De Gids. Jaargang 38

[p. 484]

Ostende en Vlissingen.

De tweede April 1838 vormt een donkere bladzijde in onze parlementaire geschiedenis. De Regeering van Koning Willem I, die, wat men haar ook moge kunnen verwijten, den lof verdient van onbekrompenheid in de bevordering van handel en nijverheid door den aanleg van groote openbare werken, had een voorstel gedaan tot verbinding onzer groote handelsteden met den Rhijn door middel van spoorwegen. België was voorgegaan, en arbeidde met kracht aan de voltooiing van zijn spoorwegnet; de Regeering begreep, dat Nederland niet mocht achterblijven. Maar de Tweede Kamer wilde het anders. Elders, zoo heette het, mocht men onbesuisd de nieuwigheid der ijzeren spoorwegen hebben omhelsd, het was zeer de vraag of Engelschen, Franschen, Duitschers en Belgen daarin wel duurzaam hun waarachtig voordeel zouden vinden, en in elk geval behoorde Nederland, met zijn weinig uitgebreid territoir en zijn voortreffelijke, goedkoope waterwegen, bedachtzamer en verstandiger te zijn; hier waren geen ‘vliegende ijzerbanen’ noodig, en de verplaatsing van den handel uit Amsterdam en Rotterdam naar Arnhem, die bij uitvoering van het voorgedragen plan te wachten stond, mocht in geen geval door de uitgave van millioenen uit de benarde schatkist worden in de hand gewerkt; zelfs dan, wanneer de Belgische spoorbaan reeds tot Keulen was verlengd, hetgeen echter op verre na het geval niet was en wellicht nimmer worden zou, zou de Belgische concurrentie geenszins te duchten zijn, daar onze koopsteden altijd tot minderen prijs en met genoegzamen spoed de koopwaren naar Keulen zouden kunnen afzetten. Het voorstel der Regeering werd op den genoemden datum met 46 tegen 2 stemmen verworpen; en meer dan twintig jaren zouden verloopen, eer de nationale bedachtzaamheid met den bouw van een spoorwegnet op staatskosten genoegen zou nemen.

Die twintig jaren, die Belgische kloekheid op Nederlandsche

[p. 485]

langzaamheid heeft vooruit gehad, zijn voor onze Zuidelijke naburen niet zonder vrucht gebleven. Ondanks de natuurlijke voordeelen, die ligging, rivieren en havens ons Nederlanders aanbieden, zijn de Belgen ons boven het hoofd gewassen. Hun uitgebreid spoorwegnet heeft hun land tot een middelpunt gemaakt van internationaal verkeer, en aan hun handel en nijverheid een ongekende vlucht geschonken. De cijfers spreken. De gezamenlijke waarde van den algemeenen in- en uitvoer steeg van 1846 tot 1871 in België van 634 tot 4497 millioen francs¹, in Nederland van 457 tot 1435 millioen gulden: hier tot ruim het drievoud, ginds tot het zevenvoud. Met andere woorden: in een tijdvak van vijfentwintig jaren heeft België, welks handelsbeweging in den aanvang door de onze aanzienlijk werd overtroffen, ons niet alleen ingehaald maar verre achter zich gelaten.

Of Nederland door schade en schande wijs zou zijn geworden? Of de overtuiging algemeen ingang zou hebben gevonden, dat de stroom der handelsbeweging zich immer met mathematische nauwkeurigheid de gemakkelijkste bedding weet uit te kiezen? Of traagheid gepaard aan eigenwaan, locale nijver en pennywisdom voor goed tot zwijgen zouden zijn gebracht? Aan bemoedigende verschijnselen ontbreekt het zeker niet geheel, al zijn er teekenen aan den hemel, die doen vreezen dat ons volk met de lessen der ondervinding nog niet voldoende zijn voordeel heeft gedaan. Zooveel is zeker, dat wij ook thans nog van onze Zuidelijke naburen veel kunnen leeren. De volgende bladzijden zullen ons voeren op een gebied, aan dat der spoorwegen nauw verwant, en waar Belgische energie tot dusver gunstig afsteekt bij Nederlandschen slendergeest. Moge een niet verre toekomst bewijzen, dat hier te lande een betere geest is ontwaakt, dat het gegeven voorbeeld niet vruchteloos is geweest!

1 Annuaire de l'Economie Politique et de la Statistique, par M. Maurice Block.

I.

De noodzakelijkheid om de spoorwegen over zee te verlengen, door middel van een rechtstreeksche postverbinding met Enge-

[p. 486]

land, werd in België reeds vroegtijdig diep gevoeld. Sedert het jaar 1834 belastte Engeland zich met het vervoer der brievenmalen, tegen een jaarlijksch subsidie van de Belgische Regeering; het vervoer geschiedde viermaal 's weeks. Het Belgische Gouvernement begreep echter, dat een dagelijksche maildienst een onmisbaar complement der in aanbouw zijnde spoorwegen was, en benoemde een commissie om de zaak te onderzoeken. Deze concludeerde ten gunste eener regelmatige stoompakketvaart tusschen Ostende en Dover, geëxploiteerd door den Staat. Dientengevolge werd in 1844 een wetsontwerp ingediend en in het volgend jaar door de Kamers aangenomen, waarbij de Regeering werd gemachtigd tot aankoop van drie stoomschepen. In 1846 trad de eerste Belgische mailsteamer in dienst, om een jaar later door twee andere te worden gevolgd. De dienst geschiedde nu dagelijks of liever elken nacht, voor de eene helft met Belgische, voor de andere helft met Engelsche schepen: de laatsten behoorden aan een particuliere maatschappij, de compagnie Churchward. Het was echter het onafgebroken streven der Belgische Regeering, om de Engelsche mailbooten uit de vaart te verdringen en zelf de geheele postgemeenschap tusschen Ostende en Dover in handen te krijgen. Naar aanleiding van den ongunstigen toestand der maatschappij Churchward stelde zij in 1857 aan het Kabinet van Westminster voor, om zich geheel met het brievenvervoer te belasten, tegen genot van gelijk subsidie als de genoemde maatschappij tot dusver ontving, welk voorstel evenwel werd afgewezen. Nieuwe voorstellen in denzelfden geest vonden te Londen geen ongunstig onthaal, doch de beslissing werd verdaagd totdat het contract Churchward zou zijn afgeloopen, hetgeen volgens het Britsche Gouvernement in 1863 het geval zou zijn.

Maar nog vóór dat tijdstip vond de Belgische Regeering gelegenheid om te toonen, hoe zeer het haar ernst was met den wensch om de geheele lijn Ostende-Dover te exploiteeren. Gedreven door de opening eener concurreerende pakketvaart tusschen Calais en Dover en door de wereldtentoonstelling te Londen, besloot zij in 1862 nevens den bestaanden nachtdienst (die voor de ééne helft in haar handen, voor de wederhelft in die der maatschappij Churchward was) een dagdienst op te richten, waardoor aan de menigvuldige klachten van Engelsche en Duitsche zijde over het langzaam vervoer der brieven zou worden tegemoetgekomen. Met goedkeuring der Kamers werd

[p. 487]

een vierde steamer gebouwd en de dagdienst 1 Mei 1862 geopend; de Engelsche post kwam dientengevolge in Duitschland twaalf uren en in de daarachter gelegen landen een geheel etmaal vroeger aan. De Belgische Regeering verbond zich dezen dienst niet weder te staken, dan na hem een jaar te voren te hebben opgezegd. Maar iets dergelijks lag allerminst in haar bedoeling. Integendeel, toen de Britsche postadministratie in December 1862 het brievenvervoer tusschen Ostende en Dover op nieuw wilde aanbesteden, haastte zich de Belgische Minister van Buitenlandsche Zaken om, met herhaling van vroegere voorstellen, aan het Engelsche Gouvernement aan te bieden den geheelen nachtdienst tusschen Ostende en Dover op zich te nemen, tegen een jaarlijksch subsidie van 100,000 francs. Ditmaal vond het aanbod gehoor; maar het duurde tot den 28^sten Mei, eer de vereischte goedkeuring van het Lagerhuis kon worden verkregen. Reeds den 20^sten Juni zou de nieuwe dienst moeten worden geopend; het scheen onmogelijk in den tijd van drie weken de noodige maatregelen te treffen; de maatschappij Churchward rekende er reeds op, dat België aan de gesloten overeenkomst niet zou kunnen voldoen, en hield haar schepen in gereedheid om elk oogenblik brievenmalen en reizigers te kunnen overbrengen. Maar het Brusselsche Kabinet wilde zich niet aldus de vrucht van zijn jarenlang streven weder laten ontrooven. Ofschoon er geen sprake van kon zijn om vooraf de Kamers te raadplegen, huurde het terstond tegen hoogen prijs twee Engelsche stoomschepen, liet den dienst daarmede op den bepaalden tijd aanvangen, en opende, mede in Engeland, onderhandelingen om twee steamers aan te koopen. Die onderhandelingen leidden tot het gewenschte resultaat; de Wetgevende Macht keurde de handelingen der Regeering goed en stond de noodige fondsen voor den aankoop toe; en de lijn Ostende-Dover was geheel in Belgische handen, die haar niet weder zouden loslaten.

Het materiëel, waarover men beschikken kon, bleek echter al spoedig onvoldoende. De reeds vrij oude en niet zeer groote stoombooten, waarmede de dienst werd verricht, haalden te Dover het vertrek van den trein, wanneer wind en getij gunstig waren, maar kwamen bij den geringsten tegenspoed te laat. De onregelmatigheid van aankomst veroorzaakte nieuwe klachten van de Engelsche en Pruisische postadministratiën, welke laatste bij gebrek aan beter den weg over Ostende gekozen had. De

[p. 488]

nieuwe booten van Calais en Boulogne trokken het meerendeel der reizigers. Men besloot daarom de pakketbooten van Ostende achtereenvolgens door stoomschepen van grooter kaliber te vervangen. De steamer Louise-Marie, waarvoor in 1866 een crediet van 625,000 francs werd toegestaan en die op het eind van Mei 1867 in de vaart kwam, werd bestemd om als type te dienen. Sedert werden bijna elk jaar gelden aangevraagd en toegestaan om stoomschepen van gelijke afmetingen te laten bouwen. In 1869 trad de Leopold I, in 1870 de Marie-Henriette in dienst; nog in datzelfde jaar werden credieten geopend voor den aanbouw van twee dergelijke steamers, die in 1871 van stapel liepen en de namen Comte de Flandre en Comtesse de Flandre erlangden. In Mei 1871 vergrootte men het aantal vaarten met vier in de week, door den dienst ook tot den Zondag uit te breiden. Daardoor werd het aanvankelijk vastgesteld aantal van vijf steamers type Louise-Marie onvoldoende. Toen in den aanvang van 1872 de aanbouw van een zesde stoomschip werd voorgesteld, drong de commissie van rapporteurs der Kamer van Afgevaardigden er op aan, om toch vooral spoedig tot de aanschaffing van een zevende over te gaan, waartoe inderdaad in den loop van het jaar 1873 werd besloten, zoodat op dit oogenblik de Belgische Regeering voor de lijn Ostende-Dover over zeven pakketbooten van hetzelfde type, een reserve-steamer niet medegerekend, kan beschikken.

Een groot deel dezer bijzonderheden is ontleend aan het met veel zorg bewerkt verslag eener commissie, in 1868 door het Belgische Gouvernement benoemd om de tweeledige vraag te onderzoeken, of de pakketvaart tusschen Ostende en Dover behoorde te worden in stand gehouden, en zoo ja, of hij van staatswege of door particulieren moest worden geëxploiteerd. Aanleiding daartoe hadden gegeven de voorstellen van een paar ondernemers, om zich tegen genot van een subsidie met dezen dienst te belasten - welke trouwens door de commissie, en op haar advies door de Regeering, onvoorwaardelijk werden afgewezen - en wellicht ook de minder gunstige financiëele uitkomsten, sedert de opening van den dagdienst in 1862 verkregen. Terwijl toch, volgens de berekening der commissie, de lijn Ostende-Dover tusschen 1846 en 1863 gemiddeld een jaarlijksch overschot van 103,697 frs. opleverde, gaf zij in de vier volgende jaren gemiddeld een tekort van 114,519 frs.

[p. 489]

Een resultaat, waarbij evenwel verschillende besparingen, door den maildienst verkregen, buiten rekening zijn gelaten, en onder meer niet gelet is op het subsidie, in vroeger jaren door België aan Engeland voor het brievenvervoer betaald. Bovendien mag men aannemen, dat de financiëele crisis, de cholera-epidemie en de Duitsche oorlog van het jaar 1866 nadeelig op de ontvangsten hebben gewerkt, terwijl de uitgaven door de groote reparatiën, die de oude booten telkens vereischten, en door de aanwerving van vreemd scheepsvolk en den aankoop van vreemde booten onder nadeelige voorwaarden, om van den immer stijgenden prijs der brandstoffen niet te spreken, hooger dan vroeger moesten klimmen. De gegevens ontbreken mij om te berekenen, welke geldelijke resultaten sedert 1868 zijn bereikt; maar dat de onvermoeide pogingen, om de lijn Ostende-Dover zooveel mogelijk aan de behoeften van het verkeer te doen beantwoorden, niet onbeloond zijn gebleven, blijkt onwederlegbaar uit het volgend staatje, aan officiëele opgaven ontleend:

Jaren.	Ontvangsten in francs.	Aantal reizigers.
1868	448,128	14,048
1869	520,720	18,125
1870	928,560	37,376
1871^1	1,624,949	68,198
1872	1,220,000^2	49,726

De directe postverbinding met Engeland pleegt trouwens in België niet in de eerste plaats te worden beschouwd uit het oogpunt der rechtstreeksche voordeelen, die zij in de schatkist doet vloeien. Men ziet er meer in; men begrijpt dat het vervoer van brieven en reizigers over de staatsspoorwegen, dat een gevolg is van de pakketvaart, voor het land ook dan nog een milde bron van inkomsten zou zijn, wanneer de fiscus op den duur bij deze verloor; men beschouwt de handhaving van den geregelden postdienst tusschen Ostende en Dover als een eisch van nationale waardigheid. Het denkbeeld, om den in 1862

1 De buitengewoon hooge cijfers van dit jaar zijn voor een deel toe te schrijven aan de omstandigheid, dat de vaart van Calais ten gevolge van den oorlog gedurende de eerste maanden van 1871 gestremd was.

2 Dit cijfer is approximatief.

[p. 490]

ingevoerden dagdienst weder op te heffen, wordt door de straks vermelde commissie onder anderen bestreden met het argument, dat de aldus verminkte dienst de concurrentie niet zou kunnen volhouden tegen de lijn van Calais, en tegen eene, die men in Nederland mocht willen oprichten. Een der gronden van de commissie tegen de overgave der lijn Ostende Dover aan de particuliere industrie is deze, dat de Regeering dan niet langer volkomen vrij zou zijn in de regeling van den postdienst naar de behoeften van het verkeer. ‘Disons encore,’ zoo laat zij zich uit, ‘que la ligne d' Ostende supprimée ou seulement cédée à l'industrie privée, le Gouvernement conserverait difficilement la libre direction de ses relations postales. Comment pourrait-il proposer ou accepter des modifications aux conventions internationales, ou introduire dans le service de la poste les changements qui seraient reconnus nécessaires, si le service d'Ostende à Douvres n'existait plus ou n'était plus à sa complète disposition?’ Men kan omtrent de meest gewenschte wijze van exploitatie een andere meening zijn toegedaan, doch zal moeten erkennen dat deze woorden een argument bevatten ten gunste eener eigen postverbinding, waarvan de waarheid elders dan in België smartelijk wordt gevoeld. Kort en krachtig wordt de noodzakelijkheid eener rechtstreeksche postgemeenschap met Engeland aangetoond door den Belgischen Minister van Openbare Werken van 1858. ‘La question,’ zoo schrijft hij, ‘dans tout état de choses, n'est pas une question d'argent: c'est une nécessité internationale. Le transit des lettres par Calais serait, d'une part, l'abandon du port d'Ostende et du chemin de fer depuis Gand, et, d'autre part, la perte de notre indépendance sous le rapport postal, et de notre influence à l'égard des nombreux Gouvernements étrangers auxquels nous servons d'intermédiaire.’ Met andere woorden: zonder maildienst loopt de spoorweg dood op het strand en hangt de Regeering voor het brievenvervoer van de genade van vreemde mogendheden af. Terecht noemt dan ook de Antwerpsche Kamer van Koophandel het behoud der lijn Ostende-Dover een groote vraag van nationaal belang en nationale onafhankelijkheid, en haar eventuëele opheffing een onberekenbaar nadeel voor het land. En een ander Minister van Openbare Werken schrijft in 1854 aan zijn ambtgenoot voor Buitenlandsche Zaken, dat de zoo gelukkig verkregen betrekkingen en doorvoer tot elken prijs voor België moeten worden behouden.

[p. 491]

Verdient alzoo de op dit gebied in België betoonde energie bewondering, het is niet te loochenen, dat de aldus opgerichte en in stand gehouden verbinding veel te wenschen overlaat. Men heeft gedaan wat men vermocht; maar de middelen, waarover men te beschikken had, waren gebrekkig. Tegen de exploitatie eener stoomvaartlijn door den Staat bestaan reeds in het algemeen groote bezwaren. In den regel exploiteert de Staat duurder dan particulieren, die, door den prikkel van het eigenbelang gedreven, veel weten te bezuinigen en veelal een onvermoeide werkzaamheid ten toon spreiden. Wat de lijn Ostende-Dover in het bijzonder betreft, weegt dit bezwaar dubbel door de omstandigheid, dat de booten onder het kommando van Belgische zeeofficieren staan. België bezit geen noemenswaardige marine, en kan aan boord der pakketbooten geen officieren plaatsen, door jarenlange ondervinding met den dienst ter zee vertrouwd. Men mag dan ook ten sterkste betwijfelen, of deze organisatie der pakketvaart aan haar welslagen bevorderlijk is geweest, in 't bijzonder, of zij heeft medegewerkt om vele reizigers te lokken. Trouwens men heeft zich eerst in de laatste jaren op het vervoer van reizigers toegelegd. Vroeger was dit geheel bijzaak, en stond het brievenvervoer sterk op den voorgrond; zoozeer zelfs, dat de Engelsche postadministratie herhaaldelijk op het staken van alle vervoer van reizigers aandrong, omdat hun ontscheping een aanzienlijk tijdverlies veroorzaakte, en de treinen zonder dat zooveel eerder met de postpakketten zouden kunnen vertrekken. Die aandrang stond in verband met een ander, niet weg te nemen gebrek, dat de lijn Ostende-Dover kenmerkt. Hoe krachtig men ook in de laatste jaren is voortgegaan met het bouwen van grootere booten dan vroeger werden gebruikt, men heeft het nooit zoover kunnen brengen, dat de tijd van aankomst volkomen regelmatig werd en er zekerheid bestond om een nauw aansluitenden trein te halen. Voor een volkomen regelmatige vaart zijn groote booten met zeer krachtige werktuigen noodig, en de steamers type Louise-Marie, hoezeer men er ook in België mede ingenomen moge zijn, zijn geen stoomschepen eerste klasse, waarvoor de haven van Ostende ten eenenmale ongeschikt zou zijn. Die haven is blootgesteld aan het geweld der Noorden- en Westenwinden, die haar in den winter vaak ontoegankelijk maken. Bij slecht weder moet het vertrek der booten niet zelden tot het volgend getij worden uitgesteld, Bij gelegenheid van een der credietaanvragen tot het

[p. 492]

bouwen van steamers werd in een der Kamers op de aanschaffing van grootere schepen aangedrongen; doch de Regeering moest antwoorden dat het type Alexandra (een der booten tusschen Calais en Dover varende), met een diepgang van 7 voet 2 duim, het grootste was waaraan voor Ostende te denken viel. De pakketvaart van België op Engeland zal dus wel altijd gebrekkig blijven; want hoeveel geestkracht onze Zuidelijke naburen ook tot haar behoud en haar verbetering mogen aan den dag leggen, Ostende tot een zeehaven van den eersten rang te maken vermogen zij niet. Maar ook op dit gebied kunnen met gebrekkige middelen goede resultaten worden verkregen, wanneer zij, die over betere middelen beschikken, deze ongebruikt laten.

II.

In dat geval verkeert Nederland. Het bezit in Vlissingen een haven, waarin stoomschepen eerste klasse ten allen tijde kunnen binnenkomen, en die door een kostbaren spoorweg met de groote koopsteden en met het buitenland verbonden is - en het verzendt zijn brieven over Ostende! Dat de regeling der Engelsche post dientengevolge uiterst gebrekkig is, ligt in den aard der zaak. Gedurende den jongsten winterdienst der spoorwegen was zij zóó hemeltergend, dat de Amsterdamsche handel besloot zich er mede te bemoeien; hetgeen veel zegt. De Amsterdamsche Kamer van Koophandel wendde zich tot den Minister van Financiën om verbetering. Een zestigtal handelshuizen sloot zich bij haar aan, en richtte tevens een adres in denzelfden geest tot de Tweede Kamer, die het aan de Regeering verzond met verzoek om inlichtingen; die inlichtingen werden 1 Mei jl. ontvangen, en 17 Juni bracht een commissie naar aanleiding daarvan een rapport uit, dat bij het uiteengaan der Kamer onafgedaan bleef. Gelijk men weet, bestaan er twee Engelsche posten. De eerste vertrekt des avonds ten 8.50 uit Londen, kwam tot 1 Juni jl. twintig minuten na het vertrek van den trein naar Boxtel-Utrecht te Tilburg aan, en was eerst des namiddags ten 4.25 te Amsterdam, zoodat de distributie der brieven aldaar geschiedde nadat de handelskantoren gesloten waren. De tweede post wordt des morgens ten 7.45 verzonden,

[p. 493]

en was tot het genoemde tijdstip des avonds ten 6.45 te Antwerpen, vijfentwintig minuten nadat de laatste trein naar Nederland vertrokken was; zij vertoefde derhalve des nachts te Antwerpen, en kwam eerst in den volgenden namiddag te Amsterdam, alwaar de brieven na beurstijd werden uitgegeven. De eene post was dus bijna een etmaal, de andere veel langer onderweg. Sedert 1 Juni, toen de zomerdienst der spoorwegen in werking trad, is hierin eenige verbetering gebracht. Dank zij de herstelde aansluiting te Tilburg, komt de eerste Engelsche post thans des namiddags ten 2.- te Amsterdam¹; en ook voor de tweede post is te Antwerpen de noodige aansluiting tot stand gebracht, zoodat de brieven nog denzelfden avond ten 10.30 te Rotterdam zijn, daar overnachten, en den volgenden morgen tijdig te Amsterdam aankomen.

Doch ondanks deze verbeteringen is de dienst nog steeds ellendig geregeld, en zal dit blijven, zoolang hij den omweg over Ostende zal moeten maken. Ook thans nog komt de post, die des avonds uit Londen vertrekt, te Antwerpen ruim zes uren vroeger aan dan te Amsterdam; aldaar en te Keulen ontvangt men haar ongeveer terzelfder tijd. Met de tweede post is het veel erger gesteld. Deze is veertien uren vroeger te Antwerpen, en, daar zij tusschen Ostende en Keulen niet behoeft te overnachten, in laatstgenoemde plaats negen uren vroeger dan te Amsterdam. Op deze wijze profiteert men van Nederland's uitnemend gunstige ligging!

De straks vermelde inlichtingen, onderteekend door de Ministers van Financiën en van Binnenlandsche Zaken aan de Tweede Kamer toegezonden, zijn merkwaardig, minder om hetgeen zij bevatten dan om hetgeen er in gemist wordt. Men vindt er een algeheele erkenning van de feiten waarover de Amsterdamsche handelaars klagen, een uiteenzetting van de wijze hoe de ellendige regeling van den winterdienst 1873/74 in de wereld is gekomen, een poging om aan te toonen dat deze regeling nog de beste is die met den bestaanden loop der treinen kon worden verkregen². Doch wat men er eigenlijk in de eerste plaats zou zoeken, een bespreking van de middelen die tot verbetering der postgemeenschap met Engeland kunnen lei-

1 Sedert 7 Augustus ‘bij wijze van proef’ ten 1.5 (Nederlandsche Staats-Courant van 7 Augustus 1874).

2 Dit betoog is sedert wederlegd in de brochure: ‘De Postquaestie’, door Mr. H.v.d.G. Utrecht, 1874.

[p. 494]

den, ontbreekt geheel. De administratie der posterijen is blijkbaar overtuigd alles gedaan te hebben wat bij mogelijkheid van haar kon gevergd worden, wanneer zij de verschillende spoorwegmaatschappijen, die tot kosteloos vervoer der brieven verplicht zijn, den grootst mogelijken last heeft opgelegd. Dat zij geen particuliere maatschappij bestuurt, wier aandeelhouders hooge dividenden verlangen, maar een openbaren dienst, waarbij niet het voordeelig saldo, maar de belangen van het publiek op den voorgrond staan, schijnt haar niet in de gedachten te komen. Zij slaat de handen in elkaâr van verbazing en ontsteltenis, wanneer een spoorwegmaatschappij haar voorslaat eenige duizenden guldens uit te geven voor een trein, die verlies oplevert maar in hooge mate in het belang van den handel is, en verwaardigt zich niet dergelijk voorstel ook slechts in overweging te nemen¹. Zij zou niet inhaliger kunnen zijn wanneer het brievenvervoer den Staat tonnen gouds kostte, in plaats van een bron van inkomsten te zijn, die voor het loopend dienstjaar op ruim zeven ton gouds begroot is en in werkelijkheid licht negen ton zal bedragen. Leg haar ernstige grieven voor tegen de dienstregeling; zij zal ze naast zich deponeeren, zelfs geen poging wagen om de trouwens onbetwistbare feiten, waarop gij u beroept, tegen te spreken, en, wanneer zij geen kans ziet om van de spoorwegmaatschappijen gratis verbetering te erlangen, de zaken laten zooals zij zijn. In haar welgevulde beurs te tasten om haar eigen taak - en niet die der spoorwegmaatschappijen - naar behooren te vervullen, zij denkt er niet aan. Vaste, zelfstandige posttreinen te organiseeren, vertrekkende op uren geschikt voor het brievenvervoer (en niet voor het reizend publiek, waarvan de belangen veelal tegen die der posterijen indruischen); treinen, die door de postadministratie bekostigd worden en dus van de verschillende spoorwegdirectiën onaf hankelijk zijn; dit schijnt een weelde te zijn, die men zich overal, behalve alleen in Nederland, mag veroorloven.

Het is meer dan tijd om met deze verouderde traditiën te breken, om de regeling van het brievenvervoer met de behoeften van den handel in overeenstemming te brengen, en om ons van de Belgische administratie onafhankelijk te maken. Dit kan alleen geschieden door de oprichting eener geregelde pak-

1 ‘De Postquaestie’, blz. 7.

[p. 495]

ketvaart op Engeland, uitgaande van Vlissingen. Het mag overbodig heeten de voortreffelijke hoedanigheden van deze haven, die beter is dan eenige andere beoosten het Kanaal, in herinnering te brengen. Zij biedt overvloedige ruimte aan voor tal van stoomschepen eerste klasse, met een diepgang van 20 voet en meer, die haar ten allen tijde, onder alle windstreken, en ook dan, wanneer onze overige havens door het ijs zijn afgesloten, kunnen bereiken. De haven van Ostende, volgens de verklaring der Belgische Regeering ongeschikt voor schepen van meer diepgang dan 7 voet 2 duim, en bij stormweder niet zelden ontoegankelijk, kan zich in de verte niet met haar meten. Het is waar, dat Ostende minder ver van de Engelsche kust verwijderd ligt dan Vlissingen. Daarentegen wint Vlissingen het met betrekking tot den afstand van de voornaamste koopsteden van Duitschland. Men oordeele.

Afstanden in spoorwegkilometers¹.

Namen der plaatsen.	van Ostende.	van Vlissingen.	Verschil ten voordeele van Vlissingen.
Aken	273	237	36
Bazel	756	750	6
Berlijn	881	793	88
Bremen	613	475	138
Dresden	956	881	75
Dusseldorp	359	265	94
Elberfeld	388	294	94
Hamburg	727	589	138
Keulen	343	296	47
Leipzig	900	764	136
Mainz	528	478	50
München	990	934	56
Neurenberg	807	757	50
Praag	1164	1083	81
Weenen	1397	1276	121

1 Deze cijfers zijn ontleend aan de tabel, behoorende bij het artikel van den heer W.V. getiteld ‘Vlissingen’, in ‘de Gids’ van October 1873. Daarbij is gerekend op de voltooiing van sommige nog in aanbouw zijnde of nog slechts geprojecteerde spoorweglijnen, o.a. van een lijn Antwerpen-Tilburg-Nijmegen. Op dit oogenblik is de verhouding, vooral ten aanzien van Noord-Duitschland, nòg meer ten voordeele van Vlissingen dan volgens bovenstaande opgaaf.

[p. 496]

Neemt men nu in aanmerking, dat zoowel van Engelsche als van Duitsche zijde bij voortduring geklaagd wordt over de onregelmatigheid van den postdienst over Ostende, en dat een meer regelmatige vaart uitsluitend te verkrijgen is door stoomschepen eerste klasse, die te Vlissingen wèl, maar te Ostende niet kunnen binnenkomen, dan mag men aannemen dat een pakketvaart tusschen Vlissingen en Engeland veel kans zou hebben op een mailcontract met het Britsche Gouvernement, met het daaraan verbonden subsidie, en genoegzaam zeker zou zijn van het brievenvervoer uit Duitschland met de daarachter gelegen landen, zooals Rusland en Oostenrijk, op de Belgische lijn te veroveren. Genoegzaam zeker; want voor dit vervoer wordt naar een regelmatiger en sneller postverbinding uitgezien; en aan beide eischen kan Vlissingen voldoen.

Maar waarom Vlissingen, en altijd weer Vlissingen? Waarom niet Rotterdam, dat reeds een uitgebreiden handel bezit en nog veel gunstiger gelegen is? Zoo dikwijls er sprake van is om de eenige voortreffelijke haven, die wij bezitten, ook te gebruiken, en den kostbaren Zeeuwschen spoorweg niet langer te laten doodloopen, komt er uit Rotterdam een brochure, waarin bovenstaande tegenwerping met meer of minder talent wordt ontwikkeld, en een plan, om de communicatie waaraan behoefte bestaat van Rotterdam uit tot stand te brengen. Van het plan, ditmaal bestaande in een dagelijksche vaart der Harwich-booten, heeft men in de laatste twee maanden niets meer vernomen: wellicht zal het op nieuw te berde komen, wanneer het denkbeeld eener pakketvaart van Vlissingen op een der Engelsche havens een vasten vorm zal hebben aangenomen. De brochure is deze keer naamloos, en strekt ter beantwoording van het straks genoemd betoog van den heer Mr. H.v.d.G.¹. Men moet billijk zijn tegenover die onafgebroken pogingen van Rotterdam, om zich als het uitgangspunt bij uitnemendheid der overzeesche scheepvaart te handhaven. Van Rotterdam kan tot zekere hoogte hetzelfde gezegd worden, dat van de werkzaamheid der Belgische Regeering met betrekking tot Ostende geldt: men heeft er met gebrekkige middelen alles gedaan, wat energie en ondernemingsgeest vermochten. De stoomvaart tusschen

1 ‘Rotterdam en Vlissingen, naar aanleiding der brochure van Mr. H.v.d.G. over onze Postverbinding met Groot-Brittanje, door een' Belangstellende. Gedrukt te Rotterdam bij M. Wijt & Zonen. 1874’.

[p. 497]

Rotterdam en New-York is slechts één bewijs uit vele. Maar de Rotterdammer bezit in hooge mate les défauts de ses qualités. Fier als hij is, en met recht, op de stad zijner inwoning met hare kloeke reeders en ondernemende kooplieden, kost het hem moeite zijn blik boven haar te verheffen, en zich een denkbeeld te vormen van een verkeer, dat althans voor het tegenwoordige moet uitgaan van een andere Nederlandsche plaats dan Rotterdam, omdat Rotterdam er het uitgangspunt niet van kan wezen. Te vergeefs zal men hem trachten te overtuigen dat een brug over zee, haar eindpunt moge dan in Amerika of in Engeland gelegen zijn, niet gebouwd wordt dan met stoomschepen van de grootste soort, aan de strengste eischen van snelheid, regelmatige vaart en voortreffelijke inrichting voldoende, en dat er zonder zoodanige steamers niet aan te denken valt om centrum te worden van internationaal verkeer, om een doorvoer van brieven en reizigers van genoegzaam belang te verkrijgen. Hij zal onverstoorbaar blijven antwoorden, dat Rotterdam reeds nu een aanzienlijke koopstad is, en dat er ook vele pakketvaarten bestaan met schepen van niet zeer grooten diepgang. Dat hij aldus juist dezelfde redeneering volgt, die zesendertig jaren geleden er toe leidde om, met het oog op onze voortreffelijke waterwegen, vooreerst geen spoorwegen te bouwen, kan hij, energiek en ondernemend als hij is in merg en been, niet inzien.

Van dien min of meer beperkten gezichtskring draagt iedere bladzijde van het geschrift van den ‘belangstellenden’ Rotterdammer (want alleen een bewoner der Maasstad kan zóó schrijven) de onmiskenbare sporen. Het komt er niet zooveel op aan, beweert hij, of een postverbinding regelmatig is, mits zij slechts snel zij; heeft men tusschen beide te kiezen, dan moet spoed voorgaan. Voorzeker, wanneer het alleen geldt Rotterdam met Engeland te verbinden, dan is het wel een ongerief, als de post nu en dan te laat aankomt, maar verdient het toch ook waardeering, wanneer de brieven in de meeste gevallen tijdig kunnen worden rondgedeeld. Maar zoodra de verbinding verder reikt, zoodra Nederland een schakel is in de keten van internationale verbindingen, moet regelmatigheid van aankomst op den voorgrond staan. Een posttrein bijvoorbeeld naar St. Petersburg kan niet wachten op een boot, die wegens ruw weder niet zoo snel als gewoonlijk kan varen, of op het getij wacht om den havenmond binnen te stoomen. Zoodra de regelmaat

[p. 498]

der vaarten iets te wenschen overlaat, moet men een ruime tusschenpoos nemen tusschen de aankomst der booten en het vertrek der correspondeerende treinen, en verdwijnt de snelheid van vervoer, die hoofdvereischte van elke postverbinding is. De massa der brieven, heet het verder, is niet voor Vlissingen, maar voor Amsterdam, Rotterdam, 's Gravenhage enz. bestemd, en Vlissingen ligt op vrij grooten afstand van deze plaatsen. Toegegeven, maar de reden, waarom een postverbinding met Engeland juist Vlissingen tot uitgangspunt moet hebben, is volstrekt niet gelegen in het locaal belang van deze plaats, doch alleen in het nationaal belang om den grooten stroom van brieven en reizigers over Nederland te leiden; de kleine vertraging, voor Rotterdam en andere plaatsen misschien door het vervoer over Vlissingen te weeg te brengen, verzinkt in het niet bij de voordeelen, die deze plaats voor het buitenland aanbiedt; de Harwich-booten zouden wel Nederland, maar zeker niet Noordwestelijk Europa met Engeland kunnen verbinden. Het zou verder, volgens den ‘belangstellende’, een voordeel zijn voor de passagiers, om aan boord der Harwich-booten langs Maassluis te worden vervoerd, omdat in dien tusschentijd de douane-formaliteiten kunnen worden verricht en de passagiers zich van de onaangenaamheden der reis kunnen herstellen. Aan de brieven schijnt bij deze redeneering volstrekt niet gedacht; men schijnt voorts te rekenen op zeer onervaren douanen, die voor hun onderzoek niet minder dan twee uren tijds zouden behoeven, en op zeer gedemoraliseerde passagiers, die liever aan boord eener stoomboot dan aan land van de zeeziekte zouden willen bekomen.

Deze proefjes van betoogtrant schijnen voldoende om de welmeenende kortzichtigheid te doen kennen, waarmede het denkbeeld eener postgemeenschap met Engeland over Vlissingen uit Rotterdam wordt bestreden. Men wil ten gunste van Rotterdam de hoop laten gelden, dat de nieuwe waterweg eerlang voor stoomschepen eerste klasse toegankelijk zal worden; en in geval van ijsgang wenscht men ontscheping der postpakketten te Maassluis en verder vervoer langs een eventuëelen spoorweg Rotterdam-Hoek van Holland. Dit laatste denkbeeld sluit de erkentenis in zich, dat men niet verder ziet dan de torens zijner woonplaats. Of zou men meenen, dat Duitschland, Oostenrijk, Rusland, of zelfs de Noordelijke gewesten van ons eigen land, gediend zouden zijn met een postverbinding, die des

[p. 499]

winters nu en dan ten gerieve der Rotterdammers over Maassluis en het Westland liep? Wanneer overigens de nieuwe waterweg eenmaal voor schepen van 60 decimeters diepgang toegankelijk zal zijn, zal Rotterdam als uitgangspunt eener postverbinding met Engeland, gelijk van zoo menige andere verbinding, ongetwijfeld zeer ernstig in aanmerking komen. Maar één vogel in de hand is beter dan tien in de lucht, en het gaat niet aan, thans een uitmuntende haven ongebruikt te laten, in de hoop op een waterweg, die in de toekomst aan zijn roeping kan beantwoorden, en op een spoorweg, die nog moet geprojecteerd worden.

III.

Onafhankelijkheid der postverbinding tusschen Nederland en Engeland van de Belgische administratie is derhalve, de commissie uit de Tweede Kamer tot onderzoek der van de Regeering verkregen inlichtingen zeide het met volkomen recht, een dringende noodzakelijkheid geworden, en kan vooralsnog alleen door een maildienst van Vlissingen uit op doeltreffende wijze worden verkregen. Zonder verlenging van den Zeeuwschen spoorweg over zee zijn de daaraan bestede millioenen weggeworpen geld; daarentegen zijn de voordeelen, die voor de spoorwegen en voor de nationale welvaart zullen voortvloeien uit het hernemen onzer natuurlijke en historische positie als beurtschippers van een groot deel van Europa, zoo onschatbaar, dat zij zelfs voor aanzienlijke financiëele opofferingen niet te duur zouden gekocht zijn. Trouwens er zullen geen groote opofferingen meer noodig zijn, om een maildienst van Vlissingen op Engeland tot stand te brengen. Een weinig gezonde ondernemingsgeest bij den handel en het kapitaal, een weinig onbekrompenheid bij de Regeering, en Nederland zal niet langer voor België behoeven onder te doen. De edele vorst, wien de nationale scheepvaart en nijverheid reeds zooveel te danken hebben, Z.K.H. Prins Hendrik der Nederlanden, heeft zich, blijkens een bericht in de Staats-Courant van 11 Juni jl., aan het hoofd gesteld van een comité ‘tot het in het leven roepen eener directe post- en handelsverbinding tusschen Nederland en Engeland met stoomschepen onder Nederlandsche vlag, in

[p. 500]

de eerste plaats aanvangende met die uit Vlissingen, om, bij geschiktheid van meerdere havens in Nederland, aan die verbinding zoodanige uitbreiding te geven als in het algemeen belang zal blijken wenschelijk en noodig te zijn.’ Het comité heeft derhalve het juiste standpunt ingenomen. Het zal zijn stoomschepen uit Amsterdam en Rotterdam laten varen, wanneer mettertijd die koopsteden voor schepen van grooten diepgang toegankelijk zullen zijn geworden; maar het heeft terecht begrepen, dat voor het oogenblik alleen Vlissingen als plaats van afvaart in aanmerking kan komen. Slechts door scheeve voorstelling der feiten, uit localen naijver voortgesproten, kan de juistheid van dit standpunt worden betwist.

Zal het comité in zijn poging slagen? De uitzichten zijn gunstig. Het gemis eener dagelijksche stoompakketvaart op Engeland is een wezenlijke leemte in ons nationaal bestaan. Er is kans, dat een Nederlandsche maildienst vroeger of later het vervoer der brieven uit Engeland naar het vasteland verkrijge, waarvoor Engeland thans aan België een jaarlijksch subsidie van frs. 112,000 à 114,000 uitkeert; hooge waarschijnlijkheid, dat hij reeds terstond geheel of gedeeltelijk voor de Duitsche en Russische posten naar Engeland zal worden gebruikt, waarvoor de vergoeding, die België thans geniet, per gewicht wordt berekend en een zeer aanzienlijk bedrag bereikt. Dat de Nederlandsche Regeering zich haasten zal om de nationale onderneming te bevorderen en zich tegelijk van het subsidie van ongeveer ƒ 40,000, dat zij thans jaarlijks aan België voor het brievenvervoer betaalt, te ontslaan, ligt voor de hand. De vraag is alleen, hoe zij de op te richten pakketvaart zal beschouwen. Mocht zij haar onverhoopt opvatten als een gemakkelijk middel, om zonder kosten of moeite aan de klachten van den handel over de slechte regeling van het brievenvervoer te ontsnappen, of om wellicht eenige duizenden guldens te besparen, dan zou het eventuëel mislukken der onderneming een zware verantwoordelijkheid laden op haar hoofd. Men mag echter een betere verwachting koesteren. De Regeering zal, naar men mag vertrouwen, beseffen hetgeen de administratie der posterijen meermalen heeft uit het oog verloren, dat het in handen van den Staat gemonopoliseerd brievenvervoer niet is een onderdeel van het belastingstelsel, maar een tak van publieken dienst, die in de eerste plaats met het oog op de behoeften van handel en nijverheid moet worden beheerd. Zij

[p. 501]

zal niet inhalig zijn bij de vaststelling der retributie, die de op te richten onderneming voor het vervoer der brieven en depêches zal genieten. Zij zal aan het comité een subsidie toezeggen, indien het dat mocht behoeven, of, zoo het dat niet verlangt, het ter wille zijn in de vaststelling van zoodanige vrijgevige bepalingen, als aan de toekomstige pakketvaart bevorderlijk kunnen zijn. Zij zal zich, in één woord, doordrongen toonen van het bewustzijn dat het kapitaal, aan de oprichting eener pakketvaart van Vlissingen op Engeland besteed, zekere en overvloedige renten zal dragen, en krachtig medewerken om eindelijk ook Nederland in het bezit te stellen van hetgeen België reeds bijna dertig jaren geleden heeft weten te verkrijgen!

Den Haag, Juli 1874.

J.D. Veegens.