Maatstaf. Jaargang 27

(1979)– [tijdschrift] Maatstaf– rechtenstatus

Pieter R.D. Stokvis Het ‘Baedeker’ beeld van Nederland van ca. 1840 tot 1914

Toen buitenlandse reizen meer en meer deel gingen uitmaken van het levenspatroon van de gegoede burgerij, ontstond er ook behoefte aan handzame, systematische informatie over te bezoeken landen. Meer dan de vele reisbeschrijvingen, waarvan men beter thuis kon genieten, voldeed de reisgids aan de vraag naar zo objectief en actueel mogelijke inlichtingen. Enkele uitgevers wierpen zich op deze markt. John Murray (1808-1892), de oudste zoon van een bekende uitgever met dezelfde naam, miste tijdens zijn rondreizen over het continent vanaf 1829 node praktische reisgidsen. Hij besloot ze zelf te schrijven en uit te geven. In 1836 verscheen ‘Holland, Belgium and the Rhine’ als eerste van een lange reeks. Dit voorbeeld werd gevolgd door Karl Baedeker (1801-1859) die zich in 1827 als boekhandelaar-uitgever in Koblenz had gevestigd. Op basis van eigen waarnemingen bewerkte Baedeker de inhoud van Murray's gidsen. De ‘Baedekers’ werden op den duur door hun betrouwbaarheid in de reiswereld een begrip.

Ondanks het streven naar objectiviteit bevatten deze reisgidsen natuurlijk ook waardeoordelen van de ‘Duitser’ Karl Baedeker en de ‘Engelsman’ John Murray. Ze ontkwamen niet aan het maken van vergelijkingen: van het eender en anders was het maar een kleine stap naar het beter en slechter. Deze waardeoordelen kunnen we in de opeenvolgende drukken volgen. Anderzijds krijgen we een beeld van de zaken waarop deze oordelen betrekking hadden. Vanwege de continuïteit van de bron is het mogelijk verschuivingen in het beeld van Nederland en zijn bewoners enigszins systematisch te traceren en te dateren. We zullen dit doen aan de hand van de volgende themata: het reizen en het vervoer, en het land en zijn bevolking.

Reis en vervoer

In het aanbevolen reisplan deden zich gedurende de 19e eeuw geen grote verschuivingen voor. In 1838 rekende John Murray voor een uitgebreide rondreis door Holland twee à drie weken. Het reisschema met daarachter het aantal reisuren en verblijfsdagen zag er idealiter als volgt uit: van Londen naar Rotterdam (30, 1), Delft (-, ¼), Den Haag 2 ½, 2), Leiden (2 ½, 1 ½), Haarlem (2, ½), Alkmaar (3 ½, ¼), Den Helder (8, ¼), Medemblik (9, -), Broek in Waterland (8, -), Zaandam, (2, -), Amsterdam (1, 2 à 3), Utrecht (4, ½), van Nijmegen (8, -) naar Duitsland of terug via Rotterdam (2, -). De Baedeker van 1858 en volgende jaren ging uit van een korte rondreis van een week: Alkmaar, Den Helder, Medemblik, Utrecht en Nijmegen zijn dan niet in het reisplan opgenomen. De aansluiting van de Nederlandse spoorwegen op de Belgische en Duitse lijnen, die in 1862 vermeld wordt, schiep meer mogelijkheden. Overigens bleek ook na de verbetering van het vervoerswezen de aandacht voornamelijk geconcentreerd op de Hollandse steden en het Hollandse landschap. Kwam men overzee of via de Zeeuwse wateren in Rotterdam aan, dan was men meteen in het gebied dat als het meest bezienswaardig gold. Komend vanuit Duitsland was

het westen makkelijk te bereiken per Rijnstoomboot, per rijtuig en later per trein. Tot 1839 kon men vertraging ondervinden aan de Nederlands-Belgische grens, tenzij een Engels of Pruisisch paspoort getoond kon worden. De Nederlandse douane was beleefd, maar ‘a small fee here, as elsewhere may expedite and tend to lighten the search in the traveller's portemanteau, but civility and readiness to lay open the baggage is better still.’ ‘Die Holländische Zollbeambten pflegen alles gepäck genau zu untersuchen’ waarschuwde de Baedeker van 1858. Met de afschaffing van de pasdwang voor in- en uitgaande reizigers in 1862 werd de bagagecontrole waarschijnlijk ook minder streng. In ieder geval wordt er weinig over geschreven.

De kosten van reis en verblijf in Nederland waren relatief hoog. Het comfort in de hotels en het dienstbetoon van de hoteliers werden niet hoog aangeslagen. In 1838 schreef Murray: ‘Holland is an expensive country to live in; the wages of labour and taxes are very high; the inns are consequently very dear, nearly as dear as in England. Notwithstanding which, they are on the whole, inferior to those of most other countries of Western Europe. Having entered Holland, the traveller must be prepared for extortion during his stay in Holland, he must expect but little civility... Dutch inns and beds are, however, generally clean.’ Twintig jaar later luidde het oordeel van Baedeker niet veel anders: ‘Die Gasthöfe in Holland stehen im Algemeinen den deutschen und belgischen nach. Man muss sich an holländ. Sitte gewöhnt haben um nicht den Mangel an Aufmerksamkeit in Behandlung der Gäste bald zu fühlen. Der eingeborene holländ. Gastwirth macht freilich mit seinen eigenen landsleuten selbst wenig Umstände, es ist bei ihm so hergebracht, er ist ein Feind von Neuerungen, daher erscheint dem Deutschen manches als Unhöflichkeit was es vom holländ. Gesichtspunkte aus nicht ist.’ Een dergelijk oordeel over hotels en hoteliers werd telkens, soms in andere bewoordingen, herhaald. In 1881 werd er aan toegevoegd: ‘on ne retrouve même pas toujours... la propreté tant vantée des Hollandais.’ De onachtzaamheid van de hoteliers werd als volgt verklaard: ‘c'est dans sa nature froide et flegmatique.’ Terwijl in de uitgave van 1897 het negatieve commentaar ontbrak, was er in 1904 weer sprake van dat de inrichting en de netheid van de hotels te wensen over liet, zelfs in 1e klas hotels. In 2e klas hotels ontbrak soms de spreekwoordelijke reinheid: men trof er tot zijn verbazing ‘Aborte ohne Wasserspülung’.

In 1914 werd niet gerept over de kwaliteit van de hotels. Beklaagde men zich dus aanvankelijk vooral over de prijzen en de weinig hoffelijke bejegening door de hoteliers, na 1880 zijn ook klachten te beluisteren over de reinheid en het comfort, dat tot omstreeks 1900 niet voldeed aan Westeuropese maatstaven. Enige raadgevingen omtrent eet- en drinkgewoonten ontbraken zelden. Als buitenlander moest men in 1838 voorzichtig zijn met het drinken van water. ‘In the provinces of Holland bordering an the sea, the water is generally very bad, not drinkable; and strangers should be careful to avoid it altogether, except externally, or they may suffer from bowel complaints.’ Utrechts water of mineraalwater was wel aan te bevelen. In de Baedeker van 1858 werd naar aanleiding van de watervoorziening van Amsterdam opgemerkt: ‘Der gänzliche Mangel an Quellwasser ist für eine so grosse Stadt ein bedeutender Uebelstand. Die Häuser sind alle mit Cisterne versehen, in welchen jeder Tropfen Regen aufgefangen wird; die Wohlhabenderer benutzen dieses Regenwasser zum Kochen. Das Trinkwasser wird durch eine im Jahre 1853 eröffnete Wasserleitung... nach Amsterdam geleitet. Der Hauptbedarf für die ärmere Classen wird aber aus der Vecht... hierher gebracht in eigenen Wasserkähnen die man in den Canäle liegen sieht.’ Hoewel in de periode 1875-1900 het aantal stedelijke drinkwaterleidingen gestadig toenam, bleef de gebrekkige drinkwatervoorziening op het platteland,

maar ook in de steden, waar lang niet iedere buurt aangesloten was, een bedreiging voor de volksgezondheid.

Tegen een redelijke prijs kon men 's morgens en 's middags broodmaaltijden gebruiken in hotels en andere gelegenheden. 's Avonds kon men aanschuiven aan de ‘table d'hôte’ voor het dagmenu. Omdat het diner aan het eind van de middag opgediend werd, was de gewoonte om later op de avond een souper te bestellen weinig courant. In 1878 werd voor het eerst kritiek uitgeoefend op de koffie: ‘le café est le plus souvent médiocre et même mauvais.’

Tegen 1900 verdween dit commentaar weer. Behalve de koffiehuizen werden na 1900 melksalons en lunchrooms, waar vrouwelijke bediening was, aanbevolen. Dit was een uitkomst want in 1891 werd opgemerkt dat men in gezelschap van een dame eigenlijk aangewezen was op duurdere gelegenheden dan koffieen eethuizen, hetgeen de uitgaven per dag in het toch al dure Holland met éénvierde tot éénderde deed stijgen.

Over het vervoer was men in het algemeen beter te spreken. In 1838 noteerde Murray dat de voorschriften volgens de ‘Afstandswijzer voor de stations der Koninklijke Nederlandsche Paardenposterij’ (1834) in de praktijk niet gevolgd werden. Men betaalde een hoger bedrag per paard en voor de postillon, doorgaans één gulden, maar men kon dan met minder paarden per rijtuig dan voorgeschreven volstaan. Men rekende afstanden kenmerkend genoeg in uren gaans (5555 m). Diligences van particuliere bedrijven als Van Gend en Co. waren comfortabel. Gemiddeld haalden ze 6 mijl per uur. De wegen in West-Nederland waren uitstekend. Het noord-oosten was daarentegen nauwelijks te bereiken. De klinkerwegen kosten volgens Murray f 17.000, - per mijl, hetgeen de vele tollen begrijpelijk maakte. Het goederenvervoer had daar overigens weinig hinder van, want dat ging hoofdzakelijk over water. Ook het personenvervoer vond trouwens bij voorkeur over water plaats. Aan de fameuze trekschuiten, die twee klassen kenden, namelijk ruim en roef, besteedde Murray één bladzijde. ‘It must however be understood that Dutch people of any station rarely resort to the trekschuit,’ merkte hij ten behoeve van standsbewuste lezers op. De goedkoopte van dit vervoermiddel was een voordeel. Tot nadelen rekende hij 1e de traagheid, 2e de eentonigheid, 3e de tabakswalm en ‘boisterous mirth of fellowtravellers in the ruim’ en 4e de halteplaatsen buiten de stad, waardoor de reizigers soms aangewezen waren op dure of weinig betrouwbare kruiers.

De beschrijving die Baedeker in 1858 gaf, verschilde niet veel van Murray. De klinkerwegen, die toen volgens hem f 26.000, - per mijl kostten, maakten door de hoge tollen het reizen weliswaar duur, maar aangenaam. Daar stukgoederen over water gingen, hadden de wegen weinig te lijden van het verkeer. Het vervoer per trekschuit, dat zo omvangrijk was, omdat er in Holland evenveel kanalen waren als in andere landen straten, werd uitvoerig beschreven. In 1871 werden nog 10 regels aan de trekschuit gewijd, maar de glorietijd was voorbij: ‘Die früher fast ausschlieslich benutzten Trekschuit (Zieh-Fahrzeug), lange schmale Nacken von einem Pferde gezogen, sind jetzt grösstenteils durch kleine Schraubendampfer ersetzt, erstere fahren nur noch von Harlem nach Amsterdam und von dem Haag nach Delft. Da beide Strecken durch Eisenbahnen verbunden sind, so wird der Reisende kaum noch in den Fall kommen mit ersterer zu fahren.’ In 1878 werden de trekschuiten niet meer bij de vervoersmiddelen, maar bij de (bijna historie geworden) bijzonderheden ingedeeld. In 1885 werden ze niet meer genoemd.

De aansluiting van de Nederlandse Spoorwegen op de Belgische en Duitse lijnen kondigde een andere en snellere manier van reizen aan. In 1871 kwam de internationalisering van het Nederlandse vervoerswezen tot uiting in de vaststelling dat de spoorwegen te vergelijken waren met die in België, de postwagens met die in Frankrijk. In aansluiting

op de spoorwegen bestond in 1891 een goed ontwikkeld net van (stoom-)tramwegen. In de uitgave van 1904 werden behalve een uitvoerige bespreking van spoorwegen, tramwegen, en stoombootverbindingen ‘Bemerkungen für Radfahrer’ opgenomen met een uitgewerkt reisplan en een verwijzing naar de a.n.w.b. (Algemene Nederlandse Wielrijders Bond), die toen zijn naam nog waar maakte. In 1914 werden het ‘Bemerkungen für Automobil- und Radfahrer.’

De modernisering van het personenvervoer geschiedde in fasen. Na 1860 en vooral na 1870 ruimden trekschuit en diligence het veld voor stoomboten en treinen. Omstreeks 1890 sloot een net van tramwegen hier op aan en na 1900 kwamen daar nog eens electrische trams, voorzieningen voor fietsers en automobilisten bij.

De eigen aard van land en bevolking

Een aanvankelijk zeer omvangrijke rubriek gaf een overzicht van allerhande zaken die als typisch Nederlands beschouwd konden worden. Deze ‘Eigenthümlichkeiten’ namen in 1858 zeven bladzijden in beslag, en zo bleef het tot 1878. In 1881 werd de rubriek echter in kleine letters afgedrukt en ingekort tot drie bladzijden. In 1885 was het één tweederde bladzijde geworden hetgeen daarna nog tot anderhalve bladzijde terugliep. Omstreeks 1880 was de modernisering of zo men wil Europeanisering van Nederland klaarblijkelijk zo ver voortgeschreden, dat de Baedeker uitvoerige inlichtingen over Nederlandse eigenaardigheden niet meer zo noodzakelijk achtte. Veel zeden en gewoonten waren toen langzaamaan verdwenen of tot plattelandsfolklore geworden.

Een constante factor in de verklaring van Nederlands eigen aard was het landschap. De nadruk werd gelegd op de omstandigheid dat het landschap door de mens gevormd was in een permanente strijd tegen de natuurkrachten. In een tijd dat men een romantische voorkeur ontwikkelde voor ongerept natuurschoon, neigde men er toe het cultuurlandschap als eentonig te beoordelen. De schijnbare analogie tussen het vlakke, gecultiveerde landschap en het nuchtere, zakelijke volkskarakter speelde eveneens een belangrijke rol in de waarneming en waardering. Murray gaf in ‘A general view of Holland’ lucht aan de niet bijster vleiende mening: ‘As a country to reside in, Holland appears hardly endurable: but for a journey of two weeks the universal flatness and the monotony of scenery are not tiresome. The aspect of the country is too strange to fatigue.’ Overal zag hij het tegennatuurlijke of kunstmatige van dit aan de zee ontworstelde land. Zelfs de bomen werden door snoeien of opbinden gedwongen om in gekunstelde vormen te groeien. Een aantal aspecten van het landschap die Murray de revue liet passeren figureerden ook telkens weer onder de Nederlandse bijzonderheden in de Baedekers: de molens, die even veelzijdig aangewend werden als de stoommachines, de dijken, kanalen, polders, duinen en buitenplaatsen. Het Kanaal van Noord-Holland was ‘one of the marvels of the country, not only the largest in Holland hut in Europe.’ De buitenhuizen met hun eigenaardige, van zelfgenoegzaamheid getuigende namen waren steevast omgeven door een keurig aangelegde tuin met een vijver, terwijl er toch waarachtig wel genoeg water in de buurt was. In een koepel gelegen aan een meestal stinkende vaart, brachten de families in de glorietijd van de trekschuit onder het genot van pijp en thee hun vrije dagen door.

In 1858 herhaalde de overigens zakelijker Baedeker Murray's mening over het Hollandse landschap in de volgende bewoordingen: ‘Der Reiz der Abwechselung ist der Natur in Holland versagt, in etwa aber ersetzt ihn die erhöhte Cultur der Felder, Gärten und Wiesen.’ Het aanzicht van het platteland werd hoogstens aangetast door het veranderende vervoerswezen. In de beschrijvingen van de opeenvolgende Baedekers komen, hoewel steeds meer gecomprimeerd, dezelfde onderwerpen aan bod. Het aanzicht van de steden of

liever het stadsbeeld veranderde sterker, al waren ook hier constanten in de beschrijving. In de steden vormden de hoge bakstenen huizen met hun typische gevels, de met bomenrijen afgezette grachten, waarin schepen voor anker lagen, de ophaalbruggen en de dagelijkse gang van zaken een ongemeen boeiend schouwspel. Curieus en ingenieus waren de spionnetjes via welke men ongezien de mensen op straat kon gadeslaan. Net als in China kende men de woonboot. Kelders werden in Amsterdam aangetroffen als behuizing voor de armen. In zijstraten wees het opschrift ‘water en vuur te koop’ de weg aan inwoners die koffie of thee wilden bereiden. Een nieuw element waren de draaibruggen, die in de Baedeker van 1885 voor het eerst genoemd werden.

Sommige opmerkingen over bepaalde steden werpen een licht op de beeldvorming en het ontwikkelingsstadium van Nederland. Als vertegenwoordiger van een expansief industrialiserend land schreef Murray over Delft: ‘This town, the parent of pottery, has been supplanted even in Holland itself, in its chief article of produce, to which it has given a name (Delftware) by the superior manufactures of England, and the improved taste introduced by Wedgewood in the making of pottery.’ Baedeker noemde van grote steden behalve het inwonertal ook het aantal katholieken en joden. In 1858 bevonden zich onder de omstreeks 250.000 inwoners van Amsterdam ‘wie behauptet wird 70.000 theils geborene Deutsche, theils von deutscher Einwandern abstammend. Die Manufactur - überhaupt die grössern Ladengeschäfte sind vielfach in den Händen von Deutschen.’ Het aandeel van Duitse immigranten in het ambachtelijk kleinbedrijf en vooral de winkelnering was inderdaad een factor van belang. De ontplooiing van Rotterdam als levendigste handelsstad van Nederland kwam in 1897 in de Baedeker uit: voor het eerst werd toen vermeld dat de helft van de overzeese in- en uitvoer en viervijfde van de Rijnscheepvaart over haar havens ging. In 1914 werd medegedeeld dat Rotterdam de laatste 20 jaar dankzij haar verbeterde verbinding met open zee en haar havenwerken na Hamburg de tweede haven van het continent was geworden. In Delft werd het resultaat van achterblijvende modernisering en Engelse concurrentie vastgesteld, in Amsterdam de rol van Duitse immigranten benadrukt. In de ontplooiing van Rotterdam na 1895 openbaarde zich dat Nederland toen opgezogen en opgestoten werd in de vaart der volken.

Na een wandeling door één of andere Hollandse stad was voor mannen(!) een koffiehuis het uitverkoren oord om bij te komen onder het genot van een broodmaaltijd, koffie of liever sterke drank, een pijp of na 1850 een sigaar en de krant. Over deze koffiehuizen schreef Baedeker 1858: ‘In den Kaffehäusern steht auf jedem Tisch ein Feuernapf (komfoor) mit Buchweizenhülsen oder Torf angefüllt, welcher unter den Asche glimmt. Früher wurde jeden Eintretenden auch eine irdene Pfeife angeboten, eine Sitte, die zum Theil jedoch verschwunden ist seitdem die Pfeife von dem Cigarren mehr und mehr verdrängt wird. “Jan aannemen” (Mantel oder dergl.), “Jan een vlammetje” (Fidibus), “Jan een sneeuwballetje” (Glas Jenever mit Zucker) sind Ausdrücke, welche man in Kaffehäusern jeden Augenblick hört. Der Kellner heisst durch ganz Holland nur “Jan” (Johann).’ In 1873 was het komfoor op tafel en het aanbieden van een pijp geheel verdwenen. De bediende sprak men in plaats van met ‘Jan’ bij voorkeur aan met ‘Kellner’ of ‘Garçon’. In 1881 werden de koffiehuizen niet meer vermeld onder de bijzonderheden. Het oorspronkelijk sociëteitskarakter van heel wat koffiehuizen was toen waarschijnlijk enigszins vervaagd. Daarnaast en daaruit hadden zich kroegen en cafés ontwikkeld. Cafés werden volgens de Baedeker van 1904 vooral 's middags en 's avonds bezocht. Dan werd het voorgedeelte onverlicht gelaten opdat men het straatleven goed kon gadeslaan. In dat straatleven, het straatbeeld, de zeden en gewoonten van de bevolking

traden soms kleine, soms grote veranderingen op.

Zo veranderde natuurlijk de manier van kleden. De onder de Nederlandse bijzonderheden vermelde klederdrachten handhaafden zich hier weliswaar langer en veelvuldiger dan elders. ‘On remarquera aussi les costumes nationaux, qui se sont conservés en Hollande de plus que dans tout autre pays... Il en reste toutefois peu de chose dans les endroits que fréquentent les étrangers, les nouvelles modes ayant pénétré partout avec les chemins de fer. Le plus curieux sinon le plus beau, ce sont encore les coiffures de femmes.’ In de jaren 1870 werden klederdrachten echter meer en meer een plattelandsverschijnsel. Het in onbruik raken van klederdrachten vooral in de steden hing samen met de verhoogde verkeersintensiteit en de opkomst van de confectiemode. Desondanks bleef het een voor buitenlanders opmerkelijk verschijnsel. Met name Urk en Marken werden in de jaren 1890 genoemd.

Even bijzonder was het gebruik van voetstoven. ‘Den holländ. Frauen sind die Fusswärmer oder Feuerstübchen (stoofjes) ganz unentbehrlich, mann sieht sie namentlich in Kirche hundertweise neben einander aufgepflanzt.’ Tot het eind van de 19e eeuw werd het gebruik ervan vermeld.

Spreekwoordelijk was de schoonmaakijver van Nederlandse vrouwen. Vooral op zaterdagmorgen kon men ze in de weer zien gewapend met de glazenspuit of op de spinnenjacht met ragebol en zwabber. Soms moest men zijn schoenen uitdoen bij het betreden van een huis. Murray tekende hierbij aan: ‘A stranger, after a short acquaintance with the Dutch, will not fail to remark that this persevering and almost painful cleanliness is not always extended to their persons, especially among the lower orders, who indeed are not more cleanly than the same class in England. Goldsmith who knew the country and people from a residence among them, declares that a Dutchman's house reminded him of a temple dedicated to an ox.’

Baedekers impressie anno 1858 van de Nederlandse schoonmaak was als volgt: ‘Schauen und Schruben (schoonmaken) wird von den holländ. Hausfrauen mit wahre Leidenschaft betrieben. Es geschieht wenigstens einmal wöchentlich, gewöhnlich Samstags. Alle Hausgeräte, so wie das ganze Haus werden von innen und aussen mit Wolltüchern, Bürsten, Besen oder Wasser gefegt. Zimmer und Flur, Thürn und Fenster, selbst die strassen vor dem Hause. Zur reinigung der Fenster bedienen die Mägde sich einer eigene Handspritze welche sie sehr geschickt hand zu haben wissen. In obern Stockwerken treten sie auf die Fenstergesimse und begiessen mit ganzen Wasserströmen Fenster und Haus. Kein Thier wird eifriger verfolgt als die Spinne.’

Properheid was onbetwistbaar een Nederlandse deugd. De aanmerkingen op de lichaamsreinheid moeten ook gezien worden in het licht van een zekere terughoudendheid in het toekennen van goede eigenschappen aan andere volkeren. Juist door de overdreven verwachtingen viel de netheid in hotels na 1880 wel eens tegen. Al bleef het stereotiepe beeld van de Nederlandse schoonmaakijver bestaan, het in dit opzicht exemplarische Broek in Waterland werd eind negentiende eeuw eerder als karikaturaal ervaren. John Murray wijdde in 1838 twee bladzijden aan het plaatsje. Volgens de Baedeker van 1858 was het bekende en bespotte dorp Broek het ‘schoonste’ ter wereld. Ook de volgende drukken besteedden er gemiddeld twee bladzijden aan. Nog in 1871 heette het. ‘Bei aller Uebertreibung bleibt Broek immerhin sehenswert.’ Tussen 1873 en 1888 liep de beschrijving terug van één bladzijde tot één zin.

Volksvermaken, zeden en gewoonten bij ziekte, geboorte, vrijen en trouwen, en overlijden werden aanvankelijk uitgebreid beschreven. De kermis was het vermaak voor de volksklasse. Dienstmaagden konden daar zelfs een vrijer huren. Nadat de beschrijving van

deze zaken in 1878 reeds gecomprimeerd was, werden de zeden en gewoonten die samenhingen met de levensstadia in 1881 niet meer genoemd. In datzelfde jaar verdween ook de vermelding van de aanspreker, die met de eerder verdwenen klepperman door zijn uitmonstering een opvallende verschijning was in het Nederlandse straatbeeld. Overigens bleef het aanzeggen en door de aanspreker persoonlijk afgeven van de overlijdensbrief in kleinere plaatsen tot ongeveer 1950 bestaan. Ook in dit opzicht moeten we vaststellen dat omstreeks 1880 de grotere steden een modernere aanblik hadden gekregen. Gewoonten en kledij die tot dan toe als opvallend vermeld werden, verdwenen geruisloos van het stedelijk toneel. Binnenskamers en op het platteland bleven folkloristische elementen langer bewaard. De reisgids concentreerde zich echter op hetgeen zich in de te bezoeken steden en plattelandsstreken direct aan het oog voordeed.

Hoe Nederlanders met elkaar en met buitenlanders omgingen, kwam hier en daar al ter sprake. De omgangsvormen, in ieder geval die van de hotelier, muntten niet uit door een overdaad aan hoffelijkheid. Het familiaire, oudhollandse ‘Jan’ voor de koffiehuisbediende maakte in de jaren 1870 plaats voor afstandelijker termen zoals het Duitse ‘kellner’ of het Franse ‘Garçon’. In 1891 werd naar aanleiding van het Nederlandse taalgebruik over de aanspreekvormen het volgende opgemerkt: ‘Die Anrede an Gebildete sei stets U... Eine Dame der bessere Stände redet man mit mevrouw... an, ein Fräulein jonge juffrouw... Verkäuferinnen am Buffet einer Restauration, in kleineren Läden u.s.w. heissen immer juffrouw, auch wenn sie verheiratet sind. Mit leute der unteren Stände spricht man mit... je... Je ist auch in der vertraulichen Anrede höheren Stände üblich, dem Fremden aber nicht anzurathen.’ Hoewel de Nederlanders dus niet als overdreven hoffelijk golden, waren de aanspreekvormen, die samenhingen met het onderscheid tussen grote burgerij, kleine burgerij en arbeidersklasse en de graad van vertrouwelijkheid tussen gelijkwaardigen, zelfs voor de formele Duitsers enigszins verwarrend.

Samenvatting

Naast reisbeschrijvingen verschenen in het begin van de 19e eeuw meer praktisch gerichte reisgidsen, zoals die van John Murray en Karl Baedeker. De opeenvolgende edities laten een verschuivend beeld van Nederland zien. In het reisplan bleef ook nadat de infrastructuur verbeterd was, alle aandacht gericht op wat later randstad Holland zou heten. Binnen dit gebied werden de accenten in de loop van de 19e eeuw anders gelegd. Zo verviel het om zijn overdreven netheid befaamde Broek in Waterland na 1870 als toeristische trekpleister.

Met het vervoerswezen veranderden ook de manier van reizen en de reisduur. Zolang postkoetsen en diligences op de klinkerwegen bleven, was het reizen over land uiterst comfortabel. Goedkoper en aparter was het de trekschuit te nemen. Na 1860 werd dit typisch Nederlandse vervoermiddel echter voorbij gestreefd door het snellere vervoer per stoomboot en trein. In aansluiting op het Belgische en Duitse vervoerswezen werden de verbindingen in Nederland vooral na 1870 gemoderniseerd. Het net van spoorwegen, tramwegen en stoombootverbindingen werd na 1900 nog uitgebreid met voorzieningen voor fietsers en automobilisten.

Bij aankomst in Nederland was de controle op de bagage strenger dan op personen, zeker na afschaffing van de pasdwang in 1862. Als men de grens gepasseerd was, werd men geconfronteerd met betrekkelijk hoge reis- en verblijfkosten. Dit werd geweten aan het hoge loonpeil en de belastingdruk. Ondanks de hoge prijzen lieten het comfort en het dienstbetoon in de hotels wel eens te wensen over. Aanmerkingen hierop en zelfs op de netheid doen vermoeden dat de hotelaccomodatie tussen 1880 en 1900 achterbleef bij Westeuropese maatstaven. Enige raadgevingen betreffende eten en drinken waren voor de buitenlander noodzakelijk. Zolang drinkwaterleidingen

ontbraken, was behoedzaamheid met water geboden.

Wennen moest men aan de gewoonte 's morgens en 's middags een broodmaaltijd en 's avonds een warme maaltijd te gebruiken. Ook al werd er wel eens op afgedongen, als karakteristiek voor het Nederlandse volkskarakter werd altijd de schoonmaakijver genoemd. Overigens legden de gidsen een opvallende terughoudendheid aan de dag bij het toekennen van deugden en ondeugden aan het Nederlandse volk. Attributen zoals zakelijkheid en flegma werden alleen in verband met de hoteliers genoemd. Zeden en gewoonten werden daarentegen aanvankelijk uitgebreid beschreven. Omstreeks 1880 waren heel wat ‘folkloristische’ uitingen verdwenen of minder zichtbaar geworden. Binnenshuis of op het platteland bleven ze soms wel bestaan, maar uiterlijk geleek de levensstijl zeker in de steden steeds meer op die in de rest van West-Europa. De rubriek over de eigen aard en eigenaardigheid van land en bevolking werd dan ook dienovereenkomstig ingekrompen. Het minst veranderde het door de mens gecreëerde Hollandse landschap. De altijd nog propere Oudhollandse binnensteden kregen een moderner aanzien. Ook in kleding conformeerde de Nederlander zich aan hetgeen in West-Europa gangbaar was. Klederdrachten handhaafden zich weliswaar beter dan elders, maar de opmars van confectiekleding was door de verbeterde afzetmogelijkheden niet te stuiten. Als maatschappelijk trefpunt verloor het koffiehuis na 1870 enkele karakteristieken, zoals de rookcultus met komfoortjes op tafel en het familiaire ‘Jan’ voor de bediende. Al ontbraken in het sociale verkeer uitvoerige plichtplegingen, de aanspreekvormen markeerden standsverschillen en graden van vertrouwdheid die voor de buitenlanders niet geheel doorzichtig waren.

Al met al geven de verschuivingen in het beeld aanwijzingen over de snelheid en mate waarin de modernisering van Nederland zich voltrok. Vanaf 1860 kwam deze langzaam op gang, na 1870 beantwoordde het vervoerswezen aan Europese maatstaven, na 1880 en in versterkte mate na 1900 vertoonde de Nederlandse levensstijl uiterlijk steeds minder een eigen gezicht. Een zekere mate van conformering en uniformering waren de prijs die men voor de modernisering moest betalen.

Bronnen

John Murray: A handbook for travellers on the continent: being a guide through Holland, etc. Londen, 1838² en 1858¹².

Karl Baedeker: Holland und Belgien (Belgique et Hollande). Koblenz of Leipzig, 1858⁶ tot en met 1914²⁵.

Literatuur

G.F. van Asselt: ‘De Hollandgängerei’, in: Spiegel Historiael 12 (1977, 4) 226-235.

K.C. Balderston ed.: The collected letters of Oliver Goldsmith (Cambridge 1928)²⁵, Oliver Goldsmith aan Thomas Contarine, Leiden, mei 1754.

Neue deutsche Biographie. Berlijn, 1953. Dictionary of National Biography. Londen, 1894.

J.M. Fuchs en W.J. Simons: Het zal je maar gezegd wezen. Buitenlanders over Nederland. Den Haag, 1977.

C.A. Groenendijk: Op weg naar een Nederlandse paspoortwet. Deventer, 1973.

H.L. Kok: De geschiedenis van de laatste eer in Nederland. Lochem, 1970.

M.M.C. Koumans: La Hollande et les Hollandais au 19e siècle vus par les Français. Maastricht, 1930.

S. Schmidt: Die Niederlande und die Niederländer im Urteil deutscher Reisenden. Siegburg, 1963.

I. Vogelenzang: De drinkwatervoorziening van Nederland voor de aanleg van de drinkwaterleidingen. Gouda, 1956.

A.C.J. de Vrankrijker: In andermans ogen. Utrecht, 1942.

Vorige Volgende