Onze Eeuw. Jaargang 7

[p. 378]

Staats-exploitatie van spoorwegen
Door Jhr. Mr. H. Smissaert.

Waarom zou men - ten onzent - overgaan tot staats-exploitatie van spoorwegen? Indien het niet overwegingen van politieken aard zijn, die aan dat stelsel de voorkeur doen geven boven particuliere exploitatie, dan moet die voorkeur haar grond vinden in de overtuiging dat de Staat het algemeen belang, voor zoover dit door het spoorweg-verkeerswezen geraakt wordt, beter behartigen zal dan, blijkens de ervaring, de maatschappijen ten onzent zulks doen. Alle redeneeringen voor of tegen zoodanig staatsbedrijf moeten de strekking hebben die overtuiging te bevestigen of te bestrijden: het algemeen belang, de best-denkbare behartiging daarvan, is de ultima ratio voor de keus van het eene of het andere stelsel.

Men mag, ja men moet dus bij elke gedachtenwisseling over de verkieselijkheid - al of niet - van staats-exploitatie ter zijde stellen allerlei bespiegelingen over haar beweerde onvermijdelijkheid.

Er zijn er, die een scherpe kritiek leveren op de geldende spoorwegovereenkomsten en die uit de door hen daaruit afgeleide ondeugdelijkheid dezer contracten tot de onafwendbaarheid van staats-exploitatie concludeeren. Het

[p. 379]

behoeft echter wel niet uitdrukkelijk te worden betoogd dat het gebrekkige eener regeling slechts voor wijziging van die regeling een grond oplevert. Zijn de bestaande overeenkomsten zoo slecht als beweerd wordt, dan volgt daaruit de wenschelijkheid van hare vervanging door betere. Een grond tot naasting en eigen exploitatie door den Staat kan slechts hij daarin zien, die aan die vervanging van slechte overeenkomsten door deugdelijke wanhoopt, omdat hij den Staat tot het vaststellen van zulke deugdelijke overeenkomsten onbekwaam acht. En men hoort dan ook inderdaad door sommigen verklaren dat de Staat zelf het spoorwegbedrijf ter hand zal moeten nemen, omdat hij er nimmer in slagen zal tot een voor het algemeen belang bevredigende regeling met de particuliere maatschappijen te geraken. In het voorbijgaan zij er op gewezen hoe zij, die aldus oordeelen, in één adem den Staat een zeer zwaar werk (exploitatie van heel het spoorwegbedrijf ten onzent) meenen te moeten opdragen, omdat zij den Staat tot een toch veel lichter werk (het ontwerpen van een doeltreffende regeling nopens particuliere exploitatie) niet berekend wanen.

Een tweede grond, waarop uitoefening van het spoorwegbedrijf rechtstreeks als tak van Regeeringszorg door somgen onafwendbaar wordt geacht, is deze: na 1903 - zegt men - heeft de overheid zoo diep in dit particuliere bedrijf ingegrepen, dat de particuliere exploitanten geraakt zijn in een uiterst gewrongen positie: de Staat heeft zeer groeten invloed op de inkomsten der maatschappijen, welker tarieven immers niet willekeurig door de beheerders der spoorwegondernemingen mogen worden gewijzigd; ook overigens legt de Staat aan deze beheerders allerlei verplichtingen op (nopens de dienstregeling, de veiligheid enz.); doch na 1903 is bij dit alles nog gekomen een vèr-strekkende overheidsinmenging in de regeling der arbeidsvoorwaarden, diensten rusttijden en bezoldiging van het in particulieren dienst werkzaam zijnd personeel. Welnu, waar men reeds zoover is gegaan, daar kan men niet nalaten ook den laatsten stap op dien weg te zetten en zelf de uitoefening van het bedrijf ter hand te nemen. - Het komt ons voor dat men

[p. 380]

ten aanzien van deze beschouwing wel moet onderscheiden tusschen de gevolgen van den na 1903 gewijzigden toestand voor verschillende kringen en groepen van daarbij betrokkenen: wat den Staat betreft, deze verkeert thans meer nog dan vroeger in de voor hem zeer gelukkige positie van een streng toeziend en voor algemeene belangen wakend orgaan, hetwelk aan een ander (den exploitant) allerlei verplichtingen kan opleggen en oplegt, doch zelf geen hand voor de nakoming daarvan heeft uit te steken; de ‘gewrongen’ positie der maatschappijen hindert dus allerminst den Staat, deze kan (in dubbelen zin) daarbij toezien!

En wat aangaat het publiek, de vervoerders, handel en nijverheid, in één woord: alle belanghebbenden: ook zij kunnen er zich slechts in verheugen wanneer de Regeering in hun belang aan een derde allerlei lasten oplegt, welke de Regeering, ware zij zelf de exploitant, allicht te bezwaarlijk zou achten. Ook het personeel ziet zich door de eigenaardige regeling in een gunstig parket: van overheidswege wordt toezicht op zijn arbeidsvoorwaarden uitgeoefend en het valt alweer te betwijfelen of die voorwaarden even gunstig zouden zijn, indien die overheid zelve de werkgeefster was... Doch de directies der spoorwegmaatschappijen - dat is waar - verkeeren in een gewrongen positie: in die van den exploitant, op wiens wijze van exploiteeren een onverantwoordelijk controleur overwegenden invloed kan uitoefenen en dit ook doet. Denkbaar is dus en mogelijk, dat die exploitant zich onmachtig verklaart op zoodanigen voet het bedrijf verder voort te zetten en den controleerenden Staat toevoegt: doe gij het dan maar liever zelf! - Maar zoolang dit woord niet gesproken wordt, is er in deze bijzondere verhouding tusschen Regeering en spoorwegbestuurders voor de eerste allerminst aanleiding te vinden om de gemakkelijke rol van contrôle en toezicht te verwisselen voor het netelig emplooi van een zelf handelend optredenden beheerder. En ook het publiek behoeft niet, plus royaliste que le roi, zich te plaatsen op het standpunt dat dergelijke toestand voor de exploitanten onhoudbaar en onduldbaar moet zijn.

[p. 381]

Nog één punt moge aan de overweging van het bovenstaande worden toegevoegd: hij, die aan een ander (een ondernemer) tot in bijzonderheden voorschrijft hoe hij zijn onderneming moet inrichten, heeft wel te bedenken dat hem daarbij een zekere zelfbeperking past, omdat hij niet ten volle beoordeelen kan wat voor den ander mogelijk en doenlijk zijn zal en wat diens spankracht te boven gaat. Te bedenken ook dat - mocht hij zelf t' avond of morgen tot het beheer en bestuur dier onderneming geroepen worden - hij bij de uitoefening van dat bedrijf aan zichzelf geen geringere verplichtingen kan opleggen dan die hij voorheen in zijn rol van toeziend orgaan noodzakelijk achtte!

Er zijn er eindelijk ook, die meenen dat staats-exploitatie van spoorwegen onvermijdelijk is omdat zoo iets, gelijk het dan heet, ‘in de lucht zit.’ Wij bewegen ons nu immers éénmaal in de richting van municipalisatie en van ‘étatisme’; wij schrijden immers - zij 't langzaam dan toch zeker - voort op den weg van steeds zich uitbreidende overheids-zorg; wij zien immers ook elders de Staten zelf het spoorwegbedrijf uitoefenen; hoe zouden wij dan op den duur daaraan weerstand bieden? Onnoodig daar lang over te praten! Over ons komen zal het, vroeg of laat....

Tegenover dergelijke fatalistische uitingen, past, dunkt ons, de opmerking dat zelfs zoodanige voorspelling, hoe gewichtig ook, ons niet ontslaan kan van een antwoord op de vraag: of wij dit ‘in de lucht’ zittende uit de lucht maar over ons zullen laten neerdalen.... en of wij het, wanneer het dan neerdaalt, als iets goeds of iets kwaads te ontvangen hebben.

Waarom bij die onvermijdelijkheids- en onafwendbaarheids-bespiegelingen een oogenblik werd stilgestaan? Er is sedert jaren reeds onder ons publiek stemming gemaakt voor staats-exploitatie van spoorwegen; haar invoering is voorgesteld als een eisch van de democratie, als iets dat - wanneer de vooruitstrevendheid ten onzent maar veld won - niet tegen te houden zou zijn. ‘Wij moeten daarheen

[p. 382]

en wij zullen daar ook wel komen, als we maar het verzet der achterlijken kunnen breken’, zoo ongeveer werd gezegd. En velen, die zich geen rekenschap geven van wat voor of tegen aan te voeren is, geraken langzamerhand in de gewenschte stemming: zij gewennen er aan en leeren staatsexploitatie beschouwen als iets, waarvan een verlicht mensch thans reeds voorstander behoort te zijn, overtuigd als hij is dat dit toch behoort tot de zeker komende dingen van morgen....

Welnu, aan dezulken mag en moet met nadruk de vraag worden gesteld: wenscht gij inderdaad staats-exploitatie van spoorwegen ten onzent, afgezien nu van die onafwendbaarheid?

*_**

Genoeg reeds over die onvermijdelijkheids- en onafwendbaarheids-bespiegelingen. Zij raken nimmer den grond der zaak: wil men staats-exploitatie van spoorwegen uit een oogpunt van algemeen belang? Of meent men dat juist het algemeen belang zich daartegen verzet?

Zij, die de eerste vraag bevestigend beantwoorden, hebben gewoonlijk twee koorden op hun boog: zij leveren een veeltijds felle kritiek op de exploitatie vanwege onze particuliere maatschappijen; en zij spiegelen ons voor dat die door hen aangeduide gebreken en tekortkomingen zullen uitblijven, wanneer de Staat dit bedrijf gaat uitoefenen. Geven zij al toe dat ook alsdan voor kritiek grond zou blijven bestaan, dan voegen zij daaraan echter toe dat de fouten en schaduwzijden van zoodanig staatsbedrijf toch veel geringer zouden zijn.

Om eerst dit eerste punt te beschouwen: men behoeft niet, om tegen een staats-spoorweg-exploitatie bezwaar te hebben, aan te nemen dat onze private ondernemingen op onberispelijke wijze zich van haar taak hebben gekweten en voortgaan zich daarvan te kwijten. Ook zij, die in ons geldend spoorweg-stelsel het daaraan ten grondslag liggend denkbeeld van concurrentie als een juist beginsel toejuichen, kunnen erkennen dat dit beginsel in de toepassing te straf kan worden doorgevoerd en dan tot ongewenschte

[p. 383]

gevolgen kan leiden. Maar de vraag, die hier gesteld moet worden, is deze: of de spoorweg-exploitatie ten onzent zonder concurrentie beter zou geweest zijn en beter zijn zou. En bij de overweging van die vraag verdienen toch wel enkele feiten onze aandacht. Gelijk men weet zijn de industrieelen in Twente (behoudens die zeer enkele uitzonderingen, welke noodwendig schijnen om den regel slechts te sterker te bevestigen) tegenstanders van staats-exploitatie, omdat zij vooral een monopolie op dit gebied duchten. Wij hebben - zoo zeggen zij - zoodanig monopolie gekend en wij hebben ervaren hoeveel beter de toestand werd, toen de tweede onzer groote maatschappijen met de eerste in onze streek kwam concurreeren. - Wat wordt hierop door voorstanders van staatsbeheer geantwoord? Dit: het is wel heel duidelijk, dat gij den bestaanden toestand behouden wilt, want gij trekt daar profijt van, doch in Groningen en in Zeeland, waar het monopolie van ééne maatschappij ons die zegeningen der concurrentie onthoudt, daar is het evenzeer duidelijk dat wij naar Staats-exploitatie uitzien.... Is dit niet een vreemdsoortige betoogtrant? Indien men erkent dat de concurrentie goede vruchten afwerpt, zou het dan niet voor de hand liggen te verlangen dat die vruchten overal konden worden geplukt? Is het dan rationeel te wenschen dat nu alle concurrentie worde uitgebannen door heel het bedrijf aan één exploitant - den Staat - in handen te geven? Hoezeer soms de logica zoek is, bleek nog niet zoo lang geleden uit een Zeeuwsche correspondentie in een onzer weekbladen, waarin geklaagd werd over beweerde tekortkomingen in den dienst van de Maatschappij tot Expl. van S.S.; daaraan werd toegevoegd de verzuchting: wanneer ook in ons gewest deze maatschappij maar in de H. IJ.S.M. een mededingster vond, dan zou alles wel anders worden. En dus - zoo luidde de slotsom - dus kan iedereen wel begrijpen dat deze ervaring ons reikhalzend naar... staatsexploitatie doet uitzien.

Inderdaad, er is een zeer krachtig geloof in de volstrekte onfeilbaarheid van den Staat noodig om te zeggen:

[p. 384]

ik ga gebukt onder het monopolie van één particulieren ondernemer (hoewel deze onder strafte Staats-contrôle werkt!); ik wenschte wel concurrentie van twee private maatschappijen te mijnen profijte; dies begeer ik een monopolie in handen van den Staat!

Maar - zoo zegt men - die concurrentie is toch in elk geval tot een gering deel van ons land beperkt: ‘behalve in Amsterdam, Rotterdam, den Haag, Utrecht, Arnhem, de Twentsche fabriekssteden en misschien nog enkele plaatsen merkt het publiek van de voordeelen der concurrentie tusschen de beide spoorwegmaatschappijen al bitter weinig’¹⁾ Waartegen op te merken valt dat de hier genoemde plaatsen te samen ver over de 1.200.000 inwoners tellen en dus het ¼ van het zielental des Rijks omvatten, terwijl als de ‘nog enkele’ niet genoemde plaatsen kunnen worden vermeld: Leeuwarden, Zwolle, Deventer, Zutfen, Nijmegen, Winterswijk, Zevenaar, Venlo, Gouda, Dordrecht, Leiden, Rozendaal. Het ware dus wel zoo eenvoudig geweest te zeggen dat Groningen en Drente, Noord-Holland, Zeeland en Noord-Brabant buiten de concurrentie-sfeer gelegen zijn. Dat deze gewesten buiten de concurrentie-sfeer liggen, beduidt echter niet dat daar geen vruchten van de onderlinge mededinging der maatschappijen geplukt worden. Het moge waar zijn, dat de vrachtprijzen voor personenvervoer lager zijn op die trajecten, waar de beide groote ondernemingen zich als gegadigden voor dat vervoer aanbieden, toch profiteeren ook andere trajecten van de daarbuiten bestaande mededinging. Zouden maatregelen als de verlenging van den geldigheidsduur voor retourbilletten tot een maand en als de instelling der kilometerboekjes genomen zijn, wanneer de exploitatie der spoorwegen ten onzent in ééne hand had berust? En wanneer deze en andere faciliteiten vruchten der concurrentie mogen genoemd worden, blijft het profijt van deze vruchten dan tot de concurrentie-trajecten beperkt? Heeft de Exploitatie-Maatschappij haar kilometerboekjes of de Hollandsche

1) Mr. M.W.F. Treub, Praeadvies voor de Vereeniging voor de Staathuishoudkunde en de Statistiek, 1899; blz. 99.

[p. 385]

Spoorweg-Maatschappij haar ‘goedkoope uitstapjes’ alleen voor de concurrentie-sferen ingesteld? Maar immers heeft het feit op zichzelf dat elk der groote maatschappijen met door de andere aangebrachte verbeteringen rekening te houden had, zijn stempel gedrukt op de geheele gestie der ondernemingen en een streven gewekt (en voortdurend gaande gehouden) om geen mogelijke verbetering onbeproefd te laten. Het kan niet anders of de op dien voet, onder die spanning gevoerde exploitatie kwam ook dien streken ten goede, waar elk der maatschappijen het bestaan van de andere niet gevoelde. Ten goede ook door den geest, die onder het heerschend régime bij het personeel wordt gekweekt: het spreekt wel van zelf dat een chef, die op een ‘concurrentie-station’ activiteit geleerd heeft, die eigenschap bij verplaatsing naar elders niet verliezen zal. - Op allerlei gebied werkte de concurrentie door buiten de sfeer, waarin zij gevoerd werd. Toen de ‘S.S.’ onder concurrentie-drang van de zijde der H. IJ.S.M. haar materiaal verbeterde, kwam dat ook ten goede aan de reizigers naar Maastricht, dat toch buiten de bewuste sfeer is gelegen.

Boven wezen wij er reeds op dat de vrachtprijzen voor personenvervoer van zelf lager zullen zijn op die trajecten, waar de beide groote ondernemingen zich als gegadigden voor dat vervoer aanbieden. Wanneer men nu overweegt welke lage dividenden door deze ondernemingen plegen te worden uitgekeerd, dan is het wel duidelijk dat die dividenden nog veel lager zouden zijn of wellicht geheel zouden wegvallen wanneer over heel het land die ‘concurrentie-prijzen’ golden. Was er dus exploitatie in ééne hand geweest, dan zou de alleen-exploiteerende maatschappij zeker niet de nu geldende ‘concurrentie-prijzen’ tot grondslag voor haar tarief hebben gemaakt, want zij zou op dien voet niet zooveel winst gemaakt hebben als zij meende dat haar toekwam, - of wellicht geene winst. En wat zou men dus ook in de toekomst te wachten hebben, wanweer alle mededinging werd uitgebannen door heel het spoorwegbedrijf in handen van ééne maatschappij of van den Staat te geven? Al weder: niet dat de thans laagste

[p. 386]

prijzen norm voor de algemeene prijsbepaling werden, doch dat zij zoo spoedig mogelijk als thans overbodige uitvloeisels der afgeschafte mededinging werden ter zijde gesteld; de norm zou over heel de lijn hooger zijn. Hoe ware het ook anders denkbaar? Waar elke prikkel tot voordeeliger aanbieding wegvalt, verdwijnt ook de voordeelige aanbieding met al het andere, dat onder de werking van dien prikkel tot stand kwam en in stand bleef.

Ook ten aanzien der onderlinge mededinging van onze maatschappijen zij men niet plus royaliste que le roi, doch aanvaarde zonder bezorgdheid wat zij voor goeds ons brengt en bedenke dat de werking van dien prikkel haar natuurlijken grens vindt in de voor de maatschappijen als industrieele ondernemingen onafwendbare noodzakelijkheid om haar bedrijf zóó in te richten, dat zij haar crediet op de geldmarkt behouden. Waar die concurrentie voor de maatschappijen nadeelen oplevert, kunnen en zullen vaak deze nadeelen voor de maatschappijen beteekenen: voordeelen voor de vervoerden.

Voorstanders van staats-exploitatie gewagen gaarne van de ‘uitwassen der concurrentie’; zij schrijven aan den huns inziens te scherp tusschen de maatschappijen gevoerden strijd een en ander toe, dat zij afschilderen als nadeelig voor het publiek belang. Zoo wijzen zij bij voorkeur op de zoogenaamde overbodige spoorwegverbindingen; zij merken op dat hier en daar tusschen twee zelfde eindstations treinen over verschillende routen loopen, een oneconomische exploitatie, meenen zij, een krachtsverspilling, welke de maatschappijen belet elders (buiten de concurrentie-sfeer) gewenschte verbeteringen aan te brengen.... Wanneer men dan echter vraagt naar voorbeelden van zoodanige ‘overbodige’ spoorwegverbindingen, dan zal men niet licht een verbinding als overbodig aangeduid te hooren krijgen, welke niet althans voor de tusschen gelegen stations wezenlijk gemak en voordeel oplevert. Van Rotterdam kan men naar Nijmegen reizen hetzij via Gorinchem-Geldermalsen-Tiel, hetzij via Utrecht-Arnhem. Voor hen, die zich van het eene eindpunt dezer routen naar het andere begeven,

[p. 387]

ware ongetwijfeld ééne verbinding voldoende. Maar wie van Geldermalsen naar Rotterdam moet gaan, zou, als de directe weg er niet was, over Utrecht-Gouda moeten rijden. En van Gorinchem naar Nijmegen zou de weg over Utrecht-Arnhem zeker niet de kortst denkbare zijn. Zoo geheel overbodig is dus zulk een dubbele verbinding niet: zij levert velen gemak en profijt. Wanneer althans de Staat als spoorweg-exploitant dergelijke overbodigheden ging afschaffen, zou zijn daad bij velen rechtmatige ontstemming wekken en veler belangen ernstig schaden.

Van Amsterdam naar Brussel-Parijs kan men gaan over Haarlem-den Haag-Rotterdam-Dordt, of via Utrecht-den Bosch-Tilburg-Breda. Eén van beide overbodig? Eén van beide voorbestemd om bij Staats-exploitatie als hoofdverbinding naar België en Frankrijk te worden opgeheven? Zoo ja, welke dan? Toch niet die over Utrecht, waar zoovele lijnen uit het noord-oosten en oosten van ons land samenkomen? Maar toch ook niet die over den Haag en Rotterdam, vanwaar juist reizigers naar Brussel en Parijs verwacht mogen worden?

Twee verbindingen met Engeland bezitten wij: over den Hoek van Holland met een Engelsche, over Vlissingen met een Nederlandsche maatschappij. Zou ook van deze twee één bij Staats-exploitatie ten doode gedoemd zijn? Dan ware het allicht de eerste, want men zou alsdan voor de Nederlandsche stoomvaart-onderneming een geduchten tegenstander onschadelijk maken. Zou de Staat dat doen? En zoo hij dat deed, zou men dit dan moeten toejuichen?

De concurrentie - zoo zegt men voorts - maakt het publiek tot haar slachtoffers; immers ziet men den trein van de ééne maatschappij wegrijden als die van de andere het station binnenstoomt; er is opzettelijke niet-aansluiting... Tegenover deze en dergelijke klachten, die zelden nalaten grooten indruk te maken op der zake min kundigen, voegt allereerst de nuchtere overweging van het feit dat, volgens art. 26 der Spoorwegwet, de dienstregeling wordt vastgesteld door den minister; deze is het, die de uren van vertrek en van aankomst der treinen bepaalt. Welke macht inderdaad

[p. 388]

de Regeering op dit stuk bezit en ook uitoefent, is - nog zoolang niet geleden - gebleken door het incident van wat de spraakmakende gemeente kernachtig den ‘Hugenholtz-express’ genoemd heeft: tegen het advies der betrokken spoorwegmaatschappij in heeft de minister haar gelast midden in de hopende dienstregeling daarvan af te wijken en een internationalen sneltrein te Haarlem tot het uitlaten van reizigers te doen stoppen. - Zijn er dus in de dienstregelingen ‘haken en oogen’, men wijte die aan het orgaan, hetwelk deze regeling vaststelt. - Ook bedenke men wel dat er voor elken trein een tijd bepaald is, gedurende welken die trein op aansluiting te wachten heeft; de bepaling van die tijden is aan de goedkeuring van den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten onderworpen. Zoo schijnt ook hier willekeur van de zijde der spoorwegmaatschappijen uitgesloten. - Men verlieze voorts niet uit het oog dat elke trein zijn eigen ‘taak’ te vervullen heeft: de ochtendsneltrein b.v. van Amsterdam naar Maastricht moet allereerst te Utrecht reizigers uit Leiden en Amersfoort opnemen; de trein wordt daar gecombineerd met een uit den Haag en Rotterdam (die elkaar in Gouda gevonden hebben), terwijl de Amsterdamsche trein vóór zijn vertrek op aansluiting uit de Zaan heeft moeten rekenen. Te den Bosch is er correspondentie met 't oosten en 't westen (Os, Geertruidenberg, Langstraat); in Boxtel: met Tilburg en Gennep; in Eindhoven: met Hasselt; in Venlo: met Duitschland en Nijmegen; in Roermond met het oosten en het westen en in Maastricht eindelijk met Luik en Aken. Zoo hangt in den loop van zulk een trein, in zijn vertrekuren op de verschillende stations, alles onderling samen en werkt terug, men kan wel zeggen, op het verkeer door heel het land. Er is dus allicht een strijd van belangen tusschen de reizigers van eenzelfden trein onderling, een belangenstrijd ook tusschen hen en de reizigers van andere treinen, waarmee de eerste correspondeeren moet. - Wil men voorts hierbij bedenken dat wij niet leven op een eiland, maar tusschen België en Duitschland, en dat dus vertraging van buitenlandsche, hier binnenkomende treinen

[p. 389]

zonder schuld van eenig Nederlandsch spoorwegbeambte alles wat in de dienstregeling zoo mooi ‘klopte’ onherstelbaar voor heel een etmaal bederven kan, - dan zal men na overweging van dit alles den invloed der concurrentie op het missen van aansluitingen tot zijn ware verhouding teruggebracht hebben en tevens wel gekomen zijn tot het inzicht dat Staats-exploitatie in dezen geen redmiddel zijn zou. Ook bij Staats-exploitatie zou men zien gebeuren wat thans sommigen een ergernis en een raadsel is: dat blijkens de dienstregeling een trein naar B het station verlaat enkele minuten voordat of op 't zelfde oogenblik, waarop een trein uit A van dezelfde maatschappij dat station binnenrijdt: dat b.v., terwijl de Brusselsche sneltrein te Amsterdam te 9.32 aankomt, de (vroeger aansluitende) sneltrein naar Utrecht (Gooi) juist te 9.32 dit zelfde station verlaat. De verklaring van dit raadsel kan toch niet in ‘de concurrentie’ gelegen zijn; waarin dan wel? De (internationale) trein uit Brussel pleegt op een lateren dan den officieel daarvoor bepaalden tijd aan te komen. Vertrok nu de trein naar Utrecht enkele minuten na het voor den trein uit Brussel vastgesteld tijdstip van aankomst, dan zouden de reizigers van laatstbedoelden trein, hun spoorboekje raadplegend, meenen dat zij aansluiting naar Utrecht (en verder) konden verkrijgen, doch zouden feitelijk meestal bedrogen uitkomen. Daarom is opzettelijk het vertrek van dien trein naar Utrecht gesteld op hetzelfde moment als de aankomst van den anderen; nu weet ieder dat hier geen aansluiting bestaat.

Het publiek, ook ten onzent, is niet genoeg doordrongen van het feit, dat niets gemakkelijker is dan critiek op de spoorwegdienstregelingen en niets moeilijker dan het samenstellen daarvan op zulk een wijze, dat zooveel mogelijk de velerlei daarbij betrokken strijdige belangen worden verzoend. En daar men nu eenmaal weet dat er ten onzent concurrentie tusschen de twee groote maatschappijen bestaat, is het een door velen beoefende liefhebberij geworden, met het spoorboekje in de hand aan te toonen tot welke buitensporigheden die onderlinge wedijver de

[p. 390]

directies wel verleidt. Men vergeet, dat deze directies, indien zij al op deze - de kleinzieligste - wijze ‘concurreeren’ wilden (met een volslagen voorbijzien van haar eigen belang, hetwelk juist ontwikkeling van het verkeer vordert), dan toch door den Minister, die de dienstregeling vaststelt, in toom gehouden zouden worden. Het publiek, dat graag zijn persoonlijke, kleine klachten opblaast tot algemeene bedenkingen tegen de exploitatie der publieke verkeersmiddelen, gelooft, dat het van die concurrentie alleen die vermeende nadeelen ondervindt; het weet niet dat de concurrentie hier buiten spel is en het stelt zich nauwelijks de vraag welke groote voordeelen het wel geniet van een toestand, waarbij twee ondernemingen er naar moeten streven de gunsten van het publiek te winnen. De klachten uit streken, waar dat streven niet merkbaar is, zijn wel het beste bewijs voor de goede werking van dit stelsel.

Een klacht uit die streken, welke buiten de concurrentie-sfeer gelegen zijn, luidt: dat de onderlinge wedijver der maatschappijen op het beperkt terrein der mededinging zoozeer hare krachten en haar aandacht in beslag neemt, dat er voor een behoorlijke verkeers-bediening buiten dat terrein geen kracht en geen aandacht overblijft. Logisch zou men ook aan deze klagers kunnen toevoegen: gij moet het dan daarheen zien te leiden, dat ook de plaats uwer inwoning binnen de concurrentie-sfeer getrokken worde. Maar bovendien: zou het waar zijn dat onze maatschappijen de belangen verwaarloozen van die gewesten, waar zij een feitelijk spoorwegverkeer-monopolie uitoefenen? Dat doende zouden zij ook haar eigen belangen kwalijk behartigen, want (nog eens) dat belang vordert ontwikkeling van het verkeer over heel het net. Doch het staat wel als een stellige daadzaak vast dat de Nederlandsche regeering overgrooten invloed op de gestie der spoorwegdirecties uitoefent en het verwijt dat er naar de zoogenaamde ‘uithoeken’ b.v. te weinig sneltreinen rijden en dat ook overigens de toestand op spoorweggebied aldaar minder gunstig is, raakt over de hoofden der directies heen den Minister die zijn zoo grooten invloed niet tot wegneming van dat

[p. 391]

euvel zou weten aan te wenden. Nog dit: wij wezen er reeds op dat die spoorweg-monopolie-provincies ten onzent zijn: in het Zuiden: Zeeland, Noord-Brabant, Limburg (ten deele); in het Noorden: Noord-Holland en Groningen. Wie de kaart van het land kent, ziet dus met een oogopslag dat de concurrentie-sfeer omvat het ten opzichte van het spoorwegverkeer belangrijkste deel van ons net. Welnu, elke spoorweg-exploitant zal (en ook de Staat zou) in streken, waar het verkeer het meest intens is en de hoogste eischen aan de exploitatie stelt, voor de voldoening aan die eischen meer doen dan gedaan wordt ten aanzien van streken, welker behoeften aan zoo intensieve exploitatie veel geringer zijn. Het gaat hiermee in 't groot gelijk het in 't klein gaat met de bediening van grootere en kleinere gemeenten (stations) op eenzelfde traject. Men kan op één dag kiezen tusschen acht-en-twintig verschillende treinen om van Gouda naar den Haag te komen: wie van Soetermeer-Zegwaard naar den Haag gaan wil, heeft slechts tusschen zeven treinen de keus. Zou gelijkheid in deze niet ongelijkheid zijn? Er loopen meer treinen, ook meer sneltreinen, van Amsterdam naar Rotterdam dan naar Groningen, niet omdat dit laatste station buiten de concurrentie-sfeer gelegen is en het eerste daarbinnen, maar omdat het verkeer tusschen de twee groote koopsteden des lands intensievere exploitatie vordert dan dat van de koopstad met het Noorden. Zou Staats-exploitatie van onze spoorwegen hieraan iets veranderen?

De klagers over onze spoorweg-exploitatie, de voorstanders van Staatsbedrijf, worden, gelijk wij opmerkten, vooral aangetroffen in die streken van ons land, waar er geen concurrentie op spoorweggebied is. Wij wezen reeds op de eigenaardige beteekenis van dit verschijnsel, maar dit beduidt niet dat overal, waar de concurrentie ontbreekt, voor Staats-exploitatie en tegen de particuliere geijverd wordt. Terwijl Noord-Holland alleen door de H. IJ.S.M. wordt bediend en dus buiten de ‘sfeer’ van mededinging is gelegen, is het welbekend dat de Zaansche industrieelen geen Staatsbedrijf verlangen.

*_**

[p. 392]

De vraag, die hier gesteld moet worden, is - zeiden wij - deze: of de spoorweg-exploitatie ten onzent zonder concurrentie beter zou geweest zijn en beter zijn zou. Het antwoord, dat wij op die vraag meenen te moeten geven, is na bovenstaande beschouwingen wel niet twijfelachtig meer. Bezit van een monopolie wekt en kweekt allerminst de zucht tot een steeds betere uitoefening van het gemonopoliseerd bedrijf; zoodanig bezit verleidt allicht tot het maken van groote winsten, daar immers de ‘afnemer’ wel van de alleenstaande onderneming gebruik maken moet. Mededinging daarentegen wekt en kweekt een voortdurend streven om aan de ‘afnemers’ bijzondere voordeelen te bieden boven hetgeen de concurrent aanbiedt; zij leidt tot een aanhoudende verbetering van de exploitatie, omdat zijnerzijds ook de concurrent zijn exploitatie steeds poogt te verbeteren, zij leidt tot lage prijzen. Vraagt men of de belangen der ‘afnemers’ meer gebaat zijn bij een stelsel van wedijver tusschen twee ondernemingen of bij een monopolie, dan kan naar ons inzicht slechts worden geantwoord dat de afnemers het meeste profijt zullen hebben wanneer meer dan één onderneming hun ten dienste staat. En dit nu geldt, meenen wij, ook op spoorweggebied. Het kan niet anders of de concurrentie op spoorweggebied is den ‘afnemers’, d.i. den reizigers, den handel, der nijverheid ten goede gekomen. Zulks te meer waar een straf overheidstoezicht er voor waakte dat de publieke belangen niet door die concurrentie in de verdrukking kwamen. Dit overheidstoezicht kon b.v. beletten dat de maatschappijen, lagere vrachtprijzen voor de ‘concurrentie-sfeer’ vaststellend, buitensporig hooge prijzen gingen vragen in die gewesten, waar zij een feitelijk monopolie hebben: art. 16 der spoorwegovereenkomsten van '90 geeft den minister de bevoegdheid om voor de berekening der vrachtprijzen van het vervoer zoodanige maxima vast te stellen als hij, minister, billijk zal achten; ook kan de minister deze eenmaal vastgestelde maxima ten allen tijde wijzigen, dus ook verlagen, zonder daaromtrent overleg te plegen met de betrokken directies; het is genoeg als de minister de maatschappijen

[p. 393]

daarover hoort. Waar dit zoo is en waar ook overigens de Regeering grooten invloed op heel de gestie dezer ondernemingen uitoefent, kan in het algemeen gesproken de concurrentie slechts voordeelen, geen nadeelen opleveren.

Intusschen moet bij dit alles wel worden bedacht dat het dilemma ter zake van ons spoorweg-verkeerswezen niet aldus luidt: staats-exploitatie of concurrentie? Slechts in zoover is hier een alternatief, dat natuurlijk staats-exploitatie uitsluit concurrentie. Maar wie geen concurrentie wil, behoeft nog niet daarom voor staats-exploitatie te zijn. Er is immers een derde mogelijkheid: exploitatie door ééne private onderneming. En men herinnert zich dat het dit laatste stelsel was, waaraan door den voorzitter der Rotterdamsche Kamer van Koophandel, den heer A. Plate als praeadviseur der Vereeniging voor de Staathuishoudkunde en de Statistiek (in 1899) de voorkeur werd gegeven. Ook wie dus onze boven ontwikkelde inzichten omtrent het profijt der concurrentie niet deelt, kan niettemin met ons tegen staats-exploitatie overwegende bezwaren hebben. Die bezwaren zullen dan allicht gegrond zijn in de overweging dat beter dan de Staat juist een particuliere exploitant het spoorwegbedrijf naar den eisch van algemeen belang zal uitoefenen; gegrond ook in de overtuiging dat de voorspiegelingen omtrent de uitmuntende gestie, die van den Staat op dit gebied verwacht wordt, geen vertrouwen verdienen, omdat zij geen steun vinden in wat de ervaring elders ons leert.

Het is over die ervaring, met staats-exploitatie van spoorwegen elders opgedaan, dat wij hier nu een en ander willen meedeelen.

*_**

Twee koorden, zoo zeiden wij in den aanhef onzer beschouwingen, hebben gemeenlijk zij op hun boog, die ten onzent pleiten voor een staatsbedrijf op spoorweggebied: een veeltijds felle kritiek op de exploitatie van wege onze particuliere maatschappijen, en daarnaast: de uitgesproken verwachting dat die door hen aangeduide gebreken en

[p. 394]

tekortkomingen zullen uitblijven, wanneer de Staat deze exploitatie ter hand gaat nemen.

Het is wel heel duidelijk dat men bij de overweging van dit tweede punt minder vasten grond onder de voeten heeft dan bij de bespreking van het eerste. De vraag: hoe moet het oordeel luiden over hetgeen totnogtoe door de particuliere maatschappijen ten onzent gepresteerd is? - die vraag wordt opgelost door na te gaan welke de resultaten der particuliere exploitatie ten onzent geweest zijn; hier werkt men met bekende gegevens, met vaststaande feiten, al is dan verschil in waardeering daarvan allerminst uitgesloten. Maar de vraag: hoe zal de Staat ten onzent de spoorwegen exploiteeren? - is van zuiver speculatieven aard; men kan daarop met evenveel schijn van recht een zeer gunstig of een zeer ongunstig luidend antwoord geven. Wil men ook hier naar eenig houvast zoeken, dan ligt het voor de hand te onderzoeken welke de toestanden zijn in die landen, waar reeds sedert langer of korter tijd de spoorwegen metterdaad door den Staat geëxploiteerd worden. Er is althans eenige grond om aan te nemen dat wat elders bleek een aan het stelsel van staats-exploitatie inhaerente fout te zijn, niet in Nederland als bij tooverslag zou nalaten zijn ongewenschte werking uit te oefenen.

Maar dit beroep op het buitenland is aan voorstanders van staats-exploitatie ten onzent meestal niet zeer welgevallig (het verschaft werkelijk veel materiaal tegen het door hen gepropageerd stelsel) en wordt meestal door hen afgewezen met de opmerking dat de toestanden in andere landen te veel van de onze verschillen om een vergelijking toe te laten. In die opmerking nu is zeker een deel waarheid gelegen, doch niet zooveel dat zij inderdaad elke vergelijking zou uitsluiten. Met een verwijzing naar wat elders geschiedt moet men voorzichtig zijn; dit zij zonder voorbehoud vooropgesteld. Niet alles wat tegen de spoorwegexploitatie van regeeringswege in andere landen kan worden aangevoerd, is als deugdelijk argument tegen zoodanig stelsel voor ons land te aanvaarden. De Belgische volksaard b.v. verschilt niet weinig van den onzen. Wil men

[p. 395]

dus wijzen op het feit dat bij de geringste afwijking van normale verkeers-verhoudingen de dienst op de Belgische staats-spoorwegen volslagen gedesorganiseerd is, dan moet zeer stellig daarbij in aanmerking genomen worden dat... ook de Belgische staatsambtenaren Belgen zijn. En wil men de aandacht vestigen op de jammeren der staatsexploitatie van spoorwegen in Italië, dan mag niet worden voorbijgezien dat de Italiaansche Staat als spoorwegexploitant dezelfde Italianen in zijn dienst heeft, die ook reeds bij de particuliere exploitatie daarginds geen modelambtenaren bleken te zijn¹⁾ Doch zoodanig voorbehoud beduidt daarom nog niet dat er nu geenerlei leering uit de ondervinding van over de grenzen te trekken zou zijn. Al vast deze leering zou uit het hierboven terloops aangehaalde te putten zijn: dat, waar de fouten eener particuliere spoorweg-exploitatie voor een deel aan sommige eigenaardigheden van het menschen-materiaal te wijten zijn, die fouten voor dat deel niet door overgang van het bedrijf in handen van den Staat verholpen worden.

Maar bovendien, wie een ietwat diepere studie maakt van de wijze, waarop in andere landen de spoorwegen door de Regeeringen worden beheerd, zal daaruit het bijkomstige, het eigenaardig-nationale weten af te zonderen en zal dan overhouden meer dan één ‘leçon des choses’, welke aanvaard mag worden als een vingerwijzing naar hetgeen juist bij staats-exploitatie zich voordoet zonder samenhang tot de bijzondere omstandigheden en verhoudingen in dit of dat land. Aldus gehanteerd, is dit materiaal wel degelijk bruikbaar en in dien vorm ingesteld mag een beroep op het buitenland geenszins worden afgewezen. Het zij hier herhaald: zoodanig beroep is juist daarom van zoo overwegend belang, omdat het eenig houvast biedt bij de over-

1) Waarbij echter te bedenken dat er onder de vroegere particuliere exploitatie in Italië nooit zoo jammerlijke verwarring heeft geheerscht als onder de huidige staats-exploitatie, - uitgezonderd de periode van het ‘lijdelijk verzet’ der (particuliere) spoorwegambtenaren, die dezen passieven strijd voerden omdat zij geen staats-ambtenaren wenschten te worden, waardoor zij hun ‘stakingsrecht’ zouden verbeuren

[p. 396]

weging van de anders zoo uitsluitend-speculatieve vraag: hoe bij de exploitatie van de Nederlandsche spoorwegen de Nederlandsche Staat zich gedragen zal.

*_**

Allereerst moge er dan op worden gewezen dat het niet of niet in hoofdzaak op gronden van economischen aard geweest is, dat landen als België, Duitschland, Zwitserland tot staats-exploitatie zijn overgegaan. Zoo niet uitsluitend, dan toch voor een zeer belangrijk deel waren het beweegredenen van anderen aard, vreemd aan de vraag hoe de algemeene verkeersbelangen het best bevorderd zouden worden, welke den doorslag gaven.

In België, het is welbekend, waren politieke overwegingen aanvankelijk beslissend voor de keus tusschen de twee mogelijke stelsels van spoorwegbeheer. Na de afscheiding van Noord-Nederland vreesde men in België dat Hollandsch kapitaal zich steken zou in het Belgische spoorwegwezen, vreesde dit te meer omdat men Antwerpen onafhankelijk wilde maken van de Scheldevaart, welke over Nederlandsch gebied ging. Doch oorspronkelijk was men voornemens den bouw van de lijn Antwerpen-Keulen aan particulieren over te laten; eerst toen het daartoe opgericht comité er niet in slaagde de benoodigde gelden in België zelf te vinden, ging de Regeering er toe over zelf de zaak aan te vatten. Hadden dus Belgische particulieren destijds meer vertrouwen in de geldelijke uitkomsten dezer onderneming gesteld, dan zou de Staat zich hier hebben onthouden¹⁾. Eenmaal echter op dien weg, ging de Belgische Staat later daarop voort: in 1837 werd het staats-spoorwegnet met 563 kilometer uitgebreid, maar in '44 en latere jaren kwam men van dien weg weer terug door aan maatschappijen concessies te verleenen.

In Duitschland werd staats-exploitatie van alle spoor-

1) Men mag ‘met groote zekerheid aannemen dat het besluit [der Belgische Regeering] om de concessie-aanvraag van de Société générale af te wijzen, geheel berustte op de wetenschap dat belangrijke Nederlandsche kapitalen bij deze financieële instelling betrokken waren en men Orangistische manoeuvres vreesde.’ (Plate, Praeadvies '99).

[p. 397]

wegen gewenscht geacht op grond vooral van militaire en politieke overwegingen. Bismarck's ideaal was de Rijkseenheid ook op spoorweggebied. Maar dit ideaal is niet verwezenlijkt geworden. Aanvankelijk had men daar in de verschillende staten particuliere spoorwegen of - waar particuliere krachten voor den aanleg te kort geschoten waren - staatsspoorwegen; slechts Wurtemberg had van 1843 af het stelsel van staats-exploitatie gekozen op den zuiveren beginsel-grond dat deze alleen een goede behartiging van het algemeen belang verzekerde. Die gemengde toestand voldeed Bismarck niet: in den oorlog met Frankrijk was hem gebleken dat de verscheidenheid van spoorweg-directies niet bevorderlijk was voor het militair vervoer van het centrum des Rijks naar de grens in het Zuid-Westen; daarbij voegde zich de overweging van politieken aard dat Rijks-spoorweg-exploitatie krachtig tot de zoo pas gegrondveste Duitsche Rijkséénheid zou medewerken. Maar, nadat reeds ter voorbereiding van een en ander het ‘Reichs-Eisenbahnamt’ (1873) was opgericht, slaagde Bismarck er niet in een Rijksspoorwegwet tot stand te brengen. Toen vormde de kanselier het voornemen de verschillende Staten er toe te bewegen hun eigen spoorwegen aan het Rijk af te staan; het Rijk zou dan de particuliere spoorwegen aankoopen. Pruisen was dadelijk daartoe bereid, cedeerde zijn spoorwegen, maar de andere Staten zagen daarin een aanranding van hun autonomie en haastten zich de particuliere lijnen door aankoop bij hun eigen staatsspoorwegen te voegen om ze aldus tegen annexatie door het Rijk te beschutten. Ziedaar den oorsprong der Duitsche staats-exploitatie van spoorwegen.

Toen ten jare 1897 door de volksstemming in Zwitserland tot naasting der particuliere spoorwegen besloten werd, was toen het alles beheerschend motief dat slechts staats-exploitatie als het eenig-economisch-deugdelijk stelsel gelden mag? Er waren motieven van gansch anderen aard in het spel: vele aandeelen van Zwitsersche spoorwegen waren in handen van vreemdelingen, van ‘speculanten’, meende het Zwitsersche volk, welks nationaal gevoel door

[p. 398]

dat feit gekwetst werd. En de naasting bood een schoone gelegenheid om deze vreemde kapitalisten uit hun bezit te verjagen. In '91 had hetzelfde Zwitsersche volk den aankoop van den Centraal-spoorweg geweigerd onder den indruk dat ditmaal de kapitalisten, de aandeelhouders, een goed zaakje in dien verkoop zagen, waartoe het Zwitsersche volk niet wilde medewerken.... Mag men dan niet zeggen dat voor de naasting in Zwitserland andere motieven dan de eenig-geldige overweging der economische verkieslijkheid gegolden hebben?

Anders weer staat de zaak in Oostenrijk-Hongarije: van de 21.000 spoorweg-kilometers worden er 12.500 door den Staat geëxploiteerd. Onder de particuliere lijnen is de Nord-Bahn wel de meest winstgevende en haar naasting is dan ook No. 1 op het programma van....? Van hen, die daarin politiek profijt zien. Uitbreiding der staatsexploitatie daarginds beteekent uitbreiding van de invloedssfeer der staatkundige partijen, die haar leden, liefst haar propagandisten tot spoorweg-ambtenaren weten te promoveeren. Terwijl de particuliere lijnen meest door Duitschers bestuurd worden, streven de Tsjechen en met hen de Polen naar de naasting der Nord-Bahn om aldus invloed te winnen op het administratief beheer der staatsspoorwegen en tevens de agitatie voor hun zaak door plaatsing van hun mannen in de rijen der staats-spoorwegbeambten te bevorderen. Hoezeer dit zuiver politieke oogmerk overheerschend is, blijkt wel uit het sprekend feit dat de Polen niet meedoen aan de actie voor de naasting van de Nord-West-Bahn; daarvoor ijveren de Tsjechen als alleen-belanghebbenden uitsluitend; den Polen laat die quaestie koud; hun boezemt enkel de Nord-Bahn belang in! En de Regeering - hoewel zij volgens de naastings-voorwaarden de Nord-Bahn over een jaar tot veel lager prijs zou kunnen overnemen - wijkt voor den aandrang der Polen en der Tsjechen, wil naasting reeds nu.... Waar blijft hier, bij deze uitbreiding van staats-exploitatie, de overweging dat zij door het algemeen verkeersbelang wordt gevorderd?

[p. 399]

Het zou dus zeker niet juist zijn te zeggen dat men in andere landen tot staats-exploitatie is overgegaan, omdat men van oordeel was dat alleen daardoor de regeling van het verkeerswezen zooveel mogelijk aan de volkswelvaart zou ten goede komen. Intusschen, al is dit dan niet het motief geweest, de ondervinding zou toch hebben kunnen leeren dat zulks het gevolg geweest was. In hoever blijkt dit het geval te zijn?

Het spreekt wel van zelf dat de beantwoording van deze vraag, verschillend bovendien voor verschillende landen, verre de aan onze beschouwingen gestelde grenzen zou overschrijden. Toch is zij van zoo overwegend belang, dat iets hierover toch wel gezegd mag worden. Wij zouden dit wenschen te doen door de indrukken weer te geven, bij ons gewekt door een reis, aan het eind van het vorig jaar in Duitschland ondernomen, op welke reis wij gelegenheid hadden het oordeel over het ‘Staats-Betrieb’ der spoorwegen te vernemen van lieden, die geacht konden worden zich hierover een onafhankelijk oordeel te hebben gevormd: van industriëelen, kooplieden, expediteurs, secretarissen van Kamers van Koophandel enz.

Het is, voor een vreemdeling althans, niet genoeg tot personen als de bovenbedoelde in Duitschland te gaan en hun oordeel te vragen. Vooral niet waar kans op publiciteit bestaat, laat een Duitscher, die een zekere positie inneemt, zich tegenover een ‘outsider’ niet licht onbewimpeld ongunstig uit over wat de Regeering doet of nalaat; met name in de hoofdstad des Rijks geeft men er de voorkeur aan in 't algemeen te verklaren dat alles zoo goed gaat. Blijkt dan de vreemdeling door voorafgaande studie te weten dat er toch wel een en ander is, hetwelk nu juist niet goed gaat, dan worden verzachtende omstandigheden gepleit en wordt er op gewezen dat het volmaakte nu eenmaal op dit ondermaansche tevergeefs wordt gezocht..... Men moet dus de verklaringen, die men aanhoort, niet alleen tellen, doch ook wegen. En men moet vooral zich telkens herinneren: waar men is. Hiermee is dit bedoeld:

[p. 400]

te Berlijn zal men meestal, gelijk wij reeds zeiden, een zeer ‘regierungsfreundliche’ stemming ontmoeten; ook in groote havenplaatsen als Bremen en Hamburg zijn de klachten, waarvan althans de vreemdeling deelgenoot wordt gemaakt, zeldzaam: naar zoodanige plaatsen, waar de Duitsche handel en de Duitsche industrie met de buitenlandsche moeten mededingen en waar de groote Duitsche export-belangen op het spel staan, daarheen vaardigt de spoorweg-administratie haar beste en haar meest coulante ambtenaren af, terwijl mede uit een oogpunt van internationalen wedijver de tarieven naar en van die havenplaatsen b.v. voor ruwe katoen en voor kunstmeststoffen uiterst laag zijn en ook overigens getracht wordt de verkeersbelangen van plaatsen als deze zooveel mogelijk te bevorderen. Maar komt men in streken als het Ruhr-gebied, dan krijgt men een gansch anderen indruk en ontwaart dat hier wel degelijk - en te recht! - geklaagd wordt over hetgeen de Duitsche Staats-spoorweg-administratie doet, vooral ook over hetgeen zij nalaat....

Doch er is meer dat den Nederlandschen bezoeker treft. Allereerst de ingenomenheid, waarmede de Duitscher den Staat aan het werk ziet: hij gevoelt zich veilig en rustig, wanneer de zware, sterke arm van den Staat de verkeersmachine aan den gang houdt, al knarsen en piepen soms de raderen. Meer dan ten onzent wil men in Duitschland Staats-werkzaamheid en regelrechte overheids-inmenging. Zijn er in Nederland althans nog velen, die allereerst en allermeest aan de ‘zelfwerkzaamheid’ van particuliere personen en van maatschappelijke organen hechten, het schijnt wel dat de Duitscher gaarne den Staal, vertegenwoordigd door den in uniform gestoken ambtenaar, als wachter voor zijn belangen ziet optreden. Die eigenaardige plooi maakt dat hij ook over den Staat als spoorwegexploitant anders denkt dan menigeen ten onzent; dit denkbeeld heeft voor hem, trouwens na een dagelijksche ervaring van tientallen jaren, niets bijzonders meer; waarom zou zijn Staat ook dat niet doen?

Wat in de tweede plaats den Nederlandschen bezoeker

[p. 401]

treft, is de luchtigheid, waarmee de Duitscher zich heenzet over het feit dat het spoorwegbedrijf te zijnent door de Staats-exploitatie gemonopoliseerd is en dus alle concurrentie er is uitgesloten. Ongetwijfeld hangt deze opvatting samen met de beschermende tol-politiek van het Duitsche Rijk: men is er aan gewend geraakt mededinging te zien, niet als een prikkel tot meerdere krachtsinspanning, maar als een gevaar, waartegen men zich zooveel mogelijk moet beveiligen. ‘Wij hebben’ - zoo werd ons door een van hen, die wij bezochten toegevoegd - ‘wij in Duitschland hebben met het “Liberalismus” tegelijkertijd het streven naar concurrentie op elk gebied als een volkomen verouderd beginsel in de 19^de eeuw achtergelaten’!! Op die uitspraak hebben wij onder stil protest gezwegen!

Echter moet men hierbij niet uit het oog verliezen dat de Staats-exploitatie der spoorwegen in Duitschland inderdaad een einde gemaakt heeft aan een toestand, waarin de verkeers-exploitatie door tal van groote en kleine maatschappijen b.v. in Rijnland en Westfalen niet juist tot de bevordering van de verkeersbelangen strekte. Daartegenover heeft het Staatsbeheer gebracht éénheid, vastheid en zekerheid, ook stroefheid, langzamen gang, bureaucratisme en wat met een aardig woord genaamd werd ‘Assessorismus’, maar toch vóór alles: ‘Einheitlichkeit’. Het woord reeds schijnt den Duitschers dierbaar, zij spreken het niet zelden uit met een zekere wijding, als duidden ze daarmee iets hoogheerlijks aan. ‘Einheitlichkeit’ .... nu ja, goed, de Staat maakt buitensporige winsten uit zijn spoorweg-wezen (althans de Pruisisch-Hessische); nu ja goed, de Staat laat heel het ‘Ruhr-Bezirk’ lijden onder een chronischen ‘Wagenmangel’; nu ja goed, bij de inrichting van de goederentarieven wordt niet allereerst gedacht aan ontwikkeling van het goederenvervoer, dus aan het belang van handel en nijverheid... maar er is ‘Einheitlichkeit’. En er is ‘Realität’. Beide zijn waarlijk wel waard, dat men daarvoor offers brengt. Menigeen in Duitschland leeft voort in de herinnering van de ongewenschte toestanden, die veelal op verkeersgebied gevonden werden voordat de Staat

[p. 402]

alles aan zich trok; men kan zich geen particuliere spoorweg-exploitatie denken of men denkt aan de vroegere verwarring terug; men stelt zich de vraag niet (en heeft zich die, naar 't schijnt, nimmer gesteld) of niet bij particuliere exploitatie zoodanig streng overheids-toezicht denkbaar is, dat daardoor van het particulier bedrijf en van de concurrentie de voordeelen behouden blijven en mogelijke nadeelen worden geweerd. De Staat zorgt voor de verkeersbelangen; dat is een rustgevend denkbeeld; elke mededinging is geheel ‘ausgeschaltet’ er is ‘Einheitlichkeit’, er is ‘Realität’ en, zoo dit alles nu niet volmaakt is, dan kan toch aan den vreemdeling, die daarnaar komt informeeren, verzekerd worden dat dit alles naar des sprekers overtuiging het volmaakte vrijwel nabij komt.

Bij den lofzang, die van sommige zijden te onzen aanhooren over de gestie van den Duitschen Staat op spoorweggebied werd aangeheven, waagden wij nu en dan den spreker te herinneren aan de honderden millioenen marken winst, welke de Pruisisch-Hessische spoorwegdirectie jaarlijks maakt. Destijds, bij den aanvang der staats-exploitatie in Duitschland, werden door handel en nijverheid stellige waarborgen verlangd dat eventueele overschotten op de exploitatie besteed zouden worden tot ontwikkeling van het verkeer, ten bate van handel en nijverheid; waarborgen ook dat de spoorwegen niet op fiscale wijze zouden worden geëxploiteerd. Dat dit inderdaad niet geschieden zou, werd toen door de Regeering nadrukkelijk beloofd. ‘Wij zullen de spoorwegen niet gaan exploiteeren zooals iemand een bierbrouwerij exploiteert’. Maar waarborgen voor de nakoming van die mondelinge belofte werden niet verkregen. En de belofte is niet nagekomen. Een latere minister heeft, toen hij daaraan herinnerd werd, met verbijsterend cynisme gezegd: ‘ja zeker, dat heeft de Regeering indertijd wel beloofd, maar wie heeft daaraan geloof geslagen?’ De ‘spoorwegwinsten’ zijn steeds grooter geworden en hebben in steeds ruimer mate gestrekt tot dekking van tekorten in het Pruisisch Staats-budget. In '99 kon de minister van Financiën (von Miquel) in het Pruisi-

[p. 403]

sche Abgeordnetenhaus meedeelen dat er ‘für allgemeine Staatszwecke’ een bedrag van 177 millioen mark over het laatste dienstjaar als spoorweg-overschot beschikbaar was. Hij wees dan ook op de ‘völlige Abhängigkeit der preussischen Finanzen von der Eisenbahnverwaltung’ en teekende met groote openhartigheid als volgt het standpunt, dat een Pruisische Minister van Financiën tegenover deze bron van inkomsten inneemt: ‘Für uns, Finanzmänner, besagt die Vermehrung der Einnahmen allein noch nicht viel, wir sehen auf die Ueberschüsse, auf die Vermehrung des Nettoergebnisses und nicht der Bruttoeinnahmen, und da haben wir, wie gesagt, alle Ursache, diesen Schatz, den wir in der Eisenbahn besitzen, pflegsam und vorsichtig zu behandlen und ihn nicht zu schnell durch Verminderung der Einnahmen, durch Herabsetzung von Tarifen, oder durch Steigerung der Ausgaben zu vermindern.’

De elkaar opvolgende Pruisische Ministers van Financiën hebben dezen ‘schat’ inderdaad wel ‘pflegsam und vorsichtig’ behandeld; zij hebben er voor weten te zorgen dat die schat niet slechts niet te snel verminderde, maar zelfs jaarlijks aangroeide: de 177 millioen mark overschot, welke in 1899 Dr. von Miquel in verrukking bracht, zullen over 1906 tot ruim 660 millioen zijn gestegen, een overwinst, die weer 47½ millioen grooter zal zijn dan over het vorige jaar (1905). Ziedaar cijfers, die tot nadenken stemmen, o.a. over de vraag of een spoorweg-administratie, die - onder pressie van den ‘Finanzminister’ - naar zoo hooge winsten streeft, aan dat streven niet noodwendig ondergeschikt moet maken de vervulling van eischen, welke aan den spoorweg-exploitant als zoodanig moeten en mogen worden gesteld. Wanneer men spreekt van de tekortkomingen der Pruisische spoorweg-administratie, in 't bijzonder van den ergerlijken ‘wagenmangel’, dan komt men ten slotte altijd weer terecht bij de stelselmatige zuinigheid van den exploitant, die zijn schat voorzichtig behandelen wil¹⁾.

1) Aldus de staat van zaken bij de Pruisische spoorweg-exploitatie. Hetgeen echter niet beduidt dat elke staat in zoodanige exploitatie een rijke bron van inkomsten vindt. Pruisen verkeerde en verkeert in bijzondere, gunstige omstandigheden. Andere Duitsche staten: Wurtemberg, Baden, Saksen, Beieren, maken met hun spoorweg-exploitatie niet of nauwelijks eenige winst; zoo ook België.

[p. 404]

En - wat de zaak niet beter maakt - men kan op dezen weg niet terugkeeren. Het is alweer met groote openhartigheid door von Miquel bij dezelfde gelegenheid gezegd: men spreekt van overschotten, doch ik ken geen overschotten; zij zijn ‘gar nicht mehr vorhanden’; zij zijn ‘längst in dauernden Ausgaben verwandelt.’ Wil men deze spoorwegbaten niet bestemmen voor algemeene staatsuitgaven, dan moeten de belastingen zooveel meer opbrengen, dat men die spoorwegbaten bij de staatsbegrooting ontberen kan, maar dat verlangt niemand. Dus late men ons onzen schat en dus brenge men dien niet in gevaar door allerlei wenschen, welker vervulling geld kost: de een wil meer treinen, de ander wil goedkooper reizen, wil fraaiere en minder volle coupé's hebben; weer een ander wil nieuwe spoorwegbanen zien aangelegd, ook al zijn die naar zijn eigen overtuiging niet rendabel; deze wil mooiere en gemakkelijker ingerichte stations; gene wil verbetering van den weg, lager tarieven enz. In dit voortdurend aandringen en wenschen, uitgaand van alle klassen der samenleving, steekt een gevaar voor het staatsbedrijf, zou een gevaar steken, wanneer men niet sterk genoeg is ‘den Wünschen der Interessenten auch mal zu widerstehen.’ En - aldus eindigde de Minister onder hilariteit der vergadering zijne rede - ‘ich nehme doch an, dass wir in Preussen immer eine solche starke Verwaltung haben werden.’....

Wanneer wij over dezen stand van zaken het oordeel vroegen der personen, die wij bezochten, dan wilden slechts sommigen toegeven dat een spoorweg-exploitant zoo hooge winsten (en dat zoo stelselmatig) slechts maken kan door wat een hunner noemde een ‘Ausbeutung’ van het verkeer. Maar - zeiden anderen - gij moet niet voorbijzien dat wellicht ook particuliere maatschappijen even hooge win-

[p. 405]

sten zouden maken¹⁾ en het is dan uit een oogpunt van algemeen belang maar beter indien dergelijke ruime overschotten aan den Staat ten goede komen. Doch het is zoo, dit werd toegegeven, men kan niet meer terug: de spoorwegwinsten zijn voor de staatshuishouding onmisbaar geworden; daarom kan ook niet worden gelet op verzoeken van handel of industrie strekkend tot eenigszins belangrijke tariefverlaging. En zeker, ook de wagennood is te wijten aan dit streven naar een vóór alles fiscale exploitatie. Doch wat wilt ge? de spoorwegen brengen ons meer op dan de inkomstenbelasting en deze zou dus meer dan verdubbeld moeten worden, als de spoorwegoverschotten wegvielen. Daarom staat tegenover alle eischen van tariefsverlaging niet zoozeer de spoorweg-minister als wel de minister van Financiën en deze staat tegenover al die eischen steeds zeer sterk met het alternatief dat òf deze winsten behouden moeten blijven òf wel de belasting in gelijke mate moet worden verhoogd. Vandaar dan ook - zoo zei ons een lid van het Pruisische Abgeordnetenhaus, kampioen tevens, sedert jaren reeds, der industrieele belangen van Rijnland en Westfalen - vandaar dan ook dat er altijd een uitvlucht gereed ligt om tariefverlaging te weigeren: leven wij gelijk thans in een tijdperk van ‘Hochconjunctur’ en vragen wij lagere vrachtprijzen, dan wordt ons geantwoord: in een periode van zoo grooten bloei kan de nijverheid waarlijk wel die prijzen betalen; - en gaan de zaken minder goed, wenschen wij daarom minder zwaar belast te worden voor ons vervoer, dan zegt de administratie: in tijden als deze kan ik u zeker geen verlaging toestaan, want er wordt toch al zoo weinig goed getransporteerd, dat ik nu zeker niet door een voor u gunstiger tarief mijn inkomsten meer nog kan doen slinken. Het ongeluk bij onze spoorweg-exploitatie (aldus nog deze spreker) is dat de minister van Financiën de hand op den buidel houdt....

1) Een toestand echter, die in Nederland ondenkbaar is zoolang, gelijk wij boven memoreerden, de Minister de maxima der tarieven voor de particuliere maatschappijen vaststelt!

[p. 406]

Boven wezen wij reeds op den ‘Wagenmangel’, een verschijnsel, dat op het allernauwst met de bij uitstek fiscale exploitatie samenhangt. Wie zich een denkbeeld wil vormen van wat deze ‘nood’ voor de Duitsche nijverheid en den Duitschen handel beteekent, ga naar het Ruhr-gebied, ga vooral ook naar Dordtmund; hij zal daar belangwekkende gegevens kunnen verkrijgen vooral over den omvang van dit gebrek aan transport-materiaal over 1905. Iets hiervan zij het ons vergund thans mede te deelen.

De Kamer van Koophandel te Dortmund herinnerde in haar adres, gedagteekend November 1905 en gericht tot den Minister van Openbare Werken von Budde, aan de aanvankelijke verwachting dat de Staats-exploitatie van de spoorwegen zou wegnemen alle misstanden, waarover onder het stelsel der particuliere exploitatie vroeger geklaagd werd. Tot die misstanden behoorde ook de wagennood. Maar in die verwachting is men volkomen teleurgesteld. Aan het slot van het jaar 1894 beschikt de Pruisische Staat over een spoorwegnet van 26.304 K.M.; de inkomsten waren van 1885/86 tot 1894/95 gestegen van 657 tot 947 millioen mark, de overschotten in datzelfde tijdperk van 281,3 op 384,7 millioen. Welnu, van 1885-1895 heeft men in het Ruhr-gebied 262.399 goederenwagens minder tot zijn beschikking gehad dan er noodig waren. In hetzelfde tijdvak kwam men te kort in het ‘Ober-Schlesisch Bezirk’ voor het vervoer van steenkolen en cokes: 239.738 wagens en alleen in de jaren 1892-95 in het ‘Niederschlesische Bezirk’ 9.030, in het ‘Saar’-steenkolengebied 35.102, in het Bitterfelder-kolengebied 1350 enz. Er was dus altijd en overal wagennood. Geen wonder trouwens, want in dit tijdperk is het aantal goederenwagens slechts toegenomen met 32%, het aantal wagenaskilometers met 38,5%. Er is - zoo zegt dit adres - destijds wel een officieele publicatie verschenen om aan te toonen dat de capaciteit van het goederenwagenpark in sterker mate gestegen is dan het verkeer, maar op al degenen, die dezen wagennood met eigen oogen gezien en in hun eigen beurzen gevoeld hebben, maken deze officieele wiskundige beschouwingen geen

[p. 407]

indruk; zij herinneren onwillekeurig aan dien Engelschman, die aan den oever van den Rijn ijverig een Baedeker stond te bestudeeren en toen uitriep: ‘De landstreek komt niet overeen met wat hier staat’.

Adressanten gaan voorts na hoe de toestand geweest is van 1895 tot 1903, het laatste jaar waarover officieel materiaal voor hen verkrijgbaar was. Het spoorwegnet is in die jaren uitgebreid van 26.304 op 33.262 K.M., de inkomsten zijn gestegen van 947 op 1520 millioen mark, het overschot rees van 384.7 op 611.7, nam dus toe met bijna 59%. Maar in denzelfden tijd worden in tal van rapporten van Kamers van Koophandel en andere dergelijke organisaties de klachten over wagennood steeds luider en vormen ze daarin een vaste rubriek. Wat de vermeerdering van het aantal goederenwagens betreft, zoo worden in de jaren 1896-'98 wel resp. 11.987, 14,821 en 15.203 goederenwagens aangeschaft, maar niettemin vertoont zich in die zelfde jaren een wagen-tekort van resp. 36.109, 91.950 en 43.341 wagens. Niettegenstaande dit feit worden over '99 slechts 9.536 wagens nieuw aangeschaft, welk aantal in de drie volgende jaren (1900, 1901 en 1902) terugvalt op 7.737, 3.572 en zelfs 2.775. Eerst in 1903 heeft weer een vermeerdering met 9.219 wagens plaats. Doch in '99 ontbreken er 67.553 en in 1900 nog 31.900 wagens. In 1901 beleefde de nijverheid een zeer slecht jaar en komt daardoor dan slechts 346 wagens te kort. Maar in 1902 en volgende jaren treden betere tijden voor de nijverheid in en aanstonds rijst weer de ‘Wagenmangel’ op 1.192 wagens in 1902, op 16.456 wagens in 1903, op 38.250 wagens in 1904. Intusschen bleef het voor het jaar 1905 bewaard in de langdurige geschiedenis van den wagennood een calamiteit over de industrie te brengen, zooals die nog niet gekend was. Tot 7 November 1905 waren er in het Ruhrgebied reeds 111.500 wagens te weinig. In het beperkt gebied onzer Kamer, zoo zeggen adressanten, hebben alleen in de week van 23 tot 31 October de mijnmaatschappijen van de 30.485 wagens, die zij noodig hadden, er 15%, d.i. 4.648 minder gekregen dan zij verlangden.....

[p. 408]

Beperken wij tot zoover onze aanhalingen uit dit merkwaardig document. Wil men meer? Volgens het maandschrift der Kamer van Koophandel te Dusseldorf zijn in het kolengebied van Rijnland en Westfalen tusschen 1 en 17 October 1905 op 284. 581 verlangde wagens te kort gekomen niet minder dan 83.861; de mijnmaatschappijen moeten dus nu en dan stopzetten en ook de fabrieken moeten haar productie beperken, daar zij noch voldoende grondstoffen en brandstoffen kunnen verkrijgen noch haar producten kunnen verzenden. Het loonverlies in het Ruhrgebied alleen veroorzaakt door den gedwongen stilstand van het werk in de ondernemingen kon gemiddeld gesteld worden op 200.000 mark per dag.......

Wat antwoordt op dit alles de spoorweg-administratie? Sedert jaar en dag reeds weet zij heel een reeks van oorzaken te noemen, waardoor vooral in het najaar de massa der ten vervoer aangeboden goederen geweldig toeneemt: de groote verzendingen van veevoeder; het transport van den aardappel- en den beetwortel-oogst; besloten water bij vorst, dus stremming van het verkeer over de waterwegen; de groote drukte wegens militaire manoeuvres. Over 1905 voegde de administratie aan die eindeloos herhaalde voorwendselen eenige nieuwe toe: de wagons der Duitsche staats-spoorwegen werden te lang achtergehouden door de buitenlandsche en de buurt-spoorwegen; de stations-emplacementen in het Ruhr-gebied en in andere nijverheidscentra zijn te beperkt; er was bij Altenbeken een tunnel ingestort en het verkeer ondervond daarvan belemmering. Op al welke verklaringen de belanghebbenden antwoorden dat zij met redeneeringen niet geholpen worden; dat zij er niets tegen hebben als de spoorweg-administratie ook de landbouwbelangen behartigt, doch dat de industrie daaronder niet mag lijden. - En wanneer de spoorweg-administratie zegt dat zij door de snelle ‘Hochconjunctur’ overvallen is, dan wordt uit nijverheidskringen daarop fijntjes geantwoord dat men den voortgaanden ‘Aufschwung’ der industrie toch reeds eenigen tijd had kunnen bespeuren door de stijging der inkomsten uit hoofde van het goederenvervoer!

[p. 409]

Ook in het Pruisische Abgeordnetenhaus kwam meer dan eens de ‘Wagenmangel’ ter sprake. Op 8 Maart 1906 zei de rapporteur Schmieding bij de behandeling van den ‘Eisenbahn-Etat’: in de Budget-Commissie ‘wurde darauf hingewiesen dasz dieser Wagenmangel einen Umfang angenommen habe im Jahre 1905, wie noch nie zuvor in einem früheren Jahre und dasz sich dieser Wagenmangel geradezu zu einer Landeskalamität ausgewachsen habe;’ er was in de Budget-Commissie op gewezen dat in het ‘Ruhrkohlenbezirk’ alleen in October 1905 82.900 wagens en in November 37.100 wagens tekort gekomen waren, zoodat in deze twee maanden alleen 1.200.000 ton kolen niet vervoerd konden worden.... Als een bespotting klonk na die aanklacht de meedeeling van den ‘ministerialdirektor’ Kirchhoff, dat de spoorwegen sedert 1902 jaarlijks 40 millioen mark meer aan netto-winst hadden opgebracht en dat deze gunstige resultaten verkregen waren ‘nachdem die Verwaltung voll die Aufgaben erfüllt hat, die der Betrieb erheischt’!! Een officieele erkenning echter van de noodzakelijkheid eener krachtige voorziening werd in Januari van dit jaar (1907) door prins von Bülow gegeven, toen hij bij de opening van den Pruisischen Landdag zeide dat het loopende dienstjaar een nog gunstiger slot der rekening vertoonen zou als niet het grootste deel der inkomsten vermeerdering moest worden gebruikt voor buitengewone uitbreiding van het rollend materieel der spoorwegen, welke uitbreiding in het belang van het verkeer dringend noodig is.

Wanneer men nu verschillende personen in Duitschland over dezen ‘wagenmangel’ spreekt, dan begrijpt men wel dat zij, die - gelijk zij zeggen - de gevolgen van deze ‘Landeskalamität’ in hun eigen zaken gevoelen, met grooten wrevel zich uitlaten over de fiscale exploitatie, die, om von Miquel's ‘schat’ toch ‘pflegsam und vorsichtig’ te behandelen, d.i. ter wille der groote en steeds grootere overschotten, opzettelijk nalaat hetgeen te doen zoo beslist noodzakelijk ware. Maar dan verbaast men zich toch over de luchthartigheid, waarmee zij, die vanwege de

[p. 410]

‘Einheitlichkeit’ en de ‘Realität’ hun trouw voor eeuwig aan ‘Staatsbetrieb’ op spoorweggebied hebben verpand, over de zoo ergerlijke en schadelijke tekortkomingen der administratie spreken. Zoo iets als een chronische wagennood ligt - zeggen zij - in de orde van zaken; er zal zich wel altijd iets dergelijks voordoen; men kan daaraan niets verhelpen. In het eene deel van het jaar is nu eenmaal het goederenvervoer veel drukker dan in het andere; het zou al zeer ‘unwirtschaftlich’ zijn zooveel wagens voortdurend te bezitten, dat zij ook voor de drukste tijden voldoende waren; men zou daarvoor in normale tijden geen bestemming hebben. Bovendien zou een uitbreiding van het wagenpark alleen niet baten, want er zou voor die nieuwe wagens toch geen ruimte zijn op de reeds overkropte stations-emplacementen; ook deze uit te breiden zou in het zoo volgebouwde nijverheids-district millioenen kosten en daar valt dus niet aan te denken. - Iemand (een ambtenaar!) maakte ons nog deze opmerking: wanneer de spoorwegdirectie zich nog meer wagens aanschafte, dan zouden handel en nijverheid er toch nog meer verlangen; er is geen beginnen aan, want er is geen eind aan; het gaat hiermee als met de diepte van de havens: hoe dieper men de havens maakt omdat de schepen meer diepgang hebben, des te meer diepgang wordt weer aan de schepen gegeven. En dus....

En dus? Laten wij deze redeneering voor wat ze waard is! De zaak is dat men in Pruisen nog altijd een ‘starke Verwaltung’ heeft, die, waar het de koestering van den schat betreft, uitnemend de kunst verstaat ‘den Wünschen der Interessenten zu widerstehen’: toen in 1891 gevraagd werd verlaging der vrachtprijzen voor ijzererts, steenkolen en cokes en alle daarover gehoorde organen (de verschillende Eisenbahnräte) daartoe adviseerden, omdat het waar was wat de belanghebbenden staande hielden dat de vrachtprijzen sinds '81 niet waren gewijzigd en dat de transportkosten voor ijzererts in Duitschland bedroegen 25-30% van den prijs van het product tegen 10% in het concurreerende Engeland, - toen antwoordde de Regeering

[p. 411]

aanvankelijk dat de toestand van 's lands financies verbood een vrachtprijs-verlaging, welke een zij 't ook tijdelijk verlies van spoorweg-ontvangsten zou opleveren; eerst in '93 ging de Regeering er toe over het tarief voor vervoer van ijzererts te verlagen; een verlaging voor steenkolen- en cokes-transport moest blijven wachten totdat een gunstiger financieele toestand zou zijn verkregen, hetgeen eerst in '97 het geval bleek te zijn....

Doch begeven wij ons niet op het wijde veld van beschouwingen over de eigenaardigheden der Duitsche goederentarief-politiek; één ding is wel volkomen duidelijk: niet de grootst denkbare ontwikkeling van het verkeer is de eerste en voornaamste overweging van den Staat als exploitant; de Regeering weet de tarieven met groote virtuositeit te hanteeren als een instrument, waarmede allerlei (aan het spoorwegwezen volstrekt vreemde) bij-oogmerken kunnen worden bereikt: strijd van belangen tusschen Oosten West-Duitschland, strijd van belangen tusschen agrariërs en industrieelen, bevordering van de reeds door de handelspolitiek verzekerde protectie der inlandsche voortbrenging, dat alles en zooveel meer nog zijn factoren, die bij de tarifieering beslissend blijken. En dit verklaart dan ook op zichzelf volkomen onverklaarbare toestanden en verhoudingen: graan uit Oost-Pruisen (Dantzig) bestemd naar het hartje van het Ruhrdistrict gaat slechts gedeeltelijk per spoorweg, verder... over zee naar Rotterdam, van daar den Rijn op tot Ruhrort en dan weer per spoor naar het verlangde eindstation; op dien voet kost dit graanvervoer 11½ mark per ton; was dit graan uitsluitend per spoor verzonden, dan zouden de kosten 44 mark beloopen. Van Posen (Bromberg) gaat graan naar het Ruhrdistrict zoolang mogelijk over den waterweg: in schepen van 200 ton wordt het vervoerd over de Netze, Warthe, Oder, Havel, Spree en Elbe naar Hamburg, over zee naar Rotterdam, den Rijn op tot Ruhrort en dan eerst, ten slotte, per spoor: kosten over die route 15.80 mark per ton tegen 38.30 mark bij uitsluitend spoorwegvervoer. - Bij de opening der kanaal-debatten in '99 zei minister Von

[p. 412]

Thielen dat ten aanzien van menig handelsartikel Oost-Duitschland en Rijn-Pruisen verder van elkaar verwijderd waren dan Duitschland en New-York of Duitschland en Buenos-Ayres: tarwe werd te Mannheim aangevoerd van Buenos-Ayres voor 25 mark per ton, van New-York voor 15 mark, van Rusland voor 19 mark; uitsluitend spoorwegvervoer van tarwe naar Mannheim zou gekost hebben: van Berlijn 30 mark, van Koningsbergen 56.30 mark. - Omdat zeer lage tarieven worden toegestaan voor vervoer naar havens als Hamburg, waar Duitsche producten met vreemde concurreeren, gaan de steenkolen uit het Ruhrdistrict voor geringe kosten per spoor naar Hamburg, echter met bestemming naar Berlijn, hetwelk dan via Elbe en Havel bereikt wordt! - Ziedaar enkele proeven van de... eigenaardigheden der Duitsche goederentarief-politiek; men gevoelt wel telkens dat daar iets ‘achter’ zit, een tendenz, vreemd aan de nuchtere overweging van de vraag: hoe ten bate van handel en nijverheid het spoorwegvervoer door lage vrachtprijzen en coulante bediening zoo breed mogelijk te ontwikkelen.

Het zou ons te ver voeren, wilden wij verder nog putten uit het materiaal dat ons voor de kennis der werking van de Duitsche Staats-exploitatie ten dienste staat. Slechts dit moge als conclusie van het boven meegedeelde - en ten deele van het niet meegedeelde - worden vastgesteld: voor zoover men in Duitschland met het daargeldend stelsel van ‘Staatsbetrieb’ ingenomen is, grondt die ingenomenheid zich vooral op het feit dat dit stelsel een eind heeft gemaakt aan tal van vroegere misstanden, welke ten ontzent thans niet worden gevonden. Wanneer wij hen, die wij bezochten, zeiden welke toestand thans in Nederland op spoorweggebied bestaat: concurrentie van slechts twee groote maatschappijen, welke werken onder zeer straf overheidstoezicht: - dan erkenden zij dat de noodwendigheid voor Staats-exploitatie, die bij hen scheen te bestaan, ten onzent niet aanwezig is; erkend werd dit alleen niet door die doctrinairen, die van oordeel waren

[p. 413]

dat concurrentie uit den booze is, dat het laatste woord van economische wijsheid is: monopolie, en dan wel liefst monopolie in handen van den staat.

De voorstanders van Staats-exploitatie in Duitschland konden niet nalaten - zij het soms niet dan nadat door ons daarop was gewezen - te erkennen dat deze exploitatie niet geschiedt op zoodanigen voet dat daarbij ernstige en gegronde klachten voor handel en nijverheid uitblijven; te erkennen ook dat aan die exploitatie ten grondslag liggen overwegingen, die ten eenenmale vreemd zijn aan den eisch, dat bovenal het verkeer ten algemeenen nutte zooveel doenlijk worde bevorderd en ontwikkeld: men herinnere zich het euvel van den wagennood, de steeds ruimere overschotten, de handelspolitische factoren bij de vaststelling van goederenvrachttarieven voor bepaalde goederen en bepaalde streken.

*_**

Bij een beroep op het buitenland moet men, gelijk wij boven reeds opmerkten, wel in aanmerking nemen dat de toestanden en verhoudingen elders in menig opzicht vaak zeer sterk verschillen van die, welke men ten onzent aantreft. Wij zullen er ons dan ook wel voor wachten met een verwijzing naar de Duitsche ervaringen uit te roepen: ziedaar wat dus ook ons te wachten zou staan, wanneer ook wij tot Staats-exploitatie overgingen. Maar, gelijk wij mede reeds zeiden, wanneer men dergelijke buitenlandsche ervaringen ontdoet van al het bijzondere, al het bijkomstige dan kan er toch nog wel een ‘leçon des choses’ ook voor ons land overblijven. Trachten wij die les te vinden.

Wat wel het meest treft bij overweging van de Duitsche (speciaal van de Pruisische) Staats-exploitatie, is dit: dat zij gevoerd wordt zoo, als de ‘Verwaltung’, d.i. de minister, d.i. de Regeering dat verlangt. Von Miquel's veronderstelling: ‘ich nehme doch an, dass wir in Preussen immer eine (solche) starke Verwaltung haben werden’ is tot nog toe juist gebleven: de spoorweg-begrooting wordt door het Abgeordnetenhaus in handen gesteld der Budget-commissie; deze wijzigt daarin enkele, zeer enkele posten en de ‘Etat’

[p. 414]

komt in het plenum van het huis terug. Er wordt over beraadslaagd; er worden grieven geuit, bedenkingen geopperd, vragen gesteld, maar het college mist het recht zijnerzijds posten op de begrooting te brengen; waar dit recht zoo beperkt is, heeft men er ook geen belang bij onderdeelen te verwerpen. De ‘starke Verwaltung’ zet haar zin door. De wijze, waarop de Staat de spoorwegen in Pruisen exploiteert, is de wijze waarop de Regeering wenscht dat die exploitatie geschieden zal; zij wordt daarbij niet in een door haar ongewilde richting gedreven door het Abgeordnetenhaus, door de publieke opinie, door de wenschen van belanghebbenden.

Dat dit nu bij ons gansch anders zou zijn, het behoeft den Nederlander slechts te worden herinnerd, niet betoogd. Maar wanneer wij de door ons in Duitschland bezochte personen, minder bekend met onze politieke zeden, wezen op den grooten invloed van het Parlement ten onzent, dan sloeg hun bij die gedachte de schrik om het hart en zagen zij daarin een schier onoverkomelijk bezwaar tegen Staatsexploitatie voor Nederland: neen, neen, in die dingen moet het Parlement niet mee regeeren, de ‘Verwaltung’ moet het stuur in handen hebben en houden; ver-strekkend medezeggenschap van de Volksvertegenwoordiging in dergelijke zaken is tot niets nut, leidt tot allerlei ongewenschte toestanden..... Aldus spraken het luidst zij, die het meest Duitschland's ‘Staatsbetrieb’ bewonderden.

De les uit Duitschland dan?

Zij dunkt ons deze: zal er in de Staats-spoorwegadministratie zijn: eenheid, continuïteit, de vaste hand, de stevige leiding; - dan moet er zijn de ‘starke Verwaltung’. Maar de Regeering, die aldus eigenmachtig voor dit groote volksbelang kan waken, doet dit op allerminst onberispelijke wijze: met veronachtzaming van billijke verlangens ‘exploiteert’ zij haar spoorwegen bij voorkeur zoo fiscaal mogelijk; zij hanteert het middel der goederentarieven ter bereiking van aan het verkeersbelang vreemde oogmerken; zij koestert haar schat....

Toch is het wel heel zeker dat, wanneer men aan het

[p. 415]

stelsel van Staats-exploitatie ‘a fair trial’ zou willen geven, men daartoe de voorwaarden zou moeten scheppen, die in Pruisen vervuld zijn: een Regeering, die sterk staat in haar absolutisme, die haar gedachten kan verwezenlijken zonder om te zien naar rechts of naar links, die zelf beslist op welken voet zij dit algemeene belang het best zal behartigen. Spoorweg-exploitatie is: uitoefening van een bedrijf. En hoe zal een bedrijf het best worden uitgeoefend? Wanneer aan het hoofd daarvan staat een krachtig, centraal gezag, dat leiding kan geven aan de zaak, dat zijn wil kan doorzetten, dat geen ruggespraak behoeft te houden met onverantwoordelijke mede-beheerders. Kon Staats-exploitatie van spoorwegen ergens slagen, het moest bij onze oostelijke buren zijn. Indien zelfs daar zeer gegronde klachten worden vernomen; indien zelfs daar de Staat-exploitant zich aan zeer ernstige tekortkomingen schuldig maakt; indien zelfs daar niet allereerst en allermeest het openbaar verkeerswezen als ‘Selbstzweck’, maar als melkkoe voor den fiscus wordt geëxploiteerd; indien zelfs daar de Staat-exploitant groote belangen van handel en nijverheid schaadt door hen uit schrielheid met onvoldoend materiaal af te schepen; hoe zal het dan gaan in landen, waar de Staat onder veel ongunstiger voorwaarden dit bedrijf zal gaan uitoefenen?

Want dit is dan toch wel zeker dat een Regeering, die - gelijk met de onze het geval zou zijn - als spoorweg-exploitante, als uitoefenend een bedrijf, voor elke kleine kleinigheid rekening en verantwoording schuldig is aan 150 afgevaardigden, waarvan 100 bevoegd zijn allerlei posten te weigeren, te verlagen of te verhoogen; een Regeering die ter zake van alles wat zij op spoorweggebied doet of nalaat, door elk van die 150 afgevaardigden kan worden geïnterpelleerd om dan in moties van orde zich een gedragslijn voor de toekomst te zien voorgeschreven; - dat zoodanige Regeering feitelijk niet zelf de spoorwegen exploiteert, niet zelf dit bedrijf uitoefent, maar dat laat doen door het Parlement, zonder welks uitdrukkelijke of stilzwijgende goedkeuring zij, Regeering, niets kan verrichten. En wat kan er op dien voet van dat bedrijf terechtkomen?

[p. 416]

Men behoeft geen man-van-zaken, geen koopman of industrieel te zijn, om klaar te beseffen dat geen doeltreffend beheer van een onderneming bestaanbaar is, wanneer de beheerder telkens te vragen heeft wat over dezen of genen maatregel wel het oordeel zal zijn van een college, hetwelk hem als beheerder ontslaan kan, maar dat, samengesteld uit 150 niet-deskundigen, niet zelden zich laat beheerschen door overwegingen, die met de belangen der exploitatie geen verband houden.

België.... De verleiding is groot om met een tweede beroep op het buitenland den blik van het Oosten naar het Zuiden te slaan en te onderzoeken wat de toestand is der staats-exploitatie van spoorwegen in een land zonder zoodanige ‘starke Verwaltung’ als Pruisen. Maar er zijn over die Belgische staats-exploitatie reeds zoo geheel afdoende en rijk-gedocumenteerde beschouwingen verschenen, dat wij volstaan kunnen met daarheen te verwijzen¹⁾. Toch, ter kenschetsing in enkele woorden, dit: in de Belgische Kamer zei een harer leden, de heer Hubert (10 Februari '04): ‘les chemins de fer seront dans l'avenir ce que voudra le Parlement’; hij toonde aan dat sedert 1889 de opdrijving der exploitatie-kosten te wijten was aan het Parlement: ‘à chaque instant, un membre se lève, reclame des améliorations de service, création de gares ou de haltes nouvelles, des tarifs plus avantageux pour les industries qui l'intéressent. Et pour l'amélioration du sort de fonctionnaires, des employés et des ouvriers, malgré les sommes déja dépensées de ce chef, que de plaintes et de réclamations ne se font pas jour! C'est là un mal inhérent a l'exploitation par l'Etat: ce qui est l'argent de tous semble n'être l'argent de personne.’ Tevergeefs bezwoer

1) Zie o.a. het uiterst belangwekkend artikel van Marcel Peschaud ‘Les Chemins de Fer de l'Etat Belge’ in de Revue Politique et Parlementaire van 10 Mei en 10 Juni 1906; zie ook de Antwerpsche correspondentie over ‘de Belgische staatsspoorwegen’ in De Nieuwe Courant van 31 Januari (en v.v.) 1907 en het op ervaring en feiten gegrond oordeel door een man als den Delftschen industrieel F.G. Waller uitgesproken in de vergadering der Haagsche afdeeling van de Maatschappij van Nijverheid op 11 Januari 1.1.

[p. 417]

de minister van spoorwegen de afgevaardigden (in den Senaat, 22 Maart 1904) ‘d'exclure la réclame électorale d'un budget d'affaires et de ne pas mêler la politique à une entreprise industrielle.’

Ziedaar, om slechts dit zeer weinige te noemen, de toestand in een land, waar de Regeering niet, als de Pruisische, bij machte is ‘den Wünschen der Interessenten zu widersteben.’ Kan men gelooven dat op dien voet de exploitatie der spoorwegen ten algemeene nutte gevoerd wordt? Kan men gelooven dat zij bij ons op een anderen voet zou worden gevoerd?

Levert de politieke zijde der zaak, waarop, naar wij zagen, de Belgische minister wees, ook voor ons niet een groot gevaar op? Staats-exploitatie in Nederland zou beteekenen een geweldige uitbreiding met één slag van ons toch reeds wassend ‘functionarisme’, vermeerdering van ons bestaand corps van ambtenaren en beambten met 'n 30.000 man. Men herinnere zich wat in de Tweede Kamer verhandeld is over de benoeming van meer dan 100 ambtenaren aan de Rijksverzekeringsbank tegen den wil van haar bestuur door den vorigen minister van Binnenlandsche Zaken, die, op het verwijt dat hij aldus geestverwanten en partijgenooten bevoorrecht had, een statistische opgave nopens de politieke gevoelens van de ambtenaren dezer Bank te berde bracht, alsof niet reeds het voor de samenstelling van die opgave benoodigd onderzoek een enormiteit was. En nu denke men zich een minister, die 30.000 baantjes te vergeven heeft! Wie staats-exploitatie van spoorwegen wil, moet tegen die consequentie zijn bezwaar laten vallen.

*_**

Zij, die ten onzent uitoefening van het spoorwegbedrijf door den Staat voorstaan, leveren op de gestie onzer maatschappijen een veeltijds felle kritiek. Men behoeft, zoo zagen wij, niet met ons het stelsel der concurrentie voor het meest gewenschte te houden, om niettemin aan exploitatie door particulieren boven staats-bedrijf de voorkeur te geven. En wie van oordeel is dat de onderlinge mededinging der beide groote ondernemingen haar bedenke-

[p. 418]

lijke zijde gehad heeft, wellicht nog heeft, kan met den heer A. Plate¹⁾, die handhaving van den bestaanden toestand niet wenscht, zeggen: ‘waar ik critiek uitoefen ook op handelingen der spoorwegbesturen, daar eischt de billijkheid met dankbaarheid te erkennen, dat zij ook na 1890 krachtig hebben bijgedragen tot ontwikkeling van het vervoer en daardoor tot de welvaart van het land.’

Wordt ons voorgespiegeld dat de beweerde fouten en tekortkomingen der huidige exploitatie-wijzen zullen wegvallen bij beheer door den Staat, welks eenig streven immers zijn zal juist de welvaart van het land te bevorderen door het openbaar verkeerswezen zoo goed mogelijk te organiseeren, dan wijzen wij naar Duitschland, naar Pruisen, waar een ‘starke Verwaltung’ die organisatie geheel naar eigen inzicht regelen kan doch daarbij juist niet allereerst en allermeest op de verkeersbelangen het oog gericht, maar vóór alles.... de hand op den buidel houdt; - wij wijzen dan ook naar België, waar - gelijk ten onzent - het Parlement grooten invloed heeft op wat de ministers doen en laten, waar ‘les chemins de fer sont ce que vent le Parlement’ en waar, naar zonder overdrijving getuigd mag worden, het stelsel van staats-spoorwegexploitatie meer en meer volslagen fiasco maakt.

Beware ons dan de zelfkennis en de zelfbeperking van ons Parlement voor een regeling van het openbaar verkeerswezen, welke in ons land zeker niet naar Duitschen en waarschijnlijk naar Belgischen trant zou worden ingericht! Moeten wij reeds wenschen dat hier zich niet vertoonen zouden de feilen der exploitatie over de oostelijke grenzen, nog sterker moeten wij hopen dat ons bespaard blijven de jammeren, waaronder onze zuidelijke naburen gebukt gaan.

1) In zijn praeadvies voor de Vereeniging voor de Staathuishoudkunde en de Statistiek, 1899 blz. 8.