De Gids. Jaargang 147

Jojada Verrips
Over bemiddeling in den handel

Veel mensen in onze samenleving verdienen hun brood met bemiddelen, het afstemmen van vraag en aanbod op elkaar. Doorgaans bestaat een negatief beeld over deze tussenpersonen. Met name is dat het geval in de wereld van de binnenvaart. ‘Alle bevrachters zijn boeven. Stop ze bij elkaar in een zak, geef er een mep op met een eind hout en je raakt altijd de goede.’ Vanwaar dit ongunstige stereotype over bevrachters, mensen die er een beroep van hebben gemaakt om de vraag naar scheepsruimte van handelaren en fabrikanten te verbinden met het aanbod ervan door binnenschippers? Waarop berust de afkeer van varende schippers voor tussenpersonen aan de wal?

Om te beginnen is er de herinnering aan de praktijken van bevrachters in het verleden. Wanneer zij op het binnenvaarttoneel zijn ver-

[p. 624]

schenen staat niet vast. Maar zeker is, dat hun aantal in de tweede helft van de vorige eeuw door de uitbreiding van handel en industrie én de overvleugeling van de beurtvaart door de wilde binnenvaart sterk groeide. Velen hunner hielden kantoor in kroegen, waar zij behalve drank dikwijls ook scheepsbenodigdheden en victualiën verkochten. Om een vracht te verschalken zagen schippers zich gedwongen deze taplokalen te bezoeken en daar te verteren. Bij veel vrachtaanbod vormde dat minder een probleem dan in tijden van geringe vraag naar scheepsruimte. Dan vergde het ‘aan de reis komen’ soms enkele weken kroegbezoek, het aanschaffen van onnodige gebruiksgoederen en te dure proviand, het betalen van buitensporig hoge percentages van de vrachtsom als provisie en het accepteren van ongunstige condities. Omdat de bevrachters de toegang tot vrachten monopoliseerden en de mazen in wetten en reglementen behendig exploiteerden, moesten de dikwerf ongeletterde schippers zich dat alles node laten welgevallen. Verzet sorteerde immers een averechts effect. Zonder bevrachter, dus zonder vracht, en van de wind alleen konden schippers niet leven. Decennia lang hebben zij zich in de verstikkende wurggreep van de bevrachters bevonden. Pas in 1933 werden de laatsten bij de wet gedwongen hun herbergen te verlaten en hun beroep uit te oefenen op schippersbeurzen onder overheidstoezicht. Toen verdween het fenomeen van de ‘op het schippersbedrijf vastgezogen bevrachter-kroeghouder’, die zijn klanten tot drinken dwong en de ene na de andere ondeugdelijke vrachtovereenkomst, een zogenaamd ‘vuil charter’, liet signeren, echter niet de herinnering eraan. Nog steeds kleurt die het beeld, dat hedendaagse schippers van bevrachters hebben. De meesten zijn ervan overtuigd, dat slechts de aanwezigheid van ambtenaren op de beurzen verhindert, dat de tussenpersonen zich ontpoppen als de gewetenloze wolven, waarover hun ouders en grootouders vertelden.

Behalve op herinneringen en verhalen stoelt het idee dat bevrachters in het algemeen onbetrouwbare en slechte mensen zijn ook op de ervaring dat sommigen nog altijd sjoemelen met tarieven en voorwaarden en soms ‘reizen klaarmaken’ voor schippers, die bereid zijn om met minder genoegen te nemen dan hun rechtens toekomt. Veel schippers hebben te maken gehad met dubieuze vrachtovereenkomsten en gebrekkige vrachtbrieven en zagen zich daarom genoodzaakt een jurist of bondsbestuurder in de arm te nemen om bijvoorbeeld over te weinig of niet betaalde vrachtpenningen te procederen. Nog altijd zijn er bevrachters, die het niet zo nauw nemen met wetten en reglementen en op aanvechtbare wijze gebruik maken van hun expertise en contacten. Het mag dan wel zo zijn, dat veel schippers nu beter en meer onderwijs hebben genoten dan hun voorzaten, dat wil geenszins zeggen, dat zij blindelings hun weg zouden weten in het zeer fijnmazige web van regels, dat in de loop der jaren om de binnenschipperij is gesponnen. Slechts een enkeling is daar echt goed in thuis en dat is bij de bevrachters bekend, ook al omdat zij vaak uit binnenschippersgeslachten stammen. Dat schippers soms beproefd worden door mensen, die uit hun eigen milieu afkomstig zijn en daarom milder en rechtvaardiger zouden moeten handelen, doet hen bevrachters des te meer minachten. In hun ogen gedragen ze zich dikwijls als renegaten, die een verbond met de duivel hebben gesloten. Dat het merendeel der bevrachters er niet op uit is om binnenschippers het vel over de neus te halen doet aan het bestaan van dit ongunstige beeld weinig afbreuk. Vooral in perioden van laagconjunctuur duikt het op. Dan worden bevrachters wel vergeleken met lieden, die hongerige eenden verleiden om in een stukje brood te bijten waarin een vishaak is verborgen. Verwonderlijk is dat niet, want dan wordt door de schippers immers sterk gevoeld, hoe afhankelijk ze zijn van de net geklede heren achter hun bureaus op de beurzen. Dan ook steekt het hen, dat de beschikking over een telefoon, een typemachine, een handjevol formulieren en wat contacten belangrijker lijkt voor het verwerven van vracht dan het bezit

[p. 625]

van een kostbaar vaartuig. Dat bevrachters ook afhankelijk zijn van hen én opdrachtgevers realiseren zij zich alleen bij tekorten aan scheepsruimte, een situatie die zich maar zelden voordoet, want al jaren overtreft het aanbod van lege ruimen de vraag ernaar.

Tenslotte speelt in de beeldvorming over bevrachters ook het volgende een rol. Schippers identificeren zich sterk met hun schepen, hetgeen onder andere blijkt uit uitdrukkingen die zij gebruiken, zoals ‘ik ben leeg’, wanneer hun schip is gelost. Maar zij associëren die schepen ook vaak met vrouwen of, neutraler, lichamen (allerlei aanduidingen voor scheepsonderdelen spreken wat dit betreft boekdelen). Combineert men deze twee feiten, dan lijkt de conclusie gerechtvaardigd, dat schippers zich ten opzichte van bevrachters kunnen voelen als relatief weerloze ‘vrouwen’ tegenover ‘machtige’ mannen, potentiële ‘verkrachters’ of willekeurige ‘bevruchters’.