De Gids. Jaargang 74

[p. 315]

Spoorwegkoning.

A.K.P.F.R. van Hasselt, door N.H. Nierstrasz. Haarlem, H.D. Tjeenk Willink en Zoon; zonder jaartal. (Mannen en Vrouwen van beteekenis).

Het woord is aan den heer Nierstrasz!

Wanneer deze sacramenteele voorzittersformule klonk door de triestige zaal van Diligentia, waar de leden van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs nog steeds hunne wel belangrijke, doch ietwat bloedelooze gedachtenwisselingen houden, dan was het alsof plotseling een zonnestraal schoot door de gries-grauwe ruimte. Er kwam leven en teekening in de toehoordersmassa; de oogen verhelderden, de ooren werden gespitst, en ieder zette zich onwillekeurig schrap als tot een worsteling. Want terwijl de hooggeplaatste technici, die gewoonlijk het woord voerden, elkaar met fluweelen handschoenen aanraakten, - hoogstens werd een steek onder water gegeven, wat bij ingenieurs begrijpelijk is, - drong deze onstuimige oud-genist als met het zwaard op zijne tegenstanders in. Meedoogenloos werd met vlijmende tong de levensdraad afgesneden van hunne moeizaam opgekweekte argumenten, en zoo de heer Nierstrasz niet altijd als overwinnaar het strijdperk verliet, werd, dank zij diens fellen aanval (welke ook de andere partij tot grooter krachtsontwikkeling dwong), de lauwe schermutseling tot een dreunenden veldslag met besliste uitkomst en juichende victorie!

De jongste pennevrucht van dezen veteraan der techniek bewijst dat het vuur slechts smeulde, doch geenszins was gebluscht. En daardoor wijkt dan ook deze levensschets geheel af van die, welke gewoonlijk in de verzameling der heeren Tjeenk Willink worden opgenomen.

[p. 316]

Niet dat zoodoende de heer Van Hasselt levendiger voor ons treedt. Integendeel, ik zie dezen spoorwegkoning evenmin in de penneschets van den heer Nierstrasz, als in het olieverfportret van dr. Veth, dat in lichtdruk voor het titelblad is afgebeeld. Zóó vol groeven en afgezakt waren niet - tenzij kort voor het verscheiden - 's mans levenskrachtige gelaatstrekken. En behalve wellicht in kleinen besloten kring, was Van Hasselt niet zóó strijdlustig met tong en pen, als uit deze levensbeschrijving zoude volgen. Integendeel, mij kwam het steeds voor dat het gedelegeerd lid van den Raad van Administratie van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij meer een man was van daden zónder woorden.

Maar deze studie van den heer Nierstrasz is dan ook welbeschouwd minder een levensschets dan wel een apologie van den oorlog, welke de Hollandsche spoor in de laatste vijf-en-twintig jaren tegen Staat, publiek en mededingers met meer of min geluk heeft gevoerd. Natuurlijk komen er bij den schrijver alle tegenstanders slecht af! Van den heer Vrolik, den directeur-generaal van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (beide spoorwegkampioenen hadden titels, welker lengte bijna overtreft die hunner ijzeren banen!) heet het: ‘Een man van groote gaven, die echter meer thuis behoorden op litterarisch dan technisch gebied.’ De verschillende regeeringen worden niet beter ontvangen: ‘In de Spoorweg-enquête van 1881 zat geen enkele spoorwegspecialiteit en liet zich dus voorzien dat weinig praktisch resultaat te verwachten was’. Aan de regeering van 1897 wordt tot verwijt gemaakt ‘dat zij zich in zake de Belgische overeenkomsten uitsluitend met de Staatsspoorwegen in betrekking had gesteld omtrent de eventueele exploitatie van de daarbij bedoelde spoorwegen.’ En niet minder was den ‘Hollander’ de voet dwarsgezet, toen in 1893 het snelverkeer naar den Hoek was te verbeteren: ‘De regeering, die ook met andere, bij deze betrokken belangen rekening heeft te houden, vindt geen vrijheid om de verlangde tusschenkomst bij de Pruisische regeering te verleenen’ - zoo schreef de toenmalige minister. Die ‘andere belangen’ waren die der Staatsspoor.

Maar ook op eigen houtje zondigen ‘de opeenvolgende regeeringen, aan wie het groote belang van verbinding der secundaire met de hoofdspoorwegen in ons land geheel schijnt ontgaan te

[p. 317]

zijn.’ En waar zoo de ministers er van langs krijgen, is het begrijpelijk dat er ook niet goed afkomen de staatscommissies in zake de spoorweg-omleggingen te Amsterdam en te Utrecht! Natuurlijk evenmin de commissie van advies omtrent het hooger leggen van de ontworpen Hembrug, - waarbij de Hollandsche Stoombootmaatschappij aan den heer Nierstrasz de noodige echo levert.

Alleen de spoorwegovereenkomsten van 1890 - de veel gesmade! - vinden genade in de oogen van den schrijver, ‘al waren zij stellig in het voordeel der Staatspoorwegen.’ Doch deze loftuiting is - na zooveel smalens - verdacht. Immers hoopten - volgens den heer Nierstrasz - de onderteekenaars, dat de Staat ‘zoowel door de aanzienlijke huur, die hij in de overeenkomsten voor zich zelven had bedongen, als door het aandeel, dat hij zich verzekerd had in de winst op de exploitatie van het bedrijf, als het ware vennoot geworden, nu te goed financier zoude zijn om die winsten in gevaar te brengen, door bij te dragen tot den aanleg van spoorwegen, die als directe concurrenten van zijn eigen zaak zouden optreden.’

Dáár laat de schrijver de kat uit den zak! Met andere woorden: de lasten der spoorweg-overeenkomsten hoopten de onderteekenaren te zien opwegen door de lusten van een monopolie!

Gelukkig hebben de opeenvolgende regeeringen zich gehaast ‘dergelijke eenvoudige beginselen van goede spoorweg-politiek (blz. 47)’ niet tot de hare te maken, en de belangen van het publiek gesteld boven die der spoorwegmaatschappijen.

Maar met welk een verbeten woede wordt dan ook neergezien op de concessiejagerij, welke het den Heeren zoo lastig maakt! Hoe heeft de Staat kunnen toestaan dat tusschen Haarlem en Amsterdam tramsporen werden gelegd op den rijksweg ten behoeve van den Electrischen spoorweg - vraagt de heer Nierstrasz verontwaardigd!

Ik ben het volkomen met den schrijver eens dat het verbazingwekkend mag heeten dat op een zóó druk bereden weg de tram voorbij mag snellen, en toen ik dan ook als arrondissementsingenieur te Haarlem dit plan-in-wording onder de akten vond, nam ik het waarlijk niet au sérieux.

Doch daar was een andere en zéér goede reden voor. Er lag een uitnemend ontwerp gereed; een ontwerp waardoor Amsterdam

[p. 318]

en Haarlem beide in hooge mate gebaat waren geweest: een directe verbinding op eigen weg, aanvangende achter het Rijksmuseum en eindigende aan den Hout. Maar ook ditmaal vond de ontwerper: de ingenieur Sanders, niet dien steun, welke hij zoo dikwijls te vergeefs vroeg voor zijne Amsterdamsche plannen. En zoo kon de Hollandsche spoor de concessie aankoopen en het ontwerp van de baan schuiven. Het is jammer dat de welversneden pen van den heer Nierstrasz deze gebeurtenis zoo sober behandelt; hoe zoude de lezer, door hem geleid, hier te grasduinen hebben gegaan!

Dat opkoopen, ten einde de concessie-Sanders om hals te kunnen brengen, was ‘de bonne guerre’. Doch was het ‘de bonne politique’? Mij dunkt van neen. En dat de ‘Hollander’ beter had gedaan in die aangewezen richting de oplossing te zoeken, wordt bewezen door de zoozeer door den heer Nierstrasz verfoeide, maar niet ontkende stijgende populariteit van de ‘Electrische’. Was het indertijd een grove fout van de toenmalige regeering, om tegen den uitdrukkelijken wil van Amstels burgerij een Centraalstation in het IJ te plonsen, het is m.i. geen kleiner fout van den ‘Hollander’ om nu nog krampachtig al het verkeer daarover en over het Haarlemsch station te willen leiden. Alle millioenen aan beide sta-in-den-wegs ten koste gelegd, zullen toch niet op den duur eene rationeeler oplossing kunnen tegenhouden.

Maar zoodoende zouden wij van lieverlede meer op de donkere punten van deze schets gaan wijzen dan op de lichtzijden. Tu l'a voulu, kan men den heer Nierstrasz toeroepen! Hij prikkeit door zijn geschrift meer tot strijd met den levende, dan tot eerbied voor den arbeid van den doode.

Een hekatombe van tegenstanders heeft de schrijver gemeend te moeten aanrichten op het graf van zijn vriend Van Hasselt. M.i. ten onrechte. Diens verdiensten zelven zouden genoeg getuigd hebben, want inderdaad, die verdiensten waren niet gering: Een knussig, goed beklant omnibuslijntje tusschen eenige volkrijke steden wist Van Hasselt - 't is waar, ten deele door de omstandigheden gedwongen - tot een commercieel ijzeren net te vervormen, dat zich met de Staatsspoorwegen kan meten. En zulks zonder den zedelijken en stoffelijken steun, welke die Staatsspoorwegen genoten, en trots veler tegenstand. En niettegenstaande de zeer groote

[p. 319]

geldelijke moeielijkheden waarmede, wegens de krachtige concurrentie der waterwegen hier te lande, alle ijzeren banen te kampen hebben! En dan die spoorwegstakingen, en de steeds hoogere eischen der regeering volksregeering meer dan landsregeering! Waarlijk, de diepe groeven op het portret van Jan Veth hebben geen toelichting noodig. Maar het beeld van dezen verkeersminister bij uitnemendheid zoude juister en indrukwekkender voor ons staan, indien de heer Nierstrasz sine ira et studio hadde geschreven. De hoogst belangrijke gegevens welke hij verzamelde, zouden - anders verwerkt - Van Hasselt beter in zijn ware grootte hebben doen kennen. Kleinheid van tegenstanders en bedillers doet toch - welbeschouwd - geen duim tot de maat dier grootte toe of af.

R.P.J. Tutein Nolthenius.