Neerlandia. Jaargang 106

[p. D11]

Pieter G. van Essen, General Manager Industry van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam
Bundeling van krachten moet wereldmarktpositie van Rotterdam zeker stellen
● Tekst en foto Connie Harkema

Pieter G. van Essen: geen probleem met de IJzeren Rijn.

Rotterdam is vele havens: een oliehaven, chemiehaven, containerhaven, droogmassagoedhaven, energiehaven en distributiehaven en daarbij ook nog eens de grootste haven van de wereld. Dat vraagt om een vakkundige begeleiding en constante inspeling op de markt. Zaken, die door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam worden behartigd, maar die met de moordende concurrentie van Oost-Europa en Azië steeds moeilijker in de hand te houden zijn. Met in het achterhoofd het idee van eendracht maakt macht pleit Rotterdam dan ook voor clustervorming van alle havensteden binnen het Rijn-Maas-Scheldegebied. De eerste samenwerkingsverbanden zijn al van de grond gekomen. Daarnaast zet het Rotterdamse havengebied in op de elektriciteit van de toekomst en wil daarin - door de invulling van de 2e Maasvlakte - een centrumfunctie vervullen.

Pieter G. van Essen, General Manager Industry van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, is heel terughoudend als het gaat om Rotterdam als grootste havenstad.

‘Onze klanten zeggen terecht dat het er niet om gaat de grootste te zijn, maar de beste. Naamsbekendheid heeft één groot voordeel: je komt overal binnen. Maar in de dagelijkse praktijk doe je er niet zoveel mee. Ik zeg altijd maar: adeldom verplicht. Je moet je blijven waarmaken en dat is niet altijd even eenvoudig. Sommige bedrijven zijn over hun hoogtepunt heen. Dat moet je opvangen door het aantrekken van nieuwe bedrijven of nieuwe goederenstromen.’

De commerciële divisie van het Gemeentelijk Havenbedrijf is verdeeld in industrie en logistiek. Van Essen houdt zich bezig met de industriële kant. Hij is zowel accountmanager (klantenbeheerder) als belangenbehartiger en verwerker van aanvragen. Hij onderhoudt veel contacten met de gemeente, het milieubeheer, de provincie, het rijk en toezichthoudende instanties betreffende wet- en regelgeving. Een andere taak is acquireren. Dit valt binnen het Business Development, waarbij (financiële) initiatieven worden genomen, die de havenbedrijven structureel versterken.

Het havengebied is opgedeeld in Pernis, Botlek, Europoort en de Maasvlakte. Samen met het gebied rondom de Waal-Eemhaven en de stadshaven zijn er zo'n 300 huurders, die onder

[p. D12]

de verantwoordelijkheid van Van Essen vallen.

Concurrentie en samenwerking

Pieter G. van Essen: ‘Antwerpen is een soortgelijke haven als Rotterdam. In sommige sectoren (met name in de containeroverslag) is de concurrentie groot, in andere (zoals in de agri- en de maritieme sector) minder. In zijn algemeenheid is de concurrentie hevig, maar gezond. Het houdt ons scherp. Daarnaast kunnen we van elkaar leren.

Van een echte samenwerking tussen beide havens is geen sprake. Daarvoor zit het wantrouwen nog te diep. Dat is in de eeuwen zo gegroeid en dat neem je niet zomaar weg. Mijn persoonlijke indruk is dat Antwerpen Rotterdamse pogingen tot toenadering met meer reserve bekijkt dan andersom. Desalniettemin denk ik dat we in de toekomst genoodzaakt zijn meer te gaan samenwerken. Dit wordt nu al ingegeven door de marktcondities. Rotterdam is al een aantal samenwerkingsverbanden aangegaan met andere Nederlandse havensteden, zoals met Moerdijk en Vlissingen. Deze samenwerking is ronduit goed. Van de oorspronkelijke vrees bij de kleinere havens door Rotterdam te worden doodgedrukt, is weinig over. Met Moerdijk werken we nu ruim tien jaar samen. Wij hebben ze geholpen bij de ontwikkeling tot zeehaven. Uiteraard heeft Rotterdam daar ook belang hij. Op het moment is het zo, dat we niet alle aanvragen van klanten kunnen honoreren. Dan is Moerdijk een mooie uitwijkmogelijkheid. Liever een andere Nederlandse havenstad, dan dat de concurrentie naar elders verdwijnt. De samenwerking met Zeeland Seaport, waar Terneuzen en Vlissingen onder vallen, dateert van 1995. Dit in het kader van Exploitatiemaatschappij Schelde-Maas (ESM), gevestigd in Vlissingen. We zijn voornemens die samenwerking uit te breiden in ESM II, waarin alle nog uitgeefbare terreinen in Vlissingen worden ondergebracht, op gelijke voet van samenwerking (op fifty-fiftybasis dus). Dit voorstel moet nog door de gemeenteraad worden goedgekeurd.

Vlissingen heeft veel voordelen. Zeker met de opening van de Westerscheldetunnel, waarbij het verkeer vanaf Nederland via de rondweg bij Gent Frankrijk in komt. Een prima verbinding.

Hoewel de samenwerking met Terneuzen nog niet daadwerkelijk is gestart, denk ik dat dit op termijn ook gaat gebeuren. Dat ligt er helemaal aan of deze havenstad ook onder ESM gaat vallen. Zo zie je telkens weer, dat samenwerking wordt ingegeven door de markt. Wellicht is de volgende stap Antwerpen. Deze samenwerking zal dan moeten worden gedragen en gepusht door de bedrijven. Momenteel vinden er al grote uitwisselingen tussen ladingen plaats via pijpleidingen, de binnenvaart, de weg en het spoor. Naarmate de samenwerking tussen de bedrijven groter wordt, zal ook het draagvlak op bestuurlijk niveau groter worden. Eenmaal waren Antwerpen, Marl-Gelsenkirchen en Rotterdam zo ver dat ze zich gezamenlijk op een seminar in New York wilden presenteren. Bij gebrek aan belangstelling ging het seminar helaas niet door. De samenwerking met Marl is gebleven, die met Antwerpen niet.’

Clustervorming

Pieter G. van Essen: ‘Om de dominante positie, die Rotterdam binnen Europa en zelfs op de wereldkaart inneemt betreffende chemische industrie en olieraffinage, is clustervorming belangrijk. Om de wederzijdse belangen te dienen moeten er concrete projecten c.q. aanknopingspunten aanwezig zijn. De steden Rotterdam, Dordrecht, Moerdijk, Bergen op Zoom, Vlissingen, Terneuzen, Antwerpen en Gent zijn bij elkaar van grote betekenis. Initiatieven qua binnenvaartverbindingen en pijpleidingen komen steeds meer van de grond.

Wij groeien hoe langer hoe meer naar een gebied met gelijksoortige belangen toe. Veel bedrijven in Antwerpen halen hun grondstoffen uit Rotterdam en andersom. Die vrije onderlinge leverantiestroom van producten en goederen zal in de toekomst alleen nog maar toenemen. Momenteel vechten we om dezelfde bedrijven, maar uiteindelijk strijden we om hetzelfde belang. Het is beter een klant te verliezen aan elkaar dan aan bijvoorbeeld Oost-Europa of Spanje. We zijn gebaat bij een samenwerking in clusterverband, waarbij we kunnen kiezen uit een grote verscheidenheid aan toeleveranciers. Door middel van sterke onderlinge concurrentie kun je de concurrentie op wereldschaal beter in de hand houden.

Duinkerken is een geduchte concurrent van Rotterdam, evenals andere Franse havens. Dat komt, omdat wij door de EU als “rijk” gebied worden gezien. We komen voor geen enkele subsidie in aanmerking, terwijl een investeerder in Frankrijk 17% subsidie krijgt en in Spanje 30%. In Oost-Duitsland krijgt men zelfs 35%. Onlangs hebben we dat moeten bezuren. General Electrics in Bergen op Zoom wilde voor 700 miljoen euro investeren en is uiteindelijk in Spanje terechtgekomen. Daar moet je als Nederland en België tegen strijden.

Van Zeebrugge hebben we weinig te duchten. Dat is een heel specialistische haven op het gebied van veerdiensten. Deze havenstad kent geen breed palet aan havendiensten. Wel heeft Zeebrugge een LNG-terminal. Het wordt dan ook wel de LNG-hub binnen NW-Europa genoemd. Nederland heeft dit niet, omdat ze haar eigen aardgas heeft. De Nederlandse Gasunie domineert. In Zeebrugge ligt dat anders. Die krijgt aardgas uit Algerije, Engeland, Rusland en Noorwegen en kan dus altijd het goedkoopste aardgas importeren. Zulke

[p. D13]

gegevens zijn belangrijk voor het hele distributiesysteem.’

Uitbreiding

Er bestaan nog voldoende mogelijkheden voor uitbreiding van vestigingen in het bestaand gebied. De diverse voorzieningen kunnen bovendien nog beter worden benut. Daarnaast loopt de ontwikkeling in het kader van ESM. Verder heeft de Tweede Kamer onlangs toestemming verleend voor ontwikkeling van de 2e Maasvlakte. Die zal primair voor containers en chemie worden ingericht.

Op energiegebied staat er in de toekomst veel te gebeuren. Zeker met betrekking tot de ontwikkeling van de brandstofcel. De meest waarschijnlijke brandstof hiervoor is waterstof, zodat dit op grote schaal moet worden geproduceerd. Er zal dus een verschuiving plaatsvinden. De productie van aardgas en afgeleide producten gaat omhoog, terwijl het aandeel in ruwe olie zal verminderen. Dit alles in het kader van het duurzaam energiebeleid met als gevolg een vermindering van het broeikaseffect. De 2e Maasvlakte wordt hiervoor ingericht en wel in de tweede helft van dit decennium.

Bovendien wil Rotterdam net als Zeebrugge een hub-functie gaan vervullen, maar dan op elektriciteitsgebied. Pieter G. van Essen: ‘We hebben een elektriciteitscentrale op de Maasvlakte, die draait op kolen. Ook staat er een warmtekrachtcentrale met een gecombineerde opwekking van elektriciteit en stoom. Binnenkort komt er een gasgestookte elektriciteitscentrale bij. Daarnaast bestaan er plannen om het elektrische hoogspanningsnet aan te sluiten op Engeland met transmissiekabels onder de Noordzee. Bovendien willen we de inzet van biomassa (her verbranden van houtafval) sterk stimuleren, evenals windenergie. De Nerefco-raffinaderij gaat een windmolenpark vestigen tussen de tanks, zodat een dubbel gebruik van de grond ontstaat (namelijk

De building van het Gemeentelijk Havenbedrijf bevindt zich achter het gebouw van de Holland-Amerikalijn.

opwekking van elektriciteit en opslag van ruwe olie).’

Andere verbindingen

Tegen de uitdieping van de Schelde heeft Rotterdam weinig bezwaren. Hoewel daar volgens Van Essen wel eens anders over wordt gedacht: ‘Rotterdam heeft niet overal haar tentakels. Een beslissing daaromtrent valt dan ook buiten de bevoegdheid van Rotterdam. De protesten komen veel meer vanuit de lokale bevolking. Die protesten zullen beoordeeld moeten worden door de vergunningverlenende instanties. Indien het haalbaar blijkt, ziet Rotterdam geen enkele belemmering. Natuurlijk neemt de concurrentie hierdoor toe, maar in het kader van het grootstedelijk denken valt dit in het niet.’

Verder is Van Essen van mening dat de verbinding tussen de Antwerpse haven en Duitsland per spoor, ook wel de IJzeren Rijn genoemd, er moet komen. ‘Antwerpen en Rotterdam zitten in hetzelfde schuitje. Als onderdeel van NW-Europa heeft het beide armen nodig. Als een van beide uitvalt en daardoor niet goed functioneert, heeft dat gevolgen voor het gehele achterland. Dat geldt ook voor de aanleg van de Betuwelijn. Goede spoorverbindingen zijn gewoon belangrijk. De discussie moet nu maar eens voorbij zijn. Natuurlijk had het allemaal wel wat goedkoper gekund, maar de politiek heeft veel concessies gedaan. Dat gaat nu eenmaal ten koste van het prijskaartje. Dat kun je Rotterdam niet aanrekenen.’

Pernis

Tot slot vroegen we Van Essen hoe de verstandhouding is met de bewoners in de omtrek, met name in Pernis.

Pieter G. van Essen: ‘Ja, daar is de Shell gevestigd. Deze firma heeft twee deelgemeenten als buurman: Pernis en Hoogvliet. Shell doet veel moeite hiermee goede contacten te onderhouden. Dat betekent dat ze de bewoners vroegtijdig informeert over haar investeringen, wijzigingen in productieprocessen en problemen op het gebied van geluid, maar ook over morsingen waardoor stankoverlast ontstaat. Door het vroegtijdig betrekken van de bewoners en het open kaart spelen is de verhouding tussen Shell en de beide deelgemeenten de afgelopen jaren aanzienlijk verbeterd. De bewoners zijn dan ook niet tegen industrie. Direct of indirect leven ze er immers van. Bovendien wisten ze, dat ze in een industriegebied gingen wonen en dat hierdoor hinder ontstaat. Men is dan ook heel reëel. Pernis is lastiger naar de gemeente toe dan naar de bedrijven.’