Logo DBNL
De Gids. Jaargang 38 (1874)

De Gids. Jaargang 38

(1874)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Auteursrechtvrij

Vorige Volgende

Scheepsmeting.

Den 6den October des vorigen jaars werd te Constantinopel de eerste zitting gehouden van eene commissie, wier werkzaamheden ten volle verdienen door al wat met handel en scheepvaart in betrekking staat, met aandacht gevolgd te worden, met het oog op de ingrijpende belangen, verbonden aan de vragen die men haar ter beantwoording had voorgelegd.

Wij bedoelen de ‘Commission internationale pour le tonnage’, waarin alle zeevarende mogendheden van Europa zich op uitnoodiging van de Porte deden vertegenwoordigen. De reden harer bijeenroeping was in korte woorden de volgende.

Het Kanaal van Suez, in 1869 voor de scheepvaart opengesteld, had aan de aandeelhouders der Compagnie Universelle geen reden gegeven zich over de aanvankelijke finantieele resultaten der onderneming te verheugen. Waren de kosten van den aanleg der werken ruim 50 pCt. boven de oorspronkelijke raming gestegen, de inkomsten bleven gedurende de eerste jaren verre beneden de verwachtingen, door de Lesseps bij zijne becijferingen omtrent de rentabiliteit der onderneming gekoesterd.

De oorzaken lagen voor de hand.

De handelsvloot moest, om van den nieuwen waterweg gebruik te kunnen maken, eene geheele hervorming ondergaan en zich van stoomkracht voorzien; eene noodzakelijkheid, waarmede de ontwerper van het Kanaal vroeger niet genoeg rekening schijnt gehouden te hebben.

Dat bij den twijfel van vele zijden omtrent het tot stand komen van het Kanaal geopperd, en rekenende op de vertraging in het gereed komen van dergelijke werken zoo menigmaal ondervonden, de meeste reederijen huiverig waren zich een kostbaar materieel aan te schaffen, voor zij de zekerheid bezaten er onmiddellijk gebruik van te kunnen maken, zal niemand verwonderen. Zelfs de groote stoomvaartmaatschappijen

waren in den aanvang er niet op ingericht de nieuwe route te volgen.

De inkomsten der Suez-maatschappij bestaan hoofdzakelijk uit de scheepvaartrechten van 10 franc per ton; en dat recht mag, ingevolge art. 17 harer acte van concessie, niet verhoogd worden. De opbrengst van dat recht kon natuurlijk eene vermeerdering ondergaan, wanneer het aantal tonnen, dat de maat van elk schip aangaf, op eenen aannemelijken voet kon worden vergroot.

Dit hulpmiddel was te eerder te beproeven, daar ten opzichte der beteekenis van het woord ton, als maat voor een schip, reeds sinds eeuwen eene groote verwaring van denkbeelden had bestaan; eene verwarring niet verminderd door een aantal termen ter verduidelijking aan het woord ton toegevoegd, doch die geen van allen juist omschreven of algemeen erkende maten aangaven.

De acte van concessie bevatte de uitdrukking tonneau de capacité; maar wat zeide die term in tegenstelling met tonneau de jauge, tonneau officiel, tonneau de volume, d'encombrement, d'arrimage, om van den tonneau de poids en den tonneau de frêt niet te spreken.

Was de meetwijze van dien tonneau de capacité wettig bepaald, of stond het aan de tolheffende maatschappij de voorschriften dier meting nader vast te stellen?

Op deze vragen zullen wij later gelegenheid hebben terug te komen; voor het oogenblik willen we allen in herinnering brengen, dat de maatschappij tegen 1 Juli 1872 den vroegeren grondslag der heffing van hare rechten wijzigde; dat de handel, niet dan onder protest, de zeer verhoogde rechten betaalde; en dat men eindelijk langs diplomatieken weg herstel zocht te krijgen van grieven, die de hoogste rechterlijke macht in Frankrijk ongegrond had verklaard.

Het turksche gouvernement noodigde toen de mogendheden uit tot eene internationale conferentie, die 1o. voorstellen zou doen tot vaststelling eener unificatie van de scheepsmeting en 2o. de vraag zou beantwoorden, of de Suezmaatschappij bij het heffen van hare scheepvaartrechten, gebleven was binnen de limieten van hare bevoegdheid.

De commissie was uitsluitend adviseerend, en hoewel bij het opmaken harer besluiten de leden stemden naar de instructiën hunner regeeringen, moesten de genomen resolutiën steeds het karakter van aanbevelingen en raadgevingen blijven dragen.

Het is niet wel mogelijk het in de commissie verhandelde op zijne juiste waarde te schatten of zelfs eene goede definitie van de scheepston te geven, zonder een kort overzicht van de geschiedenis der scheepsmeting te doen voorafgaan. Dit is te eerder wenschelijk, daar men zelfs meermalen in twijfel heeft verkeerd omtrent de vraag of de ton een inhoudsmaat was dan wel eene uitdrukking voor gewicht; om niet te spreken van de bewering, eenmaal in onze Tweede Kamer vernomen: dat de tonnemaat van een schip de verhouding zou zijn tusschen waterverplaatsing en laadvermogen.

Wij zullen trachten in de volgende bladzijden ons zooveel mogelijk van het gebruik van technische termen te onthouden, en den lezer niet meer dan onvermijdelijk is, met cijfers lastig te vallen: Ons onderwerp vordert eene meer uitvoerige bespreking van de geschiedenis der hollandsche, fransche en engelsche meetwijzen; terwijl het voldoende zal zijn in een beknopt overzicht den toestand in andere landen aan te geven.

Nederland. - Het oudste bekende hollandsche document waarin over de scheepsruimte wordt gesproken, is eene ordonnantie van Karel den vijfde van het jaar 1549, reeds zeven jaar vroeger in Spanje afgekondigd, en handelend over de grootte, uitrusting en bewapening der zeeschepen voor verschillende reizen bestemd. In die stukken wordt niet van tonnen, doch van vaten (bariques) gesproken; in het spaansche van 1642 vindt men toneles machos; die maat schijnt nagenoeg gelijk te zijn geweest aan de latere spaansche ton1.

Dezelfde benaming wordt nog gebruikt in eene ordonnantie van Filips II van 1563. Omtrent de wijze van berekening dier tonnemaat ontbreken ons evenwel de gegevens.

Uitvoeriger wordt de scheepsmeting behandeld in een keur van de Stad Amsterdam van het jaar 1558, waar het meten van alle schepen met een zelfde eenheid van maat, het last, berekend naar de lengte, wijdte en holte van het scheepsruim wordt voorgeschreven.

Dat last was het roggelast of koornlast, inhoudende 36 zakken of 108 schepel, welke hoeveelheid rogge kon geborgen worden in eene ruimte van 125 cub. Amst. voeten. Daar nu de inhoud van het scheepsruim tot een paralelepipedum met de lengte, wijdte en holte van dat ruim tot ribben ongeveer in verhouding

stond als 0.625:1, zoo was het aantal lasten van onze graanschepen in dien tijd gemiddeld gelijk aan het tweehonderdste deel van het gedurig product der hoofdafmetingen van het ruim in Amsterdamsche voeten genomen1.

Men mat slechts het ruim of hol van het schip, waar toen alleen de lading werd geborgen, en liet alle andere gedeelten van het schip, voor huisvesting van bemanning, victualie, zeilkooi en kabelgat bestemd, buiten rekening. Welk een groot deel van den scheepsinhoud daardoor ongemeten bleef, zal ieder beseffen, die ook maar oppervlakkig met onzen zestiend'eeuwschen scheepsbouw bekend is en de bemanningslijsten heeft ingezien van die kleine vaartuigen die zich gerust met goed bewapende kapers konden meten.

De onderlinge verhoudingen van de afmetingen der schepen liepen nog niet veel uiteen; was het hol met rogge geladen dan droeg het schip een wicht, waarmede het volkomen zeewaardig was; terwijl het in den regel niet veel meer kon laden zonder zijne goede eigenschappen als zeeschip te verliezen.

Uit het voorafgaande zien wij: a. dat de oude amsterdamsche meting eene vrij nauwkeurige aanwijzing gaf van den cub. inhoud van het belaadbare gedeelte van het schip (het ruim), b. dat de eenheid het last (of dubbele ton) een inhoudsmaat was, groot 125 cub. amst. voeten; c. dat zoolang er in den bouw der schepen geen groote wijzigingen gebracht werden, de tonnemaat ook dienen kon om de belaadbaarheid of het draagvermogen van een schip aan te geven.

Immers een last rogge woog 4250 amst. pond (2098 kilogram) en een met rogge geladen schip was, ten opzichte van het wicht zijner lading, doelmatig bevracht; zoodat men bij zwaardere of bij gemengde lading door eenvoudige becijferingen, uit de meting kon nagaan hoeveel de bodem zou kunnen innemen.

Dit laatste was echter een der oorzaken van groote verwarring omtrent de beteekenis van het woord ton. Men hechtte aan eene benaming welke een inhoudsmaat uitdrukte, al spoedig het denkbeeld van gewicht; ja wij vinden later soms den inhoud van de schepen becijferd naar den last dien men meende dat zij konden dragen. Onze tegenwoordige nederlandsche scheeps-

meting geeft, zooals wij zoo aanstonds zien zullen, van die begripsverwarring nog de treurigste bewijzen.

Zoodra de officieele maat der schepen als basis werd aangenomen voor de heffing van scheepvaartrechten, inning van tolgelden, bepaling van vrachtloon of andere berekeningen van finantieëlen aard, zette men natuurlijk eene premie op de vervalsching van die maat, en was het den reeder niet onverschillig het aantal tonnen òf hooger òf lager te doen noteeren.

Het eerste vorderde zijn belang bij de verhuring van vaartuigen naar hunnen inhoud (b.v. aan den Staat voor transporten te water ten behoeve van het leger), het laatste was in des reeders voordeel, wanneer het de betaling van de Sondtol of andere uitgaven betrof.

Uit dergelijke vervalschingen sproten dan ook meermalen moeielijkheden voort met Denemarken, dat van de hollandsche schepen, die in Noorwegen hout haalden, meer tol eischten dan die bodems volgens de hun uitgereikte zeebrieven schuldig waren, op grond dat deze laatsten onjuiste cijfers inhielden.

(Alstoen was van kracht de ‘Ordre op het stuk van d'IJkinge van de Schepen’, gearresteerd bij den Raad van State 14 Junij 1631, en geamplieerd 21 Januarij 1636.)

Een traktaat op 12 Februarij 1647 met Christiaan IV gesloten moest aan de wederzijdsche klachten een einde maken. Het bepaalde de meetwijze van de schepen en nam daarvoor aan ‘la mesure d'Amsterdam’. In art. IV werden van 30 typen van vaartuigen lengte-, wijdte- en holtemaat met de daarvoor aangegeven maat in lasten vermeld. Schepen die niet juist met een dier typen overeenkwamen, werden door de beëedigde scheepsmeters in verband met die typen getaxeerd.

De plaatsen waar lengte, wijdte en holte gemeten werden, zijn nauwkeurig aangegeven. Van de aldus gevonden maat in roggelasten of zoutlasten werd ⅕ afgetrokken om tot houtlasten te geraken; omdat hout onvoordeelig stuwt, en de tol, blijkens den verderen inhoud van het traktaat, geheven werd van de koopmanschap die het schip geacht werd te vervoeren en niet als een scheepvaartrecht drukte op de capaciteit van den bodem.

Met dit traktaat waren echter de moeielijkheden nog niet opgeheven: Denemarken klaagde al spoedig dat men in de Nederlanden schepen ging bouwen die door hunnen vorm veel meer konden laden dan de staalkaart der typen voor hun hoofdafmetingen aanwees; waartoe ondanks het protest der

Staten wel eenige grond kan bestaan hebben. Eene nieuwe overeenkomst op 15 April 1658 was er het gevolg van.

Kort daarop ging men er toe over eenige ledige schepen van uiteenloopenden vorm met ijzer geschut op hun' last te brengen, en uit de aanteekening van het daartoe noodige gewicht de maat van die vaartuigen af te leiden. De verhouding tusschen het aantal tonnen gewichts en het aantal cub. voeten verkregen door het gedurig product der hoofdafmetingen van het ruim werd voor elke type van vaartuig als constant aangenomen, en naar aanleiding daarvan voor iedere benaming van schip vastgesteld hoeveel voeten van het paralelepipedum met de hoofdafmetingen van het ruim tot ribben men voor een last zou rekenen. Die cijfers liepen van 170 tot 240 en werden herhaalde malen weder gewijzigd1.

Het veranderen nu van enkele kleinigheden aan aftimmering of toetuiging, kon er toe leiden een schip onder eene andere benaming te rangschikken dan de vorm van den romp eigenlijk aangaf.

Bij al de genoemde regelingen stelde men zich steeds ten doel, naar den ouden regel, alleen den inhoud van het hol of ruim van het schip te berekenen en liet men het tusschendeks, den overloop, enz. ongemeten.

Doch welke resolutiën men omtrent den ijk der schepen ook nemen mocht, zij konden slechts strekken om de verwarring nog te vermeerderen, zoolang men niet overging tot de invoering van den eenig zuiveren maatstaf, het meten van den werkelijken inhoud der belaadbare ruimte.

Dat het niet aan pogingen daartoe ontbrak, bewijst o.a. eene voor de Oost-Indische Compagnie in 1686 met veel zorg bewerkte memorie over de stuwing harer schepen in O.I., waarin voor berekeningen dier ruimte zeer nauwkeurige mathematische becijferingen worden opgegeven. Die pogingen hebben evenwel voor de officieele scheepsmeting, zooals die in de scheepspapieren werd vermeld, geene vruchten gedragen.

Omtrent den stand van het vraagstuk in de tweede helft der vorige eeuw ontbreken ons voor het oogenblik betrouwbare ge-

gevens; en dit doet ons te meer leed, daar zij misschien eenig licht zouden kunnen werpen over den oorsprong der bepalingen, vervat in de Instructie der IJkmeesters en Scheepsmeters van 20 October 1819. Naar die voorschriften toch (art. 24) wordt nog steeds de tonnenmaat van onze koopvaardijvloot becijferd.

Hoewel het aantal tonnen daarbij gelijk wordt gesteld aan twee derden van het product der hoofdafmetingen van de schepen, schijnt het de bedoeling te zijn geweest, den werkelijken inhoud te meten, door voor die hoofdafmetingen de gemiddelden te nemen van een aantal maten die van den vorm der schepen afhankelijk zijn.

De Instructie van 1819 is op vele plaatsen onverstaanbaar, en het is daarom lichtelijk te begrijpen, dat zij door de verschillende scheepsmeters op onderscheidene wijzen wordt toegepast. Wij gelooven b.v. niet dat het ooit mogelijk geweest is de lengte op te nemen, zooals dat wordt voorgeschreven; daargelaten nog dat de veranderde bouw de toepassing zou verbieden van de bepalingen die ruim een halve eeuw geleden werden gemaakt.

De verstaanbare termen der Instructie leveren den scheepsbouwer de beste gelegenheid om een gering aantal tonnen op de scheepspapieren vermeld te krijgen, zonder nadeel voor den werkelijken inhoud.

Wanneer men nu nog bedenkt, dat voor alle zeeschepen, fregatten en kotters, klippers en bommen, de maten naar dezelfde regels worden gecombineerd, zal het niemand bevreemden dat de officieele nederlandsche tonnemaat tot de ruimte in de schepen voorhanden, in geen het minste verband staat.

Wij zullen de analyse niet verder voortzetten, doch stippen alleen nog aan, dat de nederlandsche zeeton gezegd wordt te zijn: een gewicht van 1000 kilogrammen, vertegenwoordigd door anderhalf maal den teerling van de nederlandsche el. Dat een gemeten ton ook eene uitdrukking voor gewicht kan wezen, zal men, hopen we, thans aan een leerling der lagere school moeielijk meer wijs kunnen maken.

Wat nu die inhoud van 1.5 M3 aangaat, de Commission europeënne du Danube heeft na meting van een groot aantal schepen onder nederlandsche vlag, bepaald dat het aantal tonnen in ned. zeebrieven vermeld, door vermenigvuldiging met 0.89 kan herleid werden tot eng. tonnen van 100 cub. voet of

2.83 M3. Hieruit zou volgen, dat de ned zeeton thans ruim 2.5 M3 vertegenwoordigt.

De bepalingen in 1819 vastgesteld voor de zeilschepen, moeten tevens den bruto inhoud der stoomschepen aangeven. Een besluit van 15 Sept. 1837 bepaalt hoeveel er voor de machinekamers en kolenhokken mag worden afgetrokken. Die reductie bedraagt voor zeeschepen vier negenden van het product van lengte, wijdte en holte dier ruimten, en daar het product nagenoeg den werkelijken cub. inhoud aangeeft (ja die soms nog overtreft), drukt het verkregen cijfer eenheden uit van ongeveer 2.25 M3.

Frankrijk. - In Frankrijk trachtte het eerst Colbert een einde te maken aan de verwaaring en stelselloosheid die er in de meting der schepen op verschillende kustplaatsen heerschte. In zijne Ordonnance sur la marine van 1681, wordt bevolen den inhoud te berekenen van het scheepsruim in cub. fransche voeten, en elke 42 voet gelijk één ton te stellen. Omtrent de grondslagen waarop het voorschrift berustte, verschillen de lezingen. Bouguer (Traité du navire, Paris 1746) zegt dat sommigen meenen dat vier vaten wijn van Bordeaux, die een ton gewichts of 2000 livres representeerden, de bedoelde ruimte van 42 voet innamen. Deze meening is met de bekende afmetingen dier wijnfusten niet geheel te rijmen, en B. gelooft dan ook dat zij berust op eene ongegronde, mondelinge overlevering.

Anderen hebben ondersteld dat dewijl 1o. de lading die een schip dragen kan tot de waterverplaatsing van het toegeladen schip, ongeveer in verhouding staat als 2:3; 2o. de inhoud van het scheepsruim (ten minste tijdens Colbert) nagenoeg met de waterverplaatsing overeenkwam, en eindelijk 28 cub. fr. voeten zeewater een gewicht van 2000 livres vertegenwoordigden, het cijfer 42 moet beschouwd worden als 28 × 3/2.

Wij vermelden Colbert's ton, omdat die in de latere discussiën over het onderwerp een zeer belangrijke rol heeft gespeeld, en men later groote waarde heeft gehecht aan de maat van 42 voet of 1.44 M3, die door reederijen in vele gevallen als eenheid van bevrachting gebezigd werd.

Ondanks Colbert bleef in de praktijk alles bij het oude; bijna elke fransche haven behield zijne eigene meting, en alleen de rouaansche ton kwam met de wettelijk voorgeschrevene overeen. Op sommige plaatsen berekende men 54 voet van het

ruim voor een ton; elders daarentegen mat men het paralelepipedum omgeschreven aan de waterverplaatsing en bezigde als deelers 56, 60 of 80.

Die toestand bleef bestaan, tot bij art. 24 van het décret de la Convention, dd. 27 Vendemaire an II, de invoering werd bevolen van de engelsche methode (old builders measurement, waarover later), waarbij evenwel de deeler 94 werd vervangen door 95. Ook dat decreet bleef een doode letter; want reeds den 12den Nivose deszelfden jaars bepaalde eene nieuwe wet dat de tonnemaat der schepen zou zijn 1/94 van het product der afmetingen van het ruim in voeten.

Die laatste wet was gebaseerd op de ordonnance van Colbert, zijnde de ton gelijk 42 voeten, terwijl naar de berekeningen, die men aan den wiskundige Legendre toeschreef, de inhoud van het ruim tot het omgeschreven paralelepipedum in verhouding stond als 0.446:1. Op de juistheid dier verhouding viel zeker veel af te dingen, en men tast dan ook weinig mis, door aan te nemen dat de gemeten scheepston bij die gelegenheid met een vierde werd vergroot, en dus de maat der schepen ± 25 pCt. vermindering onderging.

Door eene dergelijke handigheid reduceerde Frankrijk, met het oog op de rechten door zijne schepen in Engeland en de Vereenigde Staten te betalen, nogmaals zijn tonnemaat bij de wet van 28 November 1837. Deze wet beval de afmetingen der schepen in meters uit te drukken en stelde den deeler 3.80 in plaats van 94. Om dezelfde ton te behouden had men het cijfer 3.228 moeten aannemen.

Stoomschepen werden naar de wet van 8 Augustus 1821 als zeilschepen gemeten, na eerst de lengte te hebben verminderd met den afstand tusschen de voorste en achterste schotten van machine- en kolenruimen. Men kwam daarop in 1839 terug en stelde de totale reductie voor de ruimten door werktuigen, ketels en brandstof ingenomen (men bezigde nog slechts raderbooten) op 40 pCt. van de brutomaat.

Eindelijk heeft Frankrijk bij wet van 24 December 1872 geheel met het oude vicieuse stelsel gebroken, door invoering van de meting der werkelijk belaadbare ruimte zooals die is neergelegd in de engelsche Merchant Shipping Act van 1854, gegrond op het stelsel van Moorsom, waarmede wij ons nog herhaaldelijk hebben bezig te houden.

Engeland. - Geen slechter meetwijze is zeker denkbaar dan

die welke in 1773 onder de regeering van George III in Engeland werd ingevoerd en, onder den naam van Old Builders Measurement bekend, ook in Amerika lange jaren de oorzaak is geweest van den bouw van menig slecht gevormd en onzeewaardig schip.

Hoe vreemd het moge schijnen voor eene groote zeevarende mogendheid, er bestond vóór dien tijd in Engeland geen verordening op de geheele handelsvloot van toepassing en betreffen alle vroegere wetten en besluiten slechts de maat van vaartuigen voor speciale diensten, b.v. kolenvervoer en dergelijke bestemd.

De berekening van het aantal tonnen werd bij de O.B.M. gegrond op de onderstelling dat de diepte of holte van een schip steeds de helft van de wijdte zou bedragen. Die laatste maat kwam daarom tot de tweede macht verheven in de formule voor, en oefende dus op de uitkomst der becijfering eenen overwegenden invloed. De formule toch luidde: vermenigvuldig de lengte voor de tonnemeting in eng. vt. met de wijdte, daarna met de halve wijdte en deel het product door 94. De lengte voor de tonnemeting was gelijk aan de lengte aan dek, tusschen stevens, verminderd met drie vijfden der wijdte. De wijdte werd genomen op het grootspant vermeerderd met tweemaal de dikte der huidplanken.

Onmatige vergrooting van de holte der schepen gepaard aan geringe wijdte, gaf dus bij belangrijke ruimte een klein aantal gemeten tonnen, en daardoor besparing aan loods-, haven-, lichtgelden enz. Deze finantieele beschouwingen brachten een heirleger wanstaltige bodems in de vaart en leidden tot directe verliezen voor den fiscus en indirecte voor de reederijen, door slechte bezeildheid, langer duur der reizen en vermeerdering van zeegevaar. De schade daardoor teweeggebracht is onberekenbaar.

In 1836 moest de New Measurement de zaak verbeteren. Zij was ongeveer op dezelfde leest geschoeid als onze nederl. instructie van 1819; hoewel zij getuigde van vooruitgang erkende men al zeer spoedig hare gebreken, voerde haar nimmer in, en bleef de officieele maat steeds naar de O.B.M. bepalen. Wij gelooven daarom ons van verdere bijzonderheden te kunnen onthouden en over te mogen gaan tot de Merchant Shipping Act van 1854, welker bepalingen (zij het ook met wijziging van onderdeelen) zijn overgenomen in bijna alle latere tonnenwetten van andere natien.

Die wet (naar den ontwerper ook meermalen Moorsom's law

genoemd) huldigt het stelsel van nauwkeurige meting van den inhoud van elke overdekte ruimte bruikbaar voor het vervoer van goederen, passagiers, behoeften enz., waardoor men de gross tonnage, de bruto tonnen bekomt, en staat de deductie toe van de ruimten voor berging van stoomtuigen, brandstof en scheepsbemanning, om tot de net tonnage te geraken. De wijze van meten is gebaseerd op de wiskunstige benadering van den inhoud van lichamen met onregelmatig gebogen oppervlakken; zij geeft voor de praktijk voldoende nauwkeurigheid. De ton, Register ton, is gelijk aan 100 cub. eng. voeten of 2.83 M3.

De Merchant Shipping Act bracht in het totaal van de tonnen der eng. koopvaardijvloot geen belangrijke wijziging; in de evenredige verdeeling van de maat naar den werkelijken inhoud der schepen en den gelijkmatigen omslag der lasten daaruit voortvloeiende, werd door die wet voorzien. Dit laatste geldt echter alleen voor de gross tonnage; want met betrekking tot de deducties voor stoomschepen zijn tegen de billijkheid der bepalingen rechtmatige bedenkingen aan te voeren, zooals nader uit de eenvoudige mededeeling zal blijken.

Voor raderschepen trekt men voor werktuigen en brandstoffen 37 pCt. van de bruto tonnen af, tenzij de ruimte, door de werktuigen ingenomen, meer dan 30 pCt. of minder dan 20 pCt. van de bruto maat mocht bedragen, in welk geval de korting op anderhalfmaal den inhoud van het machineruim wordt berekend.

Bij schroefschepen vermindert men de bruto tonnen met 32 pCt.; valt de maat van het machineruim buiten de grenzen van 13 pCt.-20 pCt. dan wordt eene vermindering met een en driekwart maal het werkelijke cijfer toegepast.

Het bezigen van machine- of kolenruimen, waarvan de maat in rekening is gebracht, tot berging van lading wordt met boete bedreigd. Het arbitraire van de bepalingen voor de stoomschepen springt in het oog.

Geladen schepen kunnen niet naar Moorsoms stelsel gemeten worden. Voor deze geeft de Merchant Shipping Act eene empirische benaderings-formule, waarin lengte, buitenwerksche wijdte en omtrek van het grootspant de voornaamste factoren zijn.

Ten opzichte van de scheepsmeting der overige natiën gelooven wij ons te kunnen bepalen tot het mededeelen van het thans bestaande, daar die meetwijzen geen van allen op de Suez-kwestie hebben geinfluenceerd of geacht kunnen worden voor de internationale regeling van het vraagstuk van belang te wezen.

Oostenrijk-Hongarije nam in 1871 in principe het stelsel Moorsom aan, en liet het vroegere, aan het fransche van 1837 herinnerende, varen.

Duitschland deed hetzelfde, voor zooveel de brutotonnen betrof; het wijzigde (en verbeterde in menig opzicht) de netto maat.

Noorwegen nam die meting aan in het vorig jaar en Zweden zal weldra volgen. Denemarken ging reeds voor.

Italië, dat zich in 1862 naar de regelen van Frankrijk voegde, nam sedert in hoofdzaak de eng. meting over.

In Spanje is zij door eene Staatscommissie aanbevolen. Het behelpt zich thans, na herhaalde wisseling van stelsel, nog met de voorschriften van 1844, die, grootendeels op empirische formules van 1613 gegrond, voor de tegenwoordige schepen alle waarde missen.

Voor België is de nieuwe meting nog een onderwerp van studie. De regeling der dok- en havengelden voor Antwerpen schijnt de zaak nog te bemoeielijken.

Rusland, dat in 1868 zijn oude tonnemaat (de O.B.M.) afschafte, bezit eene meting, waarvan het last = 2 ton, de eenheid is. Men vindt het aantal lasten der zeilschepen door de lengte van het dek met de wijdte op het grootspant onder het dek en de holte aldaar te vermenigvuldigen en het product te deelen door 280 verminderd met een vierde der scheepslengte; alle maten te nemen in eng. voeten. Bij stoomers wordt voor den deeler 280 min een vijfde der lengte gebezigd. Den inhoud van getimmerten aan dek berekent men uit het product der hoofdafmetingen door 180 gedeeld; terwijl de reductie voor stoomschepen gevonden wordt uit den inhoud van machinekamer, kolenruim en tunnel der schroefas, gedeeld door 200.

Dat zulk een empirische regel, die met latere wijzigingen in den vorm der schepen geene rekening houdt, weinig aanbeveling verdient, zal ieder toestemmen.

Turkije heeft in beginsel het stelsel Moorsom aangenomen, terwijl Griekenland zich nog behelpt met de fransche methode van 1837.

Wie tot hiertoe de geschiedenis van de scheepston heeft gevolgd, zal ontwaard hebben dat elke officieele scheepsmeting ouder dan die van Moorsom, zich bepaald heeft tot eene min of meer grove schatting van den inhoud der schepen, nu eens naar de hoofdafmetingen van dat deel van den romp dat de

lading moest bevatten, dan weder naar de vermoedelijke waterverplaatsing van het schip berekend.

Verder zag men dat de meeste dier metingen, hoe groot ook hare nauwkeurigheid hij de invoering mogt zijn, ongeschikt waren om bij belangrijke wijzigingen in de afmetingen der bodems of aanmerkelijke veranderingen in hun samenstel en verband, langer bruikbare resultaten te leveren.

Ook merkten we op dat sommige natiën van tijd tot tijd de eenheid van maat, bij behoud van dezelfde meting, wijzigden, om aan hunne schepen in vreemde havens vermindering van scheepvaartrechten te verschaffen.

Ten slotte behoeven we hen, die met de gebruiken van den handel bekend zijn, er zeker niet op te wijzen, dat de tot nu toe besproken (de officieele of gemeten) ton, niet dezelfde is die bij het sluiten van bevrachtingsovereenkomsten gebezigd wordt. Vracht toch wordt soms naar het gewicht der goederen, andere malen naar de ruimte die zij innemen, berekend; terwijl ook voor die ruimtemaat verschillende eenheden in gebruik zijn.

Wij kunnen hiermede onzs algemeene beschouwingen over de scheepston besluiten, en zullen bij de verdere behandeling van het onderwerp minder in herhaling behoeven te vervallen.

 

Zooals boven reeds gezegd werd, wenschte de Porte aan de Commission internationale pour le tonnage twee onderwerpen ter behandeling aan te bieden. Het eerste betrof de vaststelling van eene universeele scheepsmeting en het bepalen van een standaard-ton (tonneau type), die, zoo mogelijk, ook als eenheid voor handelstransactiën te bezigen ware.

Die ton zou dan, des noods na herleiding, als grondslag voor de berekening der scheepvaartrechten van het Kanaal van Suez gebezigd worden.

Dat de beslissing omtrent dit eerste punt reeds vóór de samenkomst der Commissie, eenigermate te voorzien was, behoeft, na hetgeen wij omtrent de geschiedenis der scheepston weten, weinig betoog. De grootste zeevarende mogendheid, Engeland, welks aandeel in de vaart door het Kanaal van Suez 70 pCt. van het geheel vertegenwoordigt, bezat in Moorsom's ton eene scheepsmaat, die om hare goede hoedanigheden in de laatste jaren, zij het ook met geringe wijzigingen, in vele andere landen en nog onlangs in Frankrijk, was ingevoerd. Het was dus niet te verwonderen, dat onmiddellijk na de vast-

stelling van het huishoudelijk reglement, het voorstel werd gedaan te verklaren: ‘dat de bruto tonnemaat der schepen, the gross tonnage, zonder eenige vermindering, het best wordt bepaald door het stelsel van Moorsom, zooals dat is neergelegd in de engelsche Merchant Shipping Act van 1854 (art. 20, 21).’

Dat voorstel ging uit van den eersten gedelegeerde van Nederland, den kapitein ter zee (thans staatsraad) M.H. Jansen, die geassisteerd door den heer Keun, ons land op zoo uitnemende wijze te Constantinopel vertegenwoordigde. Een overzicht van de geschiedenis der tonnemaat ging aan zijn voorstel vooraf.

Wij betreuren het, dat de processen-verbaal van de zittingen niet algemeen zijn verspreid, daar elk Nederlander er met rechtmatigen trots uit zou ontwaren dat de voornaamste vragen door Neêrlands vertegenwoordiger bij de Commissie werden ingeleid en hare belangrijkste besluiten op diens voorstellen werden genomen.

Dat Frankrijk, hetwelk Moorsom's stelsel nog zoo kort geleden en na eene ernstige studie van het vraagstuk (want door hoevele commissiën deed het zich niet voorlichten?) had ingevoerd, dat Frankrijk zich tegen het voorstel zou verzetten, kon eenige bevreemding wekken. Men bedenke evenwel dat de Suez-maatschappij eene fransche onderneming is, wier belangen meer gewicht in de schaal wierpen dan die der fransche reederijen, en nu vreesde men blijkbaar, dat door de voorafgaande bespreking van den tonneau type, het licht dat bij de behandeling der zaak in de Commissie zou opgaan, het lot van de Suez-kwestie beslissen zou, nog vóór die laatste in werkelijkheid op het tapijt werd gebracht.

De tweede fransche afgevaardigde, de heer Rumeau, had dan ook, bij de vaststelling der orde van werkzaamheden, reeds getracht voor de behandeling der zaken van het Kanaal de prioriteit te verkrijgen.

Zonder nu de grondslagen van Moorsom's systeem aan te tasten, wilde de heer Rumeau den bekenden deeler van het stelsel, 100, daarvan losmaken, en poogde hij, wat meer is, te bewijzen, dat Moorsom zelf eene andere eenheid dan de inhoudsruimte van 100 cub. eng. voeten had voorgestaan, en dat de voorgestelde ton veel grooter was dan de vroegere engelsche of fransche maat. Zelfs de fransche ton zou, naar zijn zeggen, in den loop der tijden wel de dubbele grootte hebben verkregen, en de tonnemaat dus eene vermindering met ongeveer 50 pCt. hebben ondergaan.

Terugkeerende tot de verwarde en verwarrende voorstellingen van vroeger tijd, werden de tonneau de frêt en de tonneau de poids beurtelings met de tonneau van Colberts ordonnance als eene zelfde eenheid genoemd. Ten slotte drongen de fransche afgevaardigden (de eerste was bn. d'Avril, president der Donaucommissie) er op aan, de capacité utilisable, dus de netto tonnemaat, in de eerste plaats te bepalen, bewerende dat zulks overeenkwam met de orde van werkzaamheden, aangegeven in de instructie der turksche gedelegeerden. Van die regeling der discussie maakte Frankrijk ten laatste alle verdere deelneming aan de beraadslagingen afhankelijk.

Het hielp niet of men er op wees dat de gewichtston bij eene rationeele behandeling van de zaak onaangeroerd moest blijven, daar voor vergelijking van de grootte der schepen slechts gebruik gemaakt kon worden van hetgeen voor onmiddellijke vergelijking vatbaar was, nl. de aanwezige ruimte; terwijl de belastbaarheid afhankelijk is van den aard der reis, haar vermoedelijken duur, het jaargetijde waarin zij ondernomen wordt en den te volgen weg.

Dat de grootte van de scheepston thans nominaal meer bedraagt dan in vroeger eeuwen, is tot op zekere hoogte juist; doch men bedenke daarbij dat de oude metingen alleen het ruim als belaadbaar aannamen, terwijl een zeer groot deel, van het toen veel kleinere schip, voor de talrijker bemanning en hare behoeften moest gebezigd worden. Die vroegere schepen zouden dan ook bij eene belasting van 2000 livres per 42 cub. fr. voet over hunne geheele inwendige ruimte berekend, veel te zwaar beladen zijn geweest en ongeschikt om zee te bouwen.

Tot de erkenning dat in werkelijkheid de vroegere (gemeten) ton door de Merchant Shipping Act niet merkbaar was vergroot, kon men Frankrijk niet bewegen; hoewel er op gewezen werd dat de meting van 200 fransche schepen naar de engelsche wijze, voor de gelijkheid van den gemiddelden inhoud pleitte.

Dat de beste wijze om tot de capacité utilisable te geraken, bestond in het meten van het geheel en het later aftrekken van de toegestane déducties, waardoor de eenvormigheid der meting het best bevorderd werd, gaf Frankrijk niet toe.

Vergeefs putte de engelsche afgevaardigde Colonel Stokes het arsenaal zijner bewijzen uit en bestreed de heer Jansen den heer Rumeau met zijn eigen wapenen, door herhaalde citaten uit diens vroegere adviezen.

Toen de behandeling van de capacité utilisable verschoven werd tot de beslissing omtrent de bruto tonnen gevallen zou zijn, trok Frankrijk zich terug, en nam geen deel meer aan de beraadslagingen der commissie, waarvan het de volgende zittingen niet meer bijwoonde. Het onthield zich dan ook van de stemming over het voorstel van den heer Jansen, dat zonder verdere tegenkanting eenstemmig werd aangenomen. Rusland alleen reserveerde zijne stem, vreezende anders de vrije bespreking van de netto ton te benadeelen.

Wij zullen hier natuurlijk de voorschriften voor de uitvoering der meting niet overnemen, daar deze alleen voor technici van aanbelang zijn, en de bepalingen van art. 20 en 21 van de Merchant Shipping Act hun niet onbekend zullen wezen. Deze bepalingen werden woordelijk overgenomen, met de bijvoeging alleen dat de inhoud der dwarsdoorsneden ook mocht berekend worden door middel der polaire coördinaten, welke meting trouwens in de voorschriften van enkele natiën reeds was opgenomen.

Het stelsel waarnaar men de bruto tonnemaat meten zou was dus vastgesteld; de vraag bleef: welke ruimten in de berekekening van die maat moesten worden bevat. Zij werd uitgewezen in dezen zin, dat ‘de bruto tonnemaat zou omvatten: elke ruimte onder het bovenste dek, en elke blijvende, afgedekte en besloten ruimte daarboven.’

Het meten van den deklast, waarop meer dan eens voor fiscale doeleinden was aangedrongen, werd door die beslissing, en terecht, ter zijde gesteld, als niet passend in het aangenomen stelsel, dat op de berekening van eenen bestaanden inhoud was gegrond.

Dat men niet toestond eene of andere ruimte ongemeten te laten, geschiedde om mogelijke wetsontduiking te voorkomen. Was men verplicht in de scheepspapieren de bruto tonnen te vermelden en voor de netto maat aanwijzing te doen van de afgetrokken ruimten en haren inhoud, dan kon men daardoor een voldoend toezicht op de juiste toepassing der voorschriften uitoefenen.

Nam de commissie voor de wijze van meten en de eenheid van maat, de regels van de Merchant Shipping Act over, bij de vaststelling van hetgeen in de netto tonnemaat zou worden begrepen, sloeg zij eenen anderen weg in, dan door den engelschen wetgever was gevolgd.

De bezwaren door eene bijna twintigjarige ervaring ondervonden, bleven niet onbesproken; terwijl de omstandigheid, dat nagenoeg alle natiën, die Moorsom's stelsel hadden ingevoerd, omtrent de regeling dezer onderdeelen verschillende inzichten gevolgd waren, het onmogelijk maakte tot eenvormigheid te komen, zonder in de meeste staten tot wijziging van de bestaande wetten over te gaan.

De ruimten van de bruto tonnen af te trekken, of de kortingen welke die maat ondergaat, om tot de net tonnage te geraken, laten zich splitsen in:

a.kortingen aan alle schepen gemeen,
b.kortingen bijzonder aan stoomschepen eigen.

Om de ons toegestane ruimte niet te overschrijden, zullen wij ons bepalen tot de opsomming der kortingen, zooals die achtereenvolgens door de Commissie werden aangenomen en daarbij in hoofdtrekken aangeven wat er voor en tegen de de beslissingen mocht pleiten.

Men stelde als algemeenen regel, dat korting zou worden toegestaan voor elke ruimte die niet dienstbaar kon gemaakt worden tot het opbrengen van vracht. Wij zullen al dadelijk zien dat het onmogelijk was dat beginsel zuiver toe te passen, omdat het een wijde deur zou openzetten tot ontduiking van de bepalingen, aan welk gebrek juist het meerendeel der tonnewetten mank gingen.

Kortingen aan alle schepen gemeen.

1o. Het volkslogies en de hutten der scheepsofficieren worden afgetrokken; de kajuit en de hut van den kapitein niet. Tot het laatste vond men aanleiding in de onmogelijkheid om na te gaan of de kajuit ook vracht kon opbrengen, door het vervoer van passagiers of het opnemen van een deel der lading. De voorwaarden waaraan het volkslogies moest voldoen om voor de korting in aanmerking te komen, nam men uit de engelsche wet niet over, daar zij in de wetten op de huisnouding en tucht der koopvaardijschepen beter op haar plaats zijn;

2o. de latrines voor de bemanning bestemd, hetzij boven- of onderdeks aangebracht;

3o. alle besloten ruimten op het dek, uitsluitend ingericht tot bergen en behandelen van de stuurtoestellen, de spillen en het ankertuig, zoomede de kaartenkamer en bergplaats van zeeinstrumenten. Al deze kortingen te zamen mogen niet meer bedragen dan 5 pCt. van de bruto maat.

Het was natuurlijk, dat er in het aangenomen stelsel geen spraak kon wezen van korting voor logies van passagiers of inrichtingen gevorderd voor hun gemak of berging van hun voedsel gedurende de reis.

Anders evenwel is het gesteld met de ruimten op de zeilschepen, benoodigd voor zeilkooi en kabelgat en voor de berging van andere scheepsbehoeften. Door het weigeren van die korting, heeft men de zeilschepen benadeeld tegenover de stoomvaartuigen, waarvan de machinekamers en kolenruimen niet mederekenen in de netto tonnemaat, eene benadeeling waarvoor geen andere grond bestaat, dan de misbruiken die uit het toestaan der korting konden voortvloeien. Om dezelfde reden wordt in de lijst der kortingen ook de ruimte voor de kombuis bestemd, gemist.

Het toepassen eener percentsgewijze korting voor alle zeilschepen, werd ook besproken doch afgewezen; primo, omdat daardoor feitelijk de inhoud van de scheepston eene vermindering zou ondergaan; secundo, omdat voor schepen van uiteenloopende grootte en bestemd voor verschillende vaart, in billijkheid niet hetzelfde aantal percenten kon worden vastgesteld.

Kortingen alleen aan stoomschepen eigen.

De korting op de tonnemaat van stoomschepen toegestaan, is in elke wetgeving op eene andere wijze geregeld. Het stelsel van Moorsom vordert de nauwkeurige becijfering van den kub. inhoud der ruimten, geschikt om vracht op te brengen, doch de engelsche wet van 1854 heeft het zich ten opzichte der stoomschepen, met de toepassing van dat stelsel zeer gemakkelijk gemaakt, door het voorschrijven eener korting op de bruto maat naar vaste percenten. De tegenstrijdigheid die daardoor in de wet heerscht, behoeven wij niet nader aan te toonen.

Andere wetgevingen bevelen het meten van de bestaande machinekamers en kolenruimen, die dan ook in den aanvang eene bepaalde afmeting bezaten. Bij de invoering van stoomvaart op langere lijnen door schepen, die niet voor geregelde pakketvaart bestemd waren, had men natuurlijk nu eens meer, dan weder minder brandstof voor de reis noodig en bleef er dus omgekeerd minder of meer ruimte voor goederenvervoer beschikbaar.

Welk deel van het schip kon men nu als vrachtvoortbrengend beschouwen?

De moeielijkheid om die vraag te beantwoorden, had er in enkele gevallen toe geleid, tusschen machinekamer en kolenruimen eene onveranderlijke evenredigheid aan te nemen; deed men dit niet, dan was de reeder in staat de machinekamer noodeloos te vergrooten en de overschietende ruimte later tot berging van vrachtgoederen te bestemmen.

Eene tweede billijke oplossing meende men te vinden in eene berekening naar het vermogen van de stoomwerktuigen; maar de veranderlijke verhouding van werkelijk en nominaal vermogen was een hinderpaal.

Ook het roosteroppervlak der stoomketels stelde men als maatstaf van kolenberging voor: doch de invoering zou een rijke bron voor knoeierijen worden.

Bracht men de werkelijke maat van de kolenruimen in rekening, dan was het noodig om door (steeds moeielijk toe te passen) strafbepalingen het bergen van lading in de ruimen tegen te gaan.

De Commission Européenne du bas Danube had daarom eene meting aangenomen voor zoogenaamde kolenhokken met beweegbare schotten; zij deed nauwkeurig den inhoud van machine- en ketelruim nagaan, deze vermeerderen met de ruimten, noodig om licht en lucht in de machinekamers toe te laten en met die van den tunnel der schroefschepen. De som dezer ruimten vermeerderd met 50 pCt. voor raderbooten en met 75 pCt. voor schroefschepen, werd door haar als korting op de maat der stoomschepen toegepast.

Het in rekening brengen van eene vaste korting vond eenparig afkeuring; tusschen het meten van de verschillende ruimen en de regels van den Donau, was de keuze moeielijk en men besloot daarom tot de aanbeveling van beide stelsels gedurende zekeren proeftijd; aan de reederijen de keuze van het stelsel voor elk bijzonder geval vrijlatende. De totale korting voor de stoomschepen als zoodanig, zou niet meer dan 50 pCt. van de bruto tonnen mogen bedragen, welke grens voor stoomsleepers evenwel kon worden overschreden. Als vaste kolenruimen gemeten en afgetrokken waren, en later tot berging van lading of logies van passagiers gebezigd, zouden die ruimten bij de netto tonnen worden gevoegd, en daarvan nimmer weder worden afgetrokken.

Ten slotte besloot de Commissie voor te stellen, dat in landen waar Moorsom's stelsel voor gross tonnage gevolgd werd, aan

de schepen certificaten zouden uitgereikt worden, die de netto maat vermeldden naar bovengenoemde regelen berekend; terwijl die landen, welke het voornemen hadden dat stelsel aan te nemen, doch zulks nog niet hadden gedaan, de gross tonnage zouden bepalen naar Rule II van de Merchant Shipping Act van 1854 voor geladen schepen. De netto tonnen in die additioneele certificaten vermeld, zouden dan de officiëele maat voor het internationaal verkeer aangeven, en de schepen die van zulke papieren waren voorzien, in den vreemde aan geen nieuwe meting onderworpen worden.

Wij hebben thans kennis gemaakt met de uitkomsten die het eerste deel van de taak der Commissie heeft opgeleverd en kunnen naar aanleiding daarvan de volgende opmerkingen niet achterwege houden.

De Commissie ging uit van het juiste standpunt, dat de tonnemeting de uitdrukking moet zijn van de inwendige ruimte der schepen. Haar stelsel vindt voor de bruto tonnen door het meten van alle afgesloten en overdekte ruimten eene volledige toepassing.

Voor de netto tonnemaat wordt gevorderd het meten van de inwendige scheepsruimte, geschikt tot het verdienen van vrachtpenningen door het vervoer van goederen of passagiers. Dat men er niet geheel in geslaagd is aan dezen eisch te voldoen, zal ieder toegeven. De onmogelijkheid om voor de berging van vele zaken, noodig tot onderhoud van de bemanning en voortstuwing van het schip, vaste ruimten aan te wijzen, en de moeielijkheid om ontduiking der te geven voorschriften te beletten, waren oorzaak, dat vele gedeelten van den romp, ongeschikt om er winst mede te behalen, toch werden opgenomen in de netto tonnemaat.

Het daaruit voortvloeiend bezwaar zou zeer gering zijn, wanneer de vermeerdering der netto tonnen evenredig over alle schepen verdeeld was; doch het doet zich ten eerste voor schepen van geringen inhoud in de grootste mate gevoelen en ten tweede brengt het de zeilschepen in ongunstige verhouding tegenover de stoomers. Deze laatsten toch worden vrijgesteld van de betaling van scheepvaartrechten, voor de ruimten door hunne werktuigen ingenomen, terwijl voor zeilkooi en behoeften voor het tuig der eersten geen reductie is toegestaan. En wat de verhouding voor het zeilschip nog ongunstiger maakt, is de uitbreiding, die, ter beveiliging eener versnelde en vermeerderde

vaart, allerwege aan havenwerken, kustlichten en wat dies meer zij, moest gegeven worden; eene uitbreiding die de zeilvloot voor een deel had kunnen ontberen, doch waarvan zij gedwongen wordt, onder verschillenden vorm, de kosten mede te dragen.

De bevoorrechting van het stoomschip dagteekent uit den tijd, dat men het noodig oordeelde op het gebruik van stoom eene premie te stellen; over de wenschelijkheid, om dat voorrecht in stand te houden, zijn de meeningen verschillend. Hoewel zich voor de afschaffing reeds meerdere en invloedrijke stemmen hebben verheven, gelooven wij niet, dat men in de naaste toekomst haar kan te gemoet zien, en de bruto ton de eenige uitdrukking voor de officiëele maat der schepen worden zal.

Het tweede punt waarover het oordeel van de internationale commissie was verlangd, betrof de vraag of de Suez-maatschappij bij het vaststellen der acte van scheepvaart dd. 4 Maart 1874 en het heffen van rechten op dien voet, gebleven was binnen de perken harer bevoegdheid. De grenzen dier bevoegdheid zijn omschreven in art. 17 van de acte van concessie. Genoemd artikel bepaalde o.a., dat de heffing van rechten voor alle natiën op denzelfden voet zou geschieden en dat het maximum voor het scheepvaartrecht (droit de navigation) 10 franc par tonneau de capacité des navires zou bedragen.

Hoe door de Porte, bij de goedkeuring van de acte, dat artikel verstaan was, werd uiteengezet in twee brieven van den grootvizier aan den Khedive, waaruit men ziet, dat het in de bedoeling had gelegen eene heffing toe te staan op de capacité utilisable.

Bij de opening van het kanaal had de maatschappij, in afwachting van de vaststelling eener internationale scheepsmeting, de netto tonnen, zooals die in de scheepspapieren van elke natie vermeld waren, voor de heffing in rekening gebracht. De Lesseps zelf achtte het toen billijker de engelsche net tonnage als maatstaf aan te nemen. Ziehier zijn eigen woorden: ‘La jauge officielle française serait sans contredit tout à l'avantage de la compagnie, mais peut-être donnerait-elle lieu à de justes réclamations. Le tonneau officiel anglais parait se présenter comme un excellent terme moyen.’ Vergelijken wij deze verklaring met zijne latere gewrongen redeneeringen, dan schieten ons als van zelf de woorden te binnen: Défiez-vous du premier mouvement, car c'est le bon.

Met 1 Julij 1872 regelde zich de heffing voor engelsche

stoomers naar de gross tonnage, voor engelsche zeilschepen naar de officieele maat met 30 pCt. vermeerderd.

Bij schepen onder andere vlag werd op den voet van de verhoudingstafel voor den beneden-Donau de tonnemaat tot de engelsche eenheid herleid en paste men verder bovengenoemd tarief toe. Daarenboven behield de maatschappij zich uitdrukkelijk het recht voor, als het haar goeddacht later andere bepalingen omtrent de scheepsmeting te geven.

De meeste reederijen betaalden onder protest. De Compagnie des messageries maritimes daagde de kanaalmaatschappij voor de rechtbank van koophandel van de Seine, eischte uitkeering van de te veel betaalde gelden en kreeg den 26sten October 1872 een gunstig vonnis, dat evenwel den 11den Maart des volgenden jaars door het parijsche Hof van Appèl werd vernietigd.

Het heeft den lezer misschien verwonderd bij de opsomming der verschillende scheepstonnen de egyptische niet besproken te vinden, daar de ton geldig in het land waar de acte van concessie geteekend werd, omtrent de bedoeling van den gebruikten term het best licht kon verschaffen. De reden is eenvoudig deze, dat in Egypte de scheepsmeting eene nog onbekende kunstbewerking was. Daar nu niemand er aan zal twijfelen, dat in de acte van concessie van eene bestaande en duidelijk omschreven maat sprake moest zijn, heeft men zich dus naar Frankrijk (het land van den concessionaris, die zelf het concept der acte had ontworpen) te wenden, en in Frankrijk werd, zooals men weet, toen nog de meting van 1837 gevolgd.

In den term tonneau de capacité des navires sluiten de drie eerste woorden elke gedachte aan een gewichtston uit en geeft het laatste deel duidelijk aan, dat het recht van het bevattingsvermogen van het schip en niet van de lading zou geheven worden.

Bedenkt men nu, dat de vaststelling der scheepsmeting in alle landen, en met name ook in Frankrijk, immer onder de regalia heeft behoord, dan klinkt het zeker bij uitstek vreemd, dat het hof van appèl aan de Suez-maatschappij het recht toekent er zelf eene vast te stellen. Ook de bewering in 's hofs arrest, dat de afmeting van de scheepston na de ordonnance sur la marine van Colbert, dus na het jaar 1681, nimmer aan verandering onderhevig is geweest, is, als boven aangetoond, geheel onjuist. Dat het hof het gebruik van Colberts ton van

42 voet met eene inhoudsberekening systeem Moorsom billijkt, toont dat het hoog noodig geweest ware zich door deskundigen te doen voorlichten.

Een groot gewicht werd ook in de schaal gelegd door de verklaring van den heer Ruyssenaers, nederlandsch consul-generaal in Egypte, die tot de redactie van de acte van concessie namens den Khedive had medegewerkt, welke verklaring luidde: ‘Cette expression (tonneau de capacité des navires) m'a paru indiquer la capacité réelle du navire, le complet chargement qui pouvait y être placé, c'est le sens qui j'y donnais dans ma pensée.’ Ook hier heerscht begripsverwaaring. Zeker, de heer Ruyssenaers heeft gelijk als hij zegt, dat de uitdrukking tonne de capacité de capacité réelle aangeeft, maar le complet chargement heeft met de capacité niets te maken, tenzij elke scheepslading hetzelfde onveranderlijke soortelijk gewicht mocht bezitten.

Het is zeker niet noodig in uitgebreide beschouwingen te treden om aan te toonen, dat alleen naar de fransche tonneau officiel gerekend had mogen worden en men nog billijker deed, door de netto engelsche ton, die grosso modo gelijk stond met de fransche, doch op rechtvaardiger wijze werd berekend, als grondslag aan te nemen. De geschiedkundige herinneringen die voorafgingen, toonen dit in het breede aan. In alle geval had en bij de aanneming en bij de latere wijziging van het stelsel, het gouvernement dat de concessie gaf, geraadpleegd moeten worden.

Het kon wel niet anders of de internationale commissie moest over de handelingen van de Suez-maatschappij een afkeurend oordeel vellen; zulk een uitspraak werd dan ook voorgesteld en alle deelen van den considerans nagenoeg unaniem aangenomen. Tot eene eindstemming geraakte men echter niet; want terwijl een nieuw onderwerp, het aangeven van eenen maatregel tot tijdelijke voorziening in den finantieelen nood der maatschappij, aan de commissie ter behandeling werd opgedragen, onttrok men de beoordeeling van het verleden aan hare verdere beraadslagingen.

In zooverre Turkije behoefte gevoeld had omtrent de zaak meer licht te ontvangen, was het dat rijk zeker onverschillig de officiëele uitspraak te vernemen van het oordeel, dat tevens stilzwijgend getuigenis aflegde van zijne eigenezwakheid, Frankrijk spande, door Rusland ondersteund, alle krachten der diplomatie in, om die uitspraak te voorkomen. Ook de overige mogend-

heden wilden door het officieel constateeren van de onrechtmatigheid der heffingen van de Suez-maatschappij, er niet toe medewerken haar te ruïneeren op hetzelfde oogenblik waarop men zich bezig ging houden met de vraag hoe haar het best te helpen.

De nederlandsche afgevaardigden alleen protesteerden tegen het ter zijde stellen van de kwestie. De heer Jansen was van oordeel, dat eene afkeuring van het vergrijp waaraan de maatschappij zich had schuldig gemaakt, de aanmatiging van souvereiniteitsrechten, aan elke te gemoetkomende regeling moest voorafgaan. Door die veroordeeling zou eene transactie met de maatschappij, op mildere voorwaarden gebaseerd, nog in waarde winnen; sprak men haar niet uit, dan kon elke nieuwe overeenkomst een reden tot nieuwe verwikkeling opleveren.

De verdere gebeurtenissen hebben de juistheid dier meening maar al te zeer bevestigd, en Turkije kan het zich eerlang misschien beklagen, dat het den steun, dien het krachtig uitgesproken oordeel der internationale commissie haar zou gegeven hebben, heeft afgewezen.

 

Al had Frankrijk sinds geruimen tijd aan de werkzaamheden van de commissie geen deel genomen, het had zich met den gang der zaken niet minder ijverig bemoeid. De Suez-maatschappij had geen voldoende bronnen van inkomsten en het was niet mogelijk die ruimer te doen vloeien, zoolang het gebruik van het kanaal gemaakt, geen aanmerkelijke uitbreiding onderging. Doch het ging niet aan, de maatschappij welker aandeelhouders in het algemeen belang zooveel risico hadden geloopen, in haren tijdelijken nood zonder hulp te laten; er moest dus raad geschaft worden. Na langdurige officieuse onderhandelingen met de fransche gedelegeerden, waaraan de meeste leden der internationale commissie deelnamen, geraakte men tot een ontwerp-overeenkomst, die in hoofdzaak de goedkeuring van de verschillende mogendheden kon wegdragen; en toen ten laatste door een schrijven van den grootvizier, de kwestie officieel bij de commissie aanhangig werd gemaakt, verkeerde zij eigenlijk reeds in staat van wijzen. Hare verdere behandeling in de commissie, waartoe ook Frankrijk thans zijne medewerking verleende, betrof dus alleen den vorm.

Het volgende werd overeengekomen.

De Suez-maatschappij zou hare rechten heffen naar de netto

tonnen, berekend op de wijze als de internationale commissie had vastgesteld.

Zoolang het totaal der tonnen van de schepen die het kanaal passeeren, minder bedraagt dan 2,100,000, wordt behalve het recht van 10 franc een surtaxe van 3 franc per ton geheven. In het jaar, volgend op dat waarin het genoemde cijfer bereikt is, vermindert die surtaxe tot 2.5 franc; en telkens wanneer het tonnental der doorvarende schepen weder met 100,000 aangroeit, neemt de surtaxe met 0.5 franc af, zoodat als men eenmaal tot het cijfer 2,600,000 is gekomen, de surtaxe geheel vervalt om nimmer weder geheven te mogen worden.

De commissie verbond aan die regeling eene premie op de invoering van de unificatie der scheepsmeting, door te bepalen dat de eerste surtaxe (van 3 franc) 4 franc zou bedragen voor:

a. schepen waarvan wel de bruto tonnen naar Moorsoms systeem gemeten waren, doch waarvan men de netto tonnen niet had berekend op een der wijzen door de commissie vastgesteld.

b. voor schepen gemeten naar elk ander dan Moorsoms stelsel.

De bruto tonnen van de scheepspapieren dezer laatsten worden naar de herleidingstafel voor den Donau tot engelsche tonnen teruggebracht en de netto ton op de engelsche wijze bepaald.

Al deze voorstellen verwierven de eenstemmige goedkeuring der mogendheden, na de verklaring van Turkije, dat:

1o. door hunne aanneming de vroeger door de Porte toegestane surtaxe van 1 fr. verviel, en

2o. noch in de scheepvaartrechten, noch in de sleeploonen, anker- of loodsgelden van het kanaal wijzigingen gebracht zouden worden, buiten goedkeuring van de Porte, die op hare beurt geene beslissing zou nemen, dan na zich met de voornaamste belanghebbende mogendheden te hebben verstaan.

De aangenomen regeling berust niet op eenig recht der maatschappij, maar op het besef dat het billijk was, haar voor de bewezen diensten eene matige remuneratie toe te kennen. Men was van oordeel dat eene recette van ruim 26 millioen francs aan scheepvaartrechten daartoe volstaan kon. Het spreekt van zelf dat de meening van de Lesseps niet gehoord behoefde te worden, daar het hier alleen een gunst gold die aan zijne aandeelhouders werd toegestaan.

Over de verdere houding van de Lesseps en diens pogingen om zich tegen de besluiten der mogendheden te verzetten en zijne latere onderwerping met protest, zullen wij in geen verdere

beschouwingen treden; dat alles ligt nog te versch in ieders geheugen om nadere herinnering noodig te maken, en de telegraaf heeft den lezer daaromtrent voldoende op de hoogte gebracht.

De taak die wij ons hadden gesteld, het leveren van een kort overzicht van de verrichtingen der commission internationale pour le tonnage is hiermede dus afgedaan. Wij willen evenwel de pen niet nederleggen zonder met een zeer natuurlijke vraag te besluiten. Zij is deze. Welke uitkomsten heeft de conferentie te Constantinopel voor ons land opgeleverd?

Wanneer men alleen let op de houding door Nederland bij de behandeling van het internationale vraagstuk aangenomen, dan heeft men voorzeker alle reden om zich te verheugen over de wijze waarop ons land er werd vertegenwoordigd, over den invloed welken het op de beslissing van de zaak heeft uitgeoefend; en de ingenomenheid door de Kamers betoond bij de behandeling van het begrootingswetje dat op die vertegenwoordiging betrekking had, zal zeker nog stijgen indien men met de verslagen van de zittingen der commisie zal hebben kennis gemaakt. Maar hoeveel prijs wij ook stellen op bevestiging of vermeerdering van ons nationaal prestige, wij zouden het betreuren indien dat resultaat het eenige bleve, waarop men te wijzen had.

En toch zien wij helaas voor het oogenblik nog niets meer. Van een voornemen om tot de unificatie van de scheepsmeting anders dan op het papier mede te werken, heeft men nog niets vernomen. Den 18den December werd het eindverslag der commissie geteekend en thans, vijf maanden later, is er, voor zoover wij weten, in het openbaar nog geen enkele stem opgegaan, om aan te dringen op de afschaffing onzer verouderde en onhoudbare tonnemeting.

De geschiedkundige gegevens die men hierboven aantreft, toonen anders duidelijk genoeg aan dat Nederland niet bevreesd behoeft te wezen, door de verwerping van zijn onbruikbaar stelsel een gevaarlijken stap te doen; waar het wel voor te zorgen heeft, is dat het niet geheel achteraan kome, en het heeft daarop groote kans, waar het de behartiging geldt der belangen van zijne handelsvloot.

Was in vroeger jaren een talmen misschien verklaarbaar uit de moeielijkheid die het doen eener keuze kon opleveren, door mogelijk gebrek aan de noodige voorlichting, thans heeft men de gegevens slechts voor het grijpen en is het maken eener

vertaling, het eenige werk dat van den wetgever zal gevorderd worden. Wij weten zeer wel dat men ons zal tegenwerpen dat de tonnemaat in te veel belangen ingrijpt, om zoo op eenmaal gewijzigd te kunnen worden, dewijl hare verandering op de opbrengst van haven-, sluis- en kanaalgelden, dokhuren, sleeploonen en zoovele andere zaken haren invloed zou doen gevoelen; doch dat bezwaar kan niet zoo ernstig gemeend zijn, want eene wijziging in de tarieven waarnaar een en ander berekend wordt, zal elke veranderde meting na zich sleepen, men moge daarmede dan langer of korter wachten.

De eenheid van maat, de grootte van de aan te nemen zeeton, staat reeds vast; wij kunnen zonder ons geheel te isoleren geen ander aannemen dan die van 2.83 M3 of 100 eng. voeten. Omtrent de wijze van meten heeft men geen verschil van meening meer te duchten. Moorsoms methode geeft den juisten inhoud van de schepen aan, voor zoover men namelijk in staat is eene wiskundige formule in de praktijk toe te passen. Alle thans geldige tonnewetten van jongeren datum stemmen in deze twee hoofdzaken overeen.

Het eenige cardinale punt dat onze wetgever zal hebben te beslissen, betreft de bepaling van de netto tonnen en voornamelijk de reductie voor stoomschepen toe te staan. Wanneer men nu de engelsche wet, die algemeen en ook in Engeland zelf afkeuring ondervindt, buitensluit, blijft de keuze beperkt tusschen het duitsche systeem en het stelsel door de commissie van den Donau gehuldigd. Beiden vereenigd zijn opgenomen in de te Constantionopel aanbevolen regeling. Wil men, omdat de invoering wenschelijk is van een gelijke maat voor allen, aan de reederijen de keuze niet vrijlaten van die meting, welke in elk bijzonder geval haar het meeste voordeel aanbiedt, dan zal de wet zelve de keus moeten bepalen. Aanneming van het stelsel van meting naar den werkelijken inhoud van machineen kolenruimen, met 50 pCt. van de bruto tonnen als maximum, geeft het voordeel van onmiddellijke aansluiting aan de duitsche, oostenrijksche en italiaansche methoden en kan aanleiding geven om in de havens dier rijken en waarschijnlijk ook in de engelsche, gelijkstelling van vlag te vragen1.

Zoolang men Moorsom's systeem van meten niet als uitgangs-

punt voor onze tonnewetten aanneemt, blijven onze schepen in het Kanaal van Suez aan de verhoogde surtaxe van 4 frs. onderworpen; de bloei en ontwikkeling van onze stoomvaart op Indië zijn dus onmiddelijk bij de zaak gemoeid, en het gaat niet aan, door het oogluikend toestaan eener afwijking van de voorschriften der bestaande meting, tot de opheffing van het nadeel daaruit ontstaan, de hand te leenen.

Mogelijk maakt men de opmerking, dat wanneer werkelijk onze scheepsmeting zoo slecht ware, als wij haar schilderden, het te verwonderen is, dat niet reeds voorlang uit den handel stemmen zijn opgegaan om op hare verbetering aan te dringen, en wij moeten erkennen dat daarvoor eenige grond schijnt te bestaan. Wij gelooven evenwel voor die schijnbare tegenstrijdigheid eene verklaring te kunnen geven. De ton, die de handel kent, omdat hij er dagelijks mede omgaat, is de bevrachtingston, die, zooals in het breede werd aangetoond, niets te maken heeft met de officieele nederlandsche zeeton, zooals de instructie van 1819 die doet vinden, omdat laatstgenoemde in geen constante verhouding staat tot de bevrachtbare ruimte van de schepen. De gelijkheid van naam moest er toe leiden, beiden als identiek aan te nemen, en daar het aantal bevrachtingstonnen de aanwijzing der officieele maat verre overtrof, kon allicht de gedachte ingang vinden, dat elke wijziging in de scheepsmeting, waardoor beter de inhoud van de vaartuigen werd uitgedrukt, tot eene vermeerdering van lasten voor de scheepvaart voeren zou. Tot bestrijding van genoemde dwaling, waar zij bestaan mocht, zal, hopen wij, dit opstel kunnen medewerken. De eenheid van bevrachtingsovereenkomsten is nu eens de maat, als bij lichte goederen, dan weder het gewicht, voor de zwaardere. De eenheid van elke officieele scheepsmeting daarentegen is een cubieke inhoud; zij bedraagt voor Moorsom's ton 2.83 M3 of 100 cub. eng. voeten. Voor onze nederlandsche zeetonnen (die officieel 1.5 M3 vertegenwoordigen) is de gemiddelde inhoud 89 eng. voeten, of ruim 2.5 M3; doch zij kan voor elk schip een andere maat bezitten. Invoering van Moorsom's ton zal het totaal van de bruto tonnen onzer vloot dus doen dalen. Dat het algemeen belang medebrengt den druk der belastingen, die voor de scheepvaart naar de gemeten ton wordt berekend, gelijkmatig te verdeelen, behoeft geen betoog.

Naar aanleiding van het te Constantinopel verhandelde, poog-

den wij een beknopt overzicht te geven van de geschiedenis der scheepsmeting en enkele belangen daarbij betrokken; mochten wij de overtuiging hebben doen veld winnen, dat zoowel het belang als de eer van ons land, gebiedend de verwerping vorderen van zijne onbruikbare, onbillijke en verouderde meetwijze. Men zal Nederland zeker niet van overijling kunnen beschuldigen, wanneer het een onderwerp, dat in den vreemde genoegzaam in staat van wijzen verkeert, ook eindelijk eens aan de orde stelt.

 

Mei 1874.

C.L. Loder C.Lz.


Vorige Volgende

Over het gehele werk

titels


Over dit hoofdstuk/artikel

datums