Ons Erfdeel. Jaargang 46

Wat zie je op de snelweg?
Eerste architectuurbiënnale in Rotterdam

De afgelopen jaren is er wereldwijd een enorme toename van het aantal biënnales te signaleren. Deze tweejaarlijkse tentoonstellingen geven de mogelijkheid om enerzijds de stand van zaken binnen een bepaalde discipline te tonen en anderzijds de stad waar het evenement plaatsvindt internationaal op de kaart te zetten. Juist omdat het evenement iedere twee jaar plaatsvindt is het een uitgelezen gelegenheid om nieuwe ontwikkelingen te tonen. Meestal blijft zo'n biënnale niet beperkt tot tentoonstellingen, maar maken ook andere activiteiten als symposia en lezingen deel uit van de manifestatie. In tegenstelling tot de kunstbiënnales zijn de architectuurbiënnales op een hand te tellen. Aan het lijstje van Venetië, São Paulo en Buenos Aires kunnen we nu Rotterdam toevoegen. De eerste architectuurbiënnale in Rotterdam liep van 7 mei tot 31 augustus 2003 - de oorspronkelijke einddatum was 7 juli, maar de tentoonstelling werd wegens succes verlengd - en was geen parade van recente en innovatieve projecten, zoals doorgaans gebruikelijk is, maar eerder gericht op onderzoek. De relatie tussen mobiliteit en architectuur werd gedurende een jaar door verschillende onderzoeksteams in binnen- en buitenland onderzocht. De resultaten vormen de drager van deze biënnale die de titel Mobility: A room with a view heeft meegekregen.

De verschillende tentoonstellingen kregen onderdak in het Nederlands Architectuurinstuut en in de pakhuizen Las Palmas en Meesteren, beide gelegen op de Kop van Zuid. In het NAi waren drie tentoonstellingen te bezichtigen, namelijk World Avenue met de resultaten van het centrale onderzoek, Motopias waarin architectuurhistorici en architecten op video historische plannen bespraken en Holland Avenue waarin internationale architectuurscholen hun licht lieten schijnen op de problematiek van de A13. In Las Palmas en Pakhuis Meesteren waren er verschillende tentoonstellingen ondergebracht onder de naam

[p. 591]

MOB-LAB. Er werden onder andere presentaties getoond van overheidsorganisaties en bedrijven die bezig zijn met vergaande ontwikkelingen. De Open Biënnale op de bovenste verdieping van Las Palmas was een verzameling van frisse ideeën van internationale architecten, stedenbouwkundigen, kunstenaars en studenten.

Directeur van de eerste architectuurbiënnale te Rotterdam was Francine Houben. Zij is directeur van het architectenbureau Mecanoo en professor mobiliteitsesthetiek aan de Technische Universiteit te Delft. Vanwege deze laatste functie leek zij de aangewezen persoon om een biënnale over mobiliteit inhoudelijk vorm te geven. Met de leerstoel die Houben in Delft bekleedt, probeert ze aandacht te vragen voor de omgeving van de snelweg en de invloed van de infrastructuur op de structuur van de stad. Ze wil voorkomen dat snelwegen als een autonoom object door het landschap slingeren, zoals bijvoorbeeld vaak het geval is met de bevestiging van geluidsschermen. Er wordt volgens haar te weinig rekening gehouden met het uitzicht van de bestuurder die zich vaak niet kan oriënteren omdat de snelweg overal hetzelfde lijkt. Om tot een beter integraal resultaat te komen pleit ze voor een aanpak waarbij architecten, stedenbouwers, wegenbouwers, planners en politici samenwerken aan het ontwerp voor de snelweg en zijn omgeving. ‘Mobiliteit heeft de samenleving en het dagelijks leven van mensen over de hele wereld ingrijpend veranderd. Het is vreemd dat al die verkeersruimte, dat gigantische stelsel van openbare ruimten, waarin tallozen zich elke dag bevinden, zo schijnbaar achteloos tot stand komt. De aanleg van mobiliteitsroutes blijkt vooral een technische aangelegenheid te zijn, voorbehouden aan verkeerskundigen, ingenieurs en politici, waaraan ontwerpers part noch deel hebben.’⁽¹⁾ De afgelopen jaren heeft Houben het ‘rondje Randstad’ - de bijnaam voor het traject tussen Den Haag, Rotterdam, Leiden, Delft, Amsterdam, Utrecht en Den Haag - geanalyseerd in opdracht van het Nederlandse ministerie van VROM. Dit onderzoek bestond enerzijds uit een analyse, anderzijds uit een oplossing om

De A 13 in de Randstad - Foto Rob 't Hart.

de omgeving rondom de snelweg levendiger te maken.

Dit project werd de leidraad voor het onderzoek van de hoofdtentoonstelling World Avenue. In negen wereldsteden ging een team aan de slag om 100 kilometer van de plaatselijke autoweg in kaart te brengen. De onderzoeksteams in de verschillende steden waren uitgerust met vier camera's in hun auto's waarmee de omgeving gefilmd werd. Deze methode had Houben ook toegepast voor haar eigen onderzoek in Nederland. In de grote zaal van het NAi werden de opnames geprojecteerd op schermen die geïnstalleerd waren op ronddraaiende plateaus, waarop bovendien de meest populaire auto van de desbetreffende stad was geplaatst. De bezoekers konden plaatsnemen in de auto en van de beelden genieten terwijl op de achtergrond geluid van een plaatselijke radiozender klonk. Voor even kon je je helemaal onderdompelen in de diverse metropolen met hun uiteenlopende karakteristieken.

In de steden van de Pearl River Delta, het gebied tussen Guandong, Macau en Hong Kong, fungeert de autoweg niet louter als een geluidsbarrière maar is deze volwaardig onderdeel geworden van het stedelijke landschap. Het terrein onder de opgetilde wegen doet namelijk dienst als fabriekslocatie, recreatiecentrum en als dak voor de markt. In Mexico City fungeren de randen van de autowegen als een doorlopend reclamebord, terwijl in Jakarta van een vierbaansweg er twee in bezit worden genomen door straathandelaren. Aan de autowegen van Beiroet vestigen zich meer en meer superstores die vanaf de weg direct toegankelijk zijn. Bezoekers aan deze winkels parkeren hun auto op de snelweg. Het tegenovergestelde vindt plaats in Los Angeles. Hier

(1) houben, Catalogus International Architecture Biennale Rotterdam, NAi, Rotterdam, 2003, p. 3.

[p. 592]

‘SlowSpeedCity’, een project van Young Dutch Architects op de tentoonstelling ‘Open Biënnale’.

worden de snelwegen van de omgeving afgesloten door de enorme geluidsbarrières, een fenomeen waarvan ook steeds meer sprake is in de Randstad volgens Houben. Op de autowegen in het Rurhgebied ten slotte is het ook moeilijk je te oriënteren, hier wordt de barrière tussen weg en omgeving echter voornamelijk opgeworpen door groene wallen. Iedere stad blijkt zo zijn eigen bijzondere relatie met de autoweg te hebben.

De verschillende onderzoeksteams hebben het over het algemeen bij goede analyses gelaten die echter niet heel veel nieuwe inzichten hebben opgeleverd. Er werden nauwelijks oplossingen aangereikt. De vraag is dan ook of Houben, met haar angst voor de ontwikkeling op Nederlands snelweggebied, op een geforceerde manier een Nederlandse probleemstelling tot uitgangspunt van een internationaal onderzoek heeft gemaakt. De bovengenoemde voorbeelden illustreren namelijk dat in een groot aantal steden de omgeving rondom de snelweg op een eigen spontane manier ingevuld wordt en gevarieerd is, zonder dat er een ontwerper aan de pas dient te komen. De oplossingen die zij aandraagt voor het ‘rondje Randstad’, blijken in andere steden vaak al lang te bestaan. Voor vele steden ligt de prioriteit eerder bij het zoeken naar oplossingen in de praktische dan in de esthetische sfeer. Op welke manier kan bijvoorbeeld de filevorming opgelost worden of de chaos verminderd?

Misschien had de tentoonstelling verrassende informatie kunnen opleveren als het mobiliteitsvraagstuk niet slechts beperkt was gebleven tot automobiliteit. Als er andere vormen van verkeer waren opgenomen met hun bijbehorende knooppunten als stations en vliegvelden, als de goederenstroom of de gevolgen van internetcommunicatie ook een rol gespeeld zouden hebben. De meeste verrassingen waren dan ook te vinden in de Open Biënnale in Las Palmas omdat de bijdragen verder reiken dan de aan de auto gerelateerde infrastructuur. Voor deze tentoonstelling maakte een internationale jury een keuze van honderddertig voorstellen uit een totaal van driehonderd inzendingen. Er werden plannen getoond voor de snelweg, maar ook voor trajecten per trein, vliegtuig en metro. Er werd gefocust op de knooppunten, maar ook op stedenbouwkundige plannen die beïnvloed zijn door het mobiliteitsvraagstuk. Een belangrijk onderdeel bestond uit utopische projecten, ontwerpen die de mogelijkheden rondom mobiliteit op een extreme manier verkennen, maar niet per se te realiseren zijn.

Marieke van Rooy

Zie www.lab.nl