Maatstaf. Jaargang 23

[p. 59]

Boekhouding
Edward de Groot 62 jaar Titanic-legende, 'n nimmer eindigende discussie

Scheepsrampen spreken sterk tot de verbeelding en de ramp met de Titanic van 1912 is daar zonder meer het beste voorbeeld van. Het is de grootste scheepsramp gebleven die ooit in vredestijd plaats had, dat wil zeggen gerekend naar het aantal mensen dat het leven verloor: 1500. Gerekend naar de toedracht van de ramp dient gesteld, dat het niet de meest ‘spectaculaire’ was maar van de rampen met de Empress of Ireland (1914, 1000 doden) en de Eastland (1915, 900 doden) heeft meestal niemand zelfs maar gehoord. Dat de Titanic de belangstelling zo weet vast te houden is misschien te verklaren uit het grote aantal verhalen en legendes, die nog altijd de ronde doen en waarvan de meeste totaal op fictie berusten. Zo zou de Titanic bij volle maan en potdichte mist met een snelheid van ruim 28 knopen - men wilde een recordovertocht realiseren - onder oorverdovend geraas tegen een ijsberg zijn geramd om vervolgens in tweeën te breken en te kapseizen. Vrouwen en kinderen, die in gillende paniek de boten bestormden; mannen die als dolle honden werden neergeschoten; de kapitein die zelfmoord pleegde; dames die hun schoothondjes niet achter wilden laten en het orkest dat in deze heksenketel het ‘Nearer My God to Thee’ speelde. En dan was daar 'n mevrouw Molly Brown uit Denver, Colorado, die over haar reddingsboot met het pistool in de hand regeerde en er voor de rest van haar leven de bijnaam ‘The unsinkable Molly Brown’ aan overhield. In werkelijkheid is die gedenkwaardige nacht van 14 op 15 april 1912 heel wat minder sensationeel verlopen.

Het was vrieshelder weer, er stond geen zuchtje wind, de zee was zo glad als een spiegel. De ijsberg werd al enkele kilometers van tevoren ontwaard maar in eerste instantie dacht men die nog wel te kunnen ontwijken. Door gebrek aan ervaring met dit soort schepen voerde men een verkeerde manoeuvre uit en werd de ijsberg toch geraakt maar zo zachtjes dat maar enkelen het zelfs merkten.

De meeste passagiers sliepen er gewoon door heen en zelfs degenen die nog op waren merkten er vrijwel niets van. Er bestaan ook maar enkele ooggetuigeverslagen van de aanvaring met de ijsberg, daarentegen wel ettelijke tientallen beschrijvingen en foto's van het obstakel.

Pas een half uur na de aanvaring begon men met het klaarmaken van de reddingsboten en het wekken van de passagiers en pas een half uur daarna met vieren van de eerste reddingsboot, dus ruim een uur na de aanvaring. Met veel moeite wist men enige mensen over te halen in de eerste reddingsboten te stappen die dan ook voor een zeer gering gedeelte gevuld waren. Er was er één bij met plaats voor 40 man die slechts door 12 man werd bezet.

Zo is in feite de hele nacht verlopen.

In de laatste fase van de ondergang ontstond er wel wat tumult bij de nog overgebleven boten maar de bemaning heeft geen enkele moeite gehad om de zaak in de hand te houden.

Natuurlijk hebben zich een aantal dramatische zaken afgespeeld en zijn er een aantal incidenten voorgevallen, maar de zucht naar drama-

[p. 60]

tiek heeft die zo naar de voorgrond gedrongen en er zo'n stempel op gedrukt dat zelfs de overlevenden van de ramp op latere leeftijd dingen zijn gaan beweren, die op geen enkele wijze zijn te bewijzen en in de meeste gevallen zeer eenvoudig te weerleggen zijn.

De Titanic zal ons nog wel even blijven bezighouden.

Er is in Amerika een vereniging opgericht die zichzelf de zonderlinge naam ‘The Titanic Enthousiasts of America’ heeft gegeven. De vereniging houdt zich bezig met de geschiedenis van de Titanic en de zusterschepen Olympic en Britannic, waarvan de laatste in 1914 ten onder ging toen ze in een mijnenveld terecht kwam. Ook de eigenaar van de schepen, de ‘White Star Line’, en de bouwers ‘Harland and Wolff’ mogen in het Titanic-club-enthousiasme delen. Voor de White Star Line onmogelijk want die ging, als gevolg van onder meer de Titanicramp, in 1937 failliet.

Alles bij elkaar een mooi afgerond geheel: twee schepen vergaan en een failliete maatschappij, blijft over de scheepswerf Harland and Wolff, maar die ligt in Belfast en ook dat is een boeiend gebied.

De belangrijkste activiteit van de vereniging is het uitgeven van een driemaandelijks blaadje, ‘The Titanic Commutator’, waar tot nog toe niets in heeft gestaan wat bij scheepvaarthistorici al niet bekend was.

Veel aardiger is de heruitgave van drie boeken die kort na de Titanicramp verschenen, aardiger omdat ze een beeld geven van de algemene kennis en opvatting die toen over de Titanicramp bestond en die door hun zeldzaamheid jaren lang praktisch onvindbaar waren. Het zijn The Loss Of The S.S. Titanic van Lawrence Beesley, The Truth About The Titanic van Colonel Archibald Gracie en A Titanic Hero, Thomas Andrews, Shipbuilder van Shan F. Bullock. Over deze boeken kan gezegd worden dat ze om het zachtjes te zeggen geschreven zijn in een stijl die sterk ondergeschikt is aan de opvattingen van 1912. Een stijl die eerst als grappig overkomt, maar die al gauw vermoeiend wordt en de aandacht niet weet vast te houden.

Het boek van Beesley lijdt daar het minst onder, maar Beesley was dan ook geen schrijver maar natuurkundeleraar aan een Londens college, 34 jaar oud, vrijgezel en behorend tot de middenklasse van de Engelse samenleving. Hij reisde met de Titanic naar Amerika om zijn broer te bezoeken. Hij had de Titanic gekozen omdat het zijn eerste zeereis was en hij meende dat de grootte van dit schip een rustige overtocht garandeerde. Ook de gedachte de ‘maiden voyage’ van het meest luxueuze en grootste passagiersschip ter wereld mee te maken had op hem een grote aantrekkingskracht uitgeoefend.

Beesley reisde geheel overeenkomstig zijn status, tweede klas; dát heeft zijn boek tot een van de belangrijkste informatiebronnen gemaakt over de gang van zaken in de tweede klas van de Titanic, niet alleen tijdens de ramp, maar ook gedurende de vijf voorgaande dagen. Bovendien geeft het een indruk van het tweedeklasleven aan boord van de grote passagiersschepen, die vlak voor de eerste wereldoorlog over de Atlantische Oceaan heen en weer pendelden. Als tweedeklas-passagier beschikte Beesley over aanzienlijke luxe en een behoorlijk stuk vrijheid. Zijn status stond hem toe praatjes te maken met minder belangrijke bemanningsleden en het bedienend personeel, iets waar de eerste-klaspassagiers onmogelijk aan toe konden geven. Zijn beschrijving van het babbeltje, wat hij hield met een lift-boy van een jaar of zestien, die graag eens het dek op gewild had en mee zou willen doen aan de dekspelletjes, maar daar nooit de gelegenheid voor zou krijgen ook al bood Beesley hem lachend aan best een uurtje zijn lift te willen bedienen, heeft dan wel weinig historische waarde, maar raakt nu net het menselijke aspect dat in de geschiedschrijving van die tijd practisch altijd werd vergeten of overgeslagen. The Loss of the S.S. Titanic is een stuk autobiografische verslaggeving én een stuk kritische overdenking. De verslaggeving is gro-

[p. 61]

tendeels juist en geeft voldoende informatie over de toedracht van de ramp en de gang van zaken tijdens de ruim twee en een half uur tussen de aanvaring en het zinken van de Titanic.

Ook de redding, het oppikken van de reddingsboten door de ‘Carpathia’, het schip dat alle overlevenden aan boord nam, en de reis terug naar New York van dit schip worden door Beesley beschreven. Beesley's boek was in 1912 voor velen een enorme ontgoocheling omdat hij waarheid schreef en die was een stuk nuchterder en aannemelijker dan de verhalen die de pers de wereld had willen laten doen geloven. Beesley was de eerste die bewust een poging deed de waarheid aan het licht te brengen, niet alleen omdat hij vond dat dat nodig was, maar omdat hij niet anders kon. Nog aan boord van de Carpathia schreef hij een brief naar ‘London Times’, waarin hij een aantal onthullingen deed over de toedracht van een aantal zaken tijdens de ondergang en suggesties die de veiligheid van passagiers in de toekomst beter zouden waarborgen. De brief was het produkt van zijn gedachten maar dan beter op een rij gezet dan in zijn boek, waarin overdenkingen en verslaggeving te vaak door elkaar lopen en een chaotisch van de hak op de tak springen tot gevolg hebben. Beesley's boek werd in 1912 privé uitgegeven.

Colonel Archibald Gracie's The Truth About the Titanic is van veel grotere historische waarde, omdat Gracie nagegaan heeft welke personen in welke reddingsboot terecht zijn gekomen en bovendien hoe ze daar in kwamen en wat er met die reddingsboten heeft plaatsgehad.

De Amerikaan Gracie bedreef in zijn vrije tijd militaire geschiedschrijving en hij moet nog al wat van die vrije tijd gehad hebben want hij werkte de laatste jaren van zijn leven vrijwel uitsluitend aan een boek over een doorslaggevende veldslag uit de Amerikaanse burgeroorlog, The Truth About Chickamauga. Gracie had een welverdiende vakantie in Engeland genoten en ter afsluiting daarvan maakte hij als eersteklas-passagier de reis terug met de Titanic. Hij kon zich het eersteklas-kaartje best permitteren, want hij beschikte over een comfortabel familiekapitaal, dat in 1912 nog op geen enkele wijze werd aangetast door inkomens- of vermogensbelasting.

Gracie's boek laat zich nog moeilijker lezen dan dat van Beesley, want hij had zich al veel sterker geconformeerd aan de geldende normen voor schriftuur. Het boek zit dan ook propvol pompeuze, nietszeggende passages en losse zinnen die het alleen maar moeilijker maken om vast te stellen of Gracie nu aanklaagt of voor zich heen mijmert. Zijn persoonlijke belevenissen tijdens de ondergang van de Titanic heeft hij bijzonder nauwgezet weergegeven in het eerste gedeelte van zijn boek.

Behorend tot de ‘jet-set’ van zijn tijd en overeenkomstig de geest van ‘noblesse oblige’, die bij dat soort dingen in zwang was, hielp Gracie waar dat kon en waar dat van hem verwacht werd. Zo snelde hij de dekken langs op zoek naar dames uit zijn kennissenkring die hij zijn diensten kon aanbieden, maakte praatjes met zijn invloedrijke kennissen en hielp bij het neerlaten van enkele boten.

De laatste boot die Gracie hielp klaarmaken werd van dek gespoeld toen de Titanic zonk en kwam omgekeerd in het water terecht. Door zich met een blind instinct tot zelfbehoud aan een reling van de Titanic vast te klampen werd hij enkele tientallen meters mee de diepte ingesleurd. Omdat hij er een militair-spartaanse levenswijze op nahield, hij ging 's ochtends voor het ontbijt altijd een spelletje squash spelen in de Titanic's ‘squash racquet court’ en een baantje trekken in het zwembad om zijn favoriete bezigheid, het zolang mogelijk onder water zwemmen, uit te oefenen, was hij een van de weinigen die de duik naar de diepte van enkele minuten lang en het rondspartelen in het ijskoude water overleefde. Door op de omgekeerde reddingsboot te kruipen wist hij zijn leven te redden, maar de ontberingen van de ijskoude aprilnacht hebben hem uiteindelijk

[p. 62]

toch het leven gekost. De hele zomer van 1912 had hij zich ziek en zwak gevoeld. Toch wist hij in die tijd nog een groot stuk werk te verzetten. Hij bestudeerde de getuigenverklaringen van de Engelse en Amerikaanse commissies, schreef tientallen mensen aan en probeerde zo tot een overzicht te komen van wat er met de verschillende reddingsboten had plaats gevonden.

Was Gracie een goed verteller geweest dan had zijn boek veel boeiender kunnen zijn.

Nu rest enkel droge informatie, keurig netjes geordend op bootnummer, met namen van passagiers en bemanningsleden plus verslag van de gang van zaken totdat de Carpathia de boot oppikte.

Dit gedeelte beslaat tweederde van het geheel en pas één van de laatste fasen is boeiend, niet omdat Gracie naar een climax aanstuurt maar eenvoudig omdat deze dan pas in zijn opzet aan de orde kan komen. Het is het gedeelte, waarin het zonderlinge gedrag van de Duff Gordon's, een succesrijke middle-class family uit New York, aan de orde komt.

Ze waren met hun kamermeisje in een boot terecht gekomen waar plaats was voor ruim veertig passagiers en die met slechts twaalf personen het schip verliet. Toen de Titanic in de golven verdween, lagen er zo'n duizend mensen in het ijskoude water om hulp te gillen. De bemanning van de boot wilde hulp gaan bieden, maar Sir Cosmo Duff Gordon hield hen van die gedachte af, vermoedelijk op aandrang van zijn vrouw. Na wat heen en weer gepraat tussen de Gordons, die bang waren dat de boot waarin zij zaten, zou omslaan, en de bemanning, gaf Sir Cosmo hen elk een chèque van vijf pond sterling als vergoeding voor het verlies van hun uitrusting. Die gift leek natuurlijk verdacht veel op omkoperij en het is Duff Gordon later ook zeer kwalijk genomen.

Gracie spit die rel diep uit want hij is duidelijk verontwaardigd over het gedrag van de Gordons, die zich trouwens de rel nooit aangetrokken hebben en dolblij waren zichzelf, een lid van het huispersoneel als enige overlevenden en een deel van hun bagage te hebben kunnen redden zodat ze zich op de Carpathia dagelijks in andere kleding konden vertonen. Een groot probleem voor Gracie vormen de Aziaten, die in de reddingsboten werden aangetroffen. Hij noemt ze bij herhaling ‘plucky Japanese’ - moedige Japanners. Een paar jaar tevoren was de Japans-Russische oorlog uitgevochten en Amerika had gesympathiseerd met Japan. Waar die Aziaten vandaan kwamen, onthult hij niet. Hij suggereert slechts dat het Japanse, Filipijnse of Chinese verstekelingen zouden kunnen zijn. De Aziaten hadden niemands belangstelling, ook tijdens de verhoren in Amerika en Engeland werden er over hen geen vragen gesteld. Waar kwamen die mensen dan wel vandaan? Dat had best interessant kunnen zijn, want wat moeten Chinezen aan boord van de Titanic als ze krachtens een Amerikaanse immigratiewet toch het land niet in mochten? Misschien ook had Gracie geen tijd meer voor die informatie want voordat hij het afsluitend hoofdstuk van zijn boek kon schrijven overleed hij, op 4 december 1912.

Shan F. Bullock was geen overlevende van de Titanicramp, hij heeft het schip vermoedelijk zelfs nooit gezien. Hij was geboren en getogen Ulstenaar, net als Thomas Andrews, de ontwerper en bouwer van de Titanic en haar zusterschip Olympic. Shan Bullock was schrijver van Ulster-streekromans en was, meende men, bij uitstek de man die het leven van de scheepsbouwer Andrews zou kunnen beschrijven. Het boekje, want meer is het niet geworden, bevat voor meer dan de helft een lofzang op Andrews' weg naar de top en overigens een redelijke reconstructie van de laatste dagen en uren van deze bijzondere man. Andrews stamde uit een geslacht dat al acht generaties tot de top van de Ulsterse society behoorde. Hij zat een paar jaar op de ‘Royal Academical Institution’ in Belfast en kwam op zestienjarige leeftijd als leerling op de scheepsbouwwerf ‘Harland and Wolff’, waar zijn oom Lord Pirrie president-directeur was.

[p. 63]

Door, na de lange werkdagen van meer dan twaalf uur, een groot gedeelte van zijn vrije tijd aan zelfstudie te wijden klom Andrews op tot één van de vijf managing directors en chef van het planburo. Op vier en dertigjarige leeftijd bereikt hij die laatste positie. Een paar jaar later begon hij aan het ontwerpen en bouwen van de Olympic en Titanic.

Vreemd genoeg staat Andrews' naam niet genoemd in het speciale nummer van de Shipbuilder dat in de zomer van 1911 over de Olympic en Titanic werd uitgegeven.

Er zijn mensen die verstand hebben van schepen en weten wat er in omgaat, zoals anderen dat hebben van bijvoorbeeld paarden en weten wat er in hen omgaat. Thomas Andrews behoorde tot die categorie.

De Olympic en Titanic behoorden tot de beste en mooiste schepen die ooit gebouwd zijn. De Titanic was een fractie groter dan het zusterschip en iets luxer uitgevoerd. Toen Andrews de reis met de Titanic als vertegenwoordiger van de scheepswerf aanvaardde, schreef hij aan boord enige brieven aan zijn vrouw, waarin hij zijn enthousiasme over zijn schepping niet onder stoelen of banken stak. Hij postte de brieven in de laatste aanloophaven voor de grote oversteek.

Vanaf het moment dat Andrews de schade, die ontstaan was door de aanvaring, had geïnspecteerd, realiseerde hij zich wat dat betekende want hij kende het schip en wist dat er maar één gebrek was: ze had op geen stukken na voldoende reddingsboten voor alle passagiers, ook al was ze dan lang niet volgeboekt. Vanaf dat moment heeft hij zich ook uitsluitend bezig gehouden met het voorkómen van paniek en het met veel tact en overredingskracht dirigeren van passagiers naar de reddingsboten. Pas toen de laatste boot vertrokken was en er niets meer te redden viel, stortte hij in. Een hofmeester vond hem in de rooksalon eerste klas. Hij had zijn zwemvest afgelegd en stond wezenloos voor zich uit te staren. Andrews reageerde niet op de opmerkingen van de hofmeester die hem tenslotte vroeg of hij toch niet wilde proberen zichzelf te redden.

Bullock heeft voor zijn boek een aantal betrouwbare getuigen geraadpleegd, maar ook een aantal volstrekt onbetrouwbare krantenartikelen. Daardoor wordt het moeilijk, waarheid van sensatie te onderscheiden. In sommige gevallen is dat in het geheel niet ingewikkeld. Zo zou Mr. Albert Dick, een tafelgenoot van Andrews, hem er van hebben proberen te weerhouden om de averij aan het schip te gaan onderzoeken. In werkelijkheid kan Mr. Dick Andrews nooit voor die gebeurtenis hebben gesproken want Andrews werd in alle stilte op de brug geroepen en maakte samen met kapitein Smith de inspectietocht.

De conversatie met de hofmeester, die Andrews vlak voor het zinken van de Titanic in de rooksalon aantrof, zal zeer waarschijnlijk juist zijn. Het ademt volledig de geest waarin eersteklas-hofmeesters handelden, maar of Andrews daar uitsluitend aan zijn familie in zijn geliefde Ulster stond te denken, lijkt een wat te eenvoudig afdoen van zaken. Iemand die uitsluitend voor zijn werk leefde en weet dat het schip, dat door hem gebouwd is, binnen enkele minuten meer dan duizend mensen met zich mee zal slepen naar de bodem van de Atlantische oceaan, zal wel meer om over na te denken hebben gehad dan alleen zijn vrouw en kinderen.

De ‘Titanic Enthousiasts of America’ hebben er goed aan gedaan om deze boeken her uit te geven, omdat ze toch, ondanks hun achterhaalde feiten en hun moeilijk leesbare stijl, een uniek beeld geven van een scheepsramp, waar nog dagelijks over gesproken en geschreven wordt. Van bijzondere waarde zijn de toegevoegde foto's en reprodukties, vaak produkten van fanatiek verzamel- en speurwerk.

De schilderijen van Ken Marshall, een jongen van een jaar of achttien, die niets anders schildert dan de Titanic, geven in het boek van Gracie op zeer speciale wijze een overzicht van de korte geschiedenis van het schip.

In Beesley's boek staat een verzameling foto's

[p. 64]

van gedenktekens en in alle drie de boeken prijkt een grote verzameling politieke tekeningen, die in 1912 in de verschillende dag- en weekbladen werden afgedrukt.

Toch is veel blijven liggen want in geen van de drie boeken wordt om maar eens een voorbeeld te noemen gerept over de gang van zaken in de derde klas. En dat is jammer want als er zich ergens dramatische taferelen hebben afgespeeld dan moet dat wel in de derde klas zijn geweest. Ga maar na, er zijn meer mannen uit de eerste klas gered dan kinderen onder de twaalf uit de derde. De derdeklas-passagiers mochten pas aan het dek komen toen de laatste boten vertrokken waren. Tijdens de verhoren in Amerika en Engeland vond niemand de derde klas belangrijk genoeg om over hun situatie nu eens een paar pittige vragen te stellen. Er zijn ook nauwelijks derdeklas-passagiers verhoord.

Trouwens, de derdeklas-passagiers die wel gered zijn behoorden praktisch allemaal tot het ondernemende soort dat zich niet liet opsluiten en op eigen gelegenheid langs allerlei slinkse wegen naar het sloependek klom om daar een plaats in een boot te bemachtigen. Wat ook nauwelijks in de boeken aan de orde komt is de rel met de ‘Californian’, het schip dat op tien à vijftien mijl van de Titanic de hele ondergang rustig gade sloeg zonder er ook maar een vinger naar uit te steken. Dat lijkt ondenkbaar maar de getuigenverklaringen voor de Engelse en Amerikaanse onderzoekcommissies liegen er niet om, toch is men er nooit in geslaagd om een verklaring te vinden voor de nalatigheid van de kapitein en officieren van de Californian en toch moet die verklaring te vinden zijn in de getuigenverklaringen. En ik weet ook zo goed als zeker dat die er te vinden is.

Het lezen van de getuigenverklaringen levert trouwens heel wat meer op dan men zo zou denken; dames die zich beklagen over het nog lang niet klaar zijn van hun hut, de lampen waren niet aangesloten, de kachel deed het niet, er waren geen kapstokhaakjes, enzovoorts, kortom het schip was nog lang niet klaar. Dan is er de rel met de Duff Gordons en de moeilijkheden met de tweede marconist die voor $500, - zijn verhaal aan een krant in New York had kunnen verkopen.

De stommiteiten van het Amerikaanse onderzoek staan er in geuren en kleuren in. Vraag van senator Smith aan vijfde stuurman Low, ‘Waaruit bestond de ijsberg?’ - antwoord Low, ‘Uit ijs’. Smith vroeg ook nog of de mogelijkheid bestond dat er nog mensen in leven waren die opgesloten zaten in de waterdichte compartimenten, senator Smith werd voortaan ‘Watertight Smith’. Het Engelse onderzoek straalt een geest van zelfingenomenheid uit waar de honden geen brood van lusten, er werd bijvoorbeeld geen spoor van klasseverschil ontdekt, hoe kan het ook anders op een Engels passagiersschip in 1912?

Als de Amerikaanse Titanic-enthousiasten nog eens iets willen heruitgeven dan zouden dat naar mijn smaak de getuigenverklaringen moeten zijn voor de Engelse en Amerikaanse onderzoekcommissies, want daar staat pas informatie, drama en humor in, bovendien zijn ze heel wat leesbaarder dan de drie boeken die nu uitgegeven zijn.

Andere goede boeken over de Titanicramp zijn in de eerste plaats dat van Walter Lord, ‘A Night to Remember’ - ook in het Nederlands vertaald - en dat van Geoffrey Marcus, ‘The Maiden Voyage’.

De boeken van de Titanic Enthousiasts of America zijn te verkrijgen bij Patrick Stephens Ltd., Bar Hill, Cambridge CB3 8EL of 9 Ely Place London EC1 N 6SQ.
Prijs van de boeken:
The Loss of the S.S. Titanic, L. Beesley £4,80
The truth about the Titanic, Colonel A. Gracie £4,80
A Titanic hero, T. Andrews, Shipbuilder, S.F. Bullock £2,80