al heet het dus thans: de Staat zal (misschien) wel een goed contract kunnen maken, maar dit zal dan van dien aard zijn dat elke oude of nieuwe maatschappij dit zeker afwijst en daarom is 't dat we bij den Staat als exploitant wel belanden moeten; - in elk geval heeft men hiermee de noodzakelijkheid en onvermijdelijkheid willen betoogen en daardoor in eigen oog elk debat over de verkieslijkheid (overigens) van Staatsbeheer al of niet ten eenen male afgesneden. Maar het is juist die vraag van verkieslijkheid al of niet welke - laat ons niet zeggen: de gemoederen bezig houdt, want de geheele behandeling van dit toch zoo aangelegen vraagstuk in de pers, in vlugschriften en op vergaderingen laat ons groote publiek merkwaardig koel, zoodat het klaarblijkelijk niet gelooft aan een naderende wijziging en die ook niet schijnt te begeeren - maar het is juist die vraag van verkieslijkheid op zichzelf, welke van overwegend belang is voor hen, die vooralsnog weigeren aan de beweerde onvermijdelijkheid te gelooven. En dit ongeloof is door de kritiek op de overeenkomsten, in dit geschrift der Sociaal-Technische Vereeniging gevoerd, niet aan 't wankelen gebracht. Want, al zullen we ons, gelijk gezegd, van een bespreking dier critische bladzijden onthouden, dit kan wel daarvan worden getuigd: men vindt hier uitvoerig weergegeven wat dan wel de groote fouten dier overeenkomsten zijn en waarom ‘uitstel der naasting millioenen kost’, maar men vindt hier niet klaar en duidelijk voor oogen gesteld welke dan de positieve grondslagen zouden zijn, waarop wèl een voor den Staat aannemelijke overeenkomst zou zijn op te bouwen, noch ook: waarom zoodanig voor den Staat aannemelijk contract voor elken (particulieren) exploitant geheel onaannemelijk zou moeten zijn. Eerst wanneer naast de afbrekende kritiek dit opbouwend stuk werk was geleverd; wanneer vooral aangetoond was hoe de Staat in het publiek belang allerlei

[p. 22]

behoort te eischen dat de exploitant niet kan geven; eerst dan zou... nog geen argument voor Staats-exploitatie zijn bijgebracht, doch zou de beweerde onvermijdelijkheid daarvan iets meer dan... een bewering zijn geweest. Nog geen argument zou dan voor Staats-exploitatie zijn bijgebracht. Want de vraag naar de verkieslijkheid blijft daarnaast, neen daarboven staan. Men kan die verkieslijkheid niet losmaken van de beweerde onvermijdelijkheid. In dezen zin niet: wanneer uitoefening van het spoorwegbedrijf rechtstreeks van Staatswege ongewenscht zou zijn, dan moet de Staat aan particuliere gegadigden ook niet zoodanige voorwaarden gaan stellen, dat de ongewenschte toestand (Staatsexploitatie) wel zou moeten intreden.

Het is daarom naar onze wijze van zien eerst in het vierde hoofdstuk, hetwelk dan ook de vraag stelt: ‘Staatsexploitatie of particulier bedrijf?’ dat men in dit geschrift tot de kern der quaestie is genaderd. Het is mede in dit hoofdstuk dat eenige door mij tegen Staats-exploitatie geopperde bedenkingen worden besproken en het zij mij daarom vergund ook bij dit deel van het geschrift wat langer stil te staan.

Wanneer men hier vooropgesteld vindt dat het spoorwegbedrijf een zaak is, waarbij het publiek belang sterker is betrokken dan bij bijna iedere andere onderneming, dan is die stelling zeker wel niet voor tegenspraak vatbaar. Maar volgt daaruit dat ‘behartiging van het volksbelang slechts dan oogmerk der spoorweg-exploitatie zal kunnen zijn, als deze is in handen van de gemeenschap zelf, dus in beheer bij haar orgaan: de Staat’? Is die behartiging oogmerk van de exploitatie door den Staat? De oude heer Godefroi, wij zagen het, zei dat bij den Staat het publiek belang op den voorgrond geplaatst is, maar hij kende niet, als wij, de wijze, waarop èn België èn Duitschland die stelling toepassen. Doch, 't is waar, over dat exempel ter niet-navolging, dat het buitenland ons geeft, komen wij straks nog te spreken. Vragen wij dus thans liever wat men te denken heeft van een redeneering als deze: ‘Particuliere exploitanten mogen met het algemeen belang

[p. 23]

rekening houden als dit samenvalt met hun eigen financieel belang - waar deze beide belangen tegenover elkaar staan, is het vanzelf sprekend dat zij in de eerste plaats hun winst zullen doen gelden. Niemand toch koopt spoorwegaandeelen om zijn volk een dienst te bewijzen en geen maatschappij stelt commissarissen of directeuren aan, die beloven beter te zullen waken voor het belang van het publiek dan voor dat der actie-houders. Dus is uit een oogpunt van publiek belang de particuliere exploitatie te veroordeelen...’. - Wanneer maar steeds eenvoud het kenmerk was van het ware, dan zou dit simpel betoog onaantastbaar zijn. Doch een paar kleinigheden zijn hier voorbijgezien. Allereerst dit: Het spoorwegverkeer is publiek belang, zoo heet het. Accoord, zeiden wij. Maar is het genoeg dat iets publiek belang zij, om nu ook te vorderen dat dus de Staat, alleen de Staat die zaak behartige en aan alle particulieren een hands off toeroepe? Deze doctrine zou voor uitbreiding in de toepassing vatbaar zijn. Publiek belang.... wel zeker, niet minder dan het spoorwegverkeer is de geregelde voorziening van ons volk met de noodige hoeveelheid graan een publiek belang! Ook hier geldt het: ‘Particuliere exploitanten mogen met het algemeen belang rekening houden als dit samenvalt met hun eigen financieel belang - waar deze beide belangen tegenover elkaar staan, is het vanzelfsprekend dat zij in de eerste plaats hun winst zullen doen gelden. Niemand toch koopt aandeelen in een meelfabriek om zijn volk een dienst te bewijzen en geen vennootschap, die een meelfabriek exploiteert, stelt commissarissen of directeuren aan, die beloven beter te zullen waken voor het belang van het publiek dan voor dat der actie-houders.’ En dus....?

Voorbijgezien is voorts (o.a.) ook dit: dat de spoorweg-exploitant zijn ‘eigenbelang’ niet beter dienen kan dan door het ‘publiek belang’ zooveel doenlijk te bevorderen, d.w.z. door goedkoop en veilig verkeer het publiek zooveel doenlijk tot reizen, den koopman tot het vervoer van goederen over den spoorweg te verlokken. En waar de beide belangen mochten botsen, daar komt de minister,

[p. 24]

door den Raad van Toezicht voorgelicht, als wachter voor het publiek belang gelasten wat wel en wat niet mag geschieden.

Maar de schrijvers der onderhavige studie geven niet toe dat er ‘afdoende waarborgen’ tegen ongewenscht optreden der spoorwegdirecties bestaan; zij kunnen zelfs naar hun meening niet bestaan: ‘bij particuliere exploitatie [nu] bestaat er geen middel om de belangen van het publiek ten eenenmale veilig te stellen. Het Staatstoezicht, hoezeer het zich ook in den loop der jaren heeft uitgebreid, kan nimmer zoo volledig en zoo scherp zijn, dat in alle opzichten de uit monopolie voortvloeiende gevaren worden bedwongen.’ De macht van den Staat tegenover de maatschappijen is ook feitelijk zeer beperkt. Moet de Staat langdurige en kostbare processen gaan voeren? Zal niet de Staat het naastingsbesluit als strafmaatregel soms niet durven uitspreken, omdat de gevolgen voor hem zelven te bezwarend zouden zijn? En bleek niet uit de Spoorwegdebatten in de Tweede Kamer (voorjaar 1906) hoe zwak de Regeering staat tegenover de spoorweg-exploitanten?.....

Om met dit laatste te beginnen: bij die spoorwegdebatten bleek bovenal, hoe de zakelijke beraadslaging over den toestand van het spoorwegpersoneel in ons Lagerhuis eensdeels bleef een oppervlakkig geredevoer van kamerleden, van wie de uitnemendsten zich onbevoegd verklaarden, anderdeels vertroebeld werd door allerlei aan de zaak vreemde politieke bijmengselen.¹⁾ Maar overigens, men kan twisten over de vraag of genoeg invloed toekomt aan een Regeering, welke de dienstregeling vaststelt, welke de door haar billijk geachte maxima-vrachtprijzen voor het vervoer vaststellen en die zonder overleg met de directies (slechts na die ‘gehoord’ te hebben) kan wijzigen, dus verlagen; een Regeering, welke ten aanzien der arbeidsvoorwaarden zooveel medezeggenschap heeft als thans de onze.... In waardeering van dit alles kan men verschillen;

1) Zoo ongeveer luidde de slotsom mijner beschouwing over dit debat in ‘Het Parlement en het Spoorwegpersoneel’, Onze Eeuw, September 1906, blz. 388 v.v.

[p. 25]

het is ons altijd voorgekomen dat de invloed onzer overheid op den gang van zaken bij de spoorwegen nog al voldoende was. Maar hoe dit zij, wat, indien de Staat zelf exploiteert? Welk afdoend middel bestaat er dàn ‘om de belangen van het publiek ten eenenmale veilig te stellen’? Geen ander middel dan: de goede wil van den Staat als exploitant, welke immers van den Staat als wachter voor het publiek belang zich niet meer behoeft aan te trekken dan hij zelf verkiest! Natuurlijk, voorstanders van staatsbedrijf voorspellen (want meer dan een gunstige verwachting is hun bewering niet) dat - om nog eens met den heer Godefroi te spreken - bij den Staat [uitsluitend] het publiek belang op den voorgrond geplaatst [zal worden]. Maar... maar hier doemt weer voor ons op de ervaring in het buitenland, zoo bitter weinig hoop gevend voor de richtigheid dier blijmoedige verwachting ten aanzien van eventueel staatsbedrijf in Nederland. Doch, al zwijgen we voorhands over die ervaring, men mag toch vragen wat een contrôle van den Staat door den Staat beduidt, en welk beroep er aan zich verongelijkt wanende belanghebbenden zal openstaan, als de met de zorg voor hun belangen belaste Staat zelf de exploitant is, over wiens doen of laten klachte valt?

Tot zoover ‘het beginsel’. Naderen we nu met de schrijvers de ‘practische bezwaren’, door anderen tegen Staats-exploitatie aangevoerd en welker weerlegging in dit hoofdstuk beproefd wordt, dan wordt als het eerste dier bezwaren genoemd de waarschijnlijke gebrekkigheid der exploitatie, ‘omdat de prikkel van het eigenbelang er bij ontbreekt’. Voor zoover (aldus de schrijvers) hier gedacht wordt aan eigenbelang van het personeel, moet opgemerkt worden dat dit ook thans even veel of even weinig bij het bedrijf betrokken is, als zulks bij Staats-exploitatie het geval zal zijn.¹⁾ En het eigenbelang der aandeelhouders... men

1) Zelfs wordt de verwachting uitgesproken dat een betere en meer opgewekte dienstvervulling het gevolg zal zijn van Staats-exploitatie, daar deze kans biedt op ‘eene billijke regeling’ der arbeidsvoorwaarden. Op dit punt komen wij nog bij de bespreking van het voorlaatste hoofdstuk ‘spoorwegexploitatie en de belangen van het personeel’ terug.

[p. 26]

begrijpt hoe slecht deze democratische technici daarover te spreken zijn! Is niet het Staatstoezicht steeds scherper geworden omdat dit eigenbelang der aandeelhouders een kracht ten kwade dreigde te worden inplaats van een kracht ten goede? Zoo zal het dan zeker geen nadeel zijn als dat eigenbelang ophoudt ‘de leidende factor bij de spoorweg-exploitatie te zijn’.

Wellicht is ten aanzien van dit laatste punt de vraag geoorloofd, wat ‘de leidende factor bij de spoorweg-exploitatie’ in Pruisen is? Wat anders dan grove winzucht, die het tot een jaarlijksch bonum van honderden millioenen weet te brengen, terwijl de directies onzer spoorwegmaatschappijen, naar dit geschrift er op uit de belangen der aandeelhouders te behartigen, juist in dat deel van hun taak nu niet zoo bijster gelukkig slagen. En waaraan zou het toe te schrijven zijn dat, trots die ‘leiding’ van kapitalistisch eigenbelang, ons spoorwegwezen in zijn geheel (o.a. en met name wat zijn veiligheidsinrichtingen betreft) zoo gerust elke vergelijking met het buitenland en vooral ook met landen, waar staatsbedrijf is, doorstaan kan? - En wat het personeel aangaat, zijn er niet onder de hoogere en lagere ambtenaren en beambten die - en ze zijn veel talrijker dan men vermoedt - ‘hart’ hebben voor hun maatschappij en hun dienst met groote opgewektheid en ijver vervullen, bereid om nog wel wat meer en wat beters te doen dan naar de letter van het dienstreglement mag worden gevorderd? Gelooft men inderdaad dat dit zoo zal blijven, wanneer niet meer ‘de maatschappij’, maar ‘de Staat’ het bedrijf ter hand neemt?

Over het bezwaar tegen ‘Verstaatlichung’, in het wegvallen der concurrentie gelegen, kunnen wij kort zijn, wijl onzerzijds hier volstaan mag worden met een verwijzing naar het reeds vroeger daaromtrent opgemerkte¹⁾. Slechts dit nog: dat bij Staats-exploitatie concurrentie wegvalt, heet bij deze technici geen nadeel, ‘omdat het monopolie, dat er uit voortvloeit, geen particulier monopolie is, maar een alleenheer-

1) Zie blz. 383-393 van het reeds boven aangehaald artikel in Onze Eeuw, Maart 1907.

[p. 27]

schappij van een staatsbedrijf, dat op de behartiging van het algemeen belang moet zijn gericht’. Maar hier rijst weer de vraag of het staatsbedrijf, dat het algemeen belang behartigen moet, inderdaad dat ook doen zal en niet zich door andere overwegingen, aan dat hooge doel vreemd, zal doen leiden. De particuliere spoorwegmonopolist is gesteld onder overheids toezicht; wie oefent toezicht als de Staat zelf spoorweg-monopolist is? De Staat. Dus: de exploitant.

Tegenover de bedenking dat de Staat er niet in slagen zou commercieel te exploiteeren, schijnen de stellers van dit propaganda-geschrift vrij zwak te staan. Zij weten wel twee (zegge: twee) ‘feiten’ te vermelden, waarvan het eene moet aantoonen dat het staats-spoorwegbestuur in België commercieeler wist te zijn dan onze maatschappijen en het andere moet bewijzen dat onze ‘S.S.’ in één bepaald geval niet commercieel was. Maar toch schijnen zij er zelven niet zoo gerust op dat ook de Nederlandsche Staat op ‘kaufmännische’ wijze de spoorwegen zou weten te exploiteeren: zij erkennen dat de hoogere ambtenaren en directies onzer bijzondere ondernemingen de noodige vrijheid van handelen bezitten om de commercieele belangen behoorlijk te behartigen, maar - vragen ze - ‘waar staat als axioma geschreven, dat de directie van het staatsbedrijf die vrijheid moet missen’? Wij antwoorden: nergens, maar het is nu eenmaal niet vrijheid van handelen, welke juist aan den staats-ambtenaar zoo grif wordt toegemeten. En dit geven de schrijvers ons dadelijk gewonnen: ‘Het is waar dat bij sommige takken van staatsdienst de hier bedoelde vrijheid gering is. Nu men echter zoo juist en zoo algemeen inziet dat een spoorweg-directie niet te veel gebonden mag zijn, zou het wel een onvergeeflijke domheid wezen, als men bij de organisatie van het staats-spoorwegbedrijf die fout niet vermeed.’ - Accoord, zeggen wij. Maar brengt niet juist de aard van het staatsbedrijf in hooge mate gebondenheid der ambtenaren met zich mee? Zeker niet, zoo wordt ons tegemoet gevoerd, zie maar naar Zwitserland en staar u toch vooral niet blind op Duitschland en België. Op welke vermaning dan volgt een voorbeeld

[p. 28]

van staats-commercialiteit, gegeven door... Zwitserland? neen, door België!

Overigens blijken ook deze voorstanders van staatsbedrijf niet gaarne te willen ontkennen dat bij vervulling van hun wensch ‘het gevaar van uitbreiding der tegenwoordige staats-bureaucratie bestaat’, maar, zoo troosten zij zich, hoe duidelijker dat gezien wordt, ‘hoe ernstiger en ijveriger er naar gestreefd moet worden, de staatsspoorweg-bureaucratie te beperken en formalisme tegen te gaan’. Zijn werkelijk ‘alle politieke partijen’ zoo afkeerig van bureaucratie ‘als hun schrijvers en woordvoerders beweren’, dan ‘kan dat niet onmogelijk geacht worden’. Men ziet: de troost is vrij mager en klaarblijkelijk, al wordt het niet erkend, raakt men hier aan een der bedenkingen tegen staatsbedrijf, welke deze voorstanders toegeven en waaraan zij dachten toen zij later schreven: ‘dat er bezwaren bestaan zal wel geen verstandig voorstander geheel en al ontkennen. Welke zaak heeft geen bezwaren?’

De tarieven. Indien het waar is, zoo heet het, dat de goederentarieven in ons land laag zijn wegens de mededinging der waterwegen, dan is er geen reden waarom ze bij Staats-exploitatie zouden stijgen ‘want niemand zal toch den Staat verdenken op de een of andere manier het vervoer te water te bemoeilijken ten behoeve van zijn spoorwegbedrijf....’ Zoo eenvoudig als de zaak hier wordt voorgesteld, is zij naar ons inzicht niet. Het is niet de concurrentie van het transport te water alleen, die als oorzaak onzer lage spoorwegvrachten moet gelden. Overigens: wil men al van den Staat de verdenking afweren dat hij ten eigen bate het goederenvoer langs onze rivieren en kanalen verzwaren zou, de reeds vroeger door ons geopperde bedenking blijft van kracht dat de Staat, spoorweg-exploitant, in een valsche verhouding komt te staan tegenover zijn concurrent, de binnenscheepvaart, welke hij, Staat, immers als bevorderaar van volkswelvaart moet steunen. En die andere bedenking, dat de Staat met de goederentarieven protectie zou kunnen uitoefenen, wordt niet te niet gedaan door te vragen: ‘welk parlement zou dulden

[p. 29]

dat de regeering met de vrachttarieven een handelspolitiek voerde, welke in strijd was met de beginselen der meerderheid?’ - want het antwoord luidt: elk parlement, dat in zake de vrachttarieven aan den Minister van Spoorwegen de vrijheid zou laten, welke deze als exploitant noodig heeft.

Zullen de personen-tarieven bij staats-exploitatie minder gunstig zijn? De propagandisten, hier aan het woord, kunnen dat niet inzien; misschien zelfs kunnen de tarieven dalen inplaats van te stijgen, want er valt wel te bezuinigen (o.a. door gebruik van Staats-steenkolen), maar toch: dat de tarieven stellig zullen worden verlaagd, neen, daarvoor zouden de schrijvers niet gaarne borgstaan, want het zou domme struisvogel-politiek zijn te verbergen dat tegenover enkele lagere, andere hoogere posten der exploitatierekening zouden komen: er zal meer met de verkeersbelangen gerekend moeten worden; ook niet-rendabele, of niet-direct-rendeerende lijnen moeten worden aangelegd; er moeten meer arbeiderstreinen loopen... en de jaarlijksche amortisatie en de vernieuwingsfondsen... en de betere bezoldiging van het lagere personeel! Inderdaad, stelt men deze posten tegenover die enkele, waarbij men op verlaging durft hopen, dan begrijpt men ten volle den schroom der schrijvers om zich voor goedkooper personenvervoer borg te stellen!

Wij zouden hiermee genaderd zijn tot het eind der ‘practische bezwaren’ tegen staatsbedrijf, welke de samenstellers der onderhavige studie onder de oogen wilden zien, wanneer er, behoudens enkele punten van ondergeschikt belang, niet nog één was, waarbij we even moeten stilstaan: de uitbreiding der feitelijke machtsbevoegdheid van een Regeering, die de spoorwegen beheert, en in verband daarmee: de rol van het Parlement. Dat een regeering pressie zou kunnen uitoefenen op de kiezers onder het staatsspoorweg-personeel, achten de schrijvers volstrekt uitgesloten daar immers de stemming geheim is. Zij dit zoo, dan blijft deze (onbeantwoord gebleven, zelfs niet gestelde) vraag over: is het evenzeer uitgesloten dat een minister die zooveel groote en kleine baantjes te vergeven heeft, daarbij

[p. 30]

zoo te werk gaat dat hij, ook bij geheime stemming, wel weet op welken candidaat de keus der door hem benoemden vallen zal? Zou dit feit zonder voorbeeld zijn? Het geheim der stemming! Och ja! De schotten tusschen de hokjes zijn wel dik en dicht. Ook wordt het billet gevouwen in de bus gestoken. De stemming is geheim. Daar ontbreekt niets aan. Maar hoe ter wereld komt het toch dat geschoolde stem-opwekkers met zelden falende, schier wiskunstige zekerheid den uitslag weten te voorspellen nog eer de bus is geopend? Is dan niet dit ‘geheim’ althans voor hen er een... de Polichinelle?

Even weinig waarde als aan gevreesden kiezersdwang hechten de schrijvers aan de veronderstelling dat een regeering door begunstiging van bepaalde landstreken met verkeersverbeteringen, geheele districten te haren gunste zou kunnen stemmen: immers: dat kan de regeering ook thans reeds met waterstaatswerken doen ‘en weet men soms ernstige gevallen van zulk misbruik?’ - Op die laatste vraag valt het niet gemakkelijk een categorisch antwoord te geven door opsomming van ontwijfelbaar ernstige gevallen. Wie peilt de mate van goede trouw des Ministers, die zich door een Kamerlid laat overtuigen dat deze of gene plaatselijke verbetering inderdaad door het algemeen belang wordt geboden? Doch in dat op den voorgrond brengen van districtsbelangen door kamerleden, eventueel dan ook op spoorweggebied, zien de schrijvers niet het minste bezwaar: ‘Ja, dat zullen zij [de kamerleden] zeker, en dat is in menig opzicht een voordeel voor elk district van het heele land. Zij plegen dat nu ook bij de behandeling der Waterstaatsbegrooting te doen, maar heeft ooit iemand daarin een reden gezien om staatsbemoeiing met den aanleg van wegen, met havenbouw, met oeverbescherming, met zeewering uit den booze te verklaren?’ - Antwoord: overheidszorg met waterstaatswerken is ongetwijfeld volstrekt onmisbaar, maar het jaarlijksch schouwspel bij de behandeling der desbetreffende begrooting, wanneer deze en gene parlementariër een ‘voordeel’ voor zijn district poogt te winnen, heeft zelfs overtuigde voorstanders van spoorweg-exploitatie door den

[p. 31]

Staat doen beseffen hoe in dien ongewenschten invloed van kamerleden op met dergelijke bestuurstakken belaste Ministers niet een der minst ernstige bedenkingen tegen uitbreiding der overheidszorg gelegen is. En het doet vreemd aan wanneer men deze democratische sociaal-technici dit bezwaar niet ziet tellen onder die, welker bestaan ook door voorstanders niet valt te ontkennen.

Voordat wij thans overgaan tot de bespreking van wat in ditzelfde hoofdstuk nog gezegd wordt over de bewijskracht der toestanden in het buitenland, zouden wij eerst het 5^de hoofdstuk ‘spoorwegexploitatie en de belangen van het personeel’ willen beschouwen, wijl in de hier behandelde stof (en in de wijze, waarop zij behandeld wordt) mede nog naar ons oordeel een ernstig bezwaar tegen staatsbedrijf op spoorweggebied gevonden wordt. - Een kort woord over het buitenland en wat daaromtrent gezegd wordt, moge dan onze bespreking van dit geschrift besluiten.

Wij zullen ons niet begeven in een toetsing van wat door de samenstellers der studie geschreven is over de positie, waarin vóór en na 1903 de ambtenaren, beambten en arbeiders onzer spoorwegmaatschappijen verkeerd hebben en verkeeren. Ook hier kunnen wij voor een deel verwijzen naar ons vroeger artikel over het spoorwegdebat in de Tweede Kamer (Onze Eeuw, September 1906), waarin wij o.a. de uitspraak van den heer Talma aanhaalden: dat wij in zake de arbeidsvoorwaarden van het personeel ‘een reusachtigen stap zijn vooruitgegaan’ en ‘dat er in den toestand van ons spoorwegpersoneel op verschillende punten belangrijke verbetering is gekomen’ en dat z.i. ‘een groot deel van dat personeel daarvan ook wel ten zeerste overtuigd is’¹⁾. - De samenstellers van dit hoofdstuk oordeelen anders dan dit lid der enquête-commissie. Maar het is niet op dit verschil in waardeering, dat wij hier de aandacht willen vestigen. Van meer belang komt ons voor, de vraag te zijn: wat deze schrijvers zich van mogelijke lots-

1) Zie nader t.a.p. blz. 417 tot 419.

[p. 32]

verbetering der belanghebbenden bij staats-exploitatie voorstellen en hoe zij die bereikbaar achten.

De bespreking van dit punt wordt in dit hoofdstuk ingeleid door vermelding der waarschuwingen, die ‘onze tegenstanders’ doen hooren: dezen n.l. voorspellen dat het spoorwegpersoneel bij overgang tot staats-exploitatie ‘van den regen in den drop zal geraken’; zij wijzen dan op de dikwijls alles behalve rooskleurige arbeidsverhoudingen van rijkswerklieden en beambten, op het (o.a. door postbeambten en marinematrozen reeds ondervonden) gevaar voor bemoeilijking der uitoefening van het vereenigingsrecht, welke laatste waarschuwing nog aangedrongen wordt door als voorbeeld de Pruisische Staatsspoorwegen te noemen ‘waar feitelijk alle vereenigingsleven onmogelijk is gemaakt en het personeel door een régime van militaire tucht klein wordt gehouden’.

Op de vermelding dezer vermaningen laten de schrijvers aanstonds de erkenning volgen dat in deze feiten veel waarheid ligt, maar - zeggen zij - daaruit volgt niet dat Staats-exploitatie aan het personeel ‘meer na- dan voordeel zou brengen’ (men merke op dat hier een negatieve formule voor lotsverbetering gekozen werd!). En nu is het wel merkwaardig na te gaan wat deze democraten tot de arbeiders te zeggen hebben om - met erkenning van het juiste der vermelde waarschuwingen - hun toch te beduiden dat ‘Verstaatlichung’ van het bedrijf, waarin zij werken, hun... niet ‘meer na- dan voordeel’ behoeft te brengen.

Vooreerst heeft het personeel in zake het vereenigingsrecht ‘tegenwoordig werkelijk niet zoo heel veel te verliezen’. - Wij teekenen hierbij aan dat dit alweer een magere troost is en dat, zoo men deze schildering als gevend een juist beeld van den toestand aanvaarden wil, de ware wijsheid hem, die niet veel te verliezen heeft, gebiedt: te houden wat hij nog bezit en te zorgen dat ook het weinige, hetwelk nog zijn deel is, hem niet wordt ontnomen. En zouden de technici, hier aan het woord, er voor willen borgstaan dat dit niet het geval zou zijn?

[p. 33]

De toestand der rijkswerklieden... zeker, die geeft ‘tot tal van klachten aanleiding’ en laat ‘in sommige opzichten nog alles’ te wenschen; dit - zoo heet het - is maar al te waar en van algemeene bekendheid. - Wie dit vooropstelt, moet wel zich afvragen of ons spoorwegpersoneel er iets bij winnen of wellicht zelfs er veel bij inschieten zal, wanneer het bij die weinig benijdbare klasse van rijkswerklieden wordt ingelijfd. Nu ja, zoo antwoorden de schrijvers, ‘niemand heeft den spoorwegarbeiders ooit voorgehouden, dat de Staats-exploitatie hun plotseling een hemel op aarde zou brengen’. In dezen troostgrond moet klaarblijkelijk de nadruk en de klemtoon op het woord ‘plotseling’ vallen. Immers als een strijdkreet volgt daarop aanstonds: ‘Zij weten zelven ook zeer goed, dat hun actie tot verbetering van positie geen oogenblik zal mogen verslappen na de naasting. Ook voor de verdediging van hun vereenigingsrecht zullen zij waakzaam moeten blijven. Van rust kan geen sprake zijn. Maar wat het voornaamste is: de weg tot verbetering zal helder zijn afgebakend; de actie zal vruchtbaar kunnen worden. Langs politieken weg zullen de spoorwegarbeiders hun strijd kunnen voortzetten....’, met hoop op succes, omdat ‘in Nederland.... de volksvertegenwoording zich over dergelijke zaken krachtig bij de Regeering kan doen gelden’.

Men ziet dus vanwaar deze schrijvers uitgaan en waarheen zij sturen. Vooropstellend dat aan het spoorwegpersoneel ‘geen recht is gedaan, ondanks alle beloften’ en dat ‘de geest van ontevredenheid dan ook groeiende’ is; voorts toegevend dat de overheid niet verder strekkende eischen op het stuk van loon en andere arbeidsvoorwaarden aan de maatschappijen kan stellen dan dezen verklaren te kunnen vervullen; aannemend dat hetgeen voor het personeel door de maatschappijen gedaan wordt (en kan worden) beneden het redelijke blijft; vindt men ‘geen andere oplossing, dan dat de overheid het risico van het spoorwegbedrijf overneme’, en ontleent men aldus ook aan het vraagstuk van de rechtspositie en de arbeidsvoorwaar-

[p. 34]

den van het personeel een grond voor de noodzakelijkheid van Staats-exploitatie....

Toch zal juist deze redeneering menigeen eer voor dien maatregel doen terugschrikken dan daartoe bewegen. De Regeering - elke regeering - zal allicht uiterst huiverig zijn in haar dienst te stellen een personeel van 30.000 man, hetwelk de spankracht van de particuliere onderneming, waarin het werkte, heeft uitgeput en nu van den Staat als zijn werkgever meer, veel meer verlangt. In de Volksvertegenwoordiging zullen - niet allen, maar toch velen noode op haar een wissel getrokken zien als geschiedde door de verklaring: dat de spoorwegarbeiders bij naasting langs politieken weg hun strijd kunnen en moeten voortzetten. En ook overigens zullen velen in den lande afkeerig blijken van een spoorwegnaasting, welke onder meer dit gevolg hebben zal dat er, gelijk zoo kenschetsend gezegd werd, ‘van rust geen sprake kan zijn’, omdat de actie voor positie-verbetering ‘geen oogenblik verslappen’ mag. Wat dit beduidt en wat dit in de praktijk van ons parlementair leven beteekenen zal, daaromtrent is wel alle twijfel en misverstand ten eenenmale uitgesloten.

Maar zal er niet een natuurlijke grens aan die voortgezette actie gesteld worden? Wij bedoelen dit: Het publiek verlangt een spoorweg-exploitatie, die bevredigende arbeidsvoorwaarden biedt. Dit zij zoo. Maar het publiek zal allicht er afkeerig van blijken, hooger vrachttarieven te betalen ter wille van herhaalde loonsverhooging en arbeidsduur-beperking. En wil men de aanhoudende stijgende kosten van lotsverbetering niet verhalen op hooger tarieven, zal dan het publiek er vrede mee hebben dat er uit het publieke geld, de Staatskas, ter wille dier lotsverbetering nog op de Staats-exploitatie enkele honderdduizenden of meer worden toegelegd? De sociaal-technische democraten zouden tegen dit laatste redmiddel geen bezwaar hebben: ‘mocht het na de wegneming van de hoofdgrieven van het personeel onmogelijk blijken de exploitatie commercieel¹⁾

1) Bedoeld is klaarblijkelijk: winstgevend.

[p. 35]

te doen zijn, dan mag, naar onze meening zulk eene financieele quaestie nooit verhinderen, dat recht wedervare aan deze dertigduizend arbeiders. In 't algemeen de wenschelijkheid erkennende dat het spoorwegbudget zich zelf zal kunnen dekken, is er geen enkele gegronde overweging, welke dit tot een conditio sine qua non van Staats-exploitatie maakt. Waar het spoorwegwezen in zóó hooge mate een algemeen maatschappelijk belang vertegenwoordigt, is er geen enkele principieele reden, welke zich verzet tegen het besteden van staatsgelden aan de spoorwegen, ook boven de directe inkomsten der exploitatie....’

Ook deze zinsneden uit dit propaganda-geschrift zullen velen zich allicht voor gezegd houden. Wanneer het publiek zich slechts zoo krachtig kan doen gelden dat er - vooral in de 3^de klasse - niet duur gereisd wordt; wanneer handel en nijverheid maar bereiken kunnen dat de goederenvrachten niet verhoogd worden; wanneer de spoorwegarbeiders ‘langs politieken weg’ hun ‘strijd’ winnen; - dan zullen de belastingbetalende burgers het jaarlijksch tekort op het spoorwegbudget mogen aanzuiveren. Let wel, wij gelooven niet dat een toestand als de hier geschetste zich bij Staats-exploitatie van de Nederlandsche spoorwegen licht zou voordoen, maar er zou, dat blijkt uit dit geschrift, een drijven zijn in die richting. Een vruchteloos drijven, naar wij verwachten, omdat elke regeering er veeleer op uit zou zijn winst voor de schatkist te behalen uit de bediening van het spoorwegverkeer dan uit de schatkist daarvoor gelden beschikbaar te stellen. Doch wanneer ook na naasting de arbeiders hun strijd langs politieken weg niet winnen zouden, eerst dan zou met recht ‘de geest van ontevredenheid groeiende’ genoemd kunnen worden. Men kan het als loontrekkende in dienst eener particuliere onderneming haar nog vergeven, wanneer zij verklaart voor positieverbetering van haar personeel de middelen niet te bezitten. Maar de Staat!? Heeft hij in veler oog niet altijd voor alles de middelen, als hij maar wil, d.w.z. als de Regeering en met haar het Parlement het slechts willen?

[p. 36]

Zoo zou den malcontenten spoorwegarbeiders in dienst van den Staat geleeraard worden dat alleen de onwil der ‘bezittende’ klasse, die het spoorwegbudget sluitend wil zien en de tarieven niet verlangt te verhoogen, noch ook geld uit de staatskas voor lotsverbetering van het personeel te bestemmen, schuldig staat aan het feit dat de positie ook van deze rijkswerklieden (gelijk thans van ‘de’ rijkswerklieden getuigd wordt) ‘tot tal van klachten aanleiding geeft en in sommige opzichten nog alles te wenschen overlaat’. Prachtig propaganda-materiaal voor predikers van ontevredenheid zou daarin gelegen zijn. Maar het zijn, niet voor het minst, deze consequenties van naasting, welke menigeen, die overigens misschien het wel eens met den Staat als spoorweg-exploitant zou willen probeeren, er van zullen terughouden mee te doen aan elke actie voor Staats-exploitatie.

Onze verwachting dat niet licht eenige Nederlandsche regeering de op haar bij voorbaat getrokken wissels van een allen bevredigende lotsverbetering en dan desnoods een bijdrage van den fiscus voor de spoorwegdiensten honoreeren zou, die verwachting gronden wij op tweeërlei overweging. Vooreerst op wat in het onderhavig geschrift over ‘de rijkswerklieden’ gezegd wordt en door ons zooeven nog is aangehaald. Neemt men met de schrijvers aan dat de positie dezer lieden nog zoo ongunstig is; overweegt men dat thans reeds in menig opzicht spoorwegarbeiders in gunstiger condicie verkeeren dan deze (tegenwoordige) rijkswerklieden; bedenkt men dat voor die laatsten ‘de politieke weg’ niet eerst sedert gister openstaat en zij niettemin nog zoo weinig strijd gewonnen hebben; dan is het niet in te zien waarom de spoorwegarbeiders in rijksdienst fortuinlijker zouden zijn dan zij. De stellers van het propaganda-geschrift wijten dit hieraan dat ‘Nederland te dezen aanzien geen voorbeeld is van een democratische staatsinrichting’, maar men mag vragen of door rijkswerklieden in meer democratische landen niet vaak meer en bitterder klachten geslaakt worden.

Een tweeden grond voor onze verwachting levert ons de ervaring in België. Wij noemen dit land en niet

[p. 37]

Pruisen, omdat - gelijk de schrijvers zeggen - in dezen ‘half-absolutistisch geregeerden staat’ ‘geen sprake is van eenigen directen invloed van de volksvertegenwoordiging op de overheid, en dus op de arbeidsvoorwaarden van staatsbeambten evenmin.’ Maar is Nederland, schoon dan nog geen toonbeeld van democratie, toch een land, waar, gelijk het heet, ‘wel degelijk de volksvertegenwoordiging zich over dergelijke zaken krachtig bij de Regeering kan doen gelden’¹⁾ - dat zelfde mag van België worden getuigd. Welnu, wat ziet men daar? Men ziet daar den Staat als spoorweg-exploitant zoo lage loonen bieden en zoo langdurige arbeidstijden vergen, in één woord zoo ongunstige voorwaarden stellen, dat het niet de beste elementen onder de Belgische arbeiders zijn, welke het werk in particuliere ondernemingen verlaten om in dienst van den Staat te treden; men ziet daar woordvoerders van verschillende staatkundige partijen elk jaar opnieuw in de Volksvertegenwoordiging met kracht en klem bij de Regeering aandringen op lotsverbetering van het Staats-spoorwegpersoneel; men ziet daar de Regeering altijd weer - afkeerig van hoogere tarieven, die ook het publiek niet wenschen zou en die het verkeer zouden belemmeren; afkeerig niet minder van bijdragen uit de staatskas aan de spoorwegdiensten - dien aandrang weerstaan, de verlangens, wenschen en eischen afwijzen en met hand en tand vasthouden aan wat de op dezen voet gevoerde staats-exploitatie der spoorwegen als een ‘bonum’ mocht opleveren.

Door het noemen van België in dit verband zijn wij vanzelf genaderd tot het laatste punt: de vraag omtrent de toelaatbaarheid van een beroep op het buitenland ter toetsing van wat door voorstanders ten onzent als gunstig gevolg voorspeld wordt aan de praktijk elders. Men herinnert zich wellicht dat die vraag door ons reeds vroeger besproken werd²⁾. Ziehier nu wat deze schrijvers van zoodanig beroep zeggen: ‘De fiscale exploitatie, zooals die bij

1) Ook voor de lotsverbetering van de rijkswerklieden?

2) Onze Eeuw, Maart 1907 blz. 394 v.v.

[p. 38]

onze naburen inheemsch is, zal bij ons te lande niet veel sympathie vinden. Zij is niet anders dan een middel tot het heffen van een indirekte belasting.... Waar deze opvatting van het staatsbedrijf gehuldigd wordt, mist de staats-exploitatie een goed deel van de aantrekkelijkheid, die ze voor ons kan bezitten.... Er bestaat echter ook een andere opvatting van het staats-spoorwegbedrijf. Men huldigt ze in Zwitserland, waar de baten van het bedrijf uitsluitend voor de spoorwegen zelve worden aangewend... Het is deze opvatting, welke wij in Nederland gehuldigd wenschen te zien. Kritiek welke steunt op de fouten van de Duitsche en van de Belgische fiscale exploitatie, treft dus ook de staats-exploitatie, zooals wij haar in Nederland zouden willen zien toegepast, niet. Als men in Duitschland de groote baten, die het spoorwegbedrijf in de staatskas heeft doen vloeien, op de Zwitsersche manier had aangewend, zouden de zoo dikwijls gewraakte fouten van de Duitsche exploitatie voor een belangrijk gedeelte niet bestaan.’

Dit laatste nu is zeker waar. Men kan zelfs zeggen: indien Duitschland de spoorweg-overschotten voor het bedrijf zelf gebruikt had, dan zouden deze overschotten in Pruisen over 1906 nooit (ruim) 660 millioen Mark beloopen hebben, want juist de bestemming van die baten voor de staatskas leidde er toe naar steeds grover winsten te streven.

Dus, dit worde voetstoots toegegeven: had men die geduchte fout vermeden, dan waren ook de gevolgen van die fout uitgebleven! Concedo, maar overigens.......? België en Duitschland exploiteeren, zoo zegt gij, fiscaal, Zwitserland niet; die Zwitsersche opvatting wenschen wij voor Nederland gehuldigd te zien, en daarom treft ons niet kritiek, ontleend aan de elders begane misgrepen, daar wij die voor Nederland vermijden...... zullen...... neen, dat kan men niet weten! dus: vermijden willen! Men ziet het: hier wringt 'm de schoen. Drijft mijn buurman A zijn zaakje op verkeerden voet, doch buurman B het zijne op gezonden grondslag, dan is, als ook ik er over denk zoo'n zaakje op te zetten, een herinnering aan A's feilen niet te onpas en kan niet worden afgewezen door den wensch dat

[p. 39]

ik B's handelwijze zal volgen. Of wat waarborgt ons dat wij het Zwitsersche voorbeeld volgen, het Pruisische en het Belgische niet volgen zullen? Bestaat daarvoor geenerlei waarborg - en ook de voorstanders kunnen hier slechts het beste van hopen! - dan blijft de zaak hachelijk en de uitvoering een sprong in het duister. Waarbij men bedenken moge: 1e dat de Zwitsersche Staats-exploitatie eerst dagteekent van 1902, de Pruisische van 30 jaar her; 2e dat men ook in Pruisen begonnen is met die goede voornemens, waarmee het pad naar de fiscale exploitatie altijd geplaveid is: men heeft ook daar aanvankelijk gezegd: de overschotten dienen voor het bedrijf zelf; men heeft ook daar aanvankelijk gedaan wat men gezegd had te zullen doen. Maar het kleine winstje was zoo zoet, en kon zoo voortreffelijk voor andere doeleinden gebruikt worden, en het was niet aan te wijzen dat het bedrijf zelf nu juist bepaald dat geld, al dat geld, noodig had, en dus.... werd de eerste stap gezet! Zullen wij anders handelen? Zal Zwitserland anders handelen.... op den duur? Maar bovendien: zullen er ook ten onzent ‘baten’ zijn, welke de fiscus zou begeeren doch de Minister van Spoorwegen voor zijn eigen ressort zou weten te behouden? Democraten als deze schrijvers achten immers de kans allerminst uitgesloten dat, ter wille der onafwijsbaar geoordeelde betering van de positie der spoorwegarbeiders, de Staat een bijslag geeft. Nu, als dat zoo is, behoeven wij over Zwitserland noch Pruisen of België in dit opzicht te spreken.

‘In dit opzicht’. Want men dwaalt, indien men meent dat alles, wat in Duitschland en in België gesignaleerd kan worden als afschrikwekkende gevolgen van ‘Verstaatlichung’ der spoorwegen, enkel en alleen een gevolg van de fiscale exploitatie is, zoodat - wanneer men maar niet fiscaal zou zijn - alles in orde wezen zou. De weinige coulance in Duitschland, het gemis aan commercialiteit, ‘Assessorismus’, de stroefheid der ambtenarij, het bevorderen van aan het spoorwegverkeer vreemde oogmerken; in België: het ergerlijk speculeeren van meer dan één staatkundige partij op de kiezersmacht der spoorwegarbeiders;

[p. 40]

de verwarring in het bedrijf, bij de minste stoornis ontstaande als gevolg van onbekwame of te straf gecentraliseerde leiding; en zoo veel, veel meer in beide landen, buiten eenig verband met het fiscale der exploitatie, rechtstreeksch gevolg van het feit dat de Staat, fiscaal of niet, exploiteert; dat alles blijft ons bedreigen, al wisten wij de klip der fiscaliteit te omzeilen, en dat alles blijft over als ervarings-lessen, ons door de praktijk elders geleerd. En daarom is men ook van die leerzame, buitenlandsche ervaring niet af - gelijk de schrijvers schijnen te meenen - door te zeggen: fiscaal als Duitschland en België hopen wij dat Nederland zijn spoorwegen niet exploiteeren zou. Al werd die hoop verwezenlijkt - wat men maar moet...... hopen! -, in hoeveel andere opzichten zou niet onze Staats-exploitatie dezelfde tekortkomingen en gebreken, immers aan het stelsel onafscheidelijk verbonden, vertoonen, welke hetzelfde stelsel in andere landen aan het licht heeft gebracht!

Besluiten wij hiermee onze beschouwing van dit propaganda-geschrift, al viel er nog veel meer over te zeggen. En laten wij, na met den tegenstander den degen gekruist te hebben, de aangename taak vervullen tot afscheid hem een eeresaluut te brengen. De nog jonge Vereeniging, welke - niet door dit geschrift alleen - de door haar voorgestane denkbeelden ingang wil doen vinden, spaart geen moeite noch arbeid om haar inzichten den volke te verkondigen. En ook wie die inzichten wel allerminst deelt, kan dezen arbeid ten volle waardeeren.