Logo DBNL
De Gids. Jaargang 37 (1873)

De Gids. Jaargang 37

(1873)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Auteursrechtvrij

Vorige Volgende

Vlissingen.

‘S'arrêter c'est déchoir!’
Leopold II, Koning van België.

‘Gelukkig het land dat weinig genoemd wordt.’ Het schijnt als of deze spreuk gemaakt is tot troost voor Nederland, of ten minste als argument voor hen, die, - vindende dat alles is pour le mieux dans le meilleur des mondes, wanneer zij slechts niet gestoord worden in hun rustige rust, deze orakeltaal voorhouden aan diegenen, welke gaarne hun land iets minder vergeten - iets meer genoemd zagen.

Want, het valt niet te ontkennen, Nederland is een vergeten land. Een ieder, die slechts een weinig reist, kan zich daarvan overtuigen. Uitgenomen bij de logementhouders langs de boorden van den Rijn of in 't gast...hoffvolle Zwitserland wordt de naam van Nederlander buiten onze grenzen met minder sympathie, met minder eerbied zoude ik haast gezegd hebben, genoemd dan bijv. die van Belg, van inwoner van dat kleine landje, dat, wat invloed en beteekenis aangaat, in 1830 bij Nederland ten achteren stond, maar sinds dien tijd nimmer in gebreke is gebleven alle gunstige gelegenheden aan te grijpen om terrein te winnen, en daarin geslaagd is.

En toch heeft Nederland een ‘verleden’, dat recht heeft op een ‘heden’, en al is de overwegende rol, welke de Republiek der Vereenigde gewesten mocht spelen, niet meer weggelegd en ook veel te zwaar geworden voor de krachten van het constitutioneele koningrijkje Nederland, - toch zoude de beteekenis van ons land eene grootere kunnen wezen, dan zij nu is.

En daarom is het goed wanneer op zicht- en tastbare wijze het tegenwoordige geslacht herinnerd wordt aan de voorvaderen en hun roem, hun rijkdom en hun glorie, en wanneer wat ons overblijft van hunne kunstschatten of van de materieele getuigen

van een rijk, deftig, fier publiek- en familieleven, wordt te zamen gebragt en voor ons ten toon gesteld. Die geschiedenis, die daar geschreven staat op paneel, edel metaal of ivoor, die herinneringen, verbonden aan wapentuig, huisraad of kostuum - zij spreken duidelijker dan de in muffe lederen of perkamenten band te zaâm gevatte oude historiebladen, wier vertolking in een vorm en taal, smakelijk en verteerbaar voor 't hedendaagsch geslacht, nog meestal wachten moet op de zich hunner ontfermende sympathie van een of ander vreemdeling.

Het is een zonderlinge gewaarwording, die, waarmede men de afbeeldsels van 't forsche en fiere voorgeslacht tegemoet treedt, wanneer een tentoonstelling als in Arti ten vorige jare, in een kort bestek de bezielde doeken van een Frans Hals, van der, Helst, Rembrandt, enz. te zamen brengt.

Wat gelijken zij groot, forsch en rustig, die gespierde schutters met hunne zware wapenen, kunne deftige en rijke kleedij, - wat zien zij denkend en doordrongen van eigen beteekenis en waardigheid, die wijze en vroede mannen, die diakenen en staalmeesters, die burgemeesters en schepenen!

Welk een ernst ligt er in die sprekende grijsaardskoppen, mannen, die in hun jeugd al de angst en bange vreeze hebben doorworsteld van den aanvang van den grooten strijd met Spanje, met wie misschien de geheime gezondenen van den prinse van Oranje, een van der Werff, een Frans Duyst, zamensprekingen gehad hebben over wat te doen viel ter bevordering van de goede zaak, en wier zware rimpels geploegd werden in het denkende voorhoofd door zorg voor de belangen van gemeenebest of stad.

Zouden ook zij - die zooveel gewaagd en veil gehad hadden - zouden ook zij die leus onderschreven hebben:

 
‘Gelukkig het land dat vergeten wordt?’

Neen - zeer zeker niet. Men wist in die dagen fier te zijn op den goeden naam van 't eigen land tegenover het buitenland, op de eigen provincie tegenover de andere verbondenen, op de eigen stad tegenover de naijverige zusters, op de waardigheid, welke men op alle - helaas! zelfs soms op de niet alleredelste - wijze trachtte te veroveren en te behouden voor de leden der eigen familie.

En - mogt die fierheid dikwerf ontaard zijn in naijver en in voor het algemeen belang zeer schadelijke jaloezij, toch

heeft zij veel gewrocht, veel tot stand gebracht, en menig voorbeeld gaven deze hooghartige burgers, dat zij de leuze der niet minder hooghartige Fransche edellieden tot de hunne maakten: ‘Noblesse oblige!’

 

Die tijden zijn nu lang voorbij! De roemrijke republiek volgde den weg, vóór haar opgegaan door hare zuidelijke zusters de niet minder glorierijke Italiaansche handelsvorstinnen Zij allen losten zich op in de reusachtige gewrochten van den eersten Napoleon. Toen deze inéénstortten, en Nederland weder aan zich zelven teruggegeven werd, had de wereld te groote stappen voorwaarts gedaan, dan dat een terugkeer tot de vroegere toestanden mogelijk was.

Zeer zeker is dit niet te betreuren. De beteekenis van een land, een provincie, een stad en een individu is alles betrekkelijk veel kleiner geworden dan voorheen. Men beschouwt, men behandelt, de belangen zijn ieder oogenblik in 't spel van, veel grooter groepen, - en alles keert terug tot de rol van factoren, dáár waar men vroeger aan éénheden dacht.

Maar het is alsof een zekere ontmoediging het gevolg is geweest van de betere erkenning der relatieve grootte. Wat is een lid der vroegere regeerende familiën uit een onzer steden? Niets als een kiezer zooals zoovelen rondom hem. Wat is die stad? Een meer of min gemakkelijk te administreeren gedeelte der provincie. Wat die provincie? Niet meer dan een klein deel van 't kleine land, welks plaatsje zoo gering gelijkt op de wereldkaart, naast de kolossale volkeren-agglomeratiën, die zich samenvoegden.

Om tot het juist besef van dien veranderden toestand te komen, hebben de nieuwe middelen van volkerengemeenschap het hunne bijgedragen. Men reist, men ziet, men vergelijkt - en ach! wat zijn wij klein.

Wil men nog iets van het vroegere waarnemen, zoo moet men zich haasten naar die oorden waarvan de gemeenschap met de wijde buitenwereld moeielijk en gering was. Dáár vindt men nog de hartelijke gemoedelijke toewijding, de innige verknochtheid aan de plaats der geboorte en inwoning; dáár leeft nog voort de herinnering aan de kleine twisten en kleine triomfen zonder tal, bevochten met en behaald op naburige stad of

provincie; dáár wordt het geschiedboek van de eigen veste nog met liefde bijgeschreven; en, moge soms die taak zwaar vallen, omdat aangeteekend moet worden hoeveel van vroegere grootheid verdween, met zooveel te meer blijdschap wordt begroet, wat hoop geeft voor de toekomst!

Zulke oorden vindt men in Zeeland. De geboren Zeeuw houdt innig van zijn geboorteland; misschien is hij, met den Fries, nog het meest doordrongen van een eigenaardig provincialisme. Het is een aardig ras, die Zeeuwsche landlieden, met hun bevallige kleederdracht, hunne veelknoopige vestjes, hunne fraaie gespen, hunne ronde hoeden, die, met de even karakteristieke kostumen der blootarmige boerenschoonen, door Dillens zoo wel bekend geworden zijn ook buiten de Nederlandsche grenzen. Met hunne scherper geteekende gelaatstrekken, hun fijner vorm van hand en voet, schijnen zij zeer verscheiden van onze grofbeenderiger landbouwers uit Noordof Zuid-Holland.

Doch - wil men nog den van de wereld afgezonderden eilandbewoner leeren kennen, zoo moet men zich haasten. Walcheren en Zuid-Beveland zijn verbonden aan den vasten wal, de ijzeren wagen lokt vreemden her, en eigen volk naar den vreemde, en de alles gelijkmakende invloed der 19de eeuw zal ook hier het eigendommelijke van het volksleven doen verdwijnen.

Was het een besef hiervan, of wel alleen een bewijs van die innige liefde voor de stad der inwoning, die den burgervader van Vlissingen bracht tot het opteekenen van wat daar eenmaal was, en van wat nu bestaat? Of werd hij misschien gedreven door het denkbeeld dat, wanneer gebeuren zal wat ieder regtgeaard Vlissinger wenscht, nl. dat het oude tuighuis onzer trotsche zeekasteelen, die dood en verderf bragten in Kanaal en Atlantischen Oceaan, nu worde het hoofd der bruggen, die welvaart en vrede zullen voeren over beiden, - dat dan die vloed van het internationaal verkeer zal medesleepen en vervormen wat overbleef van oude zeden en herinneringen?

Hoe dit zij - het samenstellen en uitgeven der Geschiedkundige plaatsbeschrijving van Vlissingen, door den heer Winkelman1, heeft zeer zeker op dit oogenblik de verdienste eener

actualiteit, en men mag het betreuren, dat hij alleen voor het eerste gedeelte en niet ook voor de beide volgende - ‘het beschrijven der lotgevallen van Vlissingen van de vroegste tijden af,’ - en ‘het schetsen der levensbijzonderheden van de voortreffelijkste inwoners van Vlissingen,’ - de taak, hem nagelaten door den heer Moens (zie voorrede van genoemd werk), volvoerde.

 

Dankt Vlissingen zijn naam aan de door Willebrordus achtergelaten flesch, - herinnering aan een vruchtelooze poging tot bekeering der Walchenaars? Moet Ulysses de nog minder aannemelijke peet zijn? - hoe dit zij, Vlissinghe is een oude naam in de geschiedenis der Nederlanden, al komt hij eerst toe aan een ander oord dan de tegenwoordige stad.

Het Oud-Vlissingen, het veer van Walcheren op Vlaanderen, kreeg een kwade mededingster in het Nieuw-Vlissingen, dat omtrent 1227 zoude gesticht zijn, en dat tot een stad en vesting werd, terwijl het Oud-Vlissingen verviel tot den rang van voorstad, van uitspanningsoord der Nieuw-Vlissingers, om eindelijk aan de eischen van den nieuweren vestingbouw opgeofferd, en in 1810 geslecht te worden.

Een aardig staaltje van den ijver, waarmede men de belangen van Nieuw-Vlissingen voorstond, - een liefelijke toepassing van het strife for life, - vindt men in een keur, nog bestaande in Alva's tijd, en waarin aan de Nieuw-Vlissingers op poene van 10 schell. verboden werd wijn of bier te Oud-Vlissingen te halen of te gaan drinken.

De eerste havenwerken van eenige beteekenis, de nog bestaande Koopmanshaven, bestaande uit de Voorhaven, de Bierkaai en de Pottekaai, stichtte Willem de derde, graaf van Holland, in 1315. Het schijnt dat de geschiedenis der uitbreiding dier werken steeds nauw verbonden moest zijn aan die der derde Willemmen.

De visscherij voer wel bij deze verbetering. De Vlissingsche visschers kwamen reeds toen de haring tot onder de Schotsche kusten weghalen, en naarmate Brugge en Sluis hoe langer hoe moeielijker te bereiken werden door de toenemende ondiepten in de Schelde, bloeide het schier geheel door ‘scheepsreeders, schippers en bootsgezellen bevolkte’ Vlissingen, ten spijt van den naijver der buren.

Van dien naijver werden wel eens harde bewijzen ondervonden. Zoo drongen die van Sluis op de hoogmis, 1sten Pinksterdag 1485, Vlissingen binnen, brachten den schout Wouter van Domburg om, en plunderden de stad.

Om herhaling te voorkomen, liet Philips van Bourgondië in 1489 de stad van muren en vesten voorzien. De ommuurde stad werd door de haven bijna in hare geheele lengte doorsneden en in twee vrij wel gelijke deelen gedeeld. Hare grootte zal ongeveer een derde van nu geweest zijn.

In 1530 werd de ingang van de haven verbeterd door de constructie van twee hoofden. De beteekenis van Vlissingen was zoodanig geworden, dat Karel V de stad noemde: ‘de Koningin en sleutel van Nederland’. Toen de stad ophield in Spaansche handen te zijn, toonde Willem I evenzeer haar gewicht te kennen. Hij verplaatste in September 1576 den zetel der admiraliteit van Zeeland van Veere naar Vlissingen, en hielp de nijvere bevolking, beklemd geraakt tusschen de oude muren, deze uit te zetten. In 1580 werden zoowel stad als havenwerken uitgebreid; de Engelsche kaai, een haven, in denzelfden mond uitloopende als de Koopmanshaven, doch bijna loodrecht op deze staande, werd onder een iets meer als rechten hoek weder verlengd door de Potte- of Rommelhaven.

Deze twee nieuwe havens verdubbelden ruim de berging voor schepen, en waren niet lang door nieuwe muren binnen de stad gebracht, toen Prins Maurits in 1609 en 1612 deze tot haar tegenwoordigen vorm bracht door ‘eene groote buijtenlage oostwaarts’.

De oude vestinggrachten werden tot havens vergraven en zoo kreeg Vlissingen, - alhoewel later de richting wat veranderd werd - vrij wel die derde uitbreiding van zijne waterwerken, welke later genoemd werd de ooster of dokhaven, de marinedokhaven en het marinedok, terwijl dit alles omringd werd door een cirkel van vestingmuren, forten en grachten.

Langs deze havens verrezen schoone en deftige huizen; Vlissingen won in beteekenis - dikwerf niet zonder protest van Middelburg, ja zelfs van de staten van Walcheren!

Zoo protesteerde Middelburg in 1574 tegen het recht van het heffen van kraangeld voor de wijnen, dat prins Willem I aan het twee jaren vroeger van de Spanjaarden verloste Vlissingen verleende, en betoogden zoowel Middelburg als de Walchersche staten, dat Vlissingen zonder hun voorkennis zijn

nieuwe havens (in 1614 voltooid) niet zoude openen. Vlissingen stoorde zich echter noch aan het een noch aan het ander.

De nieuwe havens, slechts gedeeltelijk beschoeid, verzandden spoedig en telkens werd gebesogneerd over en ook wel gearbeid (doch dit minder) aan verbetering.

Eindelijk was in 1682 de toestand zoodanig geworden, dat de admiraliteit van Zeeland den magistraat van Vlissingen aanschreef maatregelen te nemen, aangezien ‘'s lands schepen in het zoogenaamde dok aan den grond zaten’.

Doch de uitgaven voor een afdoende verbetering gingen waarschijnlijk de finantieele krachten van de stad te boven. De toestand werd zoo erg, dat eindelijk de stadhouder Willem III als admiraal-generaal aan de heeren Hoogmogenden voor moest stellen, de admiraliteit van Zeeland te machtigen, een leening aan te gaan van drie ton om een geschikt dok te maken, ‘wilde men de schepen van den staat behoeden voor geheelen ondergang’!

De geschiedenis van dit dok is een merkwaardige bijdrage tot de kennis van het samengestelde raderwerk der toenmalige administratie. De stad Vlissingen maakt bezwaar het dok in te laten korten, waarvoor ettelijke particuliere werven zouden opgeruimd moeten worden, en wenscht ook zekerheid te hebben dat men de koopvaardijschepen niet uit het dok zal weren. Verder wil zij voor niet meer dan 30,000 gulden in de kosten bijdragen. Een deputatie uit de vroedschap kan met den prins het niet eens worden, en deze dreigt een dok te Veere te doen aanleggen. Eindelijk stelt de prins een ultimatum, waarbij grootendeels aan alle bezwaren der stad te gemoet gekomen wordt. De conclusiën van de vroedschap zijn zeer opmerkelijk: ‘ten opzichte van de groote avantages, vermeerdering van ingesetenen, aankweek van commercie ter zee en scheepsbouw, boven de ontlasting van de jaarlijksche en altijd durende kaaiwerken en het diephouden der havens die deze onse stad bij voortgang van voorz. te bouwen dokwerk daaruit te verwachten heeft’ eindigt zij met ‘te consenteeren’. In de gesloten overeenkomst komt o.a. voor, dat de magistraat: ‘20 dagen lang, alle paarden onder het ressort zal citeeren, tot het wegvoeren der aarde, die uit het dok gehaald wordt’.

In 1691 was het geld op. De admiraliteit en ook de staten van Zeeland geven eenige gelden, maar nog blijft meer noodig. Prins Willem, thans koning van Engeland, doch steeds het oog

open blijvende houden voor de groote belangen in Nederland, zendt een brief (27 Oct.) aan de staten van Zeeland, waarbij hij, aangezien ‘dat het maken van het dok te Vlissingen door hem altijd was aangezien als een zeer noodzakelijk werk, zoo voor de dienst van den staat in het algemeen, als wel die der provincie in het bijzonder, en hij niets liever zou zien dan dat het voltooid was’ voorstelt 100,000 gulden te geven uit de opbrengst van zekere in Oost-Indië veroverde prijzen. De staten namen echter op dien brief eenvoudiglijk geen besluit.

Een nieuwe geldleening van 238,000 gulden werd door de Staten-Generaal geautoriseerd, tegen 3½ procent aangegaan, en op 1 Junij 1693 was het werk voltooid en werd het dok geopend1.

De admiraliteit vaardigde in 1695 een nieuwe ordonnantie op het gebruik van het dok uit. De vroedschap, gekrenkt in hare rechten, gelast den dokmeester Jacobus de Roo, geen gevolg te geven aan die ordonnantie. Conflikt, - de stadsboden scheuren de ordonnantien af, - eerst in Januarij 1697 komt het tot een schikking.

Twee jaar later eischte het dok weder 60,000 gulden2, in 1701 ƒ 200,000, in 1717 een aanzienlijk deel eener leening van ƒ 600,000.

In 1730 wordt de sluis onderloops; de herstelling, onder de leiding van een Fransch ingenieur P. de Fruitiere uit Duinkerken gedaan, kost ƒ 300,000, doch baat niet, want in 1744 verzakt de geheele sluis en wordt onbruikbaar.

De admiraliteit verzoekt en bekomt verlof ƒ 150,000 te negociëeren om een onderzoek in te stellen naar hetgeen aan de sluis te doen is. Dit geschiedt 10 Junij 1745. Op 14 Februarij 1749 brandt het arsenaal der admiraliteit af, en is het geld voor het geheel herbouwen van de sluis op. Na lang talmen besluiten eindelijk op 31 Julij 1750 de Heeren Hoog-

mogenden de admiraliteit met ƒ 500,000 ter hulpe te komen, doch - zij preleveeren daar een som op van 218,800, ter delging van oude schuld, en betalen niet op tijd. Het gevolg was dat eindelijk het werk stil bleef liggen, totdat de stad Vlissingen onder garantie der admiraliteit een leening van ƒ 135,000 sluit om het te voltooien, hetgeen geschiedde in 1753. Prins Willem IV betaalde de interest van deze leening uit eigen fondsen.

In 1782 was de toestand der beschoeiingen van het dok van dien aard, dat de grond er langs en er door in het dok gleed, en de huizen op de kaden scheurden en dreigden in te storten. De Heeren H.M. besteedden onmiddellijk de gelden ‘beschikbaar voor het aankoopen van een schip van 70 stukken’ om deze calamiteit te keer te gaan.

In 1806 verwijdden de Franschen de sluis van 14,60 meter tot 17,50. Doch de Engelschen verwoestten haar bijna geheel in 1809, en zaagden de beschoeiingen zoo laag mogelijk af.

Na de herneming der stad door de Franschen, stond Napoleon onmiddellijk een crediet van 1,290.000 francs voor de herstelling van dok en sluiswerken toe. Het werk werd wel kostbaar doch met niet genoeg zorg verricht - dit bleek later slechts al te zeer. Een troost voor onze Hollandsche ingenieurs is, dat het bestuurd werd door Franschen; de aannemers echter waren landgenoten.

Toen nu in 1837 het droge dok en in 1848 de groote sluis door de marine geheel herbouwd en hersteld werden en deze ook feitelijk de beschoeiingen en de voorhavens onderhield, moest eindelijk in 1857 de stad Vlissingen besluiten ‘afstand te doen van hare rechten op de voorhaven’, en beheerde het departement van marine het dok, de marinehaven en de voorhaven. Doch dit heeft niet plaats gehad dan na menigen strijd - zoo vast was de traditie aan het volhouden van de rechten der stad geworteld.

 

Is de geschiedenis van de maritieme werken van Vlissingen opmerkenswaardig, geeft zij ons een ware voorstelling van de groote offers, die - wanneer de nood aan den man was - gebracht werden, maar ook van den administratieven warwinkel en het gehaspel tusschen de verschillende aan hunne rechten stokstijf

vasthoudende machten, die hun vrucht maar al te dikwerf te loor lieten gaan, brengt zij dus al het voor en tegen der inrichting van het huishouden van staat in de 17de en 18de eeuw ons levendig voor den geest; het weinige wat ons medegedeeld wordt van het leven en het bedrijf der Vlissingers vormt evenzeer een karakteristiek beeld.

Onze eerste Vlissingers dan waren stoutmoedige visschers, tuk op het verkrijgen van rechten en privilegiën, zooals dát, hetwelk graaf Willem III gaf: ‘dat alle visschers en kooplieden van buiten komende, binnen de haven van Vlissingen, wegens hetgeen zij elkander binnenscheeps misdeden, manslag uitgezonderd, voor hunnen schipper of stuurman mogten terecht staan,’ - vlug in het profijt trekken van het ongeluk van anderen, zooals bleek bij het ondergaan van den bloei van West-Kapelle, Sluis, Oud-Vlissingen.

Haring-, kabeljaauw- en walvischvangst werden met afwisselend geluk gedreven; maar - de beste tak van industrie was de vrijbuiterij.

De onafhankelijksoorlog tegen Spanje legde hier de gronden voor. De Vlissingsche visschers toonden zich flinke en moedige matrozen, en prins Willem I beloonde de stad voor haar ijveren voor de goede zaak, door het toekennen van verschillende privilegiën. Reeds gewaagden wij van 't heffen van kraangeld, - eerste reden van twist met Middelburg, - verder vrijdom van tol in Braband en Vlaanderen, - vrije zeevaart en vrijdom om zoowel te Middelburg als te Antwerpen ladingen aan te brengen en op het Vlakke en de reede van Arnemuiden te laden en te lossen, even goed als de eigen schippers van Arnemuiden of Middelburg. Dit gaf tot hoogloopende twisten aanleiding, en menigmaal moesten de raden van Zeeland of wel de prins-stadhouder tusschenbeiden komen om den vrede te herstellen.

De Vlissingsche kooplieden (waaronder zich Antwerpsche uitgewekenen bevonden) verkregen vergunning kaapvaarders uit te rusten. In de eerste jaren der 17de eeuw bezaten zij 27 goed gewapende kapers, voorzien van 512 stukken geschut en bemand met 3556 koppen.

In 1640 regelden de Staten-Generaal deze industrie, en bepaalden zij dat de kapers voorzien moesten wezen van ‘brieven van Marque, en eene commissie verleend door den admiraal-generaal’. Van de opbrengst der gemaakte prijzen, die door

een lands controleur geveild werden, bekwam de staat twee tienden, de admiraal-generaal één tiende.

In de zeventiende eeuw waren er dagen dat te Vlissingen tien à twaalf buitgemaakte schepen binnenkwamen. Van de drie duizend prijzen, die de Hollandsche en Zeeuwsche kapers van af 1572-1673 wisten te bemagtigen, kreeg Vlissingen een ruim deel. Ook later bloeide deze zoo weinig met onze hedendaagsche begrippen overeen te brengen industrie. In 1702 had Vlissingen 28 kapers, ieder voorzien van 16 tot 24 stukken en bemand met 90 tot 200 man.

In 1703, 1704 en 1705 bragt de kaapvaart voor Vlissingen meer dan anderhalf millioen op. Later verliep zij, doch nog in 1830 namen drie Vlissingsche kapers ettelijke Engelsche schepen.

Dat deze kaapvaart flinke zeelieden vormde, lag voor de hand. Vlissingen kon in 1663 op één dag, uit één straat, de Dubbele Huizen genaamd, 1500 man leveren voor de vloot van den admiraal Bankers.

Doch ook op het handelsgebied toonden de Vlissingers zich wakker. De Lampsens, die een eigen vloot hadden, wier kapteins (een Jan Gideons, een Abraham Krijnse, een Michel Adriaanszoon de Ruijter) de zee van duinkerksche kapers schoonveegden, die eigen volkplantingen, Nieuw-Walcheren (Tabago) stichtten even als de van de Pere 's Berbice in eigendom hadden, het waren mannen van energie en stoutheid, die aan Vlissingen een beteekenis gaven, welke dikwerf den naijver van de Hollandsche steden wekte.

De conflikten, voortvloeiende uit de concurrentie door Vlissingen aan de West-Indische maatschappij aangedaan, werden soms zelfs tragisch. Om de Vlissingers te beletten den slavenhandel voor eigen rekening te drijven tusschen de kust van Guinea en Martinique of Guadeloupe, rustte de Kamer van Koophandel te Amsterdam in 1714 een met 30 stukken gewapend schip uit. Dit nam tot acht Vlissingsche sluikers, doch vloog eindelijk in een geregeld gevecht met deze, met volk en al in de lucht, waardoor, zegt de Vlissingsche geschiedschrijver: ‘deze schepen een goede reis maakten en de Vlissingsche handel weder eenigen tijd tierde’.

Na 1715 kwijnde de handel. In 1751 was weder een ontluiken: achttien schepen waren in de vaart, waarvan acht ten slavenhandel, maar de Engelsche oorlog in 1781 gaf den genadeslag.

Alleen de sluikhandel op Engeland, dit gevaarlijk en minder eerlijk bedrijf, gaf in het Fransche tijdperk nog wat vertier. Doch het bombardement door de Engelschen in 1809, waardoor Vlissingen zoozeer leed en o.a. het fraaie stadhuis, ‘het schoonste van Zeeland,’ tot eeuwigdurenden spijt der opregte Vlissingers vernield werd, gaf een geduchten knak aan de eenmaal bloeiende stad.

Te vergeefs trachtte men tot in 1820 de tot gewoonte geworden en zoo verleidelijke sluikhandel voort te zetten. Een welgewapende kotter verdedigde zich openlijk tegen de Engelsche wachtschepen - maar de avontuurlijke tijden waren voorbij en ook deze ‘niet zeer eerlijke, maar voor Vlissingen niet on belangrijke bron van vertier, droogde geheel op’.

In deze eeuw was de geschiedenis van Vlissingen nauw verbonden aan die van de rijkswerf en verdere marine-werken. Veel vertier gaf het arsenaal en de werven, doch deze levendigheid verdween door hunne opheffing, zooals weemoedig gezegd wordt:

‘Voor ieder die de rijkswerf in al zijne glorie gekend had, leverden de doodsche verlaten terreinen een akelig schouwspel op’.

De bevolking in 1810 gevallen tot 4,840 zielen, in 1860 geklommen tot 11,814, daalde dan ook in 1870 tot 9,332.

 

De werkelijk kolossale spoorweg en havenwerken op het eiland Walcheren in onze dagen uitgevoerd, hebben de stad Vlissingen niet aangeroerd, maar daarentegen haar geheele omgeving in de letterlijke beteekenis te onderste boven gekeerd. Waar forten en hooge wallen waren, zijn havens gemaakt, die, geheel gereed, de diepgaandste schepen zullen kunnen bevatten; waar de diepe vestinggrachten den vijand moesten keeren, rijden de locomotieven en liggen breede wallen en kaden gereed de koopmansgoederen af te wachten. De zeedijk, die Walcheren verdedigde, is wijd opengescheurd, en daar, waar misschien Michiel Adriaanszoon de Ruijter, de lijnslagersjongen, met zijn zwarten vriend Jan Company op de hooge zeewering zat te turen naar die groote geheimnisvolle zee en luisterde naar de stemme van den vreemd ruischenden wind, als die daar streek langs 't zilte nat en hem zonderling zoet voorfluisterde van toekomstige roem en grootheid - daar toonen thans duizenden en duizenden van medusen alle schakeeringen, van 't zachtste hemelblauw tot 't helderste melkwit, wanneer zij op of nederduiken

in het doorschijnende water van den twintig meter diepen mond der nieuwe haven.

Wanneer men uit zee komt en de nederiger haven van 1315, de Wester of Koopmanshaven, geopend door graaf Willem III, en die, welke voor het ‘behoud van 's lands schepen’ geheel hersteld werd in 1687 door den stadhouder Willem III, de ooster of dokhaven, voorbijvaart, zoo komt men ongeveer 1200 meter verder aan den meer dan 200 meter breeden mond van de haven, welke op 8 Sept. 1873 plechtig geopend werd door koning Willem III.

Het schouwspel is indrukwekkend. De buitenhaven beslaat een kleine veertien bunder. Zij is naar de zeezijde omgeven door forsche dijken en meer landwaarts ingesloten door een prachtige bazaltkade. Ongeveer op de helft harer lengte doet zich aan de linkerzijde een dubbele schutsluis voor, den ingang verleenende naar de eigenlijke bassins.

Vaart men de door prachtige gebogen ijzeren deuren gesloten, twintig meter breedte bij 140 meter lengte metende groote sluis door, zoo komt men in het verbreede gedeelte van het kanaal van Vlissingen naar Veere. Dit verbreede gedeelte beschrijft landwaarts in circa een kwart cirkel van de sluis, die wij binnenkwamen, tot aan die, welke bij het lokaalstation van den spoorweg gelegen is, en den ingang vormt van het eigenlijke kanaal. Het verbreede kanaal beslaat bijna evenveel oppervlakte als de buitenhaven. De linkeroever is van een steenstorting voorzien en volgt het beloop van den kwartcirkel. Ongeveer halverwege doet zich - helaas! niet voor de toegang van het daar geprojekteerde, doch door de Eerste Kamer afgestemde droog dok. Een 250 el verder moet het verbindingskanaal komen met het marinedok en dus tevens langs de marinevoorhaven met de ooster of dokhaven. Deze marinehaven zal door een tweede paar sluisdeuren tot schutten geschikt gemaakt worden; de sluisopening zal even als die van de groote dubbele schutsluis aan de Buitenhaven worden 20 meter, de lengte ongeveer gelijk als daar, de breedte van de sluiskom en van het overige deel van de marinehaven 60 meter, waardoor een tweede toegang tot de bassins zal verkregen worden.

De regteroever van het verbreed kanaal levert meer verscheidenheid. De buitenhaven loopt nog een 240 à 250 el landwaarts in voorbij den ingang van de dubbele sluis van het

verbreed kanaal en vormt een inham, grootendeels met bazalt ommuurd, gelijk wij boven zeiden.

In den regteroever van het verbreed kanaal nu, doen zich twee andere inhammen voor, de eerste en tweede binnenhaven, welke zich echter veel verder landwaarts uitstrekken dan de buitenhaven. De achterkaden dezer havens komen vrij wel in elkanders verlengde uit, welke lijn ongeveer loodrecht staat op de as van het kanaal van Vlissingen naar Veere. De beide westerkaden der havens loopen evenwijdig aan de richting van dat kanaal; de oosterkaden daarentegen loopen van den mond der havens af, schuins naar die richting naderende, daar die havens aan de achterzijde smaller zijn dan aan den mond. Gelijk gezegd werd, heeft de oever een kwart cirkel beloop, zoodat de tweede haven natuurlijk minder lang is dan de eerste. De gemiddelde breedte van de eerste binnenhaven is pl. m. 150, van de tweede pl. m. 120 el; de lengte op het midden der havens gemeten is van de eerste pl. m. 450, van de tweede pl. m. 400 el, de oppervlakte dus 6,73 en 4,80 bunder.

Tusschen den inham van de buiten- en de eerste binnenhaven is een plateau van pl. m. 260 el breedte en dat, achter den inham van de buitenhaven, zich 150 el verbreedt, om echter allengs smaller wordende in het verlengde van de achterkaden der twee binnenhavens, slechts pl. m. 210 el breedte zijn. Tusschen de twee binnenhavens is een tweede plateau, breed pl. m. 115 el, en in 't midden gemeten lang pl. m. 430 el. Ingesloten tusschen de westzijde van de tweede binnenhaven en den regteroever ligt een derde plateau, dat dus den vorm heeft van een afgestompt mes, daar de breedte bij den havenmond tot nul uitloopende, daarentegen gemeten in 't verlengde der achterkaden pl. m. 200 el is.

De vorm van het geheele terrein waarin de buiten-, de twee binnenhavens en daarachter het stationsemplacement gelegen is, kan men eenigszins vergelijken bij een half dichtgeslagen waaijer, waarvan het pl. m. zestig meter breede kanaal van Vlissingen naar Veere de steel zoude wezen en waarbij zich de bijzonderheid zou voordoen dat de lengte der bladen, in pJaats van van buiten naar het verlengde van den steel heen toe te nemen, zoude afnemen naar het beloop van een kwartcirkel.

Het geheele eerste en tweede plateau is omringd van een kaaimuur van bazalt, gedekt met hardsteen, welke men ook rijkelijk aan de sluiswerken aangebracht heeft. Het geheel

geeft door de kolossale afmetingen en het schoone materiaal een indruk van kracht en flinkheid.

Op deze plateaux nu vindt men het havenstation, tal van sporen, en op het eerste plateau naar de zijde der binnenhaven eenige houten loodsen en kranen, door de regeering gesteld om, zoodra mogelijk, gelegenheid tot opbergen, laden en lossen te geven.

De kaart, met goedkeuring van den minister van binnenlandsche zaken uitgegeven bij den heer Mestdagh, geeft de voorgenomen vergrootingen aan, wanneer de nu gemaakte bassins te klein mochten wezen.

In het verlengde van de tweede binnenhaven zoude een nieuwe gegraven worden, waardoor nog een oppervlakte van 8,40 bunder bassin verkregen kan worden.

Mogt ook dit niet voldoende zijn, zoo zoude men ten westen van het kanaal naar Veere 32 bunders bassin graven ter plaatse waar de oude fortifikatien van Vlissingen liggen, welke bassins zich zouden uitstrekken tot in het verlengde van de oude Koopmans-, Bier- en Kaashavens.

Dit plan is niet zeer duidelijk aangegeven, daar o.a. nergens een toegang tot die bassins te vinden is, noch van uit het verbreed kanaal noch van uit de kaashaven, terwijl het toch wel eenigszins een inconvenient voor een bassin zou zijn, wanneer men er met geen schip in kon. Bovendien zoude de stad Vlissingen tusschen bassins zoodanig worden opgesloten, dat een uitbreiding der thans slechts voor circa 12000 inwoners ingerichte stad vrij bezwaarlijk zoude wezen. Wij kunnen het voorloopig wel laten rusten.

Met hetgeen bestaat kan, indien met overleg gewerkt wordt, veel gedaan worden.

Nu nog eenige gegevens omtrent de diepte der havens: De buitenhaven is thans op eene diepte van 4.70 meter benevens laag water. De uitdieping tot de bepaalde 6.70 beneden laag water is aanbesteed. De slagdrempel van de groote sluis (van de dubbele schutsluis) ligt 8.10 meter beneden gewoon hoogwaterpeil, 8.30 beneden gierstrooms hoogwaterpeil. De diepte van het verbreed kadaal en van de binnenhavens 8.25 meter beneden hoogwaterpeil. De diepte van het kanaal binnen de keersluis, is bij kanaalpeil 7.45 meter.

Ten slotte zij opgemerkt dat het debarcadere flottant, noodig om reizigers op en af personenbooten te laten landen aan

de buitenhaven in de nabijheid van het havenstation, niet gereed zal zijn voor Junij 1874.

 

De groote vraag is nu: welke zijn de kansen van succes voor Vlissingen? Bestaat er vooruitzicht dat Nederland eenige vruchten plukke van pl. m. 18,000,000 gld., welke de aansluiting van Walcheren aan het spoorwegnet en de haven en kanaalwerken, wanneer eenmaal alles voltooid zal zijn, zullen gekost hebben?

De ligging van Vlissingen als haven wordt algemeen gehouden voor zeer gunstig. De kosten van het op diepte houden der havens, welke steeds door uitbaggering zal moeten geschieden, zullen echter groot zijn.

Voor het overige wordt alles beheerscht door de volgende gegevens:

de behoefte in Nederland, bestaande aan uitbreiding van relatiën en de levendigheid van den handel;

de zeeafstand van Vlissingen van de voornaamste havens, voornamelijk van de Engelsche en Amerikaansche;

de landafstand (spoorweg) van Vlissingen naar de voornaamste centrums;

de onkosten aan het gebruik van de haven verbonden, als loods-, licht-, ton- en bakengelden, haven en sluisgelden;

de onkosten verbonden aan het lossen en laden uit het zeeschip, - magazijn en opslagkosten, los en laadkosten op den spoorwegwagon;

de gezindheid van de Engelsche en Duitsche spoorweg-maatschappijen tot medewerking.

Het verkrijgen van directe stoomvaart-verbindingen.

 

Is er in Nederland levendigheid van handel? Bestaat er behoefte aan de uitbreiding der relatiën?

Toen in 1869 de algemeene aandacht op Vlissingen gevestigd werd door de brochures van den kapitein ter zee Jansen, en door de mislukte proef der koninklijke Nederlandsche stoomboot-maatschappij om zonder subsidie een stoomvaartverbinding met Amerika tot stand te brengen, werd een geheele litteratuur over die stoomvaart in het leven geroepen, waarin de heer Fokker zich als medestrijder voor Vlissingen, de heeren A. Plate



illustratie

F. Izoon en G.C. Daum als voorstanders van Rotterdam deden kennen.

Bij het lezen der meeste brochures en vooral van de keurige memorie van toelichting gevoegd bij het wetsontwerp, voorstellende het geven van een jaarlijksch subsidie van ƒ 600,000 van staatswege aan een stoomvaartlijn Vlissingen - New-York, welk voorstel gedaan werd door de leden der Tweede Kamer Staten-Generaal, s'Jacob, Kalf, de Bruijn Kops, Stieltjes en Tak, krijgt men den indruk alsof de handel van Nederland in kwijnenden toestand verkeerde, maar vooral die op Amerika.

Neemt men nu de handelsstatistieken der laatste jaren, zoo zoude men geneigd zijn tot een andere conclusie te komen.

Van 1866-1869 bedroeg de gemiddelde jaarlijksche algemeene invoer ƒ 558,810,670 Vermeerdering tegenover het gemiddelde v. 1866/1869.
in 1870 bedroeg dit cijfer ƒ 654,735,466 17.1 pCt.
in 1871 bedroeg dit cijfer ƒ 785,480,145 40.5 pCt.
     
Het aandeel invoer uit de Vereenigde Staten van N.-Amerika was hierin:    
van 1866-1869 gem. per jaar ƒ 10,027,715  
in 1870 ƒ 15,767,656 57.2 pCt.
in 1871 ƒ 34,340,074 242.4 pCt.
     
De algemeene uitvoer bedroeg:    
van 1866 -1869 gem. per jaar ƒ 466,880,911  
in 1870 ƒ 539,366,689 15.5 pCt.
in 1871 ƒ 649,477,523 39.1 pCt.
     
Het aandeel rechtstreeks bestemd voor Noord-Amerika, was hierin:    
van 1866-1869 ƒ 5,362,419  
in 1870 ƒ 5,332,611 -0.5 pCt.
in 1871 ƒ 6,024,177 12.3 pCt.
     
Voor Bremen bedroeg de algemeene invoer: van. 1866-1869 gem. jaarlijks:    
  322,626,135 marc banco of ƒ 290,588,521  
in 1870 306,579,276 marc banco of ƒ 275,921,348 -5.5 pCt.
in 1871 466,452,431 marc banco of ƒ 419,807,187 44.4 pCt.
in 1872 496,197,211 marc banco of ƒ 446,577,489 53.5 pCt.

Hierin bedroeg het aandeel van Noord-Amerika:

van 1866-1869 gem. jaarlijks:    
  74,001,192 marc banco of ƒ 66,601,072  
in 1870 99,504,443 marc banco of ƒ 89,553,998 19.4 pCt.
in 1871 120,633,047 marc banco of ƒ 108,569,742 63.0 pCt.
in 1872 116,650,567 marc banco of ƒ 104,985,510 57.6 pCt.

Voor Hamburg1 bedroeg de algemeene invoer:

van 1866-1869 gem. jaarlijks:    
830,543,730 marc banco = ƒ 747,489,348  
739,373,940 marc banco in 1870 = ƒ 665,346,546 -10.9 pCt.
1,206,487,900 marc banco in 1871 = ƒ 1,085,839,110 45.2 pCt.

Waarin het aandeel van N.-Amerika was:

van 1866-1869 gem. jaarlijks:    
13,395,684 Thalers = ƒ 23,932,231  
13,414,385 Thalers in 1870 = ƒ 24,145,713 0.8 pCt.
20,378,150 Thalers in 1871 = ƒ 36,680,670 53.2 pCt.

En men schrijve geen al te grooten invloed op deze resultaten aan den oorlog tusschen Duitschland en Frankrijk toe. Deze heeft zijn onmiddellijken invloed ten nadeele der Duitsche havens slechts kunnen doen gevoelen van Augustus 1870 tot Februarij 1871. En dat de naweeën niet al te groot zijn geweest, blijkt uit het groote cijfer in 1871 door Bremen en Hamburg dadelijk weder bereikt, en dat voor Bremen in 1872 456.62 pCt. bedraagt van den invoer in 1847. Doch de Amerikaansche invoer is voor Bremen afgenomen. Deze bedroeg in

  1869 39.60 pCt.  
  1870 49.03 pCt.  
  1871 41.29 pCt.  
doch in 1873 slechts 36.84 pCt. van den geheelen
  invoer langs den zeeweg.    

Onze invoer uit Amerika vermeerderde in 1870 27 pCt. tegenover 1869, en in 1871 118 pCt. tegenover 1870. Of deze schoone toename in 1872 behouden is, kan ongelukkigerwijze niet nagegaan worden, omdat van de officieele statistiek over dat jaar nog niets verschenen is.

Wat den zeeafstand van Vlissingen betreft, beschouwd in vergelijking met hare concurrenten Hamburg, Bremen en Antwerpen, zoo geeft een blik op de kaart aan, dat het ten opzichte der Engelsche en Amerikaansche havens gunstig ligt. In ‘Een brug over den Oceaan,’ wordt dit met cijfers aangetoond, waarvan wij alleen willen aanhalen dat, voor richtingen naar het kanaal en verder, Vlissingen dertig uren stoomens vóór heeft bij Hamburg of Bremen. Het ligt 11¾ mijl (de mijl à 7407 meter) dichter bij den mond der Schelde dan Antwerpen, - een verschil van niet veel beteekenis in volle zee, maar van meer invloed daar waar het de vaart geldt op een bezocht en ongemakkelijk vaarwater.

De ligging van Vlissingen - het zij herhaald - is dus voordeelig. Minder gelukkig valt een vergelijking der afstanden te land (per spoorweg) van Vlissingen naar de verschillende centrums uit.

Men ziet uit bijgaande tabel, dat de toestand voor Vlissingen verre van geheel voordeelig is. Wil men zich rekenschap geven van den invloed, dien de grootere spoorwegafstand op de vervoersprijzen heeft, zoo heeft men slechts na te gaan bijv. voor de Amerikaansche artikelen: dat in de meeste Duitsche tarieven: katoen (in geperste balen) vervoerd wordt tegen een tarief van 3,33 cents nederl. court. per ton1 en per kilometer; tabak tegen 4 cents nederl. court. per ton en per kilometer. In het lokaal verkeer der nederl. staatsspoorwegen vindt men, dat tabak vervoerd wordt tegen 2,58 cent per ton en per kilometer.

Wanneer dus Vlissingen per spoorweg een zeventig kilometer verder verwijderd is van eenige bestemmingsplaats dan een andere haven, zoo zal men - als gemiddelden prijs van vervoer 2½ cent per ton kilometer aannemende - op de andere kosten drukkende op het transport, gld 1,75 per ton moeten kunnen uitsparen om tegen die haven te kunnen concurreeren.

Zijn nu de loods,- licht,- ton- en bakengelden, haven- en sluisgelden, alsmede de kosten verbonden aan lossen of laden, magazijn, opslag, laden en lossen op en van den spoorwegwagon zoodanig berekend te Vlissingen, dat een dergelijke besparing, als blijkens de voorgaande beschouwing een vereischte is, waarschijnlijk zal wezen?

De kosten van het loodswezen worden bepaald door de wet van den 20sten Augustus 1859, no. 93. Wat de licht-, tonen bakengelden aangaat, deze zijn aangegeven in de wet van 1849, staatsblad no. 48.

Een herziening van deze kosten is niet waarschijnlijk zonder dat deze tevens plaats hebbe voor de andere nederl. havens. Zoodra de scheepvaart door het kanaal van den Hoek van Holland een geheel voldongen feit zal zijn en ook Amsterdam een nieuwen waterweg zal kunnen aanwijzen, is die herziening noodig. Het is natuurlijk dat het algemeen belang medebrengt, dat deze ongelden voor alle nederlandsche havens tot een minimum teruggebracht worden.

Het haven- en sluistarief te Vlissingen wordt - indien ik mij niet vergis - aan een herziening onderworpen. Eene beoordeeling daarvan moet dus aangenomen worden.

Voor de berekening der verdere kosten, van af gangboord schip tot op den spoorwegwagon, zal Vlissingen zich in zeer bijzondere omstandigheden bevinden, naar mijn bescheiden oordeel, in niet zeer gunstige.

Bij resolutie van de ministers van binnenlandsche zaken en van financiën (van den 2den September 1873, no. 85), zijn voorschriften en een tarief bekend gemaakt voor de exploitatie der kaaien en open terreinen aan de spoorweghavens, alsmede voor de behandeling en opslag der goederen aldaar.

Het onderhoud der havens, kaden en plateaux blijft voorloopig aan den Staat. Evenzoo de aanleg en de exploitatie der hijsch- en weegtoestellen, alsmede der loodsen aan de havens en der sporen, die deze in verbinding brengen met de paar hoofdsporen, loopende langs het havenstation. Dit met de paar bijbehoorende sporen - wordt ter exploitatie overgegeven aan de maatschappij tot exploitatie van staatsspoorwegen. Het terrein aan die maatschappij overgegeven, is echter overal afgescheiden van de havens en vormt als het ware een enclave te midden der door of namens den Staat geëxploiteerde havenwerken. Er is dus volkomen scheiding tusschen spoorweg- en havenexploitatie, dus vermenigvuldiging van administratie, verantwoordelijkheid en - onmisbaar - van kosten.

Om kort te gaan: Er is geen enkel gegeven aauwezig waardoor men ten opzichte der bijkomende kosten te Vlissingen in betere omstandigheden verkeert dan elders. En toch kan en moet dit, gelijk boven aangetoond werd.

Naar men verneemt - en de aanwezigheid bij de opening der Vlissingsche havens van den directeur eener engelsche spoorwegonderneming maakt dit gerucht aannemelijk - zoude de aandacht van zeer aanzienlijke Engelsche en Duitsche spoorwegondernemingen op Vlissingen gevestigd zijn.

Doch wat baat dit, zoolang de doorgaans grootere afstanden langs den spoorweg op het vasteland, om de concurrentie mogelijk te maken, lage spoorwegvrachten gebiedend noodzakelijk maken, terwijl de maatschappij, die de verbinding tusschen de Engelsche en Duitsche ondernemingen moet vormen, volgens de verklaring van den nederlandschen minister van binnenlandsche zaken1. zonder herziening harer concessie, niet bij machte schijnt lage tarieven toe te staan.

Hierin zit een der knooppunten der geheele quaestie.

Wat ten slotte het verkrijgen van directe stoomverbindingen aangaat - zoo ligt de ongelukkige afloop der pogingen, gedaan om een allernoodzakelijkst subsidie van rijkswege te verkrijgen voor een maildienst op Amerika, versch in het geheugen. De Tweede Kamer der Staten Generaal vond niet noodig om het werk te voltooien, waarvoor zij toch ongeveer 18 millioen gulden zal hebben toegestaan - die vrij wel nutteloos verspild zullen zijn, wanneer de haven Vlissingen niet voldoet aan de verwachtingen, die men omtrent haar toekomst mocht koesteren.

Het komt mij voor, dat een hoofdargument voor het toeslaan van het verlangde subsidie - hetwelk slechts even aangestipt werd in het verslag der rapporteurs (blz. 23 der uitgaaf bij Martinus Nijhoff te 's Gravenhage), namelijk het politiek belang - te weinig op den voorgrond is getreden.

Onberekenbaar is de schade, die gemis aan doorzicht Nederland berokkend heeft door twintig jaren te lang te talmen met het aanleggen van spoorwegen. De groote vlucht, die België, Bremen en Hamburg genomen hebben, zijn daar om ons te bewijzen hoeveel wij door eigen schuld verspeeld hebben.

Eindelijk de handen aan 't werk geslagen zijnde, heeft men binnen betrekkelijk niet al te langen tijd een groot en kostbaar net geschapen - en onze Nederlandsche ingenieurs hebben

getoond het eeremetaal, hun mildelijk te Weenen toegewezen, ook eerlijk en flink verdiend te hebben.

Wij hebben dus voor een deel ons weder gewapend tot deelneming in den grooten concurrentiestrijd. Allerbetreurenswaardigst - en helaas echt Hollandsch! - is het nu halverwege te blijven steken. Les Hollandais font de grandes choses mais sans grandeur - zeide een fransch schrijver niet lang geleden. Hij had er bij kunnen voegen: ‘et sans beaucoup d'esprit de suite.’

Het tracé van ons staatspoorwegnet is - beschouwd uit het oogpunt der concurrentie tegen onze actieve naburen - zeer weinig concurrenzfähig. Vlissingen-Venlo is, vergeleken met Antwerpen-Gladbach, minstens twintig kilometer langer dan noodig, en zoude, indien een meer rechtstreeksch tracé gevolgd ware, alsdan nog een twintigtal langer zijn dan wenschelijk; doch hiertegen zoude niets te doen geweest zijn.

Desniettegenstaande is de voortreffelijkheid van Vlissingen als haven zoodanig, dat hare concurrentie niet alleen mogelijk, maar zelfs te duchten zou wezen. Hiervoor was echter staatshulp noodig - men schept geen handelshaven zonder groote opofferingen, - en wilde men Vlissingen aan zijn lot overlaten, zoo had men den spoorweg niet verder dan tot Goes - hoogstens tot aan het Sloe moeten doortrekken; de producten van Walcheren, de 16,000 zielen van Middelburg en de 9,000 van Vlissingen rechtvaardigden geen uitgaaf van achttien millioen.

De rol der kleine staten moet wezen: nuttig te zijn. En zeer zeker is het zaak, nu meer dan ooit, een raison d'être te hebben, - niet in zijne roeping te falen.

Dit is naar mijne overtuiging over het hoofd gezien, toen men het subsidie aan de Vlissingsche maildienst op New-York weigerde. Hoe goed de nieuwe waterwegen naar Amsterdam en naar Rotterdam1 ook misschien zullen slagen, een maildienst mag niet aan een mogelijke interruptie door het ijs van 20 à 30 dagen worden blootgesteld. En daarom: het

scheppen van maildiensten uit Vlissingen, het voldoen aan internationale behoeften - de taak voor Nederland weggelegd blijft à l'ordre du jour.

 

Op negentien Augustus was Antwerpen in feestdos en feestvreugde, zooals de rijke kunstlievende Vlamenstad dat in lang niet geweest was. Een geheel volk was te zamen gestroomd om Leopold den IIden te begroeten - om zijne ingenomenheid te betoonen met den intelligenten zoon van den zoo merkwaardigen eersten koning der Belgen. Onder meerdere plechtigheden, legde de koning den eersten steen van de gebouwen, waarin de stad Antwerpen haar machineriën gaat aanleggen, die de nieuwe maritieme werken van Antwerpen van hydraulische werktuigen zullen voorzien, zooals de tegenwoordige tijd ze vereischt. Het is de stad Antwerpen, die deze uitgaaf van acht millioen franken voor haar handel overheeft. Bij het leggen van dien eersten steen herinnerde de burgemeester van Antwerpen met trots en dankbaarheid het feit, dat op 19 Augustus 1856, bij het leggen van den eersten steen van het bassin aan het Kattendijk door Leopold den Isten, men had kunnen laten zien, dat de handelsbeweging van Antwerpen, in 1829 vertegenwoordigd door een in- en uitloopen van 1028 zeeschepen metende 160,658 ton, in 1855 bedragen had 2003 schepen metende 372,124 ton. En nu mocht hij wijzen op een beweging in 1872 van 4193 schepen metende 1,641,653 tonnen.

De koning was gedurende al de dagen van zijn verblijf in Antwerpen blijkbaar geheel vervuld van het belang voor geheel België om niet op den ingeslagen weg te blijven stilstaan, maar Antwerpen behulpzaam te zijn om nog beter aan zijn roeping te voldoen.

Zondags, beantwoordende den burgemeester, zegt hij: ‘messieurs, votre port réclame, quant à son outillage et quant aux facilités qu'il doit offrir au commerce, d'importantes et indispensables améliorations. J'appelle de tous mes voeux le jour où je pourrai me féliciter avec tous de l'accomplissement de cette oeuvre capitale. Dans ce siecle de progrès presque fébrile, s'arrêter, c'est déchoir et vous voulez marcher!’

Den volgenden dag op het banquet, door den handel in de zoo karakteristieke herbouwde beurs gegeven, heet het weder: ‘Anvers a fait sâns doute beaucoup de progrès; mais il lui en reste encore à faire.

Vous connaissez les nécessités de l'époque que nous traversons; elles sont aussi connues de nous et de notre gouvernement. Mais nous parviendrons, je l'espere, à doter votre métropole de ce qui lui manque encore. Il lui faut une ligne de quais assez vaste poùr permetre à tous les navires d'y arriver et pour la mettre à même de rivaliser avec les autres ports concurrents.

Je porte un toast au développement. d'Anvers. Boire à Anvers, c'est boire à la prospérité et à la richesse de la Belgique.’

De kamer van koophandel, om het ijzer niet koud te laten worden, heeft zich gehaast in een adres aan den koning hem de belangen van Antwerpen nogmaals aan te bevelen.

Voorloopig zal de rechter Schelde-oever gerectifieerd worden, waardoor de kaden veel aan breedte zullen winnen, en, even als te Rotterdam, de steamers aan die kaden zullen kunnen lossen en laden, zonder in de bassins te behoeven te gaan, hetgeen een groote tijdsbesparing zal wezen. Overigens voert de Belgische staat kolossale werken uit, waardoor de bassins met een nieuw zeer uitgebreid goederenstation verbonden zullen worden en reeds grootendeels zijn. Voegt men hierbij den aanleg van Antwerpen-Gladbach en Antwerpen-Woensdrecht, waarvan in een vergadering der maatschappij Sambre et Meuse (een door de Grand Central Belge geexploiteerde lijn) werd medegedeeld, dat de Grand Central Belge de concessie verkregen had, dan ziet men hoe zeer Antwerpen zich wapent en hoe zeer de aandacht van geheel België op de concurentievraag gevestigd blijft.

Dat deze steeds levendig was, zal men zich herinneren, wanneer men denkt aan de beweging die de afdamming der Ooster-Schelde in België veroorzaakte. Groot was de opgewondenheid; zelfs ging zij zoover, dat in een Belgische courant voorgesteld werd ‘d'aller briser cette digue avec l'épée!’ - Gelukkig begreep men bij onze buren, dat bij waterbouwkunde een degen een weinig geschikt werktuig is, en was een glimlach het eenige antwoord. Maar sinds dien tijd heeft zich hoe langer hoe meer geaccentueerd een politiek van concentreeren van alle spoorwegen in handen van den Staat. Is dit eenmaal gelukt,

en volgt de Grand Central Belge den weg van den Grand Luxembourg, dan is Nederland volkomen geïsoleerd van Frankrijk en Elsas Lotharingen, behalve langs de Luik-Limburger lijn,

Dus men slape niet in - de gevaarlijkste concurrent voor Vlissingen is Antwerpen - en de Belgische regeering volgt een consequente spoorweg- en handelspolitiek, steeds gerigt op den bloei van Antwerpen.

Een der merkwaardigste episoden van deze politiek heeft zich voorgedaan, toen de Grand Luxemburg in handen van den franschen Oosterspoorweg zoude overgaan. Deze zoude alsdan langs de Luik-Limburger lijn en de Staatsspoorwegen doorgaande treinen tusschen Basel, Amsterdam en Rotterdam georganiseerd hebben. Met een vrij kunstmatige opzweeping van het nationaal gevoel wist de Belgische regeering een wet door te drijven, waarbij het afstaan van spoorweglijnen ter exploitatie aan andere maatschappijen, zonder voorafgaande goedkeuring der Belgische regeering, verboden werd. Zouden de politieke redenen echter wel de hoofdzaak in deze question brulante geweest zijn, of zoude misschien het slaan op den grooten trom van 't nationaal eergevoel niet - zooals helaas! zoo dikwerf - slechts gediend hebben om de attentie van den waren toeleg af te leiden? Waarheid is, dat door het fusioneeren van spoorwegmaatschappijen onmogelijk te maken, men de particuliere spoorwegen letterlijk dwingt zich in de armen van den Staat tewerpen.

 

De slotsom van deze beschouwingen is: Vlissingen kan tot een schoone toekomst gebracht worden.

Hij, die wel eenige aandacht wilde wijden aan wat voorafging, zal bevroeden welke gelukkige samenloop van omstandigheden hiertoe noodig zal wezen - hij zal kunnen besluiten tot wat geschieden moet.

Niet alleen moet er veel gedaan, maar ook - wat dikwerf zooveel moeijelijker valt - op veel teruggekomen worden.

Weet men zich hiertoe niet - of niet snel genoeg te beraden - dan zal men aan de concurrentie van Antwerpen het hoofd niet kunnen bieden. Maar dan vrees ik ook dat het einde van al de schoone verwachtingen, en het resultaat van al de schoone woorden, gesproken en geschreven over Vlissingen, gelijk zal wezen aan dat van het vuurwerk, afgestoken ter eere van het openen der nieuwe havens: ‘Drie groote

pauwstaarten en vijfentwintig groote moordslagen met dubbele kanonadeslagen, makende een oorverdoovend gedruisch’ en zich oplossende en zich verliezende in: veel rook!

Het wapen van Zeeland is een leeuw ter halve lijve in het water. Men weet nooit of hij halverwege gered of reeds halverwege verdronken is. Men heeft achttien millioen besteed om den leeuw op het droge te helpen. Blijft men echter nu staan, zoo gaan zij met den leeuw: te water!

 

W.V.


Vorige Volgende

Over het gehele werk

titels


Over dit hoofdstuk/artikel

plaatsen