De Gids. Jaargang 47

[p. 401]

De Nederlandsche spoorwegen op het examen.

Enquête omtrent de exploitatie der Nederlandsche spoorwegen. Verslag der Commissie uit de Tweede Kamer der Staten-Generaal, bestaande uit de Heeren Mr. J.P.R. Tak van Poortvliet voorzitter, Mr. J.R. Corver Hooft, Mr. C.J.A. Heydenrijck, Mr. J.W.J. Baron de Vos van Steenwijk, A. Kool, R.P. Mees R.Azn., van der Hoop van Slochteren, na diens overlijden vervangen door den Heer J.C. Fabius, en den Heer griffier Mr. J.D. Veegens als rapporteur.

In het afgeloopen jaar zijn uit alle oorden des lands personen verschenen in de bovenzalen van het Binnenhof te 's Hage, om de Commissie die daar zitting hield te antwoorden op vragen betreffende de Nederlandsche spoorwegen.

Op 10 Januari 1882 werd de eerste zitting gehouden, op 22 Juni de laatste; 139 personen werden gehoord, het stenographisch verslag der vragen en antwoorden bevat 786 bladzijden.

Dit werk werd voorafgegaan door het stellen der hoofdpunten waarover het onderzoek zou loopen. Het schema werd gepubliceerd, waardoor ieder belangstellende zich rekenschap kon geven van hetgeen hij kon bijdragen ten behoeve van dit onderzoek; voorts werden de Kamers van Koophandel uitgenoodigd om schrijftelijke adviezen te verstrekken en werden eene menigte officieele stukken verzameld omtrent de spoorwegquaesties in het buitenland.

Nadat al dit licht was ontstoken, werd het verslag der Commissie opgemaakt, waarin zij eene korte beschrijving geeft van het Nederlandsche spoorwegnet, een overzicht van het nut dat

[p. 402]

de spoorwegen voor het verkeer kunnen opleveren, en ten slotte hare beschouwingen ten beste geeft over hetgeen op dit gebied nog te doen is voor de ontwikkeling der volkswelvaart.

Bij de kennisneming van het werk der Commissie kan men niet anders dan het streven prijzen om hare moeielijke taak met de grootste volledigheid en onpartijdigheid te vervullen.

De verhooren der deskundigen bewijzen eene zeldzame zaakkennis bij den Voorzitter der Commissie. Het gevaar van afdwaling buiten de quaestie wordt bijna onmiddellijk in de verhooren te keer gegaan. De vraag: weet gij dat door eigen ondervinding? waarop schier altoos het antwoord ontkeenend luidde, verhindert menigmaal dat de Commissie wordt onthaald op praatjes van hooren zeggen. ‘Schoenmaker houd u bij uw leest’ had als waarschuwing in de verhoorzaal kunnen aangeplakt staan; de Voorzitter zorgde er met grooten tact voor dat men niet daarbuiten ging.

Wie zich aan de spoorwegquaestie interesseert zal zich dan ook niet de moeite beklagen, aan het doorlezen van het lijvige boekdeel verbonden, al wordt wellicht de raad gevolgd van het lid der Tweede Kamer, die zeide dat men maar één van de 139 verhooren per avond moest lezen.

't Is echter niet te verwachten dat zeer velen zich dien arbeid zullen getroosten, en daar het de moeite waard is om het werk in wijder kring bekend te maken, willen wij trachten eenige punten aan te geven die ons bij de lezing hebben getroffen. Het is hier een leek die tot leeken spreekt, en wie de resultaten van het onderzoek grondig en volledig wil leeren kennen, lave zich aan de bron en stelle zich niet tevreden met deze vluchtige beschouwingen.

Voor de geschiedenis van het spoorwegwezen is de Enquête belangrijk, omdat telkens gevraagd is naar het doel dat men had bij den aanleg of de uitbreiding van eene of andere lijn, en dat de gehoorde directeuren daarop in den regel volledig hebben geantwoord.

Vat men die antwoorden samen, dan is de gang der zaken als volgt geweest.

De eerste spoorweg hier te lande is aangelegd door de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij. Die lijn, in 1839 geopend, verbond de groote steden van Noord- en Zuid-Holland tusschen

[p. 403]

Amsterdam en Rotterdam; passagiersvervoer en pakjesdienst stonden op den voorgrond; uitgebreid goederenvervoer achtte men onbestaanbaar met de concurrentie der waterwegen.

De Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij, die in 1845 werd opgericht, had wel is waar in de eerste plaats de verbinding van Utrecht en Gelderland met de hoofdstad tot stand gebracht, maar van den aanvang af werd bedoeld om de aansluiting met de Duitsche spoorwegen te verkrijgen en de lijn Arnhem-Emmerik werd in 1855 geopend. Om beter aansluiting te erlangen bij de Zuid-Duitsche spoorwegen door bemiddeling van de Rheinische Bahn werd de lijn Zevenaar-Cleve aangelegd en het verkeer met Duitschland in concurrentie met de Rijnvaart kwam toen in vollen gang.

Overigens bleef Nederland vele jaren lang geïsoleerd. De rivieren moesten ons met België verbinden. Het Noorden bleef van spoorwegen verstoken.

Er werden wel eens plannen gemaakt, maar het geld bleef ontbreken, omdat de kostbare overbrugging der groote rivieren voor de Zuiderlijn en de zeer uitgebreide en goedkoope gemeenschap te water in het Noorden de rentabiliteit dezer lijnen hoogst onzeker maakte.

Het is onzen lezers bekend hoe ten slotte en nadat veel tegenstand was overwonnen, het denkbeeld triomfeerde dat de Staat tusschenbeiden moest komen en dat op 's lands kosten de spoorwegen moesten worden aangelegd die aan het isolement van een groot deel van Nederland een einde zouden maken.

De wet van 1860 bepaalde welke lijnen moesten worden aangelegd. Over dezen aanleg zegt de Enquête-commissie het navolgende:

‘De verdeeling in een Noorder- en een Zuidernet levert geen bezwaren op: maar de hoofdstad is niet aan het net aangesloten, dat net is met het hart des lands slechts even verbonden en de lijnen loopen op verschillende plaatsen, waar slechts weinig verkeer gevonden wordt, dood. De strijd over de plaats, waar men ter verbinding van het Noorden met het Zuiden des lands de rivieren zou overgaan, werd bij de wet van 1860 opgelost door den aanleg van twee rivier-overgangen te bepalen, welk getal sedert nog met twee anderen is vermeerderd. Al wil men niet, met eene der kamers van koophandel, zeggen dat men bij het aanleggen van spoorwegen

[p. 404]

door den Staat in stede van een geregeld net, lijnen heeft getrokken tusschen verschillende kiesdistricten, toch is het waar, dat de bevrediging van locale belangen bij den aanleg der Staatsspoorwegen meer op den voorgrond stond dan het verkrijgen van internationale verbindingen. Het denkbeeld van den Minister Thorbecke, die de wet van 1860 uitvoerde, was “dat Nederland eenvoudig moest bouwen tot aan de grenzen en dat Duitschland wel zoude aansluiten.” Met het oog op de groote beteekenis, die vooral het internationaal spoorwegvervoer meer en meer heeft verkregen, is het niet te verwonderen dat ons spoorwegnet thans, twintig jaren later, de behoeften van dit verkeer in menig opzicht niet op de meest practische wijze bevredigt.’

Het heeft mij niet mogen gelukken om uit de verhooren te ontwaren of zich iemand aansprakelijk stelde voor de richtingen in 1860 gekozen, ten aanzien van het Zuidernet. Voor het Noordernet heeft men, blijkens het antwoord van den heer J.P. de Bordes, die in 1860 Secretaris was der commissie voor den aanleg van staatsspoorwegen, hoofdzakelijk de concessieaanvrage Sloet-Reuchlin gevolgd, waarbij de grondgedachte was om de voornaamste plaatsen in het Noorden te verbinden met Arnhem, zonder dat aansluiting met het buitenland op den voorgrond was gesteld.

De Heer J.G.W. Fijnje, die in verschillende betrekkingen in groote mate heeft medegewerkt tot het maken van de grondslagen van ons tegenwoordig Staats-spoorwegnet, verklaart, dat kennelijk het hoofddenkbeeld geweest is om aan de verschillende locale behoeften zooveel mogelijk voldoening te geven, zonder dat op internationale aansluitingen werd gelet.

De Staatsspoorwegen werden ter exploitatie gegeven aan de daarvoor opgerichte maatschappij, die in den aanvang met de grootste moeielijkheden te kampen had. Hare financieele hulpbronnen, die men gemeend had dat 12 millioen zouden bedragen, werden door den ‘Krach van Mendel’, het ineenstorten namelijk der Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid, tot 6 millioen beperkt, waarvan een gedeelte nog problematiek was. De maatschappij, die de aansluiting met het buitenlandsche spoorwegnet hoopte te verkrijgen, werd in den aanvang door hare financieele onmacht verlamd, en eerst nadat het pijnlijke werk van organisatie na het optreden van den Heer s' Jacob

[p. 405]

als directeur-generaal was voltooid, en eene nieuwe overeenkomst met het Rijk hare financieele positie had verbeterd, kon zij haar programma uitvoeren.

Bij de beoordeeling van spoorwegtoestanden in Nederland, vergete men die twee nadeelen niet, waaronder zij zijn geworden wat wij zien. Toen de Staatsspoorwegen werden aangelegd, ontbrak het ons aan een ‘Willem I,’ aan een machthebbende, die op het gebied van 't verkeerwezen verder zag dan zijne tijdgenooten, door locale belangen verblind. Dat was onze eerste ramp. Toen de strijdvraag ‘exploitatie door den Staat of door eene maatschappij’ in laatstgemelden zin was beantwoord, ontbrak het weder in ons rijke Nederland aan den noodigen ondernemingsgeest om het kapitaal voor die grootsche onderneming bijeen te brengen op de wijze, die alleen waarborgen oplevert voor welslagen. Het geld had moeten komen uit de brandkasten van onze renteniers en van die duizenden, die destijds hunne spaarpenningen in allerlei effecten belegden, en dan zou men de bedriegelijke hulp van een zwendelbank niet noodig gehad hebben¹⁾. Ware de Exploitatie-maatschappij in den beginne rijk geweest, hoe veel beter had zij kunnen exploiteeren, en hoe krachtiger had zij de aanvankelijk zoo bekrompen inzichten van de regeering kunnen wijzigen in het belang van haar eigen zelfstandigheid en van de eischen van het verkeer.

Nationale tekortkomingen - het zou een gelukkig gevolg

1) Het lot van de Algem. M^ij. voor Handel en Nijverheid is een treurig voorbeeld van de wijze, waarop een juist en vruchtbaar denkbeeld op ondergang kan uitloopen, wanneer het verkeerd wordt uitgevoerd. Het plan om eene vereeniging van kapitalen te vormen, die hare middelen en haar crediet beschikbaar stelde om ondernemingen te vestigen die eene goede toekomst hadden, maar aanvankelijk geen groote winsten beloofden, was goed en de tijd was er rijp voor. Ook was de keuze der ondernemingen niet slecht. De M^ij. tot expl. v. S.S., De Ned. Ind. Handelsbank, de Ned. Ind. Spoorwegm^ij., zietdaar een drietal ondernemingen die, als mijn gehengen mij niet bedriegt, door de Algem. M^ij. werden ‘aan de markt gebracht.’ Hoe ging de moeder-maatschappij zoo treurig te gronde, terwijl de loten zich krachtig ontwikkelden, en eene eervolle plaats bekleeden, ieder op zijn gebied? De wilde speculatie-koorts, de uitbreiding der engagementen verre boven de beschikbare middelen, het afstooten ook van de groote kapitalisten door roekelooze uitstappen op hun jachtveld, waardoor men zich hunne stille tegenwerking op den hals haalde, zietdaar de redenen van den val van dit lichaam, even als later van soortgelijke instellingen in Belgie, in Parijs en in Weenen.

[p. 406]

van de Enquête zijn, - als ons volk die leerde inzien. Waar het groote internationale verkeerwegen te land of te water geldt, zich niet te laten verblinden door locale belangen; waar grootsche ondernemingen op het eigen gebied moeten tot stand komen in eigen zak te tasten inplaats van hulp te zoeken bij internationaal papieren geld, wie zou niet gelukkig zijn zoo Nederland dat uit deze Enquête leerde.

De aanleg der Staatsspoorwegen was nog lang niet voltooid, toen eene andere belangrijke lijn door eene particuliere maatschappij werd aangelegd.

Zoo als uit de Enquête duidelijk blijkt, was eene der fouten van het Staatsspoorwegnet dat het niet aangesloten was bij Amsterdam, dat dientengevolge voor het internationaal verkeer geheel bleef overgeleverd aan de Nederl. Rhijnspoorwegmaatschappij en zich daaronder niet behagelijk voelde. De Oosterspoorweg, Amsterdam-Utrecht, aangelegd door de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij, gaf in 1871 de gewenschte zelfstandige aansluiting aan de Staatsspoorwegen aldaar; de verbinding met Duitschland geschiedde dadelijk over Salzbergen en werd uitgebreid toen op 24 Juli 1878 de lijn Zutphen-Winterswijk werd geopend.

De exploitatie van den Oosterspoorweg bracht van zelve een groote verandering in den gang van zaken bij de Hollandsche IJzeren spoorwegmaatschappij, die bovendien door den aanleg van de lijn Haarlem-Uitgeest en de exploitatie van den Staatslijn naar den Helder hare werkzaamheden had zien toenemen. Ook bij die maatschappij begon het goederenvervoer een belangrijke factor te worden van het verkeer, en hoewel de sporen van den vroegeren toestand nog niet geheel zijn uitgewischt, zoo is het toch onmiskenbaar dat de opname in het groote net der Europeesche spoorwegen hare veerkracht heeft opgewekt. In het laatste jaar vooral spreidt zij eene voortvarendheid ten toon die hare concurrenten niet van haar waren gewend.

Onbevredigde wenschen van een deel des lands, bij het Staatsnet stiefmoederlijk bedeeld, gaven in 1863 geboorte aan de Nederlandsche Centraal spoorwegmaatschappij - eene lijn hebbende van Utrecht naar Zwolle en Kampen, aangelegd om de kortste verbinding te verkrijgen tusschen het Noorden en Zuidwesten des lands, zonder dat men internationale verbindingen op het oog had. Die lijn is thans geheel ingesloten

[p. 407]

door de drie groote Nederlandsche spoorwegmaatschappijen, en de financieele toestand der maatschappij is verre van schitterend. Pogingen tot fusie met een harer machtige buren, aanvankelijk mislukt, zullen eindelijk wel tot het doel leiden, zoodra de verschillende groepen van belanghebbenden het eens worden over de offers die ieder hunner voor de liquidatie moet brengen.

Tien jaren na de Centraal spoorwegmaatschappij - in 1873 - werd de Noord-Brabantsch-Duitsch- of Boxtel-Wezel-maatschappij opgericht, met het oog op het doorgaand personen- en goederenverkeer tusschen het Duitsche industriegebied en Antwerpen eenerzijds, - Rotterdam en Vlissingen anderzijds. Zij is te Goch aan den linker Rijnspoorweg en te Wezel aan den rechter Rijnspoorweg aangesloten.

De jongste der Nederlandsche spoorwegmaatschappijen is de Zuid-Ooster spoorwegmaatschappij, die voor eene verbeterde verbinding tusschen Engeland en het Noorden van Duitschland de destijds ontbrekende schakel Tilburg-Nijmegen-Arnhem wilde aanbrengen. Sedert echter heeft de Staat de lijn Arnhem-Nijmegen zelf aangelegd en ook de lijn Elst-Dordrecht zal, wanneer zij tot stand komt, afbreuk doen aan de Zuid-Ooster spoorwegmaatschappij over hare in 1881 geopende lijn Tilburg-Nijmegen.

De Enquête-commissie komt tot de slotsom dat de afzonderlijke exploitatie dezer drie kleine lijnen voordeelig noch gewenscht is.

‘Het door elke onderneming geëxploiteerde gedeelte van het spoorwegnet’ - zoo luiden hare blijkbaar wel overdachte woorden, - ‘behoort een samenhangend geheel te vormen, toegerust met de noodige levenskracht om een onafhankelijk bestaan te kunnen voeren en geschikt om zelfstandig geëxploiteerd te worden van de zeehaven en middelpunten van verkeer af tot de aansluitingpunten aan buitenlandsche spoorwegen toe. Iedere spoorwegmaatschappij moet een organisme zijn, sterk genoeg en van de vereischte hulpmiddelen voorzien, om, zonder op de schouders van andere ondernemingen te leunen, de behoeften zoowel van het internationaal als van het locaal verkeer te kunnen bevredigen. Aan dezen eisch voldoen niet de kleinere Maatschappijen hier te lande: de Centraal-, de Boxtel-Wezelen Zuid-Ooster spoorwegmaatschappij. De lijnen dezer ondernemingen zijn goede coupures van het spoorwegnet, maar missen de noodige hulpbronnen om zelfstandig te kunnen worden geëxploiteerd. Ingesloten tusschen de lijnen

[p. 408]

van krachtiger maatschappijen, zijn zij afhankelijk van het verkeer dat deze haar aanbrengen en gedwongen om zich naar de haar in verband daarmede gestelde eischen te voegen. Zij kunnen moeilijk anders dan gebrekkig geëxploiteerd worden, en hebben voor het verkeer betrekkelijk geringer nut, terwijl de overname van goederen, die aan hare beide eindpunten noodig is, indien zij overeenkomstig hare bestemming als transithaven worden gebruikt, aan de regelmatigheid en snelheid van het vervoer veel afbreuk doet. Veel grooter voordeelen zouden zij kunnen opleveren, indien hare exploitatie uit de handen der ondernemingen, die daarmede thans belast zijn, in die van eene der groote spoorwegmaatschappijen overging en daardoor aan de overdreven verbrokkeling van het spoorwegnet een einde kwam.’

Het komt mij voor, dat men na de lezing der getuigenverhooren ten aanzien van dit punt, de Commissie gelijk moet geven. Voor de ontwerpers dier lijnen en hunne opvolgers is het zeker eene treurige conclusie, maar als er ooit sprake kan zijn van ‘la force des choses’, dan is het hier, en de eenige troost voor hen is, dat het belang van de annexeerende groote lijn bij de overname even groot is, als het hunne, zoodat er alle kans is dat men zoo niet een gouden, dan toch een zilveren brug voor hen zal moeten bouwen om den overgang te maken. Dat is ook billijk, want zij hebben niet uit eigenbelang willen concurreeren ter ondermijning van een bestaanden dienst; doch hunne onderneming is gevangen geraakt in een net, welks uitbreiding, toen zij zich vestigden, niet zoo aanstaande scheen.

Had men wellicht vermoed, met het oog op de in sommige kringen bovendrijvende richting, dat ook het vonnis der andere maatschappijen door de Commissie zou worden geteekend, of dat, zoo niet de meerderheid, dan toch eene sterke minderheid ter wille der eenheid van handeling, de oplossing van alle Nederlandsche spoorwegmaatschappijen in éen staatsdienst zou wenschen, zoo zal de slotsom der Commissie niemand bevreemden, die de Enquête aandachtig leest. Zij komt mij voor, vrij te zijn van parti-pris en werkelijk een uitvloeisel van het onderzoek. De voor- en nadeelen van staats-exploitatie worden veelzijdig toegelicht en besproken, zoowel in het verslag als in de verhooren, doch na alles gehoord en overwogen te hebben, komt de Commissie tot de slotsom, dat in de tegenwoordige omstandigheden voor Nederland het wenschelijkst is:

[p. 409]

‘Behoud der drie bestaande groote maatschappijen, zoolang er serieuse concurrentie tusschen haar bestaat. Ingrijping van den Staat slechts dan, als zij zich zouden verstaan om handel, nijverheid en publiek onder den druk van een spoorwegmonopolie te brengen.’

De spoorwegdienst hier te lande is voorzeker nog verre van volmaakt, en voor de bestuurders zoowel als voor de gebruikers, voor de leiders zoowel als voor de lijders, zijn er in de verhooren tal van wenken vervat.

Toch - als men al de ‘Claegh- en Vraegh-litaniën’ heeft doorworsteld, en zijne verbeelding heeft vervuld met passagiers, die de aansluiting missen, of die met zware koffers moeten sjouwen, omdat zij ze niet in tijds ingeschreven kunnen krijgen, met vermiste pakjes die tot eindelooze correspondenties aanleiding geven, met visch die bederft door te langzaam vervoer, met bloembollen en planten die in geschonden staat worden aangebracht, met vee dat geen oppassing heeft en de pooten breekt, met plaatskaartjes die ter wille van de contrôle op eene korte reis vijf- of zesmalen moeten vertoond worden, met tarieven voor goederenvervoer zoo ingewikkeld dat er maar één ambtenaar is die ze begrijpt - en die begrijpt ze dan ongelukkig nog verkeerd -, met al de kleine en groote teleurstellingen in één woord die bij het gebruik der spoorwegen kunnen voorkomen en die door deze schaar van getuigen zijn vermeld - toch is de totaal-indruk dien men van den spoorwegdienst in Nederland ontvangt niet ongunstig.

Niet alleen dat bijna alle groote gebruikers van de spoorwegen, op de algemeene vraag of zij algemeene klachten hadden over de wijze waarop zij werden bediend, ontkennend antwoordden, en ook bijna allen met lof spraken over de dienstvaardigheid en medewerking van het personeel der maatschappijen, maar degenen die over détails of bijzondere voorvallen klaagden waren dikwijls zelven de eersten om verschoonende omstandigheden te pleiten. Bij eene onbevangen lezing der Enquête komt men tot de conclusie dat de maatschappijen zich beijveren om de taak die zij te vervullen hebben met de middelen die haar ten dienste staan zoo goed mogelijk te volvoeren, dat er geene sporen zijn van wanbeheer of ergerlijke veronachtzaming. Deze betrekkelijk gunstige opinie wordt ook

[p. 410]

gestaafd door twee verklaringen van gehoorde deskundigen wier namen eenig gezag hebben in deze zaak. De eene is de Heer J. Groll, bestuurder der Nederl. Indische spoorwegen, die veel studie van het spoorwegwezen heeft gemaakt, en die, op de aan hem gedane vraag, verklaart dat naar zijn inzien de spoorweg-exploitatie hier te lande de vergelijking met het buitenland - Engeland uitgezonderd - best kan doorstaan. Hij licht die uitzondering toe door de mededeeling dat die exploitatie in Engeland beter is:

1^o.	door het stelsel van niet bestaan van horizontale overwegen;
2^o.	door veel aan de reizigers zelf over te laten;
3^o.	door veel en hard te rijden. Daar rijden daags meer treinen dan hier in 3 of 4 dagen. De goederen worden bijna even snel vervoerd en afgeleverd als de personen, wat overigens nergens in Europa het geval is. Maar er staat tegenover dat het kostbaar is.

De tweede deskundige, wiens verklaring in dit opzicht ik belangrijk noemde, is juist een spoorwegdirecteur uit het land waar men veel en hard rijdt; het is de Heer J. Staats Forbes van Londen, president van twee Engelsche spoorwegmaatschappijen en vice-president van den Ned. Rhijnspoorweg. Hij acht de spoorwegen in Holland te zijn aangelegd en over het geheel bestuurd naar goede beginselen en op eene verstandige wijze: in vele opzichten meer naar commercieele begrippen, dan in de omringende landen het geval is. Maar ook deze maakt eene uitzondering ten aanzien van de Engelsche spoorwegen, al was hij zoo beleefd van te 's Hage zijne termen van vergelijking alleen bij de buren op het vasteland te zoeken. Immers bij de Engelsche Enquête over spoorwegquaesties, in Maart 1882 gehouden, maakt dezelfde Heer Forbes de volgende vergelijking tusschen de Engelsche spoorwegen en die op het vasteland:

‘Er is dikwijls door onnadenkende of onwetende lieden gesproken over de groote meerdere voortreffelijkheid van de vreemde spoorwegen boven de Engelsche. Ik behoor tot een bond van buitenlandsche spoorwegautoriteiten. Ik moet dikwijls voor mijn land opkomen, en ik doe het op dezen grondslag: Indien gij mij wilt mededeelen wat uw denkbeeld is van een spoorweg, wij ik met u discussieeren. Ik zal U mededeelen, wat het mijne is. Veelvuldigheid van

[p. 411]

gemeenschap tusschen twee plaatsen, kortheid van tijd, voor die gemeenschap besteed, goedkoopheid, “comfort” en veiligheid voor ongelukken, wat betreft het passagiersvervoer, en vrij wel hetzelfde ten aanzien van het goederenvervoer. Indien gij dat als standaard aanneemt, dan heeft het systeem, waarop in Engeland gewerkt is, inclusief de goedkoopheid, hoezeer dit ook weinig door het groote publiek wordt geloofd, aan al die eischen voldaan op eene schaal, zoo verre overtreffende, wat men ergens op het continent aantreft, dat er geene vergelijking tusschen te maken is. Ik zie, dat een getuige verklaarde, dat er dingen voorvielen in het continentale spoorwegwezen, dat men zich onderwierp aan toestanden, welke onze handelaars geene week zouden dulden. En waarom dulden de vreemdelingen het? Omdat zij niet beter weten, omdat zij hunnen dienst nimmer ontwikkeld en beschaafd hebben gezien als hij in Engeland is geworden, indien ik 't zeggen mag, dank zij de Engelsche spoorwegmaatschappijen.’

Laat mij hierbij aanteekenen, dat de voorzitter der Engelsche Enquête-commissie, Mr. Ashley, den getuige toevoegde: ‘Ik zou in Uw oordeel over de Engelsche spoorwegen wel kunnen medegaan, behalve ten aanzien van de goedkoopheid’ en dat, hoewel de Heer Forbes dit punt nog breedvoerig toelichtte, zijne argumentatie geen diepen indruk op de commissie maakte, want zij zegt in haar eindrapport:

‘De commissie heeft bevonden, dat de goederentarieven op de Britsche spoorwegen over het algemeen beneden de maxima zijn, welke door het Parlement waren toegestaan, hoewel de kosten hooger schijnen te zijn voor de groote afstanden, dan op vele lijnen van het vaste land. Maar daar staat tegenover dat onze spoorwegen den goederendienst met veel meer snelheid uitoefenen, dan op het vasteland. Zware goederen, bijvoorbeeld, des avonds te Manchester aan de beambten der spoorwegmaatschappij ter verzending afgegeven, worden geregeld den volgenden ochtend te Londen aan de geadresseerden afgeleverd: voor dezen dienst zouden in Frankrijk twee à drie dagen worden toegestaan en ook besteed.’

De afstand van Londen naar Manchester bedraagt meer dan die van Amsterdam naar Keulen.

Er is echter nog eene zinsnede van den Heer Forbes, waarop

[p. 412]

ik de aandacht wensch te vestigen:.... ‘Men ziet op 't vasteland toestanden, die onze Engelsche handelaars geen week zouden dulden.’

De Engelsche handelaars zijn een eigenaardig publiek om te bedienen; zij waardeeren iedere krachtsinspanning, maar zij prikkelen tot nieuwe; nimmer tevreden, ‘ever grumbling’, weten zij toch zeer goed, wanneer zij goed bediend worden, veranderen niet lichtvaardig of voor schijnbaar lager aanbiedingen, maar zijn ook lastig en halsstarrig, wanneer zij vermeenen, dat de spoorwegdirectie iets kan doen tot verbetering en het enkel nalaat uit gemakzucht of uit bekrompenheid van inzichten. Zij weten genoeg af van spoorwegvervoer, om tamelijk wel te kunnen beoordeelen, wat geschieden kan en wat niet, en hebben zij eens een echte, onvervalschte ‘grievance’, dan werkt alles mede: handel, locale pers, locale overheden, parlementsleden, ten slotte dikwijls de groote pers in Londen totdat zij is hersteld.

Vergeleken met dat forsche opkomen voor de belangen van het eigen verkeer, schijnt het Nederlandsche publiek mat en zonder veerkracht. Treffend en teekenend zijn sommige antwoorden, die in de Nederlandsche Enquête voorkomen van gebruikers der spoorwegen.

Vraag. Kan men van de spoorwegmaatschappijen bij vervoer van groote hoeveelheden vermindering krijgen?

Antwoord. Neen.

Vraag. Hebt gij 't wel eens beproefd?

Antwoord. Neen.

of deze:

Vraag. Is uwe fabriek met den spoorweg verbonden?

Antwoord. Neen.

Vraag. Hebt gij er wel eens werk van gemaakt?

Antwoord. Neen.

Hier ligt echter ook een deel der schuld van de veronachtzaming bij de spoorwegmaatschappijen zelve, want andere gebruikers die zoodanige aansluiting wel hadden trachten tot stand te brengen, konden bij de betrokken maatschappij niet slagen omdat deze niets wilde wagen, en den geheelen last van den aanleg op den fabriekant wilde leggen. Dat doet eene Engelsche spoorwegmaatschappij in den regel niet; de zekerheid der toename van 't verkeer is haar wat waard.

[p. 413]

Men vraagt zich telkens weder af bij het bladeren in de Enquête, hoe het toch mogelijk is dat bij den aanleg der spoorwegen zoo jammerlijk de aansluiting bij de waterwegen veronachtzaamd is, ook op die plaatsen, waar de breede rivier, het scheeprijke kanaal, de onmetelijke zee zelfs daartoe uitlokten. Iedere fabriek, ieder bedrijf van eenigen omvang had in ons land eene losplaats aan het water, en ondanks de erkende voordeelen van het spoorvervoer in verschillende omstandigheden zijn velen voortgegaan zich van den waterweg te bedienen ook omdat het vervoer naar het station zoo kostbaar en tijdroovend was. Ziet daar achter elkander voor de Commissie verschijnen een fabriekant uit Leeuwarden, een uit Gouda, een uit Arnhem, een groote tabakshandelaar uit Utrecht, een industrieel uit Franeker, een bekend voortvarend fabriekant uit Delft, een expediteur uit Nijmegen, een beetwortelsuiker-fabrikant en een graanhandelaar uit Utrecht, een fabrikant uit Hoogezand, een expediteur uit Maastricht, een koopman uit Groningen, - allen verklaren in den regel en bij voorkeur van de waterwegen gebruik te maken, en ik wil gevraagd hebben hoe velen hunner meer vrede zouden hebben met het spoorvervoer, wanneer hunne goederen door vaartuigen van de spoorwegmaatschappij aan hunne fabrieken of pakhuizen worden gebracht en gehaald, en door geschikte handkraantjes van den wagen in de schuit werden gezet en omgekeerd.

Aan de inrichting der stations ontbreekt echter zeer veel, bijzonder in betrekking tot deze, mijns inziens, zoo gewenschte aansluiting aan den waterweg van de gemeente waar het station gevestigd is. Men leze wat in de Enquête wordt getuigd omtrent de stations te Haarlem, te Groningen, te Harlingen, te Arnhem, te Schiedam, te Zuidbroek (Veendam), te Breda, in de geheele Zaanstreek except Wormerveer, te Helder, te Rotterdam, te Gouda. Wellicht sla ik er nog over, maar mij dunkt het is genoeg. Hoogst noodzakelijk schijnt het te zijn dat ieder aspirant spoorweg-ingenieur, alvorens hij zijn diploma krijgt, worde onderwezen, liefst door de praktijk, in het schijnbaar zoo dood-gewone vak der goederen-behandeling, een vak dat ieder schipper van jongs af leert. Wordt deze ingenieur later eens belast met het aanleggen van een station, dan is er ten minste kans dat hij eenig begrip heeft van de eischen van het goederenvervoer.

[p. 414]

Als volleerd ingenieur te rade te gaan met de behoeften van handel en scheepvaart schijnt volgens de Enquête niet gebruikelijk, ten minste het was 't niet in den tijd dat de meeste stations werden aangelegd.

De vraag of de Hollandsche spoorwegtarieven duur of goedkoop zijn, in verhouding tot die van het buitenland, wordt in de Enquête slechts ter loops behandeld. Voor de personentarieven geldt hier te lande bij alle maatschappijen als maatstaf:

5	cents pr. kilometer voor de 1^e klasse
4	cents pr. kilometer voor de 2^e klasse
2½	cents pr. kilometer voor de 3^e klasse

en volgens de getuigenis der directiën zijn die tarieven hooger dan in België en Duitschland, lager dan in Engeland en Frankrijk.

Dit komt overeen met eene opgave in de Engelsche Enquête ontleend aan het rapport der Fransche commissie die een vergelijking tusschen de personen-tarieven van de verschillende landen maakte. Deze opgave is in Engelsche pence en decimale fracties van een penny per Engelsche mijl, maar de verhouding tusschen de verschillende tarieven komt er duidelijk in uit, en dan blijkt het dat Nederland juist het midden houdt.

	1^e klasse.	2^e klasse.	3^e klasse.
Noorwegen	1.08	-.65	-.34
België	1.16	1.04	-.59
Denemarken	1.50	1.04	-.65
Zuid-Duitschland	1.55	1.06	-.65
Zweden	1.55	1.08	-.70
Griekenland	1.55	-.93	-.70
Noord-Duitschland	1.55	1.16	-.77
Zwitserland	1.64	1.16	-.83
Nederland	1.64	1.31	-.82
Portugal	1.64	1.29	-.90
Italië	1.73	1.42	-.96
Rumenië	1.73	1.34	-.87
Oostenrijk	1.89	1.42	-.97
Frankrijk	1.93	1.44	1.04
Spanje	2.01	1.55	-.97
Hongarije	2.07	1.56	1.05
Groot Brittanje	2.21	1.60	-.97
Rusland	2.29	1.68	-.88
Turkije	3.	2.20	1.45

[p. 415]

Van de goederentarieven geldt met vollen nadruk: ‘'t is kwaad lezen in eens anderman's boeken’. Geen enkele specialiteit kon aangeven in welke verhouding zij stonden tot den kostenden prijs van het vervoer. Een wakkere ondernemer van de binnenscheepvaart verklaarde dat hij overtuigd was, dat de spoorwegen aan het goederenvervoer verloren en alleen leefden van de passagiersvrachten, en hoewel dit een boutade van een concurrent is, zoo blijkt er deze waarheid uit, dat overal waar concurrentie is met den waterweg, de goederen-tarieven der spoorwegen hier in vergelijking met het buitenland eerder laag dan hoog zijn. Men kan dan ook de Enquête niet lezen zonder telkens weer die water-communicatie te zegenen, welke het spoorweg-vraagstuk hier zooveel minder ingewikkeld maakt. De ware Raad van Toezicht op de spoorwegtarieven is de Waterstaat. Geeft ons maar goede, onkostbare kanalen en regelmatig bevaarbare rivieren, en wij vreezen geen spoorwegmonopolie voor ons goederenvervoer.

Hetgeen in de Enquête voorkomt omtrent ‘weg en werken’, locomotieven, wagens, remmen en andere technische punten, ga ik met stilzwijgen voorbij. De verslagen der maatschappijen en die van den Raad van toezicht leveren daarvoor een veel beter bouwstof, en ik kan volstaan met de mededeeling dat de Commissie in haar Verslag ten aanzien van deze punten weinig heeft aan te merken, en de ‘question-brûlante’ der Westinghouse-ren nog onopgelost laat.

Ten aanzien van het zoo uitgebreide dienstpersoneel der spoorwegmaatschappijen werden van verschillende zijden inlichtingen gegeven, die in staat stellen om zich daarvan een tamelijk volledig beeld te vormen. In het met zorg bewerkt alphabetische register der Enquête wordt naar meer dan 500 antwoorden verwezen omtrent de geoefendheid, ontwikkeling en geschiktheid van het personeel, hun dienst- en rusttijd, hunne bezoldiging, het drijven van handelszaken door spoorwegambtenaren, het geven van fooien enz. In de vierde paragraaf van het verslag vat de Commissie al die gegevens te zamen en het algemeene oordeel over het personeel is niet ongunstig. Het blijkt dat de besturen zich veel moeite geven om een geschikten staf te vormen, en hoewel er nog veel te doen overblijft, zoo schijnen zij toch doordrongen van het hooge gewicht, het vitale belang van dat deel van hunne zorg.

[p. 416]

Eén punt schijnt echter verbetering te eischen. Het betreft den noodzakelijken rusttijd. De regelingen op papier mogen al niet kwaad zijn: het onvoorziene 't welk in uitgebreide diensten zulk een groote rol speelt, houdt zich niet aan de reglementen. Geen sneeuwstorm, geen besloten water, geen zendingsfeest, geen Pinksterdrukte, geen nationale gedenkdag, of het komt neder op den rug, laat mij liever zeggen op de vrije uren van den spoorwegbeambte, te beginnen bij den stationschef. In een dergelijk corps moet er hart zijn voor den dienst en wie zich bij buitengewone gelegenheden niet buitengewoon wil inspannen behoort niet thuis bij eene spoorwegmaatschappij, maar hetgeen in de Enquête aan het licht is gekomen, vooral ook de mededeelingen van den R.C. pastoor te Feijenoord en den Ned. Herv. predikant te Bussum omtrent den moreelen en materieelen toestand van lagere spoorwegbeambten in hunne woonplaatsen, moet eene vingerwijzing zijn voor de machthebbenden. Ten eerste omdat zoo groote belangen, zoo vele menschenlevens van de oplettenheid en geschiktheid dier nederige dienaren afhangen, maar dan ook omdat maatschappijen zoo als die, welke 't hier geldt, zooveel kunnen doen om de betrekkingen tusschen werkgever en werkman te verbeteren. Voor zoover mijne ondervinding gaat geloof ik dat de arbeidersvraag, waarover men zich in het buitenland zoo ongerust maakt, in Nederland geene verstoringen behoeft te verwekken, als de ondergeschikte weet dat hij niet aan willekeur is overgeleverd, niet geheel afhankelijk is van zijn onmiddellijken baas, die, dikwijls even weinig beschaafd als de werkman, een harde of onverschillige meester is, maar dat het karakteristieke ‘een woordje asje blieft, Mijnheer’, waarmede de werkman gewoon is zijne belangen voor te dragen, bij ‘de Heeren’ gehoor vindt. Men handhave het gezag, maar verwaardige zich tot onderzoek, straffe niet den bescheiden klager, maar enkel den onwillige, en vergete nimmer dat de Hollander wel houdt van redeneeren, maar in den regel ook luistert naar rede. Als een der directeuren van iedere spoorwegmaatschappij persoonlijk den werkelijken toestand van de lagere beambten nagaat, moet men komen tot eene regeling, waarbij een billijke rusttijd verzekerd wordt.

Bij de behandeling van de spoorwegbelangen in Nederland is er geen onderwerp dat zoozeer de aandacht der Commissie heeft getrokken, dat zoo grondig en veelzijdig is onderzocht

[p. 417]

als de deelname van de Nederlandsche lijnen aan het internationaal goederenverkeer, vooral met het oog op de Duitsche spoorwegpolitiek en de opofferingen die de Belgische staatsspoorwegen doen om het verkeer over Antwerpen te leiden.

Het blijkt uit de Enquête dat de spoorwegmaatschappijen au qui vive zijn.

Laat mij eerst het woord geven aan den President der Ned. Rhijnspoorwegmaatschappij, den Heer Mr. H. Ameshoff, die op dat gebied zeker de oudste brieven heeft.

Zoodra de Ned. Rhijnspoorwegmaatschappij te Emmerik en via Deutz-Keulen aan de Duitsche spoorwegen was aangesloten, heeft zij werk gemaakt van het aannemen en vervoeren van goederen op doorvracht met Duitsche stations niet alleen maar ook met Zwitserland en later met Beijeren en Oostenrijk. Aanvankelijk ging het moeilijk: de vrachten waren te hoog, de verzending ging onregelmatig, het goed bleef te lang onder weg, tengevolge van overlading in de wagens der aansluitende maatschappij op elk overgangstation. Het was dus in den aanvang eene samenkoppeling van partieele vervoeren van iedere afzonderlijke maatschappij. Langzamerhand ontwikkelde zich dit tot de eigenlijke doorvracht, die thans iedereen kent. Men begreep, dat de bij elkander opgetelde locaalvrachten te hoog waren, en dat iedere maatschappij zich eene vermindering moest getroosten, dat de in- en uitlading moest worden afgeschaft op de overnemingplaatsen, dat de douane-formaliteiten moesten worden vereenvoudigd, dat men eenheid moest brengen in voorschriften en bepalingen. Het bekende Duitsche ‘Verein’, waarvan de Ned. Rhijnspoorwegmaatschappij lid werd, had ten doel om voor al die punten regelen te stellen, even als over het gebruik der wederzijdsche wagens en andere algemeene belangen.

Dit verkeer steunde geheel en al op het begrip van associatie. Men redeneerde aldus: wanneer men over verre afstanden zich gezamenlijk opofferingen getroost, dan zijn de uitkomsten van dien aard, dat men een verkeer meester kan worden, waarvan ieder een matig voordeel kan trekken, maar het is niet billijk, dat de een zich meerder opofferingen dan de ander zal getroosten. Het blijkt intusschen uit de mededeelingen van den Heer Ameshoff, welk eene moeite het kostte om de Duitsche spoorwegen tot dit billijkheidsbegrip te bekeeren. De Cöln-

[p. 418]

Mindener Bahn, bij wie de eerste aansluiting plaats greep, weigerde hare tarieven te verlagen voor het door-vervoer. De Rheinische Bahn, die bij de Belgische spoorwegen aansloot, handhaafde dit zelfde stelsel. Toen nam de Ned. Rhijnspoorwegmij. de concurrentie van de scheepvaart te baat en laadde te Emmerik op de Rijnbooten over, terwijl zij te Zevenaar bij de Rheinische Bahn aansloot, en toen eerst bij deze, later ook bij de Cöln-Mindener wist gedaan te krijgen dat deze Duitsche spoorwegen hunne vrachten verlaagden voor het goed dat de Rhijnspoorwegmp^ij. over hunne banen verzond of ontving naar en van de spoorwegen, waarvoor zij de verbindingsbaan aanboden.

Er was dus gelegenheid om achter-Duitschland en Zwitserland door billijke doorvrachten te bedienen.

Op de lijnen van de Cöln-Mindener en de Rheinische Bahn bleven de hooge vrachten echter gehandhaafd voor hunne eigen stations.

Een tweede stap was nu om eene overeenkomst te maken, die het Rijnhaven-verkeer werd gedoopt en goedkoope vrachten bepaalde voor alles wat naar de Rijnhavens bestemd was. Hierbij moest echter worden gelet op het gevaar, dat men door reëxpeditie van een krachtens deze overeenkomst goedkoop bediende Rijnhaven, zijne eigen glazen zag inwerpen en de plaatsen, waarvoor men de tarieven niet verlaagde, langs dien omweg beterkoop hielp bedienen.

Dat was volgens den Heer Ameshoff de gouden tijd der goed betalende vrachten. De toestand was deze: lage vrachten, ten gevolge van het begrip van associatiën, voor de zeehavens, zonder onderscheid of het waren transitgoederen van of naar Engeland of Amerika, of koloniale goederen, die jaren lang in de pakhuizen hadden gelegen. De binnenlandsche tarieven waren aldus georganiseerd, dat geene reëxpeditie mogelijk was: daarbij waren speciale contracten gesloten met fabriekanten, grossiers, enz. Voor Noord-Duitschland en andere streken, waar men geene concurrentie van de waterwegen had, werden goede vrachten bedongen, waarvan zoowel de Nederlandsche als de Duitsche spoorwegen profiteerden.

Het is de moeite waard om dit beginsel van doorvrachten aldus in zijnen eersten tijd van ontwikkeling gade te slaan. Het is 't commercieele beginsel, het Engelsche systeem, en als zoodanig was de Ned. Rhijnspoorwegm^ij. met haar half En-

[p. 419]

gelschen oorsprong aangewezen, om daarvoor op het vaste land propaganda te maken.

Hoezeer het ook bestreden wordt door degenen, die gaarne de maatschappelijke verhoudingen met passer en liniaal wenschen af te bakenen, acht ik dat systeem nog het beste in eene beschaafde industrieele maatschappij, waar men mag aannemen dat handel en nijverheid genoegzaam zijn ontwikkeld om de spoorwegmaatschappijen te controleeren, tot krachtsinspanning te prikkelen, tot vervulling van al hunne behoeften aan te vuren.

Het komt mij voor, dat het niet onbelangrijk is om te lezen wat de Engelsche Enquête-commissie van 1882 over dit onderwerp zegt:

‘Volgens de verklaringen der spoorwegdirecteuren, die voor ons verschenen, is geen algemeen beginsel of stelsel tot bepaling der tarieven op eenigen Engelschen spoorweg ingevoerd. Zij berekenen zooveel, binnen de grenzen hunner macht, als zij meenden dat het trafiek kon dragen, met het oog op de concurrentie zoowel van andere verkeermiddelen, als van andere districten of markten; of, in andere woorden, zooveel als zij konden krijgen, en zonder de kosten van vervoer in aanmerking te nemen.

Zelfs verklaarden de deskundigen dat het hun niet mogelijk was om accuraat de kosten op te geven van het vervoer van eenige afzonderlijke soort goederen van het eene station naar het andere. Zij voegen er wel bij, dat zij geene goederen met verlies vervoeren, maar dan houden zij daarbij geene rekening met de interest en amortisatie van weg en materieel.

Het is duidelijk, dat er preferentie- of uitzonderingstarieven bestaan. De klachten, hierover bij de commissie ingekomen, worden geuit of wel door producenten in eenig deel van het land, die meer moeten betalen dan producenten van hetzelfde artikel in een ander deel des lands, of van handelsplaatsen, die bij het trafiek van die artikelen belang hebben, welke zij door lagere tarieven zien afgeleid naar andere streken. Doch, indien de concurrentie, welke door deze lage tarieven wordt bevorderd, niet bestond, zou de handel veel meer tot de localiteit beperkt blijven. De op die plaats gevestigde handelaar zou wellicht grooter winst maken, maar het publiek zou minder keus hebben. Een typisch voorbeeld leveren de tarie-

[p. 420]

ven voor geraffineerde suiker. Er zijn groote raffinaderijen in Londen en er zijn groote raffinaderijen in Greenock. 39 steden in Engeland zijn gemiddeld 292 mijlen van Greenock verwijderd, en slechts 150 mijlen van Londen. Nu zijn de tarieven van beide hoofdmarkten voor die plaatsen vrij wel gelijk gemaakt, 't welk uitkomt: voor Greenock op 5½ cent per ton per Engelsche mijl; voor Londen op 10½ cent. Hierdoor kunnen de Greenock-raffinadeurs in die 39 steden concurreeren met de Londensche vakgenooten, en daartegen hebben deze laatsten bezwaar. De eisch voor Londen is dus, dat of de tarieven voor den grooteren afstand worden verhoogd, of die voor den korteren afstand verlaagd. Geschiedde dit, dan zouden eenige markten voor de Greenock suiker gesloten worden, de noordelijke lijnen zouden vervoer derven, de zuidelijke zouden vervoer winnen, de Londensche raffinadeurs zouden winnen, de consumenten in de 39 steden zouden verliezen. Het komt aan de commissie niet voor, dat dit billijk of rechtvaardig zou wezen.’

De commissie gaat daarop voort met na te gaan of er iets te zeggen valt voor het stelsel van een vasten vrachtprijs per mijl - een uniform tarief naar den afstand - dat voor de commissie van 1872 levendig werd aangeprezen en thans in eenigszins gewijzigden vorm ook een enkelen voorstander had. De commissie veroordeelt dit stelsel ten eenenmale en zulks op de volgende gronden:

Het verhindert spoorwegmaatschappijen om hare tarieven te verlagen, ten einde te wedijveren met zeevervoer, kanaalvervoer, of verzending langs een korteren of minder kostbaren spoorweg en ontneemt dus aan het publiek het voordeel der concurrentie, aan de maatschappij eene rechtmatige bron van verdiensten.

Het belet spoorwegmaatschappijen om volkomen billijke schikkingen te maken, tot vervoer tegen verminderd tarief van goederen, die regelmatig in groote hoeveelheden worden aangeboden, of om voor lange afstanden minder vracht per mijl te nemen dan voor korte.

Het dwingt spoorwegmaatschappijen om dezelfde vracht per mijl te berekenen voor een lijn, die zeer duur van aanleg is geweest, als voor lijnen, die weinig hebben gekost.

De voorstanders van uniformtarief hebben nu achtereenvol-

[p. 421]

gens toegestemd dat er talrijke uitzonderingen moeten zijn, onder anderen:

1^o.	overal waar concurrentie bestaat met het zeevervoer (dat is bij 3/5 van alle spoorwegstations in het Vereenigd Koningrijk).
2^o.	overal waar lage tarieven over verre afstanden nog voldoende winst opleveren.
3^o.	bij het vervoer van eerste benoodigdheden, zooals steenkolen.

‘Het behoeft niet te worden aangetoond dat zulke uitzonderingen, daargelaten dat zij onuitvoerbaar en onvoldoende zijn, aan het beginsel van uniform tarief alle waarde ontnemen, en de toepasselijkheid daarvan onmogelijk maken.’

Zooals men ziet, in Engeland heeft men niet het minste plan om af te gaan van het stelsel of liever van de stelselloosheid waaronder het spoorwegverkeer aldaar zulk eene bewonderenswaardige intensiteit en uitgebreidheid heeft bereikt.

De maatschappijen zijn vrij in de bepaling van hare tarieven, beneden het maximum dat bij hare vestiging door Parlementsacte is vastgesteld; doch zij kunnen in rechten om schadevergoeding worden aangesproken wanneer zij een ‘onbillijk voordeel’ aan den eenen geven boven den anderen, onder gelijke omstandigheden. Gesteld eens dat eene spoorwegmaatschappij, tevens geïnteresseerd bij eene bierbrouwerij, het product van deze op billijker voorwaarden vervoerde dan dat van eene concurreerende bierbrouwerij, dan zou zij voor den rechter worden gedaagd en ontwijfelbaar worden veroordeeld. De Enquêtecommissie zegt dat partijdige bevoordeeling van den een boven den ander, die vóór 1854 zeer dikwijls voorkwam, tegenwoordig zeer schaarsch schijnt te zijn; ten minste er is geen getuige voor de commissie verschenen om zich daarover te beklagen.

De rechtbank die in Engeland daarover uitspraak doet is die van de ‘Railway Commissioners’, bestaande uit drie leden, van wie één rechtsgeleerde en één man van ondervinding op het gebied van spoorwegzaken moet zijn.

De quaesties werden vóór 1873 door den gewonen rechter behandeld: daarmede was men niet tevreden, en nu werkt deze speciale commissie. Ook over deze rechtspraak wordt nu weder geklaagd. Zij is duur en langzaam. De ‘deskundige’, die sedert hij rechter werd niet meer in zaken is, krijgt verouderde

[p. 422]

denkbeelden. De Commissie beveelt nu wel het behoud aan van de speciale commissie, maar wenscht toch de bevoegdheid van appèl te geven bij het Hof van Appèl.

Beslissing van tarievenquaesties door den rechter schijnt dus ook zeer groote moeilijkheden op te leveren. De Commissie erkent zelve dat er slechts zeer noode toe wordt overgegaan om eene spoorwegmaatschappij voor de rechtbank te dagen:

1^o.	omdat de kosten zoo groot zijn dat de handelaar, zelfs als hij volkomen slaagt, er gewoonlijk geld bij inschiet.
2^o.	omdat de spoorwegmaatschappijen zulk een proces zoozeer weten te rekken en te compliceeren dat men nimmer weet hoelang men moet procedeeren als men eens begonnen is.
3^o.	omdat spoorwegmaatschappijen den handelaar die van de lijn gebruik maakt zoodanig kunnen plagen, dat de handelaars voor de indirecte gevolgen van 't procedeeren tegen de maatschappij beducht zijn.

De Commissie wijst er op, dat de hop-planters in Kent beweren dat de ook in Nederland welbekende London Chatham and Dover Railway Company hun ƒ 22 per ton laat betalen voor de hop van 't station Sittingbourne naar Londen.

Het maximum, dat volgens hen de maatschappij mag belasten, is ƒ 11.25. Onder de ƒ 22 is het aan huis bezorgen in Londen begrepen. Rekent men daarvoor ƒ 3, dan blijft er eene beweerde verongelijking van ƒ 7.75 per ton, en er worden jaarlijks circa 4000 ton hop door die maatschappij vervoerd. Toch kwam het nog niet tot een proces, omdat ieder individueel hopplanter daartoe geen moed heeft, hetgeen de Enquêtecommissie zeer begrijpelijk vindt.

Ik moet verschooning vragen voor dezen uitstap naar Engeland, terwijl ik bezig was met de ontwikkeling der taktiek van den Nederlandschen Rhijnspoorweg, maar het heeft zijn nut, omdat de voor- en nadeelen van het Engelsche stelsel kunnen verklaren, waarom deze maatschappij zulke warme vrienden en zulke felle bestrijders heeft. Wat moeten die Engelsche contractanten het aangenaam vinden, als hunne Engelsche spoorwegmaatschappij het billijk acht om hun wegens hun massaal vervoer aanmerkelijke verlagingen of returns (uitkeeringen) toe te staan, en, aan den anderen kant, hoezeer zouden de hopplanters in Kent juichen, als het hun gelukte een concurreerend

[p. 423]

vervoermiddel op te sporen en te ontsnappen aan de maatschappij, die hen onder den duim heeft!

Het is ook begrijpelijk, dat de Nederlandsche Exploitatie-maatschappij in den aanvang deze vrije commercieele opvatting niet tot de hare maakte. Gebonden als zij was door het contract met de regeering, op allerlei wijzen gecontroleerd en bewaakt, met een personeel, waar het ambtenaarsbegrip van ‘verantwoording dekken’ meer vertegenwoordigd was dan de ‘goahead’-geest van den man van zaken, moest deze maatschappij wel veel minder commercieel aanvangen dan de Ned. Rhijnspoorwegmaatschappij.

In het verkeer met Duitschland ondervond men daarvan dadelijk de openbaring.

Bij de aansluiting over Salzbergen heeft de Exploitatie-maatschappij ten aanzien der Duitsche doorvrachten terstond eene andere taktiek gevolgd dan die, welke de Ned. Rhijnspoorwegmaatschappij voorstond. Zij is normaal gaan doorrekenen over alle stations, onverschillig of deze al dan niet zeehavens waren, met een laag tarief voor het binnen-verkeer, waardoor overal gelegenheid bestond tot re-expeditie.

Dit verschil in opvatting had vér strekkende gevolgen. Volgens den Heer Ameshoff was de taktiek van de Exploitatie-maatschappij nadeelig voor de Nederlandsche spoorwegen, omdat het de gelegenheid wegnam om, door het handhaven van loonende vrachten voor een deel van het vervoer, de opofferingen voor het overige deel goed te maken.

De Exploitatie-maatschappij kende slechts twee soorten van tarieven. Loco-tarieven voor goederen, die in het binnenland bleven; transito-tarieven voor goederen, die voor vervoer over zee bestemd of van het zeevervoer overgenomen waren.

De Ned. Rijnspoorwegmaatschappij had een algemeen tarief, dat hooger was dan dat van de Exploitatie-maatschappij, maar had allerlei contracten en arrangementen, waarbij lager tarieven werden toegepast. Zij was en bleef tegen het begrip ‘transitotarief’, niet omdat zij ook niet voor het vervoer over de zeehavens lagere vrachten wilde toestaan, maar zij wenschte dat te doen ‘en connaissance de cause’ en had daarvoor de Rijnhaven- en de zeehaven-tarieven gehandhaafd. Het begrip ‘transitotarief’ vond zij te onbestemd; het was naar haar inzien eene bron van onregelmatigheden; de pogingen, om door de douane

[p. 424]

documenten te doen uitmaken of eene partij goederen transito over Holland kwam, keurde zij af, omdat daardoor de belangen van den Nederlandschen handel geschaad werden, daar goederen, die eerst in Holland waren opgeslagen en later werden uitgevoerd, dan van de voordeelen der lagere tarieven verstoken zouden zijn.

De Exploitatie-maatschappij is daarentegen groot voorstander van de transit-tarieven. Het maakt op mij den indruk alsof zij de op ondervinding berustende bezwaren van de Ned. Rhijnspoorwegmaatschappij. in den aanvang, toen zij zelve nog weinig ondervinding had, niet zwaar telde, en, verlokt door het stelselmatige in de begrippen ‘loco-tarief’ en ‘transit-tarief’, meer speelde in de hand van de Duitsche spoorweg-politiek dan haar later welkom was.

Immers thans zegt de Directeur-Generaal, de Heer Vrolik, wiens verklaringen even belangrijk zijn als die van den Heer Ameshoff, dat zijne maatschappij ook een groot voorstander is van differentieele tarieven en van het afsluiten van contracten tot zoodanige verlagingen, dat het voor de handelssteden, die bij de Staatsspoorwegen zijn aangesloten, eene uitnemende gelegenheid is tot uitbreiding van zaken.

Ik hoop straks hierop terug te komen en aan te toonen, dat de Exploitatie-maatschappij thans ook het commercieele beginsel in zijn vollen omvang wenscht toe te passen.

Laat ons eerst verder nagaan welke de gevolgen waren van de Duitsche spoorweg-politiek in de aanraking met onze banen.

Het is bekend dat Duitschland, naarmate het meer van de particuliere maatschappijen in zijne macht kreeg, overal stelselmatige tarieven trachtte in te voeren, met cijfers, in rij en gelid geschaard als een regiment Pickelhaube, en dat daardoor de contracten voor doorvrachten over de Duitsche spoorwegen met wederzijdsche verlaging van tarief moesten vervallen. Duitschland maakte uniform-tarieven, berekend naar de soort der goederen en den afstand. Daardoor kwamen de Duitsche havens, Hamburg, Bremen, Lubeck, Stettin, Koningsbergen, enz. in gunstiger positie voor het vervoer van overzeesche goederen naar het binnenland en omgekeerd dan de Nederlandsche havens en Antwerpen.

Hier betoonde het Water zich weder Hollands bondgenoot. Langs den Rijn kon worden aangesloten bij de Beijersche

[p. 425]

spoorwegen te Gustavsburg bij Mainz, waardoor Beijeren en Oostenrijk bereikt werden, zonder tusschenkomst van de Duitsche spoorwegen. Ook langs een anderen weg kwam gemeenschap met het hart van Oostenrijk-Hongarije. Te Hamburg, over zee bereikt, ging men de Elbe op via Dresden tot aan de Boheemsche grens (Tetschen), waar men verder onafhankelijke spoorwegen vond, met welke door-tarieven konden gemaakt worden.

Wat zouden echter de Nederlandsche spoorwegen doen? Al werd de handel langs den waterweg geholpen, de spoorwegen verloren het belangrijke transit-verkeer, daar zij op het Duitsche tarief doorrekenende, niet konden concurreeren met het vervoer langs den Rijn.

In dezen stand van zaken koos de Ned. Rhijnspoorweg tot politiek, om zelve ook de doorvrachten te berekenen volgens het loco-tarief. Wilden de Duitsche spoorwegen geene concessies doen, zij evenmin. Wel zag zij in, dat hierdoor tijdelijk het vervoer sterk zou verminderen, maar zij oordeelde dat de Duitsche handel en de Duitsche industrie den doorvoer over de Nederlandsche havens evenzeer noodig hadden als de spoorwegmaatschappijen het trafiek, en dat op hunnen aandrang de verlaagde doorvrachten door de Duitsche regeering wel weder zouden worden toegestaan. Haar beginsel was: ‘geene verlaging zonder reciprociteit.’

Anders oordeelden de Expl. mij. en de Holl. IJzeren Spoorwegmij., die bij deze gelegenheid ééne lijn trokken. Blijkbaar achtten zij deze politiek: ‘hoog spel.’

De Heer Vrolik verklaart, dat zijn doel was: te beletten, dat er voor de Duitsche spoorwegen eene reden kon zijn, om liever naar Amsterdam te gaan. Het beginsel om de vracht te verdeelen in verhouding van het aantal kilometers, doorloopend in Nederland en in Duitschland, vindt hij zeer zuiver, maar nu de eenheidsprijs per kilometer de Pruisische moest zijn en dientengevolge eene vrachtverhooging ten gevolge hebben van ƒ 20 à ƒ 40 per wagenlading van 10,000 kilo's tusschen Keulen en Rotterdam, heeft hij geene mogelijkheid gezien om zich daarbij neder te leggen.

De Heer Engeringh, chef van dienst voor handelszaken en mouvement bij de Exploitatie-maatschappij, zegt, dat het systeem van de Ned. Rijnspoorwegmaatschappij voordeelig zou zijn, maar het is niet te verkrijgen. Hij gelooft, dat alle moge-

[p. 426]

lijke pogingen daartoe in het werk zijn gesteld, maar vergeefs.

De Heer Froger, chef van het tariefwezen der Hollandsche IJzeren spoorwegmaatschappij, laat zich als volgt uit:

‘Toen in 1878 het eerst verlangd werd, dat de tarieven zouden worden veranderd naar het Pruisische stelsel, hebben de Rheinische en de Berg-Märkische Bahn verklaard, dat, wanneer de Nederlandsche spoorwegen voor hunne havens wenschten te concurreeren via Antwerpen, zij zelven daarvoor maar de noodige verlagingen moesten toestaan. Zij konden daaraan geen deel nemen, beweerden zij, ten gevolge van de concurrentie, door den waterweg aan het spoorwegvervoer aangedaan. Dit nu is eene kwestie, die zeer veel van persoonlijke inzichten afhangt. De Exploitatie-maatsch. en de H. IJ. M. meenden aan dien eisch gevolg te moeten geven; maar de N.R.S. meende, dat, wanneer zij de concurrentie tegen den waterweg wilden opnemen en daarom hare prijzen verlagen, de Duitsche banen dit ook moesten doen. De N.R.S. is van meening - en voor die meening is van het spoorwegstandpunt veel te zeggen - dat, wanneer men geene goede spoorwegtarieven kan verkrijgen, men wachten moet, om te zien of de industrie in Duitschland tegen de spoorwegpolitiek zal opkomen. Over beide stelsels kan men verschillend denken, maar na de Verstaatlichung der Duitsche spoorwegen is, meen ik, van het laatste systeem niet veel heil te verwachten.’

Ik heb hier de onderscheidene gezichtspunten eenigszins breedvoerig in 't licht gesteld, omdat het blijkt, dat er werkelijk een belangrijk verschil van inzichten is. Men kan begrijpen dat door den Voorzitter de vraag werd gesteld, of niet hieruit blijkt dat de Nederlandsche spoorwegen veel krachtiger zouden zijn tegenover het buitenland, als hunne exploitatie in ééne hand, in één hoofd vereenigd waren, maar het antwoord op die vraag door den Heer Bake, administrateur van de Holl. IJz. spwg.-maatsch. gegeven, is ook juist ter snede: ‘Zeer waar, maar als dat ééne hoofd zich nu eens vergist en eene verkeerde politiek volgt, is het gevaar ook zooveel te grooter dat een slechte toestand lang duurt.’ Als een leek in spoorwegzaken een advies mag geven, dan zou ik het zeer wenschelijk achten, dat zulk een verschil van opvatting tusschen de Nederl. maatschappijen grondig werd gedebatteerd alvorens men zich tegenover het buitenland verbond. Zooals het nu loopt, dwingt de

[p. 427]

een den ander, zonder debat, zonder gemeenschappelijk overleg, want natuurlijk moest de Ned. Rhijnspoorwegmaatsch. volgen, toen de andere Nederlandsche maatschappijen tot verlaging besloten hadden. Men is lid van een Duitsch ‘Verein’, waar gemeenschappelijke belangen behandeld en bij meerderheid van stemmen beslist worden, en een Nederlandsch verbond tot verdediging onzer nationale belangen schijnt tusschen een drietal maatschappijen eene onmogelijkheid te zijn. Misschien zou eene poging tot overleg zijn mislukt, maar het komt mij voor dat er in deze aangelegenheid van eene bespreking zelfs geen quaestie is geweest en dat de eene maatschappij letterlijk verrast is geworden door het besluit van de andere.

Het gold hier wel een levensbelang voor onze spoorwegen. Krachtige, vooruitstrevende maatschappijen kunnen slechts bestaan bij voldoende inkomsten: passagiers-vervoer en binnenlandsch goederen-vervoer zijn niet toereikende om die te verzekeren: de aansluiting bij onze zeehavens maakt onze spoorwegen rendabel: de verlevendiging van ons zeevervoer verbetert hunne rentabiliteit. Het is bekend hoe zeer bij de Ned. Rhijnspoorwegmaatschappij het internationaal goederen-vervoer als hoofdelement is beschouwd geworden, maar het zal wellicht voor velen eene verrassing zijn om uit de Enquête te ontwaren hoe zeer ook de Exploitatie-maatschappij zich toelegt om daarvoor te werken en van welk een allesoverwegend belang zij dat vervoer acht.

De directeur-generaal verklaart: ‘Van het hart van Rusland tot naar Amerika bestaan verbindingen. Wij zijn in zeer vriendschappelijke verhouding met sommige stoomvaart-ondernemingen, waardoor wij onder anderen vervoer verkrijgen, bestemd voor het midden van Rusland; wij voeden de lijn van Rotterdam naar Noord-Amerika.’ Sprekende van de opleiding van personeel, zegt hij: ‘Wij trachten hoe langer zoo meer op den voorgrond te doen komen het denkbeeld, dat de reden van ons bestaan niet uitsluitend ligt in de spoorwegexploitatie als administratie, maar vooral als handelszaak.’ Zijne opvatting is ook de Engelsche: ‘Op welke wijze zal ik het verkrijgen dat ik mijne clientèle - mijne handelsvrienden zooals men daar zegt - op de voordeeligste wijze kan bedienen.’

Hij acht het niet wenschelijk dat de maatschappij, die de

[p. 428]

spoorwegen exploiteert, zelve expeditiezaken drijft, omdat daardoor de maatschappij als concurrent zou optreden tegenover degenen, die voor een groot deel de clientèle van den spoorweg uitmaken. Twee à drie honderd expediteurs hebben vrij wat meer relatiën en kunnen meer nieuwe aanknoopen dan eene maatschappij, Deze moet dus trachten de vriendschap te bewaren met de expediteurs, die het vervoer over den spoorweg willen leiden, en alleen als concurrent optreden van degenen, die zich uitsluitend van concurreerende middelen van vervoer bedienen. Volgens hem is het internationaal goederenvervoer de kurk, waarop de Nederlandsche spoorwegen drijven. Verminderde het, dan zou het binnenlandsch personen- en goederenvervoer niet behoorlijk kunnen worden behartigd. De treinregeling zou veel enger worden en alles zou er onder lijden, als er geen ruime beurs was. Hoofdzakelijk wordt die beurs voorzien door dat internationaal vervoer, hetwelk eene schier onbeperkte ontwikkeling kan hebben, terwijl het binnenlandsch verkeer zich beweegt op veel enger terrein. Onder gunstige omstandigheden kunnen onze Nederlandsche havens zeer licht in korten tijd eene verdubbeling van beweging krijgen; doch van eene zelfs belangrijke plaats in het binnenland is zoo iets ondenkbaar. De progressie is daar langzaam. Als voorbeeld der snelle ontwikkeling van internationaal verkeer wijst hij op de enorme toeneming in het trafiek met Engeland over Vlissingen. Wie had kunnen denken, waar de Rotterdam-Harwich lijn betrekkelijk weinig vooruitging in personenvervoer, dat deze lijn zulk eene vlucht zou nemen?¹⁾

Het internationaal goederenverkeer op de beste wijze te leiden is niet enkel eene levenszaak voor onze spoorwegen, het is ook voor onzen handel van het grootste gewicht.

1) Wie het gedacht en voorzien heeft, is Nederland, hoop ik, nog niet vergeten. Het was de onvergetelijke Prins, die den grondslag legde van de stoomvaartmaatschappij Zeeland, en onwrikbaar was in zijne overtuiging, dat men met de beste haven voor dat verkeer en met de snelste en beste passagiersschepen, die bij de meest erkende specialiteit te krijgen waren, de passagiers moest trekken. 19 Juli 1875, onvergetelijke dag, toen de lijn werd ingewijd, en op het feestmaal in de spoorwegloods te Vlissingen, de jonge onderneming door Prins Hendrik met nadruk werd opgedragen aan de Exploitatie-maatschappij, als de oudere zuster, die haar leiden en steunen zou. Destijds had het allen schijn, alsof die zuster het eene vrij lastige corvée vond; maar hoe zeer heeft zij haar oordeel veranderd, en hoe innig is nu de betrekking tusschen spoorwegmaatschappij en stoomvaart-onderneming.

[p. 429]

Treffend komt het telkens in de Enquête uit hoe spoorwegen zeevervoer elkander kunnen steunen en bevorderen, hoe werkelijk het doel dat men zich bij ieder verkeer voor oogen moet stellen de uitbreiding is van het vervoer, zoodat het rayon dat men kan bedienen ieder jaar uitgestrekter wordt.

Op de vraag aan verschillende expediteurs, waarom de verzending over Antwerpen menigmaal de voorkeur kreeg boven die over de Hollandsche havens, was telkens het antwoord: omdat er veel meer vaart is van Antwerpen op alle oorden van de wereld; de scheepsvrachten zijn er laag.

Is dit niet eene vingerwijzing voor de spoorwegmaatschappijen om vooral het zeevervoer, waarbij zij kunnen aansluiten, niet uit het oog te verliezen. Aan den Heer A.J. Blijdenstein, fabrikant te Enschedé, lid van de Eerste Kamer, wordt gevraagd: ‘Wanneer de aanvoer van ruw katoen in Twenthe over Bremen geschiedt, is dit dan een gevolg van gebrek aan scheepsgelegenheid uit Amerika naar onze havens?’ Hij antwoordde bevestigend. Buiten de gewone routen zijn in het buitenland moeilijk schepen voor Nederland te vinden, en nu kan ik mij voorstellen, dat als eene solide firma te Rotterdam of te Amsterdam zich toelegde op den katoenhandel van Bombay of van eene der goedkoopste havens van Amerika, wij Nederlandsche fabriekanten veel liever daarmede zouden handelen dan met Engelsche huizen of met een Zwitsersch huis te Winterthür, zooals thans geschiedt.

Wij voeren onze katoen meestal aan per Rijnspoorweg die voor 41 cents per 100 kilo's van Amsterdam vervoert; de vracht van Londen is ƒ 1.04 per 100 kilo's en van Bremen 70 cents, doch dit is eene exceptie.

‘Indien er maar genoeg scheepsruimte was, zouden wij altijd het vervoer over Amsterdam en Rotterdam verkiezen: maar dit is, helaas! niet altijd het geval. Wij bieden voor de katoen 1/16 penny per Engelsch pond meer over Amsterdam. Als de handel te Amsterdam meer gelegenheid gaf om katoen uit Amerika te halen, dan zou er geen quaestie van zijn om ze van Londen aan te voeren.’

Slaat men nu eenige bladzijden verder het verhoor op van den Heer C.W. Schröder, Handelaar te Amsterdam, dan verneemt men, dat de poging, om eene katoenmarkt te Amsterdam te vestigen, werkelijk is geschied. Daar ieder handelaar gepor-

[p. 430]

teerd is voor de stad zijner inwoning, hebben vele jaren geleden eenige voorname handelshuizen de taak opgevat om zelf katoen uit de groote productieplaatsen in groote hoeveelheden te importeeren, in concurrentie met Bremen, omdat wij gunstig waren gelegen voor verzending in de richting van den Rijn, Elzas en Zwitserland. Bremen had daarentegen op ons voor in de richting van het Noorden en Oosten. Deze onderneming kon zeer goed gaan, doch om haar vol te kunnen houden moesten wij, behalve de spinnerijen, ook nog tusschenhandelaars hebben; anders zou iedere commissionair een voorraad van 10:20.000 balen hebben moeten aanleggen, hetgeen in de millioenen zou geloopen hebben. Katoen werd echter zoodanig een speculatie-artikel dat de zaak niet kon tieren. Bremen is sterker als expeditieplaats. Amsterdam heeft geene genoegzame stoomverbinding. Onze scheepvaart op de Zuidelijke Staten van Amerika is nul. Terwijl in de Staten van Amerika geregeld 30 stoom- en 20 zeilschepen in lading liggen voor Bremen, en er honderden per jaar aankomen, komen er te Amsterdam 10 of 20 per jaar aan.

De Voorzitter vraagt:

‘Zijn de spoorvrachten van Bremen naar de Duitsche bestemmingsplaatsen in den regel goedkooper dan die van Amsterdam?’ De Heer Schröder antwoordt daarop: Naar Noord-Duitschland wel, naar Zuid-Duitschland niet. Von Bismarck heeft indertijd wel de quaestie opgeworpen dat de vracht verlaagd zou worden, doch dat is niet gebeurd. In de richting van Zwitserland betalen wij van Amsterdam uit minder dan van Bremen. Men betaalt voor een dubbelen wagen met 10.000 kilo's vrachtgoed (katoen) naar Bazel.

	Amsterdam
Van		francs 31.-	pr. 1000 Kg.
	Rotterdam
Van	Antwerpen	francs 28.25	pr. 1000 Kg.
Van	Bremen	francs 35.-	pr. 1000 Kg.
Van	Hamburg	francs 37.75	pr. 1000 Kg.
Van	Hâvre	francs 48.30	pr. 1000 Kg.
Van	Marseille	francs 41.50	pr. 1000 Kg.
Van	Genua	francs 42.25	pr. 1000 Kg.
Van	Venetië	francs 51.60	pr. 1000 Kg.
Van	Londen	francs 36.75	pr. 1000 Kg.

Vraag. Gaat er over Antwerpen niet veel katoen?

Antwoord. Antwerpen heeft geen katoenhandel, maar de

[p. 431]

Belgen zijn zoo snugger geweest om eene directe stoomvaart te openen tusschen Bombay en Antwerpen. De katoen van Indië die vroeger naar Amsterdam ging, komt nu naar Antwerpen. Ik heb dit jaar nog vele duizenden balen in Indië gekocht en over Antwerpen doen verschepen. Dit is voor mij even gemakkelijk, daar ik de katoen voornamelijk verzend naar Gladbach en omstreken waar de groote spinnerijen zijn.

Vraag. Zou het niet mogelijk zijn om die katoen over Amsterdam te betrekken?

Antwoord. Indien er eene directe stoomvaart-verbinding bestond, even goed.

Vraag. Heeft men dan in Amsterdam niet getracht om die verbinding te verkrijgen?

Antwoord. Jawel, maar de kooplieden hadden er geen kapitaal voor over. Er is weinig ondernemingsgeest in Holland. De meeste menschen speculeeren in fondsen.

Ik kan mij zeer goed begrijpen dat een handelaar, als hij veel stoomschepen regelmatig in Antwerpen ziet binnenkomen om te lossen, zich verbeeldt dat de Belgen ondernemende stoomreeders zijn, maar feitelijk is het niet zoo. 't Zijn meerendeels buitenlandsche maatschappijen die hunne stoomschepen in Antwerpen doen aanloopen. België heeft subsidiën gegeven om ze aanvankelijk naar Antwerpen te lokken; ruime dokken, flinke haveninrichtingen hebben het tijdverlies voor 't aandoen van Antwerpen tot een minimum beperkt, en zoo heeft de Belgische staat nu een groot en toenemend vervoer op zijne spoorwegen te danken aan eene werkelijk vér-ziende handelspolitiek. De eerste stoombootmaatschappijen moesten met subsidiën worden getrokken; de laatst aangekomene is de Peninsular & Oriental, de Engelsche overlandmail naar Indië, die geen subsidie aan België vroeg, maar Antwerpen aandoet omdat zij er uitvracht vindt. Toch blijft België er op bedacht om die bezoekers te vriend te houden. De eerste boot van de P. & O. werd met schier vorstelijke eerbewijzen ontvangen, de Koning ontving de directie zelf, en het wachtwoord door geheel België was: ‘alle faciliteiten, alle hulp aan de Engelsche mail’¹⁾.

1) Nadat ik het bovenstaande geschreven had vind ik in de brochure van Mr. B.M. Bahlmann over stoomvaartlijnen de volgende lijst van vreemde Maatschappijen die Antwerpen aandoen:

Bremer Lloyd naar Brazilië en la Plata.

Hamburger Kosmos-lijn naar Westkust van Amerika.

Londonsche Castle-line naar Zuid-Afrika.

Fransche Société Postale naar Canada.

Engelsche Mail (P. & O) naar Indië, China en Australië.

de Royal Mail naar Brazilië en la Plata.

de White Cross-line naar New-York.

de Ducal line naar Calcutta.

de Castle line naar Singapore en China.

de Union Company naar Zuid-Afrika,

de Lamport & Holt's lijn naar Brazilië en la Plata.

[p. 432]

Is het niet om ongeduldig te worden, als men in onze Enquête leest wat gedaan - neen, wat verzuimd is ten aanzien van Vlissingen? Tien kostelijke jaren van vrede, van sterk ontwikkelenden handel en verkeer zijn verloren. Antwerpen heeft zijne dokken en haveninrichtingen telkens moeten uitbreiden, en Vlissingen, dat voor de buitenlandsche stoomvaart-maatschappijen een even goed, een in vele opzichten beter aanknoopingspunt bij het Europeesche spoorwegnet had kunnen worden, bleef een zaam en verlaten.

De Heer Arie Smit, de wakkere burgemeester van Vlissingen, getuigt in de Enquête:

Vlissingen biedt gelegenheid aan om een groot deel van het vervoer tot ons te trekken. De zeehaven is dezelfde als voor Antwerpen. De zeeweg is bij laag water toegankelijk op 90 decimeters diepte, bij hoog water op 130 decimeters. Rotterdam heeft bij hoog water toegang op 54 en Amsterdam op 66 à 67 decimeters diepgang. Vlissingen verdient dus de voorkeur, en dat de haven daar goed is, bewijst het feit, dat alle Antwerpsche booten er gebruik van maken.

In 1873 werd de haven te Vlissingen geopend; nadat er 28 millioen verwerkt waren, werden de sluizen opengezet om de schepen in te nemen. Men heeft echter administratieve maatregelen genomen en reglementen gemaakt, ten gevolge waarvan de schepen die de havens bezocht hebben, er nooit weder ingekomen zijn. Op dit gebied zijn wij dus veel ten achteren bij Antwerpen. Ik wil een voorbeeld noemen dat in onmiddellijk verband staat met het spoorwegvervoer. De regeering heeft van de Exploitatie-maatschappij nog niet verkregen, dat er een spoorwegtarief werd bekend gemaakt voor het goederenvervoer van uit de haven. De Exploitatie-maatschappij exploiteert wel tot het station, maar heeft niet verkregen de exploitatie van de havenwerken.

[p. 433]

Er zijn tarieven tot stand gekomen, die ongeveer gelijk staan met die van Rotterdam en Amsterdam, maar men heeft vergeten, dat de Exploitatie-maatschappij bovendien nog een extra tarief heeft voor het vervoer tusschen de haven en het station.

Na herhaalde klachten, die men tot de regeering en de Exploitatie-maatschappij gericht had, heeft men verkregen dat de wagens bij de haven langs de schepen komen om de goederen te laden. De Exploitatie-maatschappij vorderde daarvoor echter eene notarieele borgstelling voor alle ongelukken, die aan het materieel mochten overkomen, want, zeide zij, ik ken mijne rails wel, doch niet die van de haven, want die zijn van den Staat. De borgstelling, groot ƒ 30.000, is niet aangesproken behoeven te worden, omdat er nooit ongelukken zijn gebeurd. Voor hen, die de goederen te verzenden hebben, veroorzaken die formaliteiten veel last.

Gedurende het jaar 1879/80 rekende de Exploitatie-maatschappij een billijk rangeergeld van ƒ 1.- per wagon, doch zij wilde ingevolge de bepalingen van de wet van 1875 niet instaan voor de qualiteit en quantiteit, hierop zich grondende, dat zij het gedeelte van den spoorweg, dat op de haven lag, niet in exploitatie had.

Ook de havengelden en de onkosten zijn te hoog. Ziet hier eenige staaltjes,

In Augustus 1880 - ik heb de officieele rekening bij mij - kwam in Vlissingen het stoomschip Hanover binnen van de Bremer Lloyd, om een proef te nemen van die haven als tusschenstation. Het had te lossen 62 ossen en 202 varkens tot een gezamenlijk gewicht van 60 ton. Hiervoor moest de reederij betalen aan loodsgeld ƒ 253.88, aan haven- en schutgelden ƒ 132.13. Toen de reederij deze rekening heeft gekregen, moet zij vreemd hebben opgekeken, want zij moest aan onkosten meer betalen, dan zij vermoedelijk in het geheel aan vracht ontving. De bewuste booten waren zeer geschikt voor het vervoer van vee, maar de reederij heeft het hier bij deze eerste proefneming gelaten. Dezelfde maatschappij vaart op Zuid Amerika en bezigt daarvoor Antwerpen als tusschenstation. Wanneer er te Vlissingen een geregelde toestand was, zou zij misschien die haven daarvoor gebruiken, maar met de tegenwoordige reglementen en tarieven is dat eenvoudig onmogelijk.

[p. 434]

In het laatste van het jaar 1880 kwam het Nederlandsche fregatschip Kanagawa van Rotterdam naar Vlissingen. Dat gebeurt in den winter wel meer, omdat Brouwershaven geen veilige reede is en de schepen te Vlissingen gemakkelijker in den winter in het dok kunnen bijladen. Dit schip had te betalen aan loodsgelden ƒ 283.89, aan haven en schutgelden ƒ 205.-, kosten van overbrenging uit het spoor ƒ 381,-. Die reederij zal het er ook wel bij hebben gelaten. In Jannari 1881 kwam te Vlissingen binnen het Nederlandsch fregatschip ‘Johanna’ van Java naar Rotterdam. Dit betaalde aan loodsgelden ƒ 480.30, aan haven- en schutgelden ƒ 269.31.

Na die cijfers is het zeer verklaarbaar, waarom men van de Vlissingsche havenwerken geen gebruik maakt.

Werd dat haven- en schutgeld geregeld naar den omzet in tonnen, dan zou het niet zoo zwaar drukken; maar wanneer men ziet, dat een schip, toevallig 4000 ton metende, maar een omzet hebbende van 60 ton, voor die 4000 moet betalen, dan vind ik die onkosten zoo zwaar berekend, dat men, naar mijn meening, eenvoudig van Vlissingen geen gebruik kan maken en buitenlandsche reederijen wel moeten doorgaan naar Antwerpen.

Voor het laden en lossen ontbreekt te Vlissingen nog nagenoeg alles. Er bestaat eene handkraan van 50 ton, maar overigens is er geen gereedschap. De regeering heeft een stuk of wat hulploodsen gebouwd, maar tot mijne verbazing heeft men voor dakpannen genomen kwaliteit 3, omdat dit eenigszins goedkooper was dan kwaliteit 1, en het gevolg is, dat als het buiten goed stortregent, het binnen nagenoeg even nat is als buiten.

‘Men heeft in Vlissingen hoegenaamd niets gedaan, om, zooals in Antwerpen, speciale inrichtingen te verkrijgen, waar men hout, petroleum, graan en andere zaken in een minimum tijd en tegen een minimum prijs kan lossen. Wanneer men van Antwerpen komt, dan is het allertreurigst om den toestand in Vlissingen te zien. Welke reden er bestaan kan, om, na eene uitgaaf van 28 millioen gulden, honderd duizend of twee honderd duizend gulden niet te willen besteden voor noodige verbeteringen, is mij onbekend.’

Ik vraag geene verschooning voor deze lange aanhalingen. Integendeel, ik wensch zooveel mogelijk de getuigen zelven te

[p. 435]

laten spreken om mijne lezers de resultaten van het onderzoek te doen kennen. Het is bekend dat thans eindelijk de exploitatie van de haven van Vlissingen verzekerd schijnt, en dat de getuige, dien wij zoo even hoorden, daartoe niet weinig heeft bijgedragen. De maatschappij ‘de Schelde’, te Vlissingen gevestigd, heeft thans door een contract met den Staat de verplichting op zich genomen om van al de elementen voor een moderne haven die te Vlissingen vereenigd waren een behoorlijk geheel te maken. De vroegere toestand was volgens het Engelsche spreekwoord: ‘everybody's care = nobody's care’. De spoorwegmaatschappij wilde geen kosten maken tenzij in het belang van het spoorvervoer; de scheepvaart wilde zich niet verbinden om exclusief gebruik te maken van den spoorweg, waar het watervervoer voor zoovele artikelen preferent was. De Staat wachtte of zich iemand zou opdoen om zijn millioenen productief te maken, vergetende dat de toestanden tegenwoordig dat ‘harren und dulden’ niet meer veroorloven. Vijftig jaren geleden was de aansluiting tusschen schip en wal overal gebrekkig. Waar men ook kwam, moest het schip wachten, en allerlei kosten betalen eer het leêg was. Thans is er een wedstrijd tusschen de beschaafde landen, wie de best ingerichte havens aan het internationaal verkeer zal aanbieden. Voor Vlissingen zal de maatschappij ‘de Schelde’ die taak op zich nemen; in de Exploitatie-maatschappij heerscht een andere geest dan vroeger en het is te verwachten dat het nu beter zal gaan, maar ... er zijn tien jaren verloren tijd in te halen, en dat zegt veel!

Vergelijken wij nu den algemeenen toestand der spoorwegexploitatie met dien van tien jaren geleden, dan is er een zeer sterke vooruitgang waar te nemen in de aansluiting van den spoorweg bij het zeeverkeer. Te Rotterdam wedijveren de Ned. Rhijn-Spoorwegm^ij. en de Exploitatie-m^ij. in het lokken der zeeschepen naar hare inrichtingen: te Amsterdam is er geen kade, geen steiger aan diep water verkrijgbaar, of de Holl. IJz. Spoorweg-m^ij. en de Ned. Rhijn-Spoorweg-m^ij. zijn er bij om die aan elkander te betwisten; te Harlingen loopt thans de trein ook door tot de haven en is daar met het zeeschip verbonden.

Ook in dat opzicht heeft de concurrentie der spoorwegmaatschappijen nuttig gewerkt, en het komt mij voor dat handel en scheepvaart geen reden hebben om op dat gebied

[p. 436]

eenig heil te verwachten van Staatsinterventie in het spoorwegbeheer. Het is te begrijpen, haast schreef ik te verschoonen, dat de Heer Smit, wiens zaakkundige getuigenis wij hierboven lazen, zich een voorstander van Staats-exploitatie noemt - het kwijnende Vlissingen naast het bloeiende Antwerpen moest wel doen denken dat het Belgische systeem de voorkeur verdiende; maar onder de deskundigen uit de mannen van zaken stond de Heer Smit in dat gevoelen schier alleen. Het is hier niet de plaats, noch acht ik mij daartoe bevoegd om deze quaestie met hare veelzijdige gevolgen grondig te behandelen, maar ik wil enkel gevraagd hebben of degenen die in Nederland Staatsexploitatie wenschen, zich wel rekenschap geven van de historische eigenschappen van ons volkskarakter, die ook in den laatsten tijd op minder verkwikkelijke wijze aan den dag zijn gekomen.

Stel u een Nederlandsch Minister voor, die zich voor eene Nederlandsche Vertegenwoordiging zou hebben te verantwoorden of de wijze van Staats-exploitatie der spoorwegen - zoo die bestond - wel juist het evenwicht had weten te houden tusschen de belangen der verschillende handelssteden. Hij zou geen kraan of weegbrug voor Amsterdam durven bestellen, zonder terstond duplicaten naar Rotterdam en Dordrecht te zenden, tenzij hij, door een klein kraantje voor Harlingen en den Bosch in uitzicht te stellen, de oppositie van de Maas in tijds tegenover eene gesloten meerderheid van kraanbegeerigen wist te leiden.

Of stel u een Nederlandsch Minister voor, die met eene soortgelijke verklaring voor de Kamer moest komen als onlangs de Belgische Minister. ‘Onze krachtige spoorweg-politiek ten gunste van onze zeehavens heeft natuurlijk offers gekost. In plaats van overschot verwacht ik een deficit in de opbrengst der spoorwegen. Over 1882 is het nog gering, maar over 1883 zal het vrij aanzienlijk zijn.’ Zou die Minister in Nederland eenige kans hebben om geld te krijgen voor noodzakelijke vernieuwing van stations of dubbele sporen? Mij dunkt evenveel kans van slagen als de Minister heeft, die geld vraagt voor Indische spoorwegen, terwijl de koffieprijzen laag zijn.

Neen, laat ons geene illusies kweeken. Wij klagen wel eens, en terecht, over onze spoorwegen, maar eene krachtige concurrentie maakt hen van jaar tot jaar vaardiger en billijker; de Enquête en het rapport der Commissie bewijzen dit duidelijk.

[p. 437]

Laat ons nu in dien geest blijven voorwaarts streven en krachtige spoorwegmaatschappijen behouden met de meest mogelijke vrijheid van beweging.

Tot hoever kan die vrijheid gaan? Wat kan de Staat doen om de rechten van het publiek te beschermen tegen willekeur van de spoorwegmaatschappijen?

Deze zaak is hier te lande geregeld door de voorwaarden in de concessies vervat en door de wet van 9 April 1875 met de besluiten ter uitvoering. Aan reglementeering is geen gebrek, maar al de gehoorde deskundigen, die te dien aanzien vergelijkingen kunnen maken, geven verre de voorkeur aan de veel minder omslachtige wijze waarop de zaak in België is geregeld. Ik kan enkel deze meening constateeren; niet in staat zijnde om de beide stelsels met elkander te vergelijken, hoop ik dat een meer bevoegde die taak eens op zich zal willen nemen. Er zijn in België ook particuliere spoorwegen, en het is dus enkel de vraag wat de politie-staat in de beide landen heeft verordend.

De Raad van toezicht op de spoorwegdiensten heeft voornamelijk tot taak om na te gaan, of alles wat met de veiligheid van het vervoer in verband staat, wordt nageleefd. Hij heeft opzichters in zijn dienst, die aanvankelijk min of meer onbeholpen, thans beter schijnen te werken, en het blijkt uit de Enquête dat aan deze soort van toezicht niet veel behoeft veranderd te worden. Zoo als zich laat denken, behoort de dienst bij eene ordelijke Maatschappij zoo te loopen, dat de Raad schier geene aanmerkingen te maken heeft, maar iedereen zal toch erkennen dat toezicht noodzakelijk is. Er dient eene macht te zijn die onmiddellijk maatregelen kan nemen als de veiligheid van het verkeer gevaar zou loopen.

Hoofdstuk III der wet, dat ‘de Tarieven’ behandelt, komt niet zonder kleêrscheuren uit de Enquête te voorschijn.

De wet bepaalt, dat de tarieven voor het vervoer van personen en goederen de goedkeuring der regeering behoeven, behoudens sommige uitzonderingen in de wet vermeld.

Die bepaling werd bij het verhoor door niemand in bescherming genomen. De Exploitatie-maatschappij verklaart, dat zij zeer belemmerend heeft gewerkt, de heer de Bordes is van hetzelfde gevoelen, de Holl. IJzeren spoorwegmaatschappij is eenvoudig negatief en zegt, dat zij er niet veel last van gehad heeft, de heer Ameshoff merkt op, dat de bepaling in de prak-

[p. 438]

tijk niet veel kwaad heeft gedaan, maar dat de regeering daardoor eene verantwoording op zich neemt, die zij niet behoort te dragen; en als de maatschappijen op den goeden weg zijn, gaat alles goed, maar als werkelijk de regeering het tariefwezen moest regelen, zoude haar eene onmogelijke taak worden opgelegd. Het meest doodend voor de bepaling acht ik echter de verklaring van den ambtenaar, die aan het Departement de tarieven naziet en die verklaart, dat meestal de officieele tarieven niet worden verlaagd, doch dat door bijzondere overeenkomsten van het tarief wordt afgeweken. Die overeenkomsten moeten volgens art. 31 insgelijks aan de regeering worden medegedeeld, doch er is hoegenaamd geene contrôle op dat dit werkelijk geschiede. Hoe zou die contrôle ook kunnen bestaan, mag men wel vragen, zonder eene inmenging in de zaken der spoorwegmaatschappijen, die niet vol te houden zou zijn?

De Commissie komt nu tot de conclusie, dat het beter is om de goedkeuring der tarieven te vervangen door het vaststellen van maxima binnen welke de maatschappijen in de regeling harer tarieven volledige vrijheid zouden hebben. Die maxima zouden om de vijf jaren moeten herzien worden, en de bevoegdheid moest aan de regeering verblijven, even als bij artikel 29 der tegenwoordige wet, om verlaging te bevelen tegen schadeloosstelling als een of ander publiek belang zulks noodig zou maken.

Deze regeling is geheel in overeenstemming met den geest van ons tegenwoordig spoorwegwezen en de vaststelling der maxima is voor de regeering veel minder bezwaarlijk en voor de maatschappijen minder belemmerend dan de beoordeeling van tarieven, die afhankelijk zijn van omstandigheden, welke het aan de regeering niet mogelijk is zoo grondig te kennen als de betrokken maatschappijen zelve.

Op die wijze zouden echter de maatschappijen volledige vrijheid verkrijgen om allerlei verlagingen toe te staan, en er moet worden gewaakt, beter dan dat tot nu toe kon geschieden, dat geene onbillijke gunsten worden verleend aan den een boven den ander, onder gelijke omstandigheden.

Toen het Engelsche stelsel ter sprake kwam, wezen wij reeds op de moeilijkheden van afdoende maatregelen daartegen. De Commissie stelt voor, dat aan de maatschappijen de verplichting worde opgelegd om van alle vrachtprijzen, waarvoor zij vervoe-

[p. 439]

ren, aanteekening te houden in registers, welke zij voor het regeeringstoezicht zullen moeten openleggen. In verband met dat voorstel wenscht zij uitbreiding van den Raad van toezicht door daarin een commercieel element op te nemen, dat ook met buitenlandsche spoorwegtoestanden grondig bekend moet zijn. De Raad van toezicht zou dan kunnen oordeelen in geschillen over vervoer en tarieven.

In dat denkbeeld is wellicht de kiem van eene goede oplossing dezer quaestie. Men zij echter voorzichtig. De tusschenkomst van den Raad worde enkel ingeroepen door degenen die meenen recht van klagen te hebben over verongelijking door onbillijke vrachtbepalingen van de spoorwegmaatschappijen. In zoodanig geval zij het onderzoek grondig en volledig en betale de spoorwegmaatschappij schadevergoeding als er onrecht is gepleegd. Blijkt de beschuldiging daarentegen ongegrond te zijn, dan betale de klager een billijke vergoeding voor de kosten van het onderzoek. Op die wijze wordt een eenvoudige rechtspraak verkregen, veel minder kostbaar en omslachtig dan in Engeland, en schijnen de belangen van het publiek gewaarborgd te zijn. De groote moeielijkheid zit in het vinden van de deskundigen omtrent het tariefwezen die zitting zullen nemen in den Raad van toezicht. Waar de spoorwegmaatschappijen zelven die zeldzame vogels reeds aan elkander betwisten en goed betalen, zal de wel eervolle maar niet lucratieve betrekking bij den Raad van toezicht niet aanlokkelijk zijn voor werkelijke deskundigen. Beschouwt men het als een eervolle retraite voor een gewezen spoorwegambtenaar, dan vergete men niet dat op commercieel gebied, zoo als reeds terecht werd opgemerkt door de Engelsche commissie, in zeer korten tijd de omstandigheden zoodanig veranderen, dat de deskundigen van gisteren de gearriëreerde van morgen is.

Een ander punt waaromtrent de Commissie de vrijheid der spoorwegen gaarne beperkt zag, is het bestemmen van den weg dien de goederen zullen nemen waar de keus is tusschen verschillende spoorlijnen. Wanneer een koopman hier goederen aan het station bezorgt ter verzending naar Weenen, bij voorbeeld, krijgt hij een vrachtbrief waaruit hem blijkt dat de spoorwegmaatschappij zal zorgen dat het goed te zijner tijd te Weenen aankomt; hij kan den leveringstijd verzekerd krijgen met eene geringe bijbetaling voor de vracht, maar verder laat hij het aan de spoorwegmaatschappij over om den

[p. 440]

weg te kiezen dien het goed nemen zal. Neemt men eene spoorwegkaart voor zich, dan zal men zien dat men evenals naar Rome, zoo ook naar Weenen, langs velerlei wegen kan komen. Wat bestemt nu de keus van de spoorwegmaatschappij die het goed heeft aangenomen? Als algemeene regel de kortste weg, maar daarop zijn vele uitzonderingen. Ten eerste de convenientie of het gemak. Waar een spoorwegmaatschappij in druk verkeer is met een baan die ook veel goed teruggeeft, zal zij om eenige kilometer weg te besparen niet gaarne een of andere toevallige partij met een andere baan vervoeren. Ten tweede de noodzakelijkheid om te leven en te laten leven en de eene of andere spoorwegmaatschappij niet zoodanig uit te sluiten, dat deze door noodzaak gedrongen een concurreerend vervoer tracht te vinden naar de stations van de spoorwegmaatschappij die haar van het doorvervoer zou versteken.

Dit laatste motief vooral heeft zeer uitgebreide gevolgen gehad. Het heeft in het Duitsche Verein een methode doen ontstaan die den barbaarschen naam van ‘Einstradirung’ verkregen heeft en die daarin bestaat dat men bij het berekenen van doorvrachten den kortsten weg tot basis neemt, maar schikkingen treft ten aanzien van het vervoer, zoodat de maatschappij die wegens de richting harer lijnen daarvoor in aanmerking komen, allen een deel van het vervoer bekomen. Die schikkingen zijn van allerlei aard. Nu eens gaat het om en om, maand voor maand, de eene lijn of de andere; dan blijft men bij den kortsten weg voor een zeker vervoer, doch wordt dit gemis aan de uitgesloten maatschappij op andere wijze gecompenseerd, hetzij door een ander vervoer, of in geld.

De Commissie vindt dergelijke schikkingen ongepast en wilde er gaarne een einde aan maken. Ik moet erkennen dat ik die verontwaardiging niet kan deelen. Waar de doorvoerprijzen over den kortsten weg berekend werden, doch een spoorwegmaatschappij, die een iets langeren weg kan aanbieden, eene tarievenconcurrentie zou kunnen openen om zich van dat vervoer meester te maken, daar is een vergelijk beter dan die ruïneuse spoorwegoorlogen welke in Engeland en nu weder in Amerika zulke kapitalen hebben vernietigd, zonder duurzaam gunstige gevolgen voor het publiek. De Commissie wenscht dat al dergelijke overeenkomsten in ieder geval worden gepubliceerd, opdat het publiek wete dat zijne goederen niet altijd langs den kortsten

[p. 441]

weg worden vervoerd. Ik zou daartegen zijn, omdat het, geloof ik, veel drukte voor niets zou geven. De handel stelt belang in regelmatig vervoer en kan leveringstijd verzekeren, doch hoe zeldzaam geschiedt dit laatste; de gekozen weg laat hem koud. Komt er groote behoefte aan snelheid in zeker vervoer, waardoor een omweg van eenige kilometers zou wegen, dan moet de spoorwegmaatschappij toch den kortsten weg kiezen, want dan wordt leveringstijd verzekerd. In de Enquête wordt uitdrukkelijk verklaard, dat zoodra de omweg 20 pct. bedraagt, er geen sprake meer kan zijn van opname dier lijn, omdat de vracht dan te laag wordt, daar het tarief naar den kortsten afstand wordt berekend. Het eenige bezwaar voor het publiek zou dus zijn, dat het door deze overeenkomsten hooger vrachten betaalde dan noodig zou zijn indien alle geïsoleerde lijnen vochten om een deel van het verkeer, maar ik geloof niet dat de ondervinding dit heeft geleerd, want met iedere maatschappij die er bij komt wordt gestreefd naar vermeerdering van het vervoer, en dat krijgt men slechts door lage vrachten.

Eene derde beperking van de vrijheid der spoorwegbesturen, die de meerderheid der Commissie aanbeveelt, komt mij voor nog al bedenkelijk te zijn. Zij wenscht aan de regeering de macht te geven om aan verschillende spoorwegmaatschappijen rechtstreeksche tarieven op te leggen, en voor het internationaal verkeer, waar de regeering de macht niet heeft om buitenlandsche maatschappijen te dwingen, aan de binnenlandsche maatschappijen verlaging harer tarieven te gelasten om een doorvervoer mogelijk te maken.

Dit klinkt zeer uitvoerbaar. Lijn A is het met lijn C eens over een doortarief, doch zij hebben medewerking noodig van Lijn B die hen verbindt. Deze wil niet. Nu moet de Minister lijn B maar dwingen, dan is het doorvervoer klaar. Zeker, maar waarom wil Lijn B niet? Heeft zij ook engagementen tegenover andere vervoeren, waardoor zij op dit punt geene concessie kan doen, zonder haar geheele goederenvervoer in de war te brengen? Bij ieder die het publiek bedient, zal men de vermeende tekortkomingen zelden of nooit aan verdwaasdheid kunnen toeschrijven, die door het superieure verstand van den Minister kan genezen worden. Het is gewoonlijk het in elkander grijpen van belangen, het samengestelde der verhoudingen, die de moeielijkheid veroorzaken en de beslissing die men aan de regeering wil toe-

[p. 442]

kennen, zal veel hebben van het doorhakken van den Gordiaanschen knoop. Wie het touw later weer moet gebruiken, komt verder als hij den knoop tracht te ontwarren.

In dezelfde orde van gedachten behoort de bevoegdheid die de Commissie aan de regeering wil toegekend zien om aan eene spoorwegmaatschappij de verplichting op te leggen, de treinen van andere maatschappijen op haren weg toe te laten.

Art. 5 van de bestaande wet van 9 April 1875 bepaalde reeds: ‘de ondernemers zijn insgelijks verplicht te gedoogen, dat de weg waarover hunne dienst loopt, en de daartoe behoorende stations ten behoeve van andere spoorwegdiensten worden gebruikt’, en bij Kon. Besluit van 24 October 1877 werd ingevolge dit artikel gelast dat de Oosterspoorweg van de Hollandsche IJzeren spoorwegmaatschappij mede werd gebruikt voor de verbinding van den Ned. Rhijnspoorweg met den Staatsspoorweg te Amsterdam.

Hetgeen de Commissie wil, gaat echter veel verder. Zij wil bijvoorbeeld, dat als de Exploitatie-maatschappij eigen treinen verlangt van Amsterdam naar hare stations, die zij slechts over Utrecht kan bereiken, de Rhijnspoorwegmaatschappij daartoe haar lijn moet beschikbaar stellen tegen behoorlijke schadevergoeding. Dat is de zoogenaamde ‘running-power’, die in Engeland in enkele gevallen bij speciale wet is verleend. Men gaat uit van het denkbeeld dat de concessie voor den weg afgezonderd is van die voor den dienst, en herinnert er aan dat bij de eerste concessie hier te lande bepaalde werd dat de spoorweg door ieder met eigen rijtuig zou mogen bereden worden.

Gelijk men ziet is er samenhang in deze beide denkbeelden van de Commissie. Zij wil het spoorwegwezen in handen laten van particuliere maatschappijen, die met elkander concurreeren; zij erkent de macht tot ontwikkeling der volkswelvaart, die eene ijverige intelligente spoorwegdirectie kan uitoefenen, maar zij verlangt een der voordeelen, die de voorstanders van staatsexploitatie voor hun stelsel revendiceeren. Zij wenscht dat de Staat kan tusschen beiden komen om het internationaal verkeer te bevorderen. Zij wil de groote economische belangen van den Handelsstaat niet geheel overgelaten zien aan de beslissingen van maatschappijen, die terecht of te onrecht eigen geldelijke belangen in strijd zouden kunnen achten met eene uitbreiding van het verkeer.

[p. 443]

Het toepassen van de ‘running-power’, het beschikken over den weg door de treinen eener andere maatschappij, ondervond, ik moet erkennen dat ik het met eenige verrassing waarnam, geen grooten principieelen tegenstand bij de gehoorde spoorwegautoriteiten.

De Heer Fijnje, raad-adviseur bij het departement van Waterstaat, verklaart dat het bij wenschelijke aansluitingen noodig kan zijn om spoorwegen gedeeltelijk gemeenschappelijk te verklaren, en acht het, op grond van hetgeen men in Engeland ziet gebeuren, zeer goed mogelijk om daarbij de eischen der veiligheid in acht te nemen.

Zeer belangrijk zijn de antwoorden van den Heer Ameshoff, president van de Rhijnspoorwegmaatschappij.

Vraag. Heeft het gemeenschappelijk gebruik van gedeelten van spoorwegen wel eens moeilijkheden opgeleverd?

Antwoord. Het geeft natuurlijk eenigen last, want de een moet wachten op den ander; daaromtrent bestaan trouwens vaste regelen: een sneltrein gaat voor een personentrein, een personentrein voor een gemengden trein, een gemengde trein voor een goederentrein. Maar directe moeilijkheden zijn er, meen ik, niet van ondervonden.

Vraag. Zoudt gij meenen dat het gemeenschappelijk gebruik van gedeelten van spoorwegen voor uitbreiding vatbaar is? Zouden daardoor handel en verkeer beter worden gediend?

Antwoord. Het is zeker voor uitbreiding vatbaar en die uitbreiding is in het belang van handel en verkeer. Maar hiermede hangt samen de seinenquaestie. Een vreemde machinist geeft nooit dezelfde waarborgen voor de veiligheid als de eigen machinist. Even als de ervaren kapitein meer let op torens en kerken dan op den vuurtoren, zoo let ook de machinist, die bekend is met de localiteit, meer op hetgeen hij rondziet dan op de seinen; hij voelt waar hij is. Dit is geheel anders met den vreemden machinist. Van dáár dat bij ons regel is, dat niemand als machinist mag optreden of hij moet als stoker op de lijn gereden hebben. Ten einde die moeilijkheid, aan het gemeenschappelijk gebruik verbonden, weg te nemen, zegt men: laat het gebruik van den weg gemeenschappelijk zijn, maar de onderneming aan wie de weg behoort zal tegen vergoeding door de andere onderneming, de machine geven. In het contract dat wij met de Exploitatie-maatschappij

[p. 444]

hcbben aangegaan, staat dan ook dat men gebruiken zal de machine van de onderneming, die den gewonen dienst uitoefent. Als het hier was als in Engeland, waar het gemeenschappelijk gebruik gesneden brood is, dan zou dat bezwaar veel wegvallen, maar hier te lande behoort dit nog tot de uitzonderingen.

Vraag. Waarom is het in Engeland gensneden brood?

Antwoord. Ik geloof niet dat men in Engeland spoorwegen heeft, waar niet twee of drie ondernemingen over rijden.

Vraag. Waarom is dat in Engeland mogelijk en hier niet?

Antwoord. Ik zal niet zeggen dat het hier te lande onmogelijk is; trouwens het gebeurt, maar ik durf niet beweren dat het gemeenschappelijk gebruik van den weg niet geeft vermeerdering van gevaren. De meeste ongelukken ontstaan bij de aansluitingspunten, waar verschillende ondernemingen op elkanders lijnen komen. Ter voorkoming van gevaar dient het gebruik van de eigen machine, waarvan de kosten dan ook moeten worden vergoed. In Duitschland komt het nog slechts zelden voor.

Vraag. Kan een Maatschappij, mits zij de machine der onderneming gebruike, aan wie de weg behoort, altijd vrij over weg en machine beschikken?

Antwoord. Altijd overeenkomstig de vastgestelde dienstregeling. Wanneer twee of meer maatschappijen beurtelings van een weg gebruik maken, behoort er eene gemeenschappelijke dienstregeling te worden opgemaakt en behooren de seinwachters daaromtrent hunne bijzondere instructiën te hebben. Wanneer dit alles geschiedt geloof ik dat de quaestie der machines zeer weinig beteekent. Er zou natuurlijk bijvoorbeeld strijd kunnen ontstaan tusschen den machinist en den hoofdconducteur, maar dat kon ook even goed in eigen dienst voorvallen. Men betaalt echter altijd iets meer voor eene machine die men van eene andere maatschappij krijgt. Wanneer ik eene machine lever, moet ik rente hebben, terwijl hij, die eene machine leent, zijne machine laat stilstaan. Hij betaalt dus rente van een dubbel kapitaal. Doch het is een offer, dat men in het belang der veiligheid brengt.

Vraag. Zoudt gij, de technische quaestie daargelaten, meenen, dat onze spoorwegen meer productief konden zijn voor handel en verkeer, wanneer door meerderen gemeenschappelijk gebruik werd gemaakt van sommige gedeelten?

[p. 445]

Antwoord. Voor de productiviteit der lijnen op zich zelf is het onverschillig; maar als men het middel heeft om van verschillende richtingen op eene zekere bestemmingplaats te komen, is het voor handel en verkeer van belang. De handel met België bijv. heeft geheel andere eischen dan die met Duitschland. Neem nu aan dat men eene combinatie zou maken om uit België over Utrecht naar Amsterdam te komen, en dat het de bedoeling was om te Amsterdam een eigen goederenstation te hebben. Ik neem nu het goederenvervoer, want het personenvervoer is hier onverschillig. Ik stel mij voor dat men dan gebruik zou maken van onze lijn, maar dat men zou maken een afzonderlijk etablissement, waarbij ook inrichtingen waren voor de douanen, overeenkomstig de behoeften van het verkeer met België. Dan zou toch zoo iets eerder zijn tot stand te brengen, wanneer men niet tevens had te bekostigen eene lijn Utrecht-Amsterdam, en zich kon bepalen tot het etablissement te Amsterdam, dan wanneer men moest hebben een onteigeningswet om tevens een afzonderlijke lijn te bouwen. Het is dus zeer denkbaar dat er combinatiën zijn, waarbij het gebruik maken van eene lijn strekken kan tot ontwikkeling van het verkeer. Maar men moet het niet uitstrekken tot de stations, omdat het gerief dat de nieuwe onderneming zou erlangen, niet wordt opgewogen door het ongerief, dat de oude maatschappij zou ondervinden. Ik kan het niet beter voorstellen dan, wanneer men neemt de Rhijnspoorwegmaatschappij met hare relatiën met Duitschland, en eene andere, die van de lijnen der Rhijnspoorwegmaatschappij zou willen gebruik maken door relatiën met België. Het zou geen bezwaar opleveren, dat die maatschappij gebruik maakte van de lijnen; maar wanneer die Belgische onderneming gebruik moest maken van de inrichtingen die thans bestaan overeenkomstig de behoeften van Duitschland, dan zou het Duitsche verkeer er zeker onder lijden. Maakte men echter afzonderlijke inrichtingen voor het Belgische verkeer, dan zou men een verkeer kunnen vormen met minder kapitaal, en het uitgeven van kapitaal zonder noodzakelijkheid beneemt de gelegenheid om het te besteden, daar waar het nut zou hebben. Men moet dus een groot onderscheid maken tusschen het gemeenschappelijk gebruiken van de lijnen en van de stations.

De heer Vrolik, directeur-generaal van de Exploitatie-maat-

[p. 446]

schappij, begint met te wijzen op bezwaren tegen gemeenschappelijk gebruik, wegens moeilijkheden van technischen aard en wegens de voorliefde die het personeel van de lijn zou hebben voor de eigen treinen boven die van de vreemde maatschappij.

Hij erkent echter, dat het wenschelijk is voor handel en verkeer, dat, wanneer er plaatsen zijn, die niet bereikt kunnen worden door het spoorwegnet van eene maatschappij, er gezorgd wordt dat die maatschappij er wel kan komen. Het blijft echter, volgens hem, een hulpmiddel dat nooit de helft der kracht kan hebben, die gelegen zou wezen in het bezit van eene eigene lijn, ten minste als een dergelijk gebruik moest opgelegd worden door den Staat. ‘Stelt men zich echter op het standpunt dat de zaak het gevolg is van de overeenstemming van verschillende maatschappijen, dan verandert zij van karakter en is tegemoetkoming mogelijk. Wanneer er eene groote koopstad is, waar eene maatschappij niet kan komen zonder gebruik te maken van het net van eene andere maatschappij, dan is het eene zaak van gemeenschappelijk overleg. Zij zal eene uitkeering moeten geven per ton of per reiziger, en zal overigens haar tarief kunnen maken zooals zij wil. Zij moet dan berekenen of er genoeg overschiet om het vervoer op zich te nemen. Officieuse besprekingen om op die wijze gemeenschappelijk gebruik van een weg te verkrijgen hebben tot nu toe geen gevolg gehad, omdat de maatschappij, eigenares, daartegen principieel bezwaar had. Zij wilde wel onze wagens en onze rijtuigen overbrengen, maar kon niet verder gaan.’

De heer van den Wall Bake, administrateur der Holl. IJzeren spoorwegmaatschappij, heeft geene bepaalde moeielijkheden ondervonden van het gemeenschappelijk gebruik, dat zijne lijn te Zutphen, Utrecht en voor een paar honderd meters te Amsterdam heeft met andere lijnen. Men moet wel dubbele voorzorgen nemen wat de veiligheid betreft, maar in den laatsten tijd zijn de veiligheidstoestellen veel verbeterd. Daarentegen zou hij gemeenschappelijk gebruik van station zeer bezwaarlijk achten. Voor handel en verkeer ziet hij geen voordeel in het stelsel van ‘running power’ op onze lijnen toegepast.

De Heer van Lennep, directeur van de Centraal-spoorwegmaatschappij, zou geen bezwaar zien in gemeenschappelijk gebruik van den weg, mits elke maatschappij vrij bleef in hare dienstregeling; doch hij vindt hier te lande het spoorwegver-

[p. 447]

keer nog niet uitgebreid genoeg om het stelsel hier toepasselijk te achten.

De Heer Verloop, Ingenieur der Nederl. Rhijnspoorwegmaatschappij, zou het gemeenschappelijk gebruik, mits behoorlijk voorbereid, zeer goed uitvoerbaar achten, en beschouwt het als in 't belang van het publiek, den handel en het verkeer, daar hierdoor de millioenen die voor den weg zijn uitgegeven meer nut en voordeel zouden opleveren.

De Heer Groll, directeur der Ned. Ind. spoorwegmaatschappij, is wel is waar van gevoelen dat de dienst beter kan verricht worden naarmate dat er meer treinen over den weg loopen, doch acht onze spoorwegen voor gemeenschappelijk gebruik minder geschikt dan de Engelsche, wegens het geringe aantal rails. In Engeland zijn soms vijf sporen nevens elkander op den weg.

De Heer Wolterbeek, lid van den Raad van toezicht, ziet er geen bezwaar in van het standpunt der spoorweg-exploitatie, maar spreekt een woord, waarvoor de scheepvaart hem dankbaar behoort te zijn, over de bezwaren die deze kan ondervinden als het aantal treinen aanmerkelijk vermeerdert op plaatsen waar beweegbare spoorwegbruggen zijn. Gelukkig dat hij een middel aan de hand geeft: ‘vaste spoorwegbruggen van voldoende hoogte’.

De Heer Forbes werd ten slotte ondervraagd over de werking van de ‘running-powers’ in Engeland.

Hij verklaart dat van een technisch standpunt geene overwegende bezwaren zijn gebleken, en dat men er dus zeer veel gebruik van maakt in Engeland. Hoogst zeldzaam echter geschiedt het door dwang van staatswege, door de zoogenaamde ‘Compulsory running-powers’ van het Parlement. Bijna altoos is het een gevolg van minnelijke overeenkomst tusschen de betrokken maatschappijen. Als de eene in de andere een concurrent ziet, als er verschil van inzichten en zelfs botsing bestaat, dan wordt de van Staatswege opgelegde running-power nadeelig en werkt zij zelfs zeer schadelijk voor de exploitatie.

Het komt mij voor dat dit ‘le mot de la fln’ is omtrent deze quaestie. De Commissie uit de Tweede Kamer heeft gelijk dat zij het recht voor de regeering vraagt om dit gemeenschappelijk gebruik tegen schadeloosstelling op te leggen, maar als de spoorwegmaatschappijen wijs zijn, laten zij het nooit zoo ver komen en trachten zij liever door onderlinge overeenkomst

[p. 448]

het gemeenschappelijk gebruik van den weg te regelen, waar zulks in het belang van het verkeer noodzakelijk schijnt.

De Commissie besluit haar rapport met eene juiste opmerking, waarvan de conclusie mij echter verraste. De staatszorg met betrekking tot de exploitatie van het spoorwegnet, zoo zegt zij, kan zich intusschen niet tot de aangegeven punten bepalen. Allereerst is het noodig dat de regeering goed op de hoogte zij van de spoorweg-toestanden, niet alleen hier te lande maar ook in het buitenland. De noodige bekendheid met spoorwegzaken, waaraan thans bij het Departement van Waterstaat Handel en Nijverheid nog al het een en ander ontbreekt, kan worden verkregen door.... eene goede organisatie van het regeeringstoezicht. Dat is de conclusie der Commissie, maar ik vind dat men hier te veel van een Raad van toezicht verlangt en verwacht.

Neen, die bekendheid met het transportwezen in zijn vollen omvang moet bij den Minister zelf aanwezig zijn, of bij de rechterhand van den Minister met wien hij dagelijks in aanraking is. De spoorwegtarieven en douanetarieven hebben dikwijls een nauwen samenhang: een aantal onderwerpen van regeeringszorg zijn van nabij aan de spoorweg-quaestie verwant, en ik geloof dat de kampstrijd op economisch gebied tusschen de beschaafde natiën die zich in de vorige eeuwen op zee vertoonden, in toenemende mate de ijzeren spoorwegbanen zal volgen.

De regeering behoeft geen staatsexploitatie der spoorwegen om van die algemeene Nederlandsche handelsbelangen, bij het spoorwezen betrokken, te worden doordrongen, om daarop invloed uit te oefenen en om dat krachtig element van volkswelvaart tot zijne hoogste ontwikkeling te helpen brengen. Zonder af breuk te doen aan de zelfstandigheid der spoorwegbesturen op hun eigen gebied, kan eene regeering die hare taak ten aanzien van het verkeerwezen ernstig en breed opvat, veel doen om belemmering weg te nemen, om aan te sporen tot krachtsontwikkeling, om gewenschte verbeteringen in het buitenland te helpen verkrijgen.

Die voortdurende, die bijna dagelijksche aanraking met den handel, welke de Commissie wenscht voor den Raad van toezicht, acht ik nog veel begeerlijker en nuttiger voor de Nederlandsche regeering zelve. Waar het internationale verkeer ter

[p. 449]

sprake komt, roepe de Minister de deskundigen van de spoorwegbesturen zelven in zijn kabinet en wachte hij niet alleen de adviezen van een, zij 't dan ook uitgebreiden Raad van toezicht, die onmogelijk zoo goed op de hoogte kan zijn als degenen die zelve moeten handelen, zelve de voeling moeten hebben, en die door hunne connectiën met de buitenlandsche spoorwegbesturen dikwijls beter weten wat er broeit dan onze diplomaten.

Ik ben hier aan het einde van mijne korte aanteekeningen op het uitgebreide verslag van de Enquête-commissie. Het is mij ontgaan of de Commissie den dank der Kamer heeft ingeoogst voor haren arbeid, maar zeker heeft zij die erkentelijkheid verdiend voor haar omvangrijk onderzoek, met talent geleid, met onpartijdigheid medegedeeld.

De vruchten van dien arbeid zullen niet uitblijven, indien de kennis van- en de belangstelling in het transportwezen daardoor in Nederland toenemen. De ijzeren baan heeft aan het feitelijk isolement der provincies een einde gemaakt, maar ook in den aard van ons volk, in geest en gemoed, zullen locale en gewestelijke vooroordeelen meer en meer verdwijnen. Een jonger geslacht zal, hoop ik, van jongs af worden doordrongen van het besef dat de bloei onzer haven- en handelssteden een levensvraag is voor het geheele volk, tot in het landelijkste dorp onzer landelijkste provincie. De zeehavens zijn in het moderne verkeerwezen, waar de stapelplaatsen verdwijnen, waar alle kostbare tusschenpersonen wegvallen, slechts de trechters waardoor ieder in den lande zijn deel kan ontvangen van den stroom der materialen en producten die met een maximum van regelmaat en minimum van kosten tusschen zeehaven en provincieplaats kunnen worden gewisseld, mits een uitgebreid transitoverkeer ons bloeiende spoorwegmaatschappijen bezorge, mits er veel en druk op onze wegen worde gereden, en dubbel spoor alom noodzakelijk wordt.

Amsterdam, Januari 1883.

J. Boissevain.