De Gids. Jaargang 147

[p. 683]

Ph.M. Bosscher
Over de tucht op koopvaardyschepen

Het onderwerp was in Nederland actueel toen de Max Havelaar tot stand kwam. Dat gold trouwens ook voor de tucht aan boord van Zijner Majesteits oorlogsschepen. Omstreeks 1845 begon een publieke discussie over het strafstelsel bij de marine. De voorstanders van modernisering wonnen het pleit. In 1854 werd het kielhalen afgeschaft; vijfentwintig jaar nadien verdwenen de laatste ‘lichtere’ lijfstraffen.

Vanwaar deze korte excursie op het terrein van de marinegeschiedenis? Níet omdat ik mij meer marine- dan koopvaardijhistoricus voel, maar omdat ik werd getroffen door een contrast tussen deze actie voor modernisering van het strafstelsel bij de zeemacht en het streven naar een wet betreffende de tucht bij de koopvaardij dat zich eveneens in de jaren veertig en vijftig manifesteerde. Van eerstgenoemde mag zonder twijfel worden beweerd dat zij in hoofdzaak werd geïnspireerd door humanitaire motieven. Dat zulks niet geldt voor het tweede geval moge uit het nu volgende duidelijk worden.

In het tweede kwart der negentiende eeuw is het aantal handelsschepen voor de grote vaart onder Nederlandse vlag sterk toegenomen. Die groei was in zoverre kunstmatig dat hij in de eerste plaats het gevolg was van het protectionistische beleid van regering en Nederlandse Handelmaatschappij. Via onder meer de befaamde ‘beurtlijst’ werd het vervoer van de produkten, die het Cultuurstelsel opleverde, naar de veilingen in Nederland gereserveerd voor de nationale koopvaardij. De vrachten die de reders betaald kregen waren aanmerkelijk hoger dan zij onder een systeem van vrije concurrentie hadden kunnen bedingen.

Tegen 1850 begon men evenwel dit systeem van bescherming te ontmantelen. Daardoor werd een ontwikkeling bevorderd die al eerder, in het begin van de jaren veertig op gang gekomen was. Steeds vaker verlieten de Nederlandse handelsschepen die aan de transoceanische vaart deelnamen het vertrouwde ‘karrepad’ tussen Nederland en Oost-Indië om buitenlandse havens op te zoeken.

Er waren echter vele havens in het buitenland waar opvarenden van Nederlandse schepen meer kans op succes hadden bij een poging tot desertie dan in Nederland of Indië - bijvoorbeeld omdat de politie ter plaatse niet geneigd was om zich bij de opsporing van gedroste zeelieden erg in te spannen. De neiging om te deserteren nam in deze tijd bij het personeel op de Nederlandse koopvaardijvloot duidelijk toe. Zij werd reeds lang gestimuleerd door de omstandigheid dat de Nederlandse reders relatief lage gages betaalden, zeker lagere dan hun Amerikaanse collega's. Een nieuwe en zeer werkzame prikkel tot desertie ontstond door de ontdekking van goudvelden in Californië (1847) en Australië (1851). De bestaande wetgeving bood hoegenaamd geen mogelijkheid om deserteurs van koopvaardijschepen aan te pakken.

Vooral daarom werd met name door reders en gezagvoerders gevraagd om een speciale wettelijke regeling betreffende de tucht op koopvaardijschepen. Aan dat verlangen werd voldaan door het tot stand komen van de wet van 7 mei 1856. Wat een tijdgenoot ‘de belangrijkste twee artikelen’ noemde, bedreigden respectievelijk het zich bij het begin der reis ‘niet op den bepaalden tijd aan boord bevinden of zich daarvan verwijderen’ en desertie tijdens de reis met forse straffen (significant lijkt dat de straffen voor laatstgenoemd delict aanmerkelijk zwaarder waren).

Als rem op desertie kan deze wet niet veel uitwerking hebben gehad. Voor wie in een buitenlandse haven droste, werd wat wij tegenwoordig de pakkans noemen niet groter. Bovendien mag men aannemen dat de meeste deserteurs, of zij nu van Nederlandse of van

[p. 684]

vreemde nationaliteit waren (ook toen kwamen buitenlanders bij de Nederlandse koopvaardij relatief veel voor), voornemens waren althans voorlopig niet naar Nederland terug te keren. Die meerderheid zal van de gedachte aan een confrontatie met de Nederlandse strafrechter niet wakker hebben gelegen.

Ook in ander opzicht lijkt de wet niet bepaald geheel te hebben voldaan aan de verwachtingen van degenen die vooral op haar totstandkoming hadden aangedrongen. Er is tenminste na 1856 vaak geklaagd dat de nieuwe wet het handhaven van de tucht aan boord veel moeilijker had gemaakt. Vermoedelijk waren die klachten gegrond. De wetgever had namelijk niet willen volstaan met bepalingen tegen misdragingen van het scheepsvolk, maar ook nieuwe waarborgen geschapen dat dit niet in zijn rechten werd verkort. Een idee van de consequenties geeft Petrejus in zijn laatste boek over de Nederlandse zeilvaart in de negentiende eeuw. Vóór 1856, zo schrijft hij, had de gezagvoerder de steun van de marine. ‘Onruststokers’ konden worden overgegeven aan één van Zijner Majesteits oorlogsschepen. ‘Wat men daar met deze lieden uitvoerde’ is hem niet duidelijk geworden. Wél dat ‘de betrokkenen na enige tijd geheel gedresseerd aan boord... (terugkwamen)..., om op de thuisreis soms tot de beste en makste matrozen te behoren’.

Al met al een situatie die aan de ironische zijde van Multatuli's natuur moet hebben geappelleerd. Is daarom de tucht op koopvaardijschepen in het pak van Sjaalman terechtgekomen?