Neerlandia. Jaargang 106

[p. D8]

Hesse-Noord Natie voelt zich goed in Antwerpen
Nederland-België heeft nood aan diplomaten en onderhandelaars
● Hugo Meert

De haven van Antwerpen is nog altijd een stadsbedrijf. Aan het hoofd staat dan ook de schepen van de haven. Kennelijk heeft de politicus momenteel andere zorgen aan het hoofd, want hij kon geen uurtje vrijmaken om zijn machtsgebied binnen dit dossier te schetsen. Gelukkig is een haven ook nog een commerciële aangelegenheid. Dus zochten (en vonden!) wij in de zakelijke sector iemand die de haven door en door kent en bereid was zijn mening daarover, ondanks een onvoorstelbaar drukke agenda, mee te delen. Het gesprek met Bruno Valkeniers, directeur van de containerdivisie van de Hesse-Noord Natie, verliep trouwens op een vlotte, open manier. Het feit dat zijn firma behoort tot de grotere PSA-groep met hoofdzetel in Singapore en de nummer twee als containerterminalbehandelaar ter wereld, plaatste het onderwerp van dit gesprek in een ruimer verband en zette Antwerpen in deze context op de wereldkaart.

De oudste natie

- Is de Hessenatie niet de oudste natie van Antwerpen?

Bruno Valkeniers: ‘De Hessenatie en de Noordnatie hebben jarenlang gewedijverd voor de vlag van de oudste natie in Antwerpen. Eigenlijk weet ik niet precies, wie van de twee nu wel de oudste is. Maar een feit is dat de roots van beide teruggaan tot in de Middeleeuwen. De natie is trouwens een typische overlevering vanuit die tijd. Het was een gilde van mensen die hun gelden en hun capaciteiten aanwendden voor de behandeling van goederen. De vraag naar de oudste doet momenteel trouwens niets meer ter zake, aangezien beide naties samengesmolten zijn tot één: de Hesse-Noord Natie.’

- Voor wie de klemtoon nu ligt op containertransport?

B. Valkeniers: ‘Wij zijn actief in vijf divisies. De grootste divisie behelst het containergebeuren. Daarnaast is er een RoRo-divisie, een fruitdivisie, een stukgoed-ijzer-en-staal-divisie en een logistieke divisie.’

- En dat is allemaal in Antwerpen gevestigd?

B. Valkeniers: ‘Onze hoofdzetel is in Antwerpen, maar we zijn actief in de havens van Antwerpen, Zeebrugge, Rotterdam en Vlissingen.’

- Wijst deze uitzwerming erop dat u niet meer zo gelukkig bent in Antwerpen te zitten. M.a.w. zou u de middeleeuwers volgen en vandaag opnieuw voor Antwerpen kiezen?

B. Valkeniers: ‘Ons principe is aanwezig te zijn waar ons cliënteel aanwezig is. Tot voor enkele jaren waren wij exclusief aanwezig in Antwerpen, nu zijn we ook uitgeweken naar andere havens, niet omdat Antwerpen te klein werd voor ons, niet omdat wij van onder die spreekwoordelijke kerktoren uit wilden, maar omdat wij een bredere band moesten aanbieden aan ons cliënteel, de reders. Het zijn de klanten die beslissen waar ze naartoe gaan. Wij moeten gewoon volgen. Ofwel beslis je je dienstlevering te beperken tot een enkele haven, ofwel kies je ervoor de klant een aantal havens aan te bieden, zodat die de haven kiest die zijn voorkeur geniet.

Wat nu uw vraag betreft, kan ik kort zijn. Ook vandaag zouden we ontegensprekelijk voor Antwerpen kiezen.’

Perfecte ligging

- Waarom?

B. Valkeniers: ‘Het grote voordeel is de perfecte ligging. Antwerpen ligt meer landinwaarts, dus dichter bij de voornaamste consumptiegebieden dan veel andere havens. In een relatief kleine straal rondom ons bevinden zich een paar miljoen Europese consumenten. Dat is een zeer grote troef, als je weet dat het zeetransport maar een zeer kleine fractie vormt van de totaalprijs van het transport van een bepaald punt in de wereld naar een ander punt in Europa en het landtransport het overgrote deel van de kost uitmaakt. Dus hebben de besparingen op het landtransport een veel grotere invloed op de kostprijs.’

- Hoe komt het dat de zeetransport-prijs zoveel lager is?

B. Valkeniers: ‘Dat komt in de eerste plaats door de scherpe concurrentie tussen de scheepvaartlijnen, zodanig dat de zeetransportprijs vandaag een absoluut dieptepunt bereikt heeft. Anderzijds is de prijs van het zee-

[p. D9]

transport op zich veel kleiner, omdat je met veel grotere entiteiten werkt. Containerschepen van 6.000 à 7.000 20-voeteenheden bv. zijn geen uitzondering. Met het gevolg dat de een heidskost veel lager is dan die van een wegtransport. Het feit dat Antwerpen dus 100 km dichter bij het consumptiegebied ligt, maakt het als haven aantrekkelijker. Een klein nadeel hierbij is natuurlijk dat de schepen een relatief grillige rivier, de Schelde, op moeten. Maar dit nadeel weegt niet op tegen het voordeel dichter bij het consumptiegebied te zijn. Een ander groot voordeel van Antwerpen is de betrokkenheid van alle medespelers (bedienden, kader, agenten-expediteurs, overheid, douane) bij het maritiem gebeuren. En die lijkt mij groter dan bv. in andere havens.’

- En toch gaat u naar Zeebrugge, Rotterdam, Vlissingen...

B. Valkeniers: ‘Omdat we op dat gebied afhankelijk zijn van de reders. We hebben daar misschien een klein impact op. Maar uiteindelijk beslissen zij, omwille van de specifieke voordelen van elke haven, waar hun schepen naartoe gaan. Er zijn bv. reders die ervoor opteren te feederen, dat betekent goederen overslaan van grotere op kleinere zeeschepen, om de goederen dan naar andere landen te transporteren over zee. Voor zulke reders is het natuurlijk interessant zo dicht mogelijk bij de zee te liggen. Dat is dan ook de reden waarom Zeebrugge voor ons interessant is en wij uitkijken naar Vlissingen. We mogen niet vergeten dat de toekomst nog grotere schepen van 7.000 TEU en meer zal meebrengen. Men spreekt momenteel al van 11.000 à 12.000 TEU-schepen, met dus uiteraard een grotere diepgang.’

Schelde moet dieper

- Daarbij komen we aan het probleem van de verdieping van de Schelde.

B. Valkeniers: ‘Dat is in onze relatie met Nederland inderdaad een heikel punt. Hier moeten wij als natie ons wapenen voor alle eventualiteiten,

Bruno Valkeniers

ook voor het fenomeen dat grotere schepen Antwerpen misschien moeilijker zullen kunnen bereiken. Dat is dan ook de reden van onze aanwezigheid in Vlissingen. Naast het feit dat de uitbreidingsmogelijkheden van Antwerpen niet onbeperkt zijn.’

- En daarmee zitten we bij het Deurganckdok en het Saeftinghedok...

B. Valkeniers: ‘Wat het eerste betreft, zijn de werkzaamheden gelukkig opnieuw op gang gekomen. Bij het tweede rijst trouwens de vraag of er ooit een politieke beslissing zal genomen worden. Maar ook daar moeten we dus met alle eventualiteiten rekening houden.’

- Op dat gebied hangen jullie dus volledig af van de overheid, de stad die de haven beheert, en dus het stadsbestuur van Antwerpen.

B. Valkeniers: ‘Dat moet je nuanceren. De vertragingen in bv. het Deurganckdok zijn niet zozeer te wijten aan fouten of vergissingen van de stad, dan wel aan procedurefouten door de Vlaamse overheid.’

- Toch loopt het hier wel erg fout, in vergelijking met Nederland. Wij hebben Doel, Nederland heeft Pernis. Doel moet verdwijnen voor het dok. In Rotterdam is een middel gevonden om de nodige havenuitbreidingen te doen én de leefgemeenschap van Pernis in leven te houden.

B. Valkeniers: ‘Ik moet zeggen dat we betreuren dat Doel door bepaalde partijen gekoppeld wordt aan het Deurganckdok. Doel zal pas moeten verdwijnen indien het Saeftinghedok er komt en dan nog hangt het af van de inplanting van dat dok. Doel ligt geenszins in de weg voor de bouw van het Deurganckdok. Wel is het zo dat het Deurganckdok, dat in 2007 volledig operationeel moet zijn, al heel vlug volzet zal zijn. Op dat ogenblik wordt het Saeftinghedok de laatste uitbreidingsmogelijkheid van de haven.’

- Beide dossiers worden toch aan elkaar gekoppeld?

B. Valkeniers: ‘Dat is juist. Maar dat hoeft niet. Iedereen was en is het erover eens dat Doel perfect had kunnen blijven bestaan. Over de leefbaarheid kan natuurlijk gediscussiëerd worden. De koppeling van Doel aan het Deurganckdok heeft ondertussen wel geleid tot een vertraging van meer dan een jaar. Ik kan dat alleen maar betreuren. Vooral als ik vaststel dat de Antwerpse haven momenteel nog steeds in de lift zit. Met een gestage groei in de containerbranche, die mij uiteraard het nauwst aan het hart ligt, en waarin wij ons marktaandeel zien stijgen t.o.v. Rotterdam. In het eigen bedrijf zien wij in het eerste kwartaal van dit jaar een stijging van 13,5 % in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar.’

[p. D10]

En de IJzeren Rijn?

- In de opsomming van de voordelen van de Antwerpse haven mis ik wel de IJzeren Rijn. Hoe omschrijft u het belang ervan?

B. Valkeniers: ‘Die is enorm belangrijk omdat die Antwerpen, bijna in vogelvlucht, verbindt met het Duitse Ruhrgebied, toch nog steeds een van de grote klanten van de Antwerpse haven. Het voordeel is dat die rechtstreekse verbinding met een minimum aan kosten en een maximum aan resultaat, opnieuw kan geactiveerd worden en we de afstand (en dus de prijs) van het transport, dat nu nog over Wallonië verloopt, aanzienlijk zouden kunnen inkrimpen.’

- Waarom gebeurt dat dan niet?

B. Valkeniers: ‘De belangrijkste reden is natuurlijk het feit dat de lijn voor een gedeelte over Nederlands grondgebied loopt. We hebben de stellige indruk dat men daar alle mogelijke redenen aanwendt, behalve de enige echte reden, zijnde het protectionisme van Rotterdam. Men hanteert stiltegebieden en milieu-effectenrapporten e.d. om, net zoals trouwens met de verdieping van de Schelde, de belangen van de Rotterdamse haven te dienen.’

- Zou de overheid daar niet meer moeten optreden?

B. Valkeniers: ‘Daar is een te grote laksheid te bespeuren. We zijn veel te toegevend, te braaf, te gelaten vanuit de typisch Vlaamse underdogsituatie.’

- Als bedrijf slaagt de Hesse-Noord Natie er wel in afspraken te maken met Nederland, o.a. in verband met Rotterdam en Vlissingen. Maar de overheid slaagt daar kennelijk niet in. Hebt u daar een verklaring voor?

B. Valkeniers: ‘Dat heeft te maken met onze uitgesproken Vlaamse mentaliteit om niemand voor het hoofd te stoten, “want je weet nooit waarvoor we iemand nog nodig hebben”. Komt daarbij dat de onderhandelingen over de Schelde-verdieping tot nog toe uitsluitend gevoerd zijn door politici, bijgestaan door techneuten en te weinig geassisteerd door diplomaten en juristen. Die zijn er tot nu toe te weinig bij betrokken. Onderhandelen doe je nu eenmaal niet alleen met mensen, die de dossiers perfect kennen, maar ook met mensen die kunnen onderhandelen. We mogen daarbij niet vergeten dat wij in de onderhandelingsgesprekken ook enkele prachtige dossiers op tafel kunnen leggen, waarin Nederland vragende partij is. Ik denk daarbij aan de aansluiting van de hogesnelheidstrein.

Ook kunnen wij in de discussie schermen met verdragen, die jaren oud zijn, maar die nog steeds kracht van wet hebben. Met degelijke juristen kan er dan zelfs gedreigd worden om er een rechtzaak van te maken, waarbij goed nabuurschap een niet te onderschatten argument kan zijn.’

Antwerpen en de anderen

- Welk is het belang van Antwerpen in het Europese havenlandschap. Behoort deze haven tot de kleine broertjes?

B. Valkeniers: ‘Integendeel, we behoren tot de top, de nummer twee na Rotterdam. Op gebied van containers kunnen we zelfs concurreren met Hamburg. Maar het belangrijkste pro-punt van Antwerpen is het karakter van cargo generator. De haven heeft een enorme industrie in het leven geroepen. Met het gevolg dat de streek Antwerpen-Mechelen-Brussel enorm veel cargo bezorgt aan de Antwerpse haven. Er komen zeer veel basisgoederen uit Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Frankrijk en Nederland naar Antwerpen, waar een volledige industrie gevestigd is om die producten te verwerken, die dus importeert en nadien ook exporteert via de haven van Antwerpen. Dat is bv. in tegenstelling tot andere havens, denk maar aan Zeebrugge en Le Havre, waar veel minder industrie aanwezig is.’

- En in Benelux-verband?

B. Valkeniers: ‘Dan is Antwerpen ook weer nummer twee, na Rotterdam. Hoewel Antwerpen ook hier aan marktaandeel wint. Nummer 3 is dan Zeebrugge, dat ondertussen wel de nummer één in Europa is geworden op gebied van RoRo (roll on roll off, zijnde stukken die op en van het schip rollen, zoals auto's, vrachtwagens e.d.) en zelfs Bremerhaven voorbij is gestoken.’

- En dan in de Belgische context?

B. Valkeniers: ‘Op gebied van havens kan je niet over België spreken. Dat is immers gewestelijke materie. Wat Vlaanderen betreft, krijgen we dan in orde van belangrijkheid Antwerpen, Zeebrugge, Gent, Oostende.’

- Als u op dit ogenblik Antwerpse havenschepen zou zijn en dus baas van het havenbedrijf, wat zoudt u dan anders doen?

B. Valkeniers: ‘Dat is wel een gevaarlijke vraag. (nu een korte denkpauze) Persoonlijk zou ik niet direct veel anders doen. Een aantal dingen zou ik misschien iets sneller doen. Ik zou sneller dan vandaag werken naar een samenwerking tussen de Vlaamse havens, ook op het niveau van havenbedrijven, omdat de concurrentie zich hoe langer hoe meer afspeelt tussen havengroepen. Zoals we dat in de privé-sector al zien gebeuren. Wij zitten in een groter geheel met zetel in Singapore, Rotterdam behoort tot een groep uit Hong-Kong, andere concurrerende havens zitten dan weer in een Brits-Australische groep. De samenwerking tussen de Vlaamse havens moet ertoe leiden dat we ervan overtuigd geraken dat het belangrijk is dat de schepen naar Vlaanderen komen. Of ze dan naar Antwerpen, Zeebrugge of Gent komen, zal van bijkomend belang zijn.’