Neerlandia. Jaargang 97

[p. 53]

Nederland transportland
Poort van Europa of Europese verkeersopstopping?
door Henk Meijer

In de zeventiende eeuw golden de Nederlanders als ‘de Vrachtvaarders der Zeven Wereldzeeën’ en tegenwoordig als ‘de Vrachtrijders van Europa’: meer dan een kwart van al het internationale goederenvervoer over de weg in de EG wordt door Nederlandse bedrijven verzorgd. Per schip kunnen we er trouwens ook nog steeds wat van, al was het alleen al per binnenschip: 40% van het grensoverschrijdende goederenvervoer over de EG-binnenwateren is in Nederlandse handen en de Rijnvloot bestaat voor 60% uit Nederlandse schepen. En wat dacht u van de luchtvaart: voor passagiers is Schiphol de vijfde luchthaven van Europa en voor vracht de vierde.

Vanzelfsprekend is dus het opengaan van de EG-binnengrenzen op 1 januari jl. in Nederland met grote instemming begroet - behalve door werkloos geworden douanebeambten en andere direkt bij het grensverkeer betrokkenen.

In het Nederlandse overheidsbeleid wordt aan alles wat met verkeer en vervoer te maken heeft hoge prioriteit gegeven. Sinds het verschijnen in 1988 van de ‘Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening In Nederland’ sieren de haven van Rotterdam en de Luchthaven Schiphol zich met de titel ‘Mainport’, en de belangrijkste auto-, vaar- en spoorwegen, die deze mainports met elkaar, met andere delen van het land en met het buitenland verbinden, heten nu ‘Hoofdtransportassen’.

Ongeduldig ziet Nederland uit naar het gereedkomen van infrastructurele werken in het nabije en verderaf gelegen buitenland (de Kanaaltunnen en het Europese net van supersnelle treinen), en hoopt het land te kunnen profiteren van recent ontstane nieuwe mogelijkheden als gevolg van het verdwijnen van het IJzeren Gordijn en de openstelling van het Main-Donaukanaal.

Er valt bij dit alles echter een duidelijke discrepantie te bespeuren tussen de buitenlandse en de binnenlandse ontwikkelingen. De genoemde projecten in het buitenland betekenen alle een verruiming van mogelijkheden: transport kan beter en sneller plaatsvinden en er kunnen nieuwe handelscontacten ontstaan met gebieden waarmee dat voorheen niet of nauwelijks mogelijk was. De rol die de Nederlandse ‘mainports’ in Europa kunnen spelen, kan daardoor steeds groter worden. Maar... de bereikbaarheid van die mainports dreigt binnen Nederland af te nemen als gevolg van de angstaanjagende congestie op - vooral - de wegen. Buitenslands worden dus de mogelijkheden

Geplande capaciteitsvergroting van bestaande wegen en aanleg van nieuwe wegen.

steeds groter, maar binnenslands dreigt het alsmaar toenemende verkeer en vervoer zichzelf langzamerhand tot staan te brengen.

Nieuwe ontwikkelingen in het buitenland

In hoeverre de nieuwe, buiten Nederland gerealiseerde verkeers- en vervoersmogelijkheden werkelijk de vaderlandse economie zullen bevorderen, moet natuurlijk nog worden afgewacht. De verwachtingen zijn hooggespannen, maar meer dan verwachtingen of hoogstens op onduidelijke gronden gebaseerde prognoses zijn het niet. Dat betreft vooral de nieuwe ontwikkelingen in oostelijke richting. Natuurlijk is het prachtig dat door het - eindelijk - gereedkomen van het Main-Donaukanaal er nu een 3500 kilometer lange binnenscheepvaartverbinding is tussen de Noordzee en de Zwarte Zee, en dat daardoor nu delen van het voormalige Tsjechoslowakije, Hongarije, delen van het voormalige Joegoslavië, Roemenië en mogelijk zelfs delen van de voormalige Sovjet-Unie tot het

[p. 54]

achterland van Rotterdam gerekend mogen worden. Dit temeer omdat ruim twee jaar vóór de opening van het kanaal het isolement van al deze gebieden door het verdwijnen van het IJzeren Gordijn plotseling werd opgeheven. Maar de economische verschillen tussen de beide delen van Europa zijn zó groot, dat het er vooralsnog niet naar uitziet dat er aan de handel tussen oost en west veel te verdienen valt.

Een ander vraagteken wat betreft de gevolgen voor Nederland roept de nog dit jaar te openen Kanaaltunnel op. Geweldig dat er een nieuwe, snelle verbinding met het Verenigd Koninkrijk komt, maar de titel van een artikel uit 1992 in het huistijdschrift van het Rotterdams havenbedrijf spreekt boekdelen: ‘Eurotunnel vormt geen bedreiging voor Rotterdam’. Kennelijk was men daar dus wel degelijk voor bevreesd, maar met een scala van argumenten wordt die vrees weggewuifd: ‘de capaciteit van de tunnel is niet echt groot’, ‘er mogen geen gevaarlijk stoffen door vervoerd worden’, ‘de tunnel geeft alleen een goede aansluiting op de zuidoost-hoek van Engeland’, enz. Wat het Europese net van hoge snelheidsspoorlijnen betreft, kan voor Nederland voorlopig alleen met redelijke zekerheid worden gesteld dát het land erop zal worden aangesloten. Maar vraag niet wanneer en hoe en waar. De eerste mogelijkheid die zich aandient is de TGV-verbinding richting Parijs, met een aftakking bij Lille naar de Kanaaltunnel. Maar op de kaarten van het in 1990 verschenen Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer zoekt men tevergeefs naar het tracé. Het enige wat vast lijkt te staan is dat de snelle trein door de nieuwe spoortunnel in Rotterdam zal rijden. Tussen Rotterdam en de Belgische grens gaan de gedachten uit naar een geheel nieuw en dus aan de hoge snelheden aangepast tracé, dat ergens tussen Bergen-op-Zoom en Roosendaal door naar de grens loopt.

Benoorden Rotterdam weten we dat in ieder geval Schiphol moet worden aangedaan en dat het (voorlopige) eindpunt Amsterdam is. Maar we zullen - naar goed-vaderlandse gewoonte - nog lang discussiëren over de vraag of er een nieuwe, rechtstreekse lijn moet komen (die het Groene Hart in tweeën zal doen breken) of dat over een aangepaste oude lijn via Den Haag zal worden gereden. In dat geval zal de Train weinig van zijn Grande Vitesse overhouden. Nóg veel vager zijn de gedachten over een mogelijke aansluiting op het Duitse net van Hochgeschwindigkeitszüge, bijvoorbeeld van Amsterdam via Utrecht en Arnhem richting Rijn/Ruhrgebied.

Verstopping in het buitenland

Binnen Nederland moeten alle zeilen worden bijgezet om de bereikbaarheid van de ‘mainports’ Rotterdam/Europoort en Schiphol op peil te houden, c.q. te brengen. De grootste problemen doen zich voor bij het wegverkeer, waar op een aantal punten de capaciteit van het wegennet chronisch onvoldoende is. Wegenaanleg en -verbreding en capaciteitsvergroting door de bouw van futuristisch ogende verkeerspleinen tot soms vier verdiepingen (Prins Clausplein bij Voorburg) helpen nauwelijks als gevolg van de groei van het wagenpark en van het gebruik dat ervan gemaakt wordt. In 1980 hadden we samen in Nederland ruim 4,5 miljoen personenauto's en 375.000 bedrijfsauto's, samen dus een kleine 5 miljoen. In 1991 waren er 5,6 miljoen personenauto's + 600.000 bedrijfsauto's = 6,2 miljoen.

[p. 55]

Iedere personenauto reed in 1991 gemiddeld ruim duizend kilometer per jaar méér dan in 1980. Voor pakweg 5 miljoen auto's betekent dat dus 5 miljard extra auto-kilometers.

Een bijkomend probleem voor Rotterdam en Schiphol/Amsterdam is dat vooral door de kruisingen met waterwegen de grootste bottlenecks van het landelijke wegennet in en rond deze steden liggen. Er zijn en worden enorme bedragen geïnvesteerd in het opheffen van deze knelpunten. Neem bijvoorbeeld de recente verdubbeling van de Van Brienenoordbrug bij Rotterdam en bouw van de Zeeburgerbrug en -tunnel bij Amsterdam. Maar er blijven files rond deze steden, zoals de radio in de ochtenden en avonden van elke werkdag trouw weet te melden.

De oplossingen lijken voor de hand te liggen: meer personen in het openbaar vervoer en meer goederen over rail en water. Er zijn hoopgevende resultaten te melden. Zo werd in 1990 van alle containers die via Rotterdam naar het achterland gingen, een kleine 30% per schip vervoerd. De binnenvaart beperkt zich al lang niet meer tot het traditionele bulkvervoer van kolen, ertsen en bouwmaterialen. Gespecialiseerde schepen vervoeren behalve containers ook olie(produkten), auto's, gekoelde waren enz.

De Nederlandse Spoorwegen willen ook graag hun steentje bijdragen. Het aantal reizigers nam tussen 1980 en 1991 toe van bijna 200 miljoen tot ruim 300 miljoen - een groei dus van meer dan 50%. Maar het lijnennet waarover dit vervoer moet plaatsvinden stamt grotendeels uit de vorige eeuw en is op veel plaatsen volledig overbelast - vooral in de spitsuren.

De spoorwegen hebben een ambitieus plan opgesteld voor een belangrijke uitbreiding van de dienstverlening in de volgende eeuw (‘Rail '21’), maar voordat met de uitvoering daarvan een begin kan worden gemaakt, moet eerst een aantal ernstige knelpunten in het net worden opgeheven. Op verschillende plaatsen in het land ziet de treinreiziger de vaak gigantische werken waarmee dat gepaard gaat (terwijl de treinenloop gewoon doorgaat), zoals in Rotterdam (tunnel onder de Nieuwe Maas), aan de noordoostkant van Utrecht, bij Gouda, aan de zuidoostkant van Amsterdam, enz.

Maar een van de grootste en moeilijkste opgaven zal blijken te zijn de automobilist ertoe te bewegen zijn auto wat vaker te laten staan en de fiets of het openbaar vervoer te gebruiken. Het autobezit valt moeilijk meer terug te dringen, maar het autogebruik moet en zal naar beneden wil men voorkomen dat het Nederlandse verkeer volledig vastloopt.

Dan zouden we een situatie kunnen krijgen die doet denken aan het midden van de vorige eeuw - voordat de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal waren gegraven - toen buitenlandse reders de havens van Amsterdam en Rotterdam als het enigszins kon meden in verband met de door zandbanken en andere ondiepten veroorzaakte ontoegankelijkheid.

De schrijver is directeur van het Informatie- en Documentatie Centrum voor de Geografie in Nederland (IDG). Het IDG stelt zich ten doel buiten Nederland gevestigde personen en instellingen over de Geografie van Nederland te informeren.

Voorlichtingsmateriaal in verschillende talen bestaande uit brochures, gidsen, kaarten, diaseries ed. worden door het IDG uitgegeven.

IDG, Postbus 80115, NL 3508 TC Utrecht; tel (030) - 53 13 78; fax (030) - 54 32 60.