De Gids. Jaargang 37

[p. 425]

De Euphraatweg naar Indië.

In den avond van 10 December 1830 was eene kleine handelskaravaan, met goederen voor Bagdad en Basra bestemd, gelegerd buiten de poort van Damascus, die naar Tadmor (Palmyra) voert. Alles was in diepe rust, ter voorbereiding voor de aanstaande woestijnreis, behalve een jong Engelschman, Chesney geheeten, die, vol van groote plannen, den nacht in zijne tent wakende doorbracht. Op aansporing van eenige hooge autoriteiten had hij zich ten doel gesteld, de geschiktheid van den Euphraat als handelsweg te onderzoeken, en ging nu, daar zijn plan om van Skanderoen (Alexandrette) een vlot naar Bîr aan den Euphraat te brengen en reeds van daar zijne opnemingen te beginnen, mislukt was, de zoogenaamde kleine woestijn doorreizen om bij Ana de rivier te bereiken.

Lang voor het aanbreken van den dag was alles in beweging: de tenten werden onttakeld en ingepakt, de kameelen moesten knielen en werden beladen, waarover zij met klagend geluid hunne afkeuring te kennen gaven. Eindelijk zette de trein zich in beweging; voorop de gids, een Arabier van middelbaren leeftijd, natuurlijk Abdallah geheeten, met een jongman in zijnen dienst, naast elkander gezeten op een van diegedresseerde kameelen, die men in 't Oosten dhaloel noemt, bij ons onder den naam van dromedaris bekend. Hem volgde een ezel, naar wiens stap zich de gang der overige kameelen moest richten, daar deze onder het voorttrekken rechts en links mogen afwijken, om de woestijnkruiden af te grazen. De eerste dagreis ging nog door dorpen en bebouwde landen. Na een onafgebroken marsch van acht uur werd halt gemaakt; de kameelen werden ontladen, mochten twee à drie uur grazen en moesten toen, nadat men elk dier een bal van katoenzaad had laten inslikken, in een cirkel om de tenten en waren nederliggen

[p. 426]

Ondertusschen werd het avondeten, het hoofdmaal van den dag, gereed gemaakt, bestaande uit dunne broodkoeken en een dikke pap (pilau) van tarwe met wat boter of olie gekookt, met eenige dadels en een goede teug water tot dessert. Daar men zich nog dicht bij Damascus bevond en dus betrekkelijk veilig was, werden vuren ontstoken, wat men in de woestijn zelf niet durft wagen, uit vrees voor roovers. Natuurlijk waren de gevaren der woestijnreis het hoofdonderwerp der gesprekken en Chesney ontving het bevel, in geval van vijandige ontmoetingen, de rol van een doofstomme te spelen. Onmiddellijk na het avondeten ging men slapen. Den volgenden morgen kon Chesney ternauwernood een haastig ontbijt gebruiken, terwijl de Arabieren zijne tent inpakten. Na een uur kwam men in het vlek Kariatein (Geratin op vele kaarten), waar de eigenlijke woestijn begint. Hier werden de groote lederen waterzakken aangevuld en ontving elk het bevel zuinig in 't gebruik te zijn, daar de voorraad vijf geheele dagen zou moeten strekken. Voorwaarts ging het nu over de vlakte, slechts begroeid met de doornige woestijnplanten, die de kameelen eten, en rechts en links begrensd door heuvels. De eentonigheid van de reis werd slechts afgewisseld door grappen van de Arabieren, waarvan de Engelschman soms het voorwerp was, door de voorbereiding voor het nachtleger, eens door het vinden van een kleinen waterpoel, wat heerlijk van pas kwam toen de watervoorraad bijna uitgeput was, en nog eens door een feestmaal van gebraad, toen een zieke kameel geslacht werd. Chesney had gehoopt Palmyra te bezoeken, dat slechts op kleinen afstand van den weg lag, in 't gezicht van de oude woestijnput, waar men den watervoorraad kon vernieuwen, doch hij moest het opgeven, daar zijne reisgenooten slechts één doel hadden, namelijk om zoo spoedig mogelijk buiten het bereik van woestijnroovers te zijn, en daar de Arabieren in 't algemeen niet op het bezoek van ruïnes gesteld zijn. Den 24^sten werden de kalkheuvels op den linker Euphraatoever zichtbaar, en 's morgens van den volgenden dag bereikte men eindelijk de groote rivier, te al-Werdi, eene plaats later voor Chesney zoo treurig merkwaardig geworden. De karavaan ging nu oostwaarts langs de rivier, maar Chesney kon zijn ongeduld niet langer bedwingen en haastte reeds den volgenden dag vooruit naar Ana. Op dezen tocht maakte hij voor 't eerst kennis met de vernuftige wijze van waterleiding, die men alleen hier aan den Euphraat vindt en welke hoogst-

[p. 427]

waarschijnlijk tot den tijd der oude Assyriërs opklimt. Een ruw wiel, gewoonlijk 33 à 35 voet in middellijn, wordt gemaakt van gebogen takken van tamarisk of moerbezieboom, zoo saamgebonden, dat zij uit de houten as steken als de spaken van een goed gevormd wiel. De rand van dit wiel bestaat uit lichte smalle plankjes, met meer zorg dan het overige aaneengevoegd. Aan de buitenzijde van dezen rand zijn, op afstanden van ongeveer 18 duim, ruwe aarden kruikjesbevestigd, van 20 duim lengte, boven 3 en onder van 4 tot 4½ duim breed. Nu wordt het wiel zoo tusschen twee muurtjes geplaatst, dat het ongeveer een voet diep in het water is gedompeld, en door de kracht van den stroom begint het langzaam om zijn as te draaien; de kruikjes vullen zich met water, dat zich bij de wenteling van het wiel ontlast in een bak, die gemeenschap heeft met het kanaal eener waterleidingwelke op gemetselde spitsbogen rust. Van een enkel wiel ontvangt deze in 24 uur ongeveer 150 vat water; meestal is zij met meer dan één, tot vier wielen toe, voorzien. Daar de wielen beweegbaar zijn, kunnen de assen al naar den waterstand hooger of lager geplaatst worden. Gewoonlijk geven de aarden kruiken vaart genoeg aan het wiel; is echter de stroom te zwak, dan helpt men door zes tot acht waaiers vanpalmtakken aan den rand te bevestigen, wat zelden geschiedt, als het water alleen voor besproeiing wordt geput, doch onmisbaar is, als het voor andere doeleinden moet dienen, zooals voor den koornmolen te Ana en den zaagmolen te Hît. Het krakende geluid van het wiel, begeleid door dat van het zich uitstortende water, moet een zeer aangenamen indruk maken, en is door vele Arabische dichters bezongen; terwijl Chesney het bevallige dezer waterleidingen roemt en het schilderachtige, dat de Euphraatoever aan haar te danken heeft.

De sjeikh van Ana, tegenover de ruïnen van het oude Anatho gelegen, had gelukkig eerbied voor den firman van Chesney en beloofde hem te helpen. De Engelschman gaf voor dat de staat zijner gezondheid hem niet toestond de karavaan verder te vergezellen, en hij dus verlangde te water naar Falloedja te gaan, om van daar te land de reis naar Bagdad voort te zetten. Voor een zekere som geld, met een geschenk van kleederen, werd een vlot te zijner beschikking gesteld, bemand met drie Arabieren, waarop hij den 2^den Januari zijne rivierreis begon.

[p. 428]

Op den Euphraat vindt men scheepvaart in alle stadiën van ontwikkeling. De herder, die met zijne buffels of ander vee de rivier in Mesopotamië dagelijks moet overtrekken, gebruikt een opgeblazen schapen- of geitenhuid, terwijl hij zijn brood en zijne kleederen op het hoofd draagt; twee zulke huiden, met een paar hoepels of een touw aan elkander vastgemaakt, is de tweede stap, waarbij men half gekleed kan blijven; vier dergelijke met wilgentakken verbonden en met een plank gedekt, vormen het eenvoudigste vervoermiddel, waarop men dagelijks Arabieren met hunne have en familie van den eenen weidegrond naar den anderen ziet overvaren. Op deze kleinste soort van kelek, - zoo wordt dit vaartuig geheeten - volgen andere van zeer verschillende grootte. Dat van Chesney werd gedragen door 40 huiden. Voor den handel op den Tigris tusschen Môsul en Bagdad gebruikt men er tot van 300 huiden. De constructie dezer keleks is eenvoudig. Men maakt een meest langwerpig vierkant van kruislings gelegde en dooreengewerkte boomtakken, van twee voet diepte. Aan het achtereinde is een soort van inham. Deze takken worden met planken gedekt, behalve de stookplaats, waarvoor men natte klei neemt. De huiden worden van tijd tot tijd met een riet opgeblazen en met behulp van een paar ruwe takken, bij wijze van riemen aan weerszijden van den inham, wordt het vlot in 't midden van den stroom gehouden. In zekerheid overtreffen deze keleks alle andere vaartuigen; zelfs de onstuimige opper-Tigris is voor deze gemakkelijk bevaarbaar. Von Moltke zakte zoo in 1838 de rivier af van Diâr Bekr tot Môsul, zonder dat zijn kelek eenige schade leed of zelfs een der 56 huiden, die ze droegen, gebarsten was, in weerwil van de drijvende boomstammen, de ondiepten en andere hindernissen die men ontmoette. Als de plaats der bestemming bereikt is, worden de huiden zorgvuldig gedroogd, met poeder van galnoten en granaatpitten ingewreven, en zoo in pakketten over land teruggezonden, om nog dikwijls denzelfden dienst te doen.

Op zulk een primitief vaartuig begon nu Chesney zijne reis. Behalve de bemanning bestaande uit twee roeiers en een loods, Getgoed genaamd, die een zeer bruikbaar man bleek te zijn, had hij nog een tolk met zijn slaaf bij zich, en voor alle instrumenten een zakcompas en een stok van 10 voet lengte, door den inham naar beneden gelaten, als eenig middel om te peilen, daar elke andere poging argwaan zou gewekt hebben.

[p. 429]

Langzaam ging het voorwaarts tusschen de schilderachtige oevers met watermolens en aqueducten, dorpen en gehuchten bedekt, en bijna zonder gevaarlijke ontmoetingen, een afstand van 41 uur tot aan Hît. Hier werd Chesney door den sjeikh vriendelijk ontvangen en verving met zijne hulp het vlot door een geschikter vaartuig.

Te Hît vindt men het tweede stadium in den scheepsbouw, naast den uitgeholden boomstam, den oorspronkelijksten vorm van het eigenlijke schip. Bijna alle bewoners verstaan de kunst deze te maken. Men kiest een vlak terrein aan den waterkant, waarop men de grootte der kiel afteekent. Op deze afgebakende plek legt men takken naast elkaar telkens met een voet tusschenruimte, daarop evenveel andere, die de eerste kruisen. Nu vlecht men met riet en stroo deze takken aaneen, waarbij men de tusschenruimten aanvult en bij elke acht of twaalf duim een steviger tak plaatst. Dan bouwt men de zijden op door paaltjes van de vereischte hoogte in den bodem te slaan, op ongeveer een voet afstand van elkaar, die weder met vlechtwerk worden verbonden, en eindelijk worden de zijden door balkjes ongeveer vier voet van elkander aaneengehecht. Zoodra het schip dus voltooid is, wordt het van binnen en van buiten besmeerd met een mengsel van gesmolten bitumen met zand; met een roller maakt men dit bekleedsel, dat spoedig hard wordt, gelijk; en de boot is nu geheel ondoordringbaar en voor de vaart geschikt.

Men zegt dat de zondvloedsage in Mesopotamië ontstaan is, zooals nog onlangs op nieuw uit eene Babylonische inscriptie zou gebleken zijn. Dit is zeker dat het ‘gij zult die bepekken van binnen en van buiten met pek’ alleen kan ontstaan zijn in de nabijheid der beroemde asphaltbronnen, ‘where Pitch boyleth out of the Ground continually’¹. Er zijn minstens twee plaatsen in deze streken, waar zich deze onuitputtelijke bronnen bevinden, n.l. hier te Hît en tusschen Tekrît en Môsul aan den linker Tigrisoever. Beide worden vermeld door den bekenden Arabisch-Spaanschen reiziger Ibn Djobeir, die de laatste zelf gezien had en aldus beschrijft²: ‘op den morgen van den 24^sten Safar, d.i. den 4^den Juni, kwamen wij voorbij eene plaats al-Kayâra (de Pekbron) geheeten in de na-

1 Newberie's Voyage apud Purchas his Pilgrimes, II, p. 1412.

2 Pag. 235 van den Arabischen tekst.

[p. 430]

bijheid van den Tigris op den oostelijken oever, rechts van den weg van Tekrît naar Môsul. Daar is eene laagte, zwart van kleur als eene donkere wolk, waarin Allâh groote en kleine bronnen heeft doen ontstaan, waaruit pek opborrelt en die soms pekbellen uitwerpen als bij hevig koken. Men maakt er bakken voor, waarin het zich verzamelt, en men ziet het als stukken klei op den grond liggen, zwart, glad en glimmende, nog vochtig, welriekend en zeer kleverig, zoodat het bij de eerste aanraking aan de vingers blijft hangen. Om die bronnen is een groote zwartkleurige vijver, waarop een dun zwart vlies drijft, dat zich aanhoudend aan de kanten afzet als pek. En toen wij het zagen, waren wij even verwonderd, als wij zouden geweest zijn, indien men het ons verteld had en wij het nauwelijks hadden kunnen gelooven. En in de nabijheid van deze bronnen aan den oever van den Tigris is er nog eene andere groote bron, waaruit wij op een afstand den rook zagen opgaan. Men zeide ons dat het vuur hierin ontstoken wordt, om het water op te slorpen, zoodat men dan het pek in stukken kan afsnijden. Dit pek nu voorziet in de behoefte van het geheele land tot in Syrië toe, ja tot Akka en al de zeeplaatsen. Allâh, wiens naam verheerlijkt zij, er is geen God dan Hij, schept wat Hij wil. En er is geen twijfel aan, of de bron die men ons vertelde dat zich tusschen Basra en Koefa bevindt, is van denzelfden aard.’ De bronnen door Ibn Djobeir beschreven, zijn door Ainsworth bezocht en worden door hem de eenige bronnen van geheel zuiver asphalt genoemd¹. Zij zijn niet de eenige in deze streek. Chesney noemt nog² die van Kerkoek, welke plaats ook tusschen Tekrît en Môsul ligt, maar op veel verderen afstand (ongeveer 30 Eng. mijl) van den Tigris. Omtrent de asphaltbronnen aan den Euphraat werd Ibn Djobeir slecht ingelicht. Alleen die van Hît kunnen bedoeld zijn en deze plaats ligt nog boven Koefa. Deze laatste zijn door Ainsworth en Wellsted beschreven, en waren reeds aan Herodotus bekend, die de stad Is noemt³. Wat hij en de schrijver van Genesis 11 vs. 3 over den bouw van Babel verhalen, ‘en het lijm was hun voor leem,’ bevestigen de overblijfselen der groote stad, en tot heden toe wordt dit voorbeeld in deze streken ge-

1 Zie Ritter, Erdkunde, XI, p. 669 sqq, vgl. X, p. 222, XI, p. 678,

2 Expedition, II, p. 625.

3 Lib. I, cap. 179.

[p. 431]

volgd. De muren van Bagdad zijn voor een groot deel met bitumen gemetseld. De baden in diezelfde stad waren ten tijde van Ibn Djobeir en zijn nog heden aan de buitenzijden en van boven met eene peklaag overdekt, ‘zoodat, zegt de reiziger, men eerst meent dat zij van gepolijst zwart marmer zijn.’

In zulk een van binnen en van buiten bepekte boot nu verliet Chesney den 9^den Januari Hît om zijne reis naar Falloedja te vervolgen. De oevers missen hier het schilderachtige, dat zij tusschen Ana en Hît hebben, en wel voornamelijk door het gemis der waterleidingen met hare kruikwielen, die hier vervangen worden door een ander veel primitiever stelsel, n.l. groote lederen emmers, die aan een touw over een rol loopen en door een os of kameel worden opgetrokken. In Chesney's Expedition van 1850 (Il, p. 652-654) vindt men dit uitvoerig beschreven. Maar evenals tusschen Ana en Hît bleven beide oevers ook hier hetzelfde levendige tooneel eener bezige bevolking bieden, in dit seizoen juist ijverig aan het bewerken der landerijen, en maakten de vaart op den heerlijken stroom, hier en daar door kleine eilanden verdeeld, onder de temperatuur van een Engelschen zomer, voor Chesney onvergetelijk. Slechts eenmaal trof hij, een halve dagreis boven Falloedja, eene ondiepte aan, waar slechts 6 voet water stond, doch laterbleek het hem, dat juist in dit jaar de waterstand zeer laag was geweest.

Van Falloedja, dat aan den mond van het groote kanaal ligt, dat Euphraat en Tigris verbindt, spoedde de reiziger zich te land naar Bagdad, waar hij bij den Engelschen resident Major Taylor buitengewoon hartelijk werd ontvangen. Zijn plan, dat door den resident zeer werd toegejuicht, was om hier eene kaart van de rivier van Ana tot Falloedja te ontwerpen en deze naar Engeland te verzenden. Doch nog voordat dit plan voltooid was, brak de pest in Bagdad uit en met moeite slaagde hij er in, bij het algemeene sauve qui peut met zijne bagage naar Falloedja terug te komen. Ondertusschen was zijn boot in een storm verongelukt en tot overmaat van ramp verliet hem hier Getgoed, de Arabische loods, aan wiens goeden raad en inlichtingen hij tot dusver een goed deel van zijn voorspoed te danken had gehad. De sjeikh der plaats bezorgde hem een nieuwe boot.

Beneden Falloedja is de Euphraat breed en diep en gelijkt sprekend op den Nijl in het vloedseizoen, behalve dat de oevers

[p. 432]

van eerstgenoemde rivier toen veel levendiger waren dan die van den Egyptischen stroom, door de Arabische stammen die in dezen tijd hier met hunne kudden komen. Voor Chesney en zijne bootslieden was de nabijheid van dezen echter eene oorzaak van aanhoudende spanning, en meer dan eens werden zij aangeroepen, doch ontkwamen gelukkig, tot zij bij Hilla (niet ver van de ruïnen van Babel) door de zorg van Major Taylor een beter vaartuig bekwamen, benevens brieven aan de Arabische sjeikhs langs de rivier. Beneden Hilla worden twee groote kanalen uit den Euphraat afgeleid, maar toch behoudt deze eene diepte van 12 voet, hoewel de breedte tot 120 el inkrimpt. Te Lamlun verdeelt de rivier zich in twee takken, die een moeras (het Chaldeeuwsche meer) doorsnijden, waarin veel water van de rivier verloopt, en zieh eerst aan het einde van het moeras bij Karâim hereenigen. Op deze plaats, waar de vaart reeds door den lagen waterstand bemoeilijkt wordt, ondervond Chesney ernstige onaangenaamheden van de bevolking. De eilandjes in deze moerassen, die zich ongeveer 24 uur in de lengte, 8 in de breedte uitstrekken, zijn bewoond door Arabieren, welke Niebuhr, Wellsted en Chesney Chazaïl (Kasaël) noemen¹ en die van oudsher door hunne dieverijen berucht zijn. Ibn Batoeta, die in de 14^de eeuw deze streek doorreisde, noemt hen Sjiîtische roovers, berucht door hunne euveldaden. ‘Een troep fakirs, zegt hij², die wat van onze karavaan waren achtergebleven, werden door hen overvallen en van alles beroofd tot hunne voetzolen en drinknappen toe. Deze menschen zijn ontoegankelijk in hunne rietbosschen en niet te onderwerpen.’ Zij leven hoofdzakelijk van rijst van de opbrengst hunner buffels, het eenige vee dat in de moerassen kan tieren, en van hetgeen God hun zendt d.i. van de plundering der booten en schepen, die hun gebied moeten doorgaan. Daarvoor komt hun zeer te stade, dat zij uitmuntende zwemmers zijn en haast evenveel in het water als op het land verkeeren. Herhaaldelijk worden de bewoners van een eilandje door het water genoodzaakt hunne hutten op te breken; dan ziet men het geheele dorp op buffels geladen wegzwemmen; zijn er geen buf-

1 Chesney, Narrative, 1868, p. 91, noemt hen ‘a tribe of Shiahs from the heart of Persia.’ In vroegere stukken echter heet hij hen Arabieren, evenals Ibn Batoeta, Niebuhr en Wellsted.

2 II, p. 2, ed. Defrémery et Sanguinetti.

[p. 433]

fels genoeg, men snijdt zich eenige bundels riet en volgt daarop gezeten den trein. Bijna niemand ontkomt hun zonder schade, alle Europeesche reizigers, die hier geweest zijn, hebben het ondervonden. Zoo ook Chesney. De sjeikh van den stam, voor wien de reiziger een brief had, was afwezig en nu was hij een geheelen namiddag onderworpen aan allerlei afpersingen van moordbedreiging vergezeld, tot de sjeikh hem 's avonds verloste en hem, na de rest van zijn geld en verschillende andere zaken voor zich genomen te hebben, uit eerbied voor den brief toestond te vertrekken.

Van Karâim af herneemt de rivier hare breedte, die bij al-Khidr reeds 200 el, even voor de samenvloeiing met den Tigris bij Korna (Kurna) 250 el bedraagt. Daar verliezen Euphraat en Tigris beide hunnen naam; de vereenigde wateren heeten thans Sjatt-al-Arab, nemen even beneden Korna nog de rivier de Kerkha op, die uit Khoezistân komt, en stroomen met een breedte van 500 el naar Basra, tusschen dorpen en palmbosschen. Met de komst te Basra was de opneming van den Euphraat beneden Ana afgeloopen. Doch de geheele opper-Euphraat moest nog onderzocht worden. Daar de pest zich echter meer en meer verspreidde, was het onmogelijk den naasten weg te nemen. Eene avontuurlijke reis door Perzië, Armenië en Klein-Azië bracht Chesney te Aleppo, van waar uit hij eene poging deed om zijn onderzoek voort te zetten, die mislukte. Hij vertrok daarop over Klein-Azië naar Konstantinopel, en van daar naar Engeland, waar hij in 1832 aankwam.

Wij moeten nu een eind teruggaan. Men behoeft de kaart slechts vluchtig te beschouwen, om te zien dat de kortste weg van Engeland naar Britsch-Indië langs den Euphraat loopt. Een ongestoorde reis langs dezen weg zal nog korter duren dan die over Suez en door de Roode Zee. Dit is voldoende om te doen begrijpen welke levendige belangstelling een plan, dat de bruikbaarheid van dezen weg in het licht stelde, in Engeland en vooral in Indië moest vinden. De reis langs den Euphraat was wel niet geheel nieuw. In het laatst der 16^e eeuw deed de Levantsche compagnie van Londen ernstige pogingen om over Aleppo, Bagdad en Basra een handelsverkeer

[p. 434]

met Indië in het leven te roepen. De merkwaardige reizen van John Newberie en Ralph Fitch in die jaren verdienen eens uit Hackluyt en Purchas oververteld te worden. Er was toen zelfs een boot-station gevestigd te Bîr aan den Euphraat, terwijl te Aleppo eene factorij werd opgericht, die eerst in deze eeuw werd opgeheven bij de ontbinding van genoemde compagnie¹. Doch zeer spoedig bleek het, dat de reis om de Kaap veel veiliger en goedkooper was. Reeds eenige jaren na het begin der 17^e eeuw, had de Europeesche handel den weg door Mesopotamië geheel verlaten.

De behoefte aan een korteren weg naar Indië deed zich eerst voelen in den oorlog met Tippoo Sahib tegen het einde der vorige eeuw. De gouverneur-generaal, markies Wellesley, organiseerde toen een postdienst, waarvoor elke veertien dagen een klein snelzeilend schip uit Bombay naar Basra vertrok met de brieven, die van daar stroomop naar Bagdad werden vervoerd. Hier werden de pakketten toevertrouwd aan een of twee Arabieren uit den stam Okail², die bij Bagdad huist. Eigenlijk is het slechts eene afdeeling van den edelen stam Okail, die in het hart van Arabië, in Nedjd woont, welke eene eeuw geleden door Soleiman Pasja overreed werd zich hier te vestigen en het monopolie ontving de karavanen tusschen Bagdad, Aleppo en Damascus te escorteeren. Zij leven hoofdzakelijk van den paardenhandel en staan in soldij van den Pasja, wat hen evenwel niet verhinderd heeft een en andermaal in Bagdad te plunderen. 't Zij om het oude privilegie, 't zij omdat zij met de groote stammen der Aneza en Sjammar, de meesters der Syrische woestijn, immer op goeden voet staan, nog heden worden zij bij voorkeur tot karavanenchef gekozen³.

Op zijn dromedaris gezeten spoedde zich nu de Arabier door de woestijn, steeds alle ontmoetingen vermijdende, niet dan de allernoodzakelijkste rust nemende, dag en nacht voort, tot hij na minstens acht dagen in Aleppo of Damascus aankwam. Dan brachten de zoogenaamde leven-en-dood-Tataren⁴ de brieven door Klein-Azië naar Konstantinopel. Deze beambten, nu tot

1 Vgl. Chesney, Expedition, 1850, II, p. 594 met Quarterly Review, 1857, t. 102, p. 363.

2 De reizigers spreken dezen naam uit Agail, Agyle, Aggiel, enz.

3 Chesney, Expedition, 1850, I, p. 686.

4 Chesney, Narrative, 1868, p. 330.

[p. 435]

een klein getal verminderd en ontaard, waren vroeger zeer talrijk. Elke pasja, elk districtshoofd, ja elk buitenlandsch gezant en consul had verscheidene in zijnen dienst. Zij werden belast met brieven, dépêches, geld en kostbare waren te vervoeren en begeleidden aanzienlijke reizigers op hunne tochten. Hun trouw en moed waren spreekwoordelijk. Gedurende de groote Europeesche oorlogen in het begin dezer eeuw, toen mededeelingen van het hoogste belang voor Engeland over het Turksche gebied verzonden werden, en men allerlei middelen beproefde de Tataren in Engelschei dienst om te koopen of hun vrees aan te jagen, is er slechts eenmaal een Tataar onder verdenking geweest, zijn plicht geschonden te hebben, en zelfs toen was het slechts een vermoeden, waarvoor geen bewijs kon geleverd worden. Kooplieden vertrouwden hun groote geldsommen toe met de volmaaktste gerustheid en zij brachten de regeeringsgelden uit de provinciën naar de hoofdstad. Zij waren gemachtigd mannen en paarden voor hunne reizen te requireeren, en daar zij bovendien door hunne aanhoudende tochten de groote nieuwsboden waren, werden zij overal, in steden en dorpen, met eerbied en ontzag bejegend. Het kostuum van den Tataar was rijk en schilderachtig: een jak en wijde broek van rood laken, weelderig met gouden koord bestikt; een veelkleurige shawl als gordel, waarin pistolen met zilveren beslag en een yataghan van Damasceensch metaal staken; een turband van levendige kleur en ruime laarzen, over welke geborduurde kousen waren omgeslagen. Winters en zomers was hij gelijk gekleed; de ondervinding had hem geleerd dat dikke kleederen de beste bescherming zijn tegen de brandende zonnestralen evenals tegen de koude. Zoo draafde hij op zijn paard, dat hij gedurig aanspoorde met de scherpe punten zijner stijgbeugels, voorzien van een langen zweep om het voor hem uitloopende paard, dat de brieventasschen droeg en door een postjongen werd bereden, aan te zetten. Soms reisde hij tien of twaalf dagen door, zonder eenige rust te genieten dan den tijd, die noodig was voor het verwisselen van paarden of het schrijven eener dépêche. Southgate verhaalt dat deze koeriers den weg van Bagdad naar Konstantinopel gewoonlijk in 15 tot 20 dagen aflegden. Later is het soms in 12 à 13 dagen geschied. Die Tataren, welke steeds een bepaalde landstreek te doorreizen hadden, maakten in den regel gebruik van het voorrecht, dat de Islam hun verleende boven hunne Europeesche ambtge-

[p. 436]

nooten, en hadden in elke voorname plaats die zij bezochten een eigen huis en gezin. De invoering van een regelmatigen brievenpost in het Turksche rijk heeft den dienst dezer beambten overbodig gemaakt en thans is het ras zoo goed als uitgestorven¹.

Door deze postverbinding nu bereikten brieven uit Bombay Engeland in 68 tot 85 dagen, in tijd van groote spanning eene aanzienlijke winst op de vijf à zes maanden, die zij gewoonlijk noodig hadden. Doch de dienst was zeerduur en werd weldra opgegeven. Dit blijkt daaruit, dat, toen Chesney in 1837 te Bombay kwam, zijne mededeelingen over Wellesley's instelling geheel nieuw waren en zooveel belangstelling bij de regeering wekten, dat men onmiddellijk besloot den dienst op nieuw in te voeren.

Het belang van eene kortere verbinding met Indië was evenwel te duidelijk gebleken, om weer uit het oog verloren te worden. In 1824 vestigde J. Prinsep uit Calcutta het eerst de aandacht der ‘India Board of Control’ op deze zaak. Wel schenen de ontzaglijke kosten deze een bijna onoverkomelijk bezwaar toe, doch men besloot een onderzoek in te stellen. In 1829 ontving Barker, de Engelsche consul-generaal in Egypte, eene lijst van vragen door den heer Peacock, hoofdambtenaar aan het Indian House opgesteld, omtrent de betrekkelijke voordeelen, die een weg naar Indië over Egypte, of over Syrië en Mesopotamië zou opleveren². Juist toen kwam Capt. Chesney in Egypte met eene politieke zending van Sir Robert Gordon, den Engelschen ambassadeur in Konstantinopel. Barker legde hem de vragen voor, en Chesney, die zich reeds bij vroegere reizen over Egypte naar Indië en van Konstantinopel over Trapezunt naar den Euphraat ditzelfde onderzoek tot taak had gesteld³, nam gaarne op zich die te beantwoorden, indien de regeering hem daartoe wilde machtigen. Overtuigd dat deze vergunning niet zou geweigerd worden, begon hij zijn onderzoek onmiddellijk met eene reis door Egypte, waarvan hij de resultaten uit Jaffa per brief aan Sir R. Gordon mededeelde⁴.

1 Grootendeels ontleend aan een zeer goed geschreven artikel in de Quarterly Review van 1857, p. 354 sqq., getiteld: ‘Suez and Euphrates Routes.’

2 Het document is in extenso medegedeeld door Chesney, Narrative, 1868, p. 4 sq.

3 Zooals Ritter uit zijne correspondentie mededeelt (Erdkunde, XI, p. 1013).

4 Narrative, 1868, App., p. 364 sqq.

[p. 437]

Het programma, dat hem verder wachtte, was den weg van Jaffa tot Damascus en van daar over Palmyra naar Ana te onderzoeken, of wel van Beiroet, Tripoli of Sidon naar Damascus; voorts van Skanderoen of Antiochië naar Aleppo en van daar naar Bîr of naar Bâlis aan den Euphraat; eindelijk de vaart op deze rivier zelve tot Basra toe. Ik heb boven medegedeeld, dat hij slechts een deel van dit programma kon verwezenlijken.

Gedurende zijne reis had Chesney van tijd tot tijd een rapport omtrent zijne waarnemingen aan de Engelsche regeering gezonden, alsmede de kaart van het door hem onderzochte deel van den Euphraat, die hij kort na zijne komst in Basra had kunnen afwerken. Toen hij nu in Engeland terugkwam, vond hij warme belangstelling in den uitslag van zijn onderzoek, waarbij de Euphraatweg ver boven dien door de Roode Zee werd verkozen. Koning William IV verlangde den moedigen reiziger te spreken en werd een ijverig advocaat voor de bevordering zijner plannen. Het was juist in den tijd toen aller aandacht werd ingenomen door de quaestie der parlementshervorming. Toch vonden ministers en parlement tijd om over eene stoomverbinding met Indië door den Euphraat ernstig te beraadslagen, en in den zomer van 1834 werd de som van £ 20,000 toegestaan voor eene proeve, zoo spoedig mogelijk te nemen. Chesney werd met den rang van kolonel tot opperbevelhebber der expeditie benoemd. Twee ijzeren stoomschepen, Euphrates en Tigris geheeten, werden gebouwd, doch voor het vervoer van Engeland naar de Syrische kust en van daar naar den Euphraat uit elkaar genomen. Den l0^den Februari 1835 verliet de ‘George Canning’ met het geheele materieel en personeel der expeditie Engeland, en ankerde 3 April te Soweidia (het oude Seleucia) aan den mond van den Orontes.

Hier wachtte Chesney en de zijnen een reeks van de grootste bezwaren. Mehemed-Ali, de pasja van Egypte, toen meester van Syrië, had besloten op allerlei wijzen de expeditie te belemmeren en aan alle locale autoriteiten ten strengste verboden eenige hulp te verleenen. En op deze hulp had men zeer stellig gerekend. Het verhaal, dat Chesney geeft van alles wat men dientengevolge te doorworstelen had, laat zich als een roman lezen. Hier is het genoeg te zeggen, dat men om het materieel van de kust tot aan Bîr aan den Euphraat te

[p. 438]

brengen, een afstand van slechts 140 Eng. mijlen¹, bijna een jaar tijds noodig had. Eerst in de tweede helft van Maart 1836 kon de vaart een aanvang nemen. Daarenboven ging daarmede zooveel geld verloren, dat reeds voordat Ana bereikt was, het bevel uit Engeland kwam om den 31^sten Juli de expeditie op te breken, wat op verzoek van Chesney echter later weder werd ingetrokken.

‘Het ijzer zwemt, God is groot!’ klonk het uit de monden van duizenden toeschouwers uit Bîr en omstreken samengevloeid, die van geen stoomboot ooit gehoord, veelmin er een gezien hadden. Verbazing en vrees bevingen hen, toen zij door eene kracht, waarvan zij geen flauwe voorstelling hadden, de Atesj Kaik (vuurboot) van den Djaur (ongeloovige) tegen den stroom op zagen voortgaan, en weldra kwamen allerlei verklaringen van deze toovenarij in omloop, in weerwil van de vriendelijke ontvangst, die alle bezoekers aan boord te beurt viel. Eenige Arabieren, die zich even bezuiden Djerablus (bij het oude Europus) aan boord gewaagd hadden en daar telkens if you please hoorden zeggen, aarzelden dan ook niet dit als iblîs (satan) op te vatten, en Chesney verhaalt dat men eenigen hoorde bidden om verlossing van het vreeselijk gevaar², Naarmate men echter vorderde en het bleek, dat men geene booze bedoelingen had, verdween de vrees, en vond men over 't algemeen eene vriendelijke ontvangst, zoodat tot Bâlis toe, steeds langs den oever een geregelde paardenpostdienst kon worden onderhouden, en de aankoop van brandhout en andere benoodigdheden geenerlei bezwaar opleverde. Bij Bâlis toonden de machtige Aneza-Arabieren eene vijandige gezindheid, doch toen men de chefs overreed had aan boord te komen, wist men dezen te doen terugkeeren zoo doordrongen van de meerderheid der Engelschen³, dat er zelfs een formeel verbond tot stand kwam tusschen de Aneza- en Sjammarstammen en koning William IV. Hier in Bâlis, de oude havenstad van Aleppo, kwamen verscheidene belangstellende kooplieden en andere ingezetenen dezer stad de booten bezoeken. In de 100 mijlen, die

1 Chesney, Narrative, 1868, p. 180, Ritter, Erdkunde, X, p. 954.

2 Zie ook Dr. Helfers dagboek in J.W. Helfers Reisen in Vorderasien und Indien, von Gräfin Pauline Nostitz, I, p. 201.

3 Frengi Kibir (de Franken zijn groot) hoorde men bijna dagelijks roepen. Helfer, 1, p. 193. Zijn verhaal over dit bezoek p. 224-227 is zeer lezenswaardig.

[p. 439]

de schepen van Bîr tot hier hadden afgelegd, had men slechts eenige kleine tegenspoeden gehad. Een paar maal bleef de Euphrates op een bank zitten, die men bij 't voorloopig onderzoek niet ontdekt had, en bij eene plotselinge bocht in de rivier ging een vlot met provisies verloren. Doch het vaarwater was overal goed, en dit bleef zoo tot weinige uren boven Ana¹, alwaar de rivier zich tweemaal een weg door de rotsen heeft gebaand. Op het tweede dezer punten bij Karablah is de passage, zelfs bij hoogen waterstand, gevaarlijk, en deze plaats mag als de grootste hinderpaal beschouwd worden voor een geregeld stoomverkeer op den Euphraat, nu echter niet meer onoverkomelijk.

In den namiddag, waarop men gehoopt had deze plaats door te stoomen en Ana te bereiken - men was nu juist Werdi voorbij, waar Chesney op zijn vorigen tocht het eerst de rivier zag - trof de expeditie een zeer groote ramp, die van een geheel ongedachten kant kwam. Stormen zijn op de rivieren van Mesopotamië, in de nabijheid der groote woestijnvlakte, niet ongewoon. Arrianus (VII, cap. 22) verhaalt ons van een storm, waarbij Alexander de Groote zijn hoofddeksel verloor; Arabische dichters maken er melding van²; Chesney zelf had op zijn eerste reis daarvan een paar maal ervaring gemaakt. Ainsworth zegt dat het gebied van Môsul aan den Tigris dikwijls door orkanen bezocht wordt en wel in de maand Juni³. Of de Euphraat ook aan dergelijke periodieke wervelwinden is blootgesteld, wordt niet vermeld, maar is zeer waarschijnlijk. Doch nu brak er een orkaan los, zoovreeselijk als de oudste oeverbewoners zich niet herinnerden beleefd te hebben, gelijk aan die welke eenmaal juist op deze zelfde plaats het leger van Keizer Julianus overviel⁴ en geweldig teisterde. Slechts 25 minuten duurde de hevige aanval, gedurende welke de zandwolken der woestijn alles in ‘meer dan Egyptische’ duisternis hulden, en aan dien korten duur had men het te danken, dat niet alles verloren was. Een der stoomschepen, de Tigris, was gezonken, en met uitzondering van

1 De lage waterstand bij Thapsacus (nabij Rakka), dien Xenophon (Anabasis, I, cap. 4) aantrof, was een zeer buitengewoon verschijnsel.

2 Zie b.v. Jacut, IV, p. 186.

3 Vgl. Ritter, Erdkunde, XI, p. 219 sq.

4 Zie Ammianus Marcellinus, lib. 24, cap. 1 en Libanius, aangehaald bij Chesney, Expedition, 1850, I1, p. 435 sq. vgl. Narrative, 1868, p. 261 en Ritter, Erdkunde, X, p. 141, XI, p. 705.

[p. 440]

negen man, vier officieren en Chesney zelf, die toen juist zich daar aan boord bevond, was de geheele bemanning omgekomen. Het andere schip had zich nog bijtijds stevig aan den oever kunnen vastleggen, doch een kwartier langer, en ook dit had geen weerstand aan den storm meer kunnen bieden. Het verlies werd, met het oog op de volbrenging der expeditie, nog verzwaard doordat de geheele kas met het grootste deel der bagage en der levensmiddelen verloren was. Evenwel besloot men den moed niet op te geven. Drie dagen bleef men vruchteloos pogingen doen, nog iets van de Tigris te redden of ten minste de lijken te vinden en te begraven. Toen werd de reis voortgezet. Met de hulp van een goeden loods, denzelfden Getgoed die Chesney op zijn eerste reis tot Falloedja vergezeld had, kwam men de rotsen van Karablah voorbij en nog denzelfden namiddag bereikte men Ana, van waar de geredde officieren en manschappen van de Tigris naar Engeland vertrokken om daar de tijding van de ramp te brengen en het besluit mede te deelen om de expeditie door te zetten.

De verdere reis tot Basra liep zonder tegenspoed af. In Hît nam men proeven om de bitumen met aarde aangemengd voor kolen te gebruiken, die uitmuntend slaagden. Trouwens in deze stad is dit de gewone brandstof¹. Overigens was men verplicht het vuur steeds met hout te stoken, daar de voorraad steenkolen reeds in 't begin van den tocht was verloren gegaan. Ook de moerassen van Lamlun leverden bij den hoogen waterstand geen bezwaar op, behalve eenige onaangenaamheden met de bevolking. Te Basra moest de Euphrates volgens instructie de Indische brievenmail opnemen en met deze de rivier weder opvaren, terwijl een Engelsch schip aan den mond van den Orontes gereed lag die te ontvangen. Doch het bleek, dat de stoomboot eenige herstellingen moest ondergaan, en - ongelukkig voor de expeditie - dat dit in Basra niet kon geschieden. Men was dus verplicht de wel wat gevaarlijke reis² door de Perzische Golf naar Bushîr op de Perzische kust te maken. Deze reis werd wel heen en terug volbracht, doch met allerlei kleine tegenspoeden, die de expeditie voortaan aanhoudend bleef ondervinden. Toen de boot gereed was den Euphraat

1 Vgl. Ritter, Erdkunde, X, p. 754 en 757.

2 ‘Ein Wagniss, das von Fachleuten für tollkühn erklärt wurde,’ zegt Mevr. Nostitz in Helfers Reisen, I, p. 298.

[p. 441]

weder op te stoomen, was van de twee mailpakketten, die men moest medenemen, slechts het kleinste gekomen. Men besloot dit naar Bagdad te brengen om het van daar over land te verzenden. De aankomst te Bagdad was wel voor Chesney en de zijnen een schoone dag, doch het water op den Tigris was zeer laag, de steenkolenbezendingen lieten zich wachten, zoodat men groen hout moest stoken, en zoo had men wederom veel tijdverlies. Het Indische schip met de mail was ondertusschen te Korna, 't vereenigingspunt van Euphraat en Tigris, aangekomen. Maar een Duitsche zendeling aan boord van dit schip maakte zich den tijd te nutte met christelijke tractaatjes aan eenige Arabieren van den machtigen stam Montefik uit te deelen, wat eene vijandelijke stemming van dezen ten gevolge had, die eerst met veel moeite bedaard werd. En toen dan eindelijk de vaart stroomop begonnen was, bleek het, dat de waterstand zoo laag was, dat men de moerassen van Lamlun niet door kon komen Men verzond dus ook de tweede mail overland en keerde naar Basra terug. Er waren toen nog slechts twee en een halve maand overig vóór 31 Januari 1837, den datum waarop de expeditie moest ten einde loopen. Chesney begaf zich nu zelf naar Bombay, om eene verlenging van den termijn aan te vragen, terwijl hij den eersten officier Estcourt opdroeg de rivieren die in den Sjatt-al-Arab monden nader te onderzoeken en dan naar Bagdad te gaan om den uitslag af te wachten. Het verlof tot verlenging van den termijn werdverkregen, doch ondertusschen was de ontevredenheid van de bemanning der Euphrates, waarmede men reeds vroeger te kampen had gehad, zoo toegenomen, dat bij de ontvangst van het bericht Estcourt een groot deel der manschappen had laten gaan en gereed stond met de overigen overland naar huis te keeren. Bij de onmogelijkheid om dit weder te herstellen, besloot hij het oorspronkelijk bevel uit te voeren, en zoo kwam 24 Januari de expeditie feitelijk ten einde.

Hoe groot Chesney's teleurstelling was, toen hij dit vernam, kan men zich denken. Hij was in Bombay zeer vriendelijk ontvangen: de kamer van koophandel besloot hem een met goud gemonteerden eeresabel te schenken en opende eene inschrijving voor de betrekkingen der manschappen die met de Tigris waren verdronken, welke in weinige dagen £ 500 opbracht. Bij het Indisch gouvernement zoowel als bij particulieren had hij veel belangstelling in de Euphraat-expeditie ge-

[p. 442]

vonden. Doch nu meende hij dat zijne hoop om de expeditie onmiddellijk door een maildienst te doen volgen, waarvoor de Euphrates terstond beschikbaar zou zijn, niet verwezenlijkt kon worden en besloot dus langs den kortsten weg naar Engeland terug te keeren. Juist waren er gewichtige dépêches te verzenden en hij belastte zich die over te brengen. Een moeilijke reis van 22 dagen bracht hem door de groote Syrische woestijn naar Damascus, van waar hij zich zoo snel mogelijk naar Alexandrië begaf, om per Fransche mailboot naar Marseille te komen. De reeks zijner teleurstellingen was echter nog niet gesloten. In de Middellandsche Zee vernam hij het voor hem zeer treurige bericht, dat William IV, die zooveel voor het tot stand komen en het welslagen der expeditie gedaan had, overleden was. Men mag uit het zwijgen van Chesney over zijne ontvangst in Engeland opmaken, dat deze tamelijk koel was. In de twee en een half jaar sedert het vertrek der expeditie verloopen, was de belangstelling niet warmer geworden, waartoe zoowel de rampen die deze achtereenvolgens troffen, alsook de groote onkosten, door den langen duur der onderneming veroorzaakt, het hare hadden bijgedragen. De som door het parlement toegestaan was £ 20,000, die door het Indisch bestuur met £ 5000 verhoogd was, terwijl de gezamenlijke uitgaven bijna £ 30,000 hadden bedragen en men bovendien het verlies van de Tigris geleden had. Toch was dit niet noemenswaard in vergelijking van de werkelijke resultaten, die verkregen waren.

Had Chesney nu aan het publiek een goed reisverhaalgegeven, gevolgd door eene duidelijke uiteenzetting van de uitvoerbaarheid van een doorloopend verkeer met Indië langs den Euphraat, hij zou misschien de oude belangstelling weder gewekt hebben. Ongelukkig meende hij zijne taak van verslaggever breeder te moeten opvatten, en daar hij de opening van den Euphraat voor den Europeeschen handel met recht beschouwde als eene opening van geheel West- en Midden-Azië, verplicht te zijn, eene historische beschrijving van alle landen tusschen Nijl en Indus te geven. Hij ging dus ijverig aan het onderzoeken in den boekenschat van het British Museum, maar zes jaren verliepen voordat hij een gedeelte van zijn boek voor de pers gereed had. Toen juist (in 1843) werd hij weder in actieven dienst geplaatst en moest de expeditie tegen Canton medemaken. En toen hij nu in 1847 in Londen terugkwam

[p. 443]

met zijn manuscript, dat thans persklaar was, werd hem dit met eene som van £ 840 ontstolen, zonder dat men den dief ooit kon ontdekken. Een deel van het werk moest op nieuw geschreven worden, en zoo kwam het, dat eerst in 1850 de vrucht van al die inspanning het licht zag. - ‘Eindelijk,’ riep het Engelsche publiek, toen de twee lijvige deelen, samen bijna 1600 pagina's in groot 8^o verschenen, maar nu bleek het eerst recht, hoe ongelukkig Chesney geweest was bij het ontwerpen van zijn plan. Er was van alles in te vinden: massa geleerdheid uit oude, middeleeuwsche en nieuwere schrijvers, over de ligging van het Paradijs, over Salomo, Alexander, Julianus en de Khaliefen, over Oostersche wetenschap en kunst, over handel en nijverheid in het Oosten van de Ismaëliten af tot onzen tijd toe, maar over de expeditie zelve, over de resultaten van het onderzoek, over de plannen die nu aan de orde waren, geen woord. Alleen de uitvoerige kaart van den Euphraat, de platen en de hier en daar verstrooide mededeelingen uit 's schrijvers eigen ervaring rechtvaardigen eenigszins den titel: ‘The expedition for the survey of the rivers Euphrates and Tigris.’ Uit de Engelsche reviews spreekt dan ook onbewimpeld het misnoegen van het publiek, dat geen andere vruchten zag van de kostbare onderneming dan dit inderdaad onbruikbare boek, dat voor geleerden weinig nieuws en vele onjuistheden bevatte, voor al de overigen veel te geleerd was. En wat het ergste was, voor den druk dezer twee deelen was niet slechts de som door de regeering toegestaan, maar daarenboven een vrij groot voorschot van den schrijver zelven noodig geweest: van verdere rijkstoelagen - volgens Chesney's plan moesten er nog twee deelen volgen - wilde de minister niet hooren, en eerst in 1858 kreeg Chesney door voorspraak zijne eigene uitgaven vergoed. Zoo bleef het eigenlijke verhaal van de expeditie, dat het Engelsche publiek in 1837 had moeten ontvangen, onverteld tot 1868, toen de regeering Chesney, nu generaal geworden, uitnoodigde de nog onder hem berustende bescheiden uit te geven. Onlangs is aan dit verhaal een tweede toegevoegd door Gravin Pauline Nostitz, die met haren eersten man, Dr. Helfer, de expeditie had bijgewoond, maar zich tot dusverre gebonden achtte door de belofte in 1836 aan Chesney gegeven, om niet vóór hem een bericht over den tocht uit te geven.

[p. 444]

‘Toen ik, zegt Chesney in de voorrede van zijn reisverhaal (Narrative of the Euphrates expedition), in 1837 uit het Oosten terugkeerde, was het met de stellige overtuiging, dat eene vraag van zulk een groot belang voor Groot-Brittannië - uit een nationaal, politiek en commercieel standpunt - door regeering en publiek terstond met warmte zou worden opgenomen.

De weg was geopend - moeilijkheden, die vroeger verschrikkelijk schenen, waren overwonnen: de Arabieren en het Turksche gouvernement waren zeer gunstig gestemd voor den voorgeslagen weg naar Indië. Maar een en dertig jaren zijn sedert verloopen, en er is niets gedaan.’

Er was bepaald, dat als de termijn voor de expeditie gesteld daar was, de schepen ter beschikking van de Indische regeering zouden gesteld worden, die zou beslissen wat verder in deze zaak te doen was. De mededeelingen van Chesney omtrent zijne eigene bevindingen, alsmede over Wellesley's overlandpostdienst, waarvan hij een nauwkeurig verslag in de archieven te Bombay vond, wekten in Indië groote belangstelling en men besloot onmiddellijk het onderzoek der twee groote rivieren van Mesopotamië voort te zetten. Reeds in 1837 werd Lynch, vroeger commandant van de Tigris, belast met twee stoombooten den Euphraat op te varen, en door hem, alsmede door Campbell en Selby, werd de kennis van beide rivieren met hare affluenten en kanalen aanzienlijk uitgebreid. Doch men bleef in Engeland werkeloos, en weldra zag het Indische gouvernement, dat de voordeelen van het onderhouden eener vloot van stoomschepen op Euphraat en Tigris niet in verhouding waren tot de groote uitgaven, daar de weg door de Roode Zee en over de landengte van Suez, nu voorzien had in de behoefte aan een sneller vervoer van brieven en passagiers. Men hield één stoomboot tusschen Basra en Bagdad, maar hoofdzakelijk em liet recht der bevaring van de twee rivieren te handhaven. Behalve deze boot van de Indische regeering, is er tegenwoordig een geregeld en levendig stoomverkeer tusschen Basra en Bagdad van de ‘Euphrates and Tigris Steam Navigation Company,’ terwijl de Turksche regeering in 1868 reeds tweekleine stoomschepen in de vaart had en op het punt was daaraan drie andere toe te voegen.

Doch dit alles zou, bij de uitbreiding der stoomvaart, ook

[p. 445]

geschied zijn, indien de kostbare Euphraat-expeditie niet had plaats gehad. De aspiratiën van Chesney waren oneindig hooger. Niet slechts moest langs of over den Euphraat de groote handelsweg tusschen Indië en Engeland loopen, maar de opening van dezen weg moest nieuw leven wekken in het kwijnende gebied der twee rivieren en al de daaraan grenzende landen voor den invloed der Europeesche beschaving ontsluiten. Uit dit oogpunt had hij zijn groote werk over West- en Midden-Azië geschreven, en ter wille van dit ideaal hield hij ook bij alle teleurstellingen vol. In de meer dan twintig jaar sedert zijn eerste onderzoek verloopen, had zijn plan groote wijzigingen ondergaan. Het was nu niet meer een beperkte stoombootdienst op den Euphraat, in karavaanverbinding met Aleppo en van daar met een haven aan de Middellandsche Zee, maar een spoorweg van de Syrische kust tot de rivier en langs deze tot Basra, dien de onvermoeide man in het leven wenschte te roepen. Met bekwame ingenieurs vertrok hij naar Syrië om de haven van Soweidia, het terrein van daar tot Aleppo en verder tot Bâlis aan den Euphraat en eindelijk de rivieroevers tot Basra op te nemen, en organiseerde, nadat hem de uitvoerbaarheid van eene spoorwegverbinding gebleken was, in 1856 eene compagnie onder het presidentschap van Andrew, den voorzitter der ‘Scinde and Punjaub Railway Companies.’ Het plan dezer vereeniging bestond uit twee deelen: 1^o. de verbetering van de haven van Soweidia, geraamd op £ 30,000, met een spoorweg door het Orontesdal naar Aleppo en van daar naar Kalat Djâbir (even bezuiden Bâlis) aan den Euphraat; 2^o. van Kalat Djâbir langs den rechteroever tot de plaats van het oude Thapsacus, van daar langs den linkeroever Ana en Hit voorbij, en dan Mesopotamië doorsnijdende naar Bagdad, om verder langs den Tigris tot Korna en Basra te loopen. De voornaamste werken hierbij uit te voeren waren, behalve de verbetering van de haven van Soweidia, een tunnel door de heuvels tusschen het Orontesdal en Aleppo, de brug over den Euphraat bij Thapsacus, maar vooral de herstelling der rivierdijken tervoorkoming van overstroomingen. Met dat al zou de aanleg van deze lijn niet meer kosten vereischen dan eene lijn in Europa gemiddeld doet. Chesney vond bij de Turksche regeering een gunstig onthaal voor dit onderwerp, Alleen wenschte men zich voorloopig tot eene concessie voor het eerste gedeelte te bepalen, die voor 99 jaar gegeven werd en wel met een rente-

[p. 446]

waarborg van 6 pCt. op het kapitaal van bijna anderhalf millioen pond sterling, waarop deze onderneming geschat werd. Wat het tweede gedeelte betreft, de compagnie verkreeg het recht voor een stoombootdienst op den Euphraat, benevens den voorrang voor elke andere aanvraag voor den eventueelen aanleg van eenen spoorweg. Er bleef nu niets meer te doen dan het geld te krijgen. Men begreep dat de schitterende waarborg van Turkije alleen niet genoeg was om aandeelen te plaatsen, en wendde zich dus tot de Engelsche regeering en de Indische compagnie met het verzoek, om elk 2 pCt. op de 6 pCt. van het Turksche rijk te waarborgen, zoodat de aandeelhouders toch stellig 4 pCt. van hun geld zouden trekken. Maar welke pogingen Chesney ook aanwendde bij de ministers en zelfs bij het parlement, het onverbiddelijk antwoord was, dat de zaak de sympathie der regeering had en haren indirecten steun zou hebben, doch dat het eene bijzondere onderneming was en dit moest blijven.

Voor een deel was deze uitslag de schuld van Andrew zelven, die in zijne uitvoerige memorie alles wat te mooi hadgekleurd, zoodat het plan, hoewel onverdiend, in de oogen van meer dan een het voorkomen van een ‘bubble’ had en men, ofschoon de uitvoerbaarheid van het ontwerp werd toegegeven, twijfel bleef koesteren omtrent drie hoofdpunten, n.l. of deze weg een regelmatige en spoedige gemeenschap met Indië zou verzekeren, of hij zou rendeeren, en inhoeverre reizigers en goederen vrij van gevaar zouden zijn, bij den ongeregelden toestand des lands. Daarbij kwam het Suezkanaal, dat, schoon niet populair in Engeland, toch werkelijk in de meeste behoeften ging voorzien en daarmede de belangstelling voor den Euphraatweg deed dalen. Het was echter uitstel, geen afstel. In 1866 begonnen de Mesopotamische-spoorwegplannen weer op het tapijt te komen. Het Turksche gouvernement kwam zelf met een ontwerp, waarbij eene lijn van Konstantinopel door Klein-Azië naar Aleppo en van daar langs den Euphraat naar Grain (Korein), dat 43 Eng. mijlen ten Z.W. van den riviermond (108 M. van Basra) op de oostkust van Arabië ligt, werd voorgesteld, met een zijtak van Aleppo naar Skanderoen (Alexandrette). Naast het zoogenaamde Andrewsplan werd door kolonel Herbert een Tigris-spoorweg aangeprezen, loopende van Skanderoen over Aleppo naar Bîr aan den Euphraat, dan Mesopotamië door, naar Orfa (Edessa), Diâr Bekr, Nisîbis, Mô-

[p. 447]

sul en langs den Tigris tot Bagdad en Basra. Dit plan vond later een warm voorstander in Sir Henry Rawlinson, den voorzitter der Royal Geographical Society. Eindelijk werden verschillende plannen voor een lijn van Trebizonde aan de Zwarte Zee naar Môsul en verder naar de Perzische Golf ontworpen. Inderdaad is in de laatste jaren de stemming van het Engelsche publiek tegenover de vraag eener kortere verbinding met Indië geheel veranderd. Dat de wensch hiernaar sterker is geworden, naarmate de behoefte daaraan verminderd is, schijnt wel vreemd, maar is, ook in ons land, volstrekt niet zonder analogie¹. Men heeft eerst het sneller vervoer van reizigers en brieven over de landengte van Suez verkregen; nu het kanaal geopend is, kunnen ook koopwaren in het derde van den vroegeren tijd Engeland bereiken; de telegraaf over Bagdad brengt in twee dagen belangrijke tijdingen uit Indië in Londen; maar aan den eisch van onze eeuw ‘hoe tijd te winnen?’ is nog niet geheel voldaan. De reis over Suez is onmogelijk te bekorten. Alleen de Euphraatweg kan nog helpen. Doch het is slechts voor een klein deel handelsbelang dat men daarbij op het oog heeft. Voor zware goederen zal de weg toch onbruikbaar zijn tegenover den kanaalweg, daar men stellig tweemaal moet overladen. De binnenlandsche handel in West-Azië zal gewis door dezen spoorweg jaarlijks in belangrijkheid toenemen, doch de tijd is nog niet te berekenen, waarop deze alleen de groote kosten zal kunnen goedmaken. Het is het politiek belang van dezen weg voor Engeland, dat de plannen weer aan de orde gesteld heeft. Reeds bij den grooten Indischen opstand bleek het ten duidelijkste, hoe gevaarlijk het voor Engeland was, niet in korten tijd troepen naar Indië te kunnen zenden. Het is zoo goed als zeker, dat reeds, indien het bericht van versterkingen tijdig te Calcutta gekomen was, de opstand nooit die uitbreiding zou hebben erlangd, en dat de spoedige aankomst van troepen dien in zijne geboorte zouden gestikt hebben. Sedert heeft men in den moeilijken veldtocht tegen Afghanistân dezelfde behoefte nog weder gevoeld. 't Is waar, dat de telegraaf en het kanaal nu daarin voorzien, al was ook, zelfs voor de onderneming tegen Abessinië een vervoer van troepen door de Perzische Golf veel eenvoudiger geweest. Maar - er kunnen onlusten in Egypte komen, men

1 Zie eene juiste opmerking hieromtrent in The Engineer, 1871, II, p. 9.

[p. 448]

kan schepen laten zinken aan den mond van het kanaal - men heeft reeds verhaald dat de onderkoning in onderhandeling zou zijn met een Amerikaan over een torpedostelsel langs de geheele kust. Er is gesproken over de neutraliteitsverklaring van het kanaal, maar deze is er nog niet, en Engeland, dat er van alle mogendheden het grootste belang bij heeft, zou bijna al de kosten aan de handhaving dier neutraliteit verbonden moeten dragen. Zelfs de tegenstanders van de nieuwe lijn moeten toegeven, dat het voor Engelands prestige in Indië wenschelijk zou zijn, als men het alternatief van beide wegen had. En aan dit prestige, niet alleen in Indië, maar in Kaboel, Afghanistân en Perzië heeft men grooter behoefte dan ooit te voren. De Caucasuslanden zijn Russisch, Samarkand en Bokhâra staan onder Russische heerschappij, om eerlang door Khîwa gevolgd te worden. En tegen een verder doordringen is er slechts één middel: dat in genoemde landen de overtuiging leeft, dat Engeland met de wapenen in de hand degrenslijn wil en kan verdedigen.

In Juni 1871 deed Sir George Jenkinson in het parlement het voorstel eene commissie te benoemen, om de plannen over eene spoorwegverbinding tusschen Middellandsche Zee, Zwarte Zee en Perzische Golf grondig te onderzoeken. Met groote meerderheid werd dit voorstel aangenomen en aan eene commissie van 15 leden, onder welke de voorsteller, opgedragen dit onderzoek in te stellen. In 't begin van Augustus van het vorige jaar heeft deze commissie haar rapport bekend gemaakt met de volgende conclusiën: de spoorweg langs den rechter Euphraatoever ter verbinding van de Middellandsche Zee met de Perzische Golf is boven elke andere voorgestelde lijn te verkiezen; de commissie stelt voorloopig voor, dien te doen beginnen te Skanderoen (Alexandrette), niet te Soweidia, en te doen eindigen te Grain, en niet te Basra, doch houdt een nader onderzoek van beide punten voor noodzakelijk; de aanleg van dezen weg is voor Engeland van groot belang; de bezwaren tegen den aanleg en de exploitatie van dezen weg geopperd, zijn niet van overwegenden aard. - Door deze conclusiën is de vraag, of de Euphraatweg tot stand zal komen, teruggebracht tot eene geldquaestie, en allerwaarschijnlijkst zal het parlement, dat in de nu begonnen zitting vermoedelijk naar aanleiding van het rapport de zaak zal behandelen, oordeelen, dat ook de geldquaestie voldoende is opgelost, en den gevraagden

[p. 449]

contrawaarborg toestaan. Het voorloopig plan namelijk, met geheele instemming van de Turksche regeering opgemaakt, is het volgende:

De spoorweg zal aangelegd worden door en verder staan onder het bestuur van eene gemengde commissie, door de Engelsche en Turksche regeeringen gezamenlijk benoemd. Het benoodigde geld zal gevonden worden door eene Turksche leening, waarvan Engeland den interest zal contragarandeeren tot 4 pCt. 's jaars en 1 pCt. voor een reservefonds. De opbrengst der leening zal in de Engelsche Bank gedeponeerd worden en uitsluitend dienen voor aanleg en exploitatie van den spoorweg. Al het land voor den weg en daarmede nu en later samenhangende werken, wordt door het Turksche gouvernement vrij afgestaan. Opdat de Engelsche regeering zoo goed als zeker zij, nimmer tot eenige betaling genoodzaakt te zijn, worden ter dekking van den interest aan de commissie devolgendeinkomsten toegewezen: 1^e. de geheele netto-opbrengst van den spoorweg en van de telegraaf langs de lijn; 2^e. de rechten van in- en uitvoer in de havens, die aan het begin en het einde der lijn zijn; 3^e. een transito-recht van 1 pCt. op alle goederen, die over den spoorweg in het Turksch gebied vervoerd worden; 4^e. als dit nog niet voldoende is, zal het overige van den gewaarborgden interest betaald worden uit de inkomsten der provinciën door welke de weg loopt. Voorts zal de Engelsche regeering vrij brievenvervoer voor de Engelsch-Indische mail genieten, en het recht hebben, wanneer en zooveel zij wil, troepen langs den spoorweg naar en uit Indië te vervoeren op dezelfde voorwaarden waarop het vervoer van Turksche troepen per spoor geschiedt.

De begrooting van het geheele kapitaal voor den aanleg, met insluiting van de havenwerken te Skanderoen en Grain, is naar eene nauwkeurige berekening van den heer Macneill £ 8,210,000, of met smal spoor £ 2,000,000 minder¹. De commissie rapporteert dat men voor aanleg en exploitatie samen 10 millioen sterling rekent, doch dat de heer Fairlie een ‘reliable offer’ gedaan heeft, om den weg met smal spoor voor 5 millioen te maken. 't Is echter niet waarschijnlijk, dat men tot het laat-

1 Uit het rapport medegedeeld in The Engineer, 1871, II, p. 306. Hierin is begrepen een omweg naar Bagdad met twee bruggen over den Euphraat, die niet in het plan der commissie liggen.

[p. 450]

ste zal besluiten. Onder de voorwaarden door Turkije aangeboden, is het bijna onmogelijk aan te nemen, dat Engeland voor den gewaarborgden interest zal moeten betalen. En iets zou het kunnen bijdragen. Want de ‘Peninsular and Oriental Company’ ontvangt thans, volgens een contract, dat in 1880 eindigt, voor het vervoer der brievenmail van Suez naar Bombay en terug eens in de 14 dagen, £ 75,000, waarvan slechts £ 20,000 aan porto's terugkomen. Bovendien betaalt Engeland £ 28,000 aan de ‘Steam Navigation Company’ voor de mail van Basra naar Bombay en Kurrachee en £ 4800 voor die van Basra naar Bagdad. Hierop zal eene aanmerkelijke som bespaard worden, en hetzelfde zal bij het vervoer van troepen plaats hebben. Doch ook bij de zwartste onderstelling, n.l. dat de weg niets zal rendeeren en dat het Turksche gouvernement in geen opzicht woord zal houden - wat bijna ondenkbaar is - berekent Sir G. Jenkinson dat Engeland op het allermeest £ 300,000 's jaars te betalen zou hebben. Men heeft dus tegen elkander te wegen: de mogelijkheid van deze uitgaaf, die echter nu reeds zeer gering is en gaandeweg, naarmate de handel zich in en door Mesopotamie en Syrië meer ontwikkelt, zal afnemen; en het genot van een tweeden weg naar Indië, waardoor brieven en troepen spoediger en goedkooper zullen kunnen vervoerd worden, Engelands prestige in Azië aanmerkelijk zal winnen en zijn bezit van Indië beter gewaarborgd zijn, en eindelijk voor den handel en - wat thans ook in meer dan een Engelsch blad op den voorgrond gesteld wordt - voor de beschaving nieuwe paden zullen gebaand worden. De algemeene overtuiging is, dat het parlement het laatste overwegend zal vinden. Duitsche bladen sporen hunne regeering aan om zich toch te haasten, Duitschlands belangen bij de aanstaande opening van het Oosten te behartigen, ‘nu het nog maar een korten tijd zal duren voordat de spoorweg van Alexandretta over Aleppo tot Bâlis aan den Euphraat gereed zal zijn, om zich aan de reeds geopende stoombootvaart op den Euphraat en aan de op Bombay varende Steam-Company aan te sluiten, en daarmede Europa, in 't bijzonder Duitschland 3 à 4 dagen naderbij Indië zal gekomen zijn, dan thans langs den weg van Suez’¹. De New-York Herald heeft reeds in opgewondenheid voorspeld dat men nu het land van

1 Ausland, 1872, p. 1054.

[p. 451]

Havila gaat vinden, ‘waar het goud is. En het goud van dit land is goed; daar is ook bedolah en de steen sardonix’ (Genes. 2 vs. 11 en 12), doelende op de rijkdommen van het Oosten, die het Europeesch verkeer gaat ontginnen, en ziet reeds de zegepraal van het kruis op de halve maan, voorbereid door de drie beste zendelingen: de pers, den spoorweg en de telegraaf¹. En in Engeland zelf vraagt men niet meer: zal de weg komen? maar alleen hoe moet hij aangelegd worden om het meeste nut op te leveren. Daarbij wordt door hen, die den aanleg uitsluitend beschouwen als een middel tot handhaving der grenzen van Kaboel en Khorasân tegen de Russen, eene lijn uit Konstantinopel door Klein-Azië en opper-Mesopotamië naar Teheran en verder naar Herât en Kandahar aangeprezen, waar hij den Indus-spoorweg zou ontmoeten. De meerderheid schijnt echter gestemd voor den Euphraatweg, die door de parlementscommissie is verkozen. Nog eene omstandigheid zal op de beslissing van het parlement niet zonder invloed zijn. De Turksche regeering heeft uitdrukkelijk verklaard, dat zij, ja genegen is aan particulieren het terrein voor een spoorweg kosteloos af te staan, maar op geenerlei wijze zich tot eenigen waarborg meer wil verbinden. Daarmede is aan elke particuliere onderneming de pas voor goed afgesneden, en is de Engelsche regeering gedwongen indien men den weg wenscht te hebben, haar vroeger standpunt geheel te verlaten.

Ik ben niet in staat met volkomen juistheid de lengte van den Euphraatspoorweg volgens het plan der commissie op te geven, daar ik het rapport slechts in uittreksel ken². Zooveel is zeker, dat de weg van Skanderoen over Aleppo naar Bâlis 143 Eng. M. lang is, waarvan het traject, wegens het oponthoud bij den bergpas van Bailan bij Skanderoen en dat aan het station te Aleppo, op 8 uur berekend wordt. Van Bâlis naar Basra is de afstand stellig niet grooter dan 700, naar Grain dan 800 Eng. M., dat berekend op 25 M. per uur, met inbegrip van het oponthoud, respectievelijk 28 of 32 uur geeft. 't Geheele traject tusschen Skanderoen en Grain is dus ongeveer 40 uur. Daarentegen vordert de vaart van Suez naar Aden 6 dagen. Neemt men nu aan dat er geen

1 Vgl. The Engineer, 1871, I, p. 61 a.

2 Uit The Engineer, 1871, I, p. 463, II, p. 265 seq., 306 seq., 356 seq., 1872, I, p. 388, II, p. 91.

[p. 452]

verschil bestaat tusschen de afstanden van Brindisi naar Port Saîd of Skanderoen, en van Aden of van Grain naar Bombay (of Kurrachee), waarover men het niet eens is, schoon het voordeel aan den kant der nieuwe lijn schijnt te zijn, dan is toch de winst in tijd reeds aanzienlijk, maar ook zullen de passagiers in de heete maanden bij het spoorwegtraject veel minder te lijden hebben, dan op de Roode Zee het geval is. De spoorweg zal bij Hît den Euphraat verlaten en dus Bagdad evenals Basra laten liggen. De commissie onderstelt dat, wanneer deze weg eens voltooid is, het niet lang zal duren, of zijtakken zullen dien in verbinding met den Tigris brengen, evenals ook de aanleg van een weg van Konstantinopel door Klein-Azië naar Aleppo waarschijnlijk zal volgen¹. Reeds worden door het Turksche gouvernement opmetingen gedaan voor een weg van Tripoli aan de Syrische kust naar Damascus, de woestijn door over Palmyra, naar Bagdad². Volgens raming zal de aanleg van den weg tot Aleppo in 2 jaar en van daar tot Bâ lis in 6 maanden kunnen voltooid zijn, terwijl voor de rest van den weg 2½ jaar voldoende zal wezen. Indien het parlement dus het voorstel aanneemt, kan in 1880 de lijn in werking komen.

Het zou ons te ver voeren, indien wij, de werkzaamheden der commissie volgende, de betrekkelijke voor- en nadeelen van de verschillende voorgestelde spoorwegverbindingen wilden nagaan en ons verdiepen in de redenen, die aan den Euphraatweg de voorkeur hebben doen geven. Liever willen wij thans het oog slaan op de landen, voor welke deze weg misschien de opening van een nieuw leven zal worden.

Wanneer de twee groote rivieren, Euphraat en Tigris het Armenische hoogland verlaten hebben, strekt zich tusschen haar eene breede vlakte uit, die allengs smaller wordt, tot zij bij Bagdad slechts 45 Eng. mijlen bedraagt. Dan verbreedt zich de vlakte andermaal, doch hoogstens tot een derde gedeelte van de vroegere afmeting en strekt zich langzaam versmallende uit tot de samenvloeiing der twee rivieren bij Korna. Deze tweede

1 Men heeft daarmede van Scutari uit reeds een begin gemaakt

2 The Engineer, 1872, II, p. 299 a.

[p. 453]

verbreeding heette eertijds Babylonië, nu Irâk, en werd in oude tijden door den zoogenaamden Medischen muur, die zich even boven Bagdad van stroom tot stroom uitstrekte, gescheiden van de noordelijke vlakte, het eigenlijk Mesopotamië. Dit is thans grootendeels steppenland; alleen het noordelijk gedeelte, het stroomgebied van den Khaboer en de rivieroevers, vooral een breede strook aan de westzijde van den Tigris zijn van oudsher voor akkerbouw geschikt. Die streek aan den Tigris behoorde tot het oude Assyrië, waarvan echter het grootste gedeelte op den oostelijken oever lag. Aan den westelijken oever van den Euphraat is slechts een smalle strook in cultuur; daarachter strekt zich het weidegebied van Arabische stammen uit tot aan Syrië toe. Het bezit der twee groote stroomen, die van de Perzische golf af tot Armenië toe bevaarbaar zijn, terwijl de Euphraat in een deel van zijn loop bijna evenwijdig stroomt met het strand van Phoenicië, van waar hij slechts 100-140 Eng. mijlen over cultuurland verwijderd is, en de Tigris door belangrijke affluenten en goede wegen in verbinding staat met het oostelijk bergland, het oude Medië, en Khoezistân, dit bezit dan kan, met de natuurlijke vruchtbaarheid van den vetten alluviaalbodem, Irâk tot het rijkste land der wereld maken. Doch het is slechts mogelijk onder de twee voorwaarden, onder welke zelfs een arm land welstand kan verkrijgen: eene talrijke en nijvere bevolking en een krachtig bestuur.

De massa water, die door de twee rivieren naar de Perzische Zee stroomt, is zeer aanzienlijk. Volgens de waarnemingen en berekeningen van Cleveland, Murphy en Rennie¹ is de snelheid van den Euphraat te Hît 4,46 voet per seconde, die van den Tigris te Bagdad 7,33², terwijl de hoeveelheid water door den Euphraat verplaatst 72804 kub. voet per seconde, door den Tigris 164103 bedraagt. De rijzing en daling der twee rivieren geschiedt niet geheel gelijktijdig, maar beide bereiken omstreeks het einde van Mei de grootste hoogte, terwijl in de herfstmaanden de waterstand het laagst is, hoewel ook dan nog beide grootendeels bevaarbaar zijn³. Aldus begrijpt men hoe

1 Chesney, Expedition, I, p. 62.

2 De Donau bij Pest heeft slechts eene snelheid van 2,33, de Nijl te Caïro van 1,11 voet per seconde, volgens Rennie en Girard.

3 Chesney, Expedition, I, p. 38 sq 61 sq. Eene nauwkeurige opgave van den afwisselenden waterstand van den Euphraat vindt men in de Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin, 1866, S. 509 sqq.

[p. 454]

deze rivieren een zegen of een vloek voor Mesopotamië en Babylonië kunnen zijn. Het laatste worden zij aan zichzelve overgelaten. Dan treden zij op verschillende plaatsen buiten hare oevers, overstroomen het lage land en vormen blijvende moerassen, terwijl al het hoogere land verdort. Strabo heeft dit reeds zeer juist ontwikkeld¹. Maar wanneer het water door vele en goede kanalen afgeleid, zich weder door kleinere kanalen rechts en links over het gansche land verdeelt, dat in dit heete klimaat van weinig regen geen besproeiing kan ontberen, maar dan ook met eene buitengewone vruchtbaarheid der menschen inspanning beloont, dan maken zij deze landen tot de gezegendste der wereld. En als dit kanaliseeren met beleid geschiedt, waarbij zoo uitnemend partij kan getrokken worden van het verschil in niveau der twee stroomen en den onderling afwisselenden waterstand², blijven de rivieren nog water genoeg houden voor de scheepvaart, en is dus de uitvoer van hetgeen het land boven de behoefte der bevolking voortbrengt, en de invoer van hetgeen zij in ruil hiervoor van elders ontvangen, zoo gemakkelijk mogelijk.

Doch voor het graven en onderhouden dezer kanalen, voor de verdeeling van het water over de akkers, is eene talrijke en arbeidzame bevolking noodig en eene regeering welke rust en veiligheid weet te handhaven en zorgt dat de arbeider de vrucht van zijn werk kan genieten. Mesopotamië en vooral Irâk zijn nog aan een geheel ander gevaar blootgesteld, dat ook alleen een krachtig bestuur kan afwenden en zelfs van kwaad tot goed omscheppen. De groote vlakte, die zich benoorden den Medischen muur tusschen Euphraat en Tigris uitstrekt, is, zooals reeds gezegd werd, thans grootendeels steppenland, alleen voor herdersstammen bewoonbaar. De rechter Euphraatoever kon, althans in Irâk, voor een veel grooter deel in cultuur zijn dan zij tegenwoordig is, doch daarachter strekt zich de Syrische woestijn uit, die wederom alleen voor herdersstammen geschikt is. Beide worden door Arabieren bewoond, die met hunne kudden van de eene plaats naar de andere trekken, volgens vaste regelen bepaald door de jaargetijden en de gesteldheid van elks grondgebied. Een klein gedeelte van den stam heeft vaste woonplaats, voor de hier bedoelde stammen aan

1 XVI, 740.

2 Vgl. Ritter, X, p. 31 sq., XI, p. 974.

[p. 455]

den rivieroever, waar gedurende een tijd van het jaar de geheele stam zijne tenten opslaat. Deze gezeten familiën houden zich met landbouw bezig, maar dienen vooral als bemiddelaars voor den omzet van de voortbrengselen der veeteelt van hunne zwervende broederen, tegen de voor deze onontbeerlijke granen, kleederen en wapenen, benevens weeldeartikelen. Indien nu de regeering zwak is, dan worden de Bedowijnen de baas. Zij kunnen de verzoeking niet wederstaan om te nemen wat zij verlangen te hebben, zoo dit zonder veel gevaar kan geschieden. Eerbied voor de werken der beschaving bezitten zij weinig. Zij plunderen en vernielen dus waar en wat zij maar kunnen. Dan koopt de regeering, te zwak om hen te bestrijden, hen af voor geldsommen en voorrechten, of roept tegen hen andere Bedowijnen in 't land, die den toestand slechts verergeren, en nu is er geen einde aan de afpersingen en schattingen, en de handel verloopt en de landbouw verkwijnt. Dit is geen phantasie, evenmin als wat ik boven over de rivieren gezegd heb; het is alles zoo gebeurd, het is de korte geschiedenis van deze landen in de laatste eeuwen en tot dezen tijd toe. - Geheel anders gaat het, indien hier eene krachtige regeering zetelt. De landbouwende bevolking heeft de herdersstammen niet noodig, maar omgekeerd zijn dezen van de eersten stellig afhankelijk. Indien de gezeten bevolking weigert aan de Bedowijnen koorn en andere levensbehoeften te verkoopen, en deze weigering kanhandhaven, heerscht er hongersnood in de woestijn en moeten alle voorwaarden worden aangenomen. De natuurlijke toestand is derhalve dat de Bedowijnen niet regeeren, maar gehoorzamen. Het hangt van de regeeringen der grenslanden van de woestijn af, welke rol de nomaden spelen, of zij steeds inbreuk makende op de grenzen, handel en nijverheid verjagen, den landbouw verlammen, reizigers, ja geheele karavanen uitplunderen of voor hoog rantsoen laten doorgaan, dan wel of zij, zich uitsluitend aan de veeteelt wijdende, de naburige landen van lastdieren, slachtvee, wol en andere producten voorzien, waarvoor zij het hun onmisbare in ruil ontvangen, en bovendien voor een matig loon als gidsen en beschermers op de karavaanwegen dienen.

De geschiedenis kent twee perioden, waarin de twee genoemde voorwaarden zoo niet geheel, dan toch grootendeels vervuld werden, en deze landen de welvaart en den rijkdom genoten, die daarvan het noodzakelijk gevolg zijn. Het zijn die van den bloeitijd van Ninive en Babel in de oudheid, en van het Kha-

[p. 456]

lifaat in de middeleeuwen. Als derde periode wordt wel de regeering der Sassaniden opgenoemd, doch omtrent deze zijn wij uiterst slecht ingelicht. Van den ouden tijd kunnen wij ons slechts eene schets ontwerpen, uit de ruïnes en sporen hunner steden en waterwerken, met de spaarzame berichten der klassieken en de nog kariger opbrengst der spijkeropschriften. Wij weten dat toen Mesopotamië en Babylonië door talrijke kanalen werden doorsneden, zoodat zelfs een vrij grootgedeelte van de Mesopotamische vlakte, nu zoo goed als terra incognita door herders bewoond, goed bebouwd en bevolkt was, terwijl de naburige volken in toom werden gehouden en de handel onbelemmerd was. Doch in dit laatste opzicht schijnt de oude periode voor de middeleeuwsche te hebben ondergedaan. De groothandel op Indië was en bleef in de handen der Zuid-Arabieren en der Phoeniciërs. Vincent heeft het vermoeden uitgesproken, dat Nebucadnezar's krijgstochten tegen Tyrus, Idumaea en Egypte tot hoofddoel hadden den handel langs den Euphraat te leiden, evenals later het plan van Alexander den Grooten was, en Ritter¹ vereenigt zich daarmede volkomen. In den tijd van het Khalifaat daarentegen was Irâk de groote stapelplaats van alle voortbrengselen van het Oosten, die van daar naar alle kanten verspreid werden. Men kan daarom veilig verzekeren dat de tweede periode de eerste in glans ver heeft overtroffen. Want de voordeelen van dezen groothandel waren zoodanig, dat zij alleen, te midden van het verval van landbouw en nijverheid onder eene allerellendigste regeering, in staat geweest zijn tot in 't begin der 17^e eeuw eene redelijke welvaart te handhaven.

Welk een contrast, wanneer wij de beschrijving van deze landen bij de Arabische schrijvers van de 9^e, 10^e en 11^e eeuw en die der nieuwere reizigers naast elkander leggen! De geheele westelijke provincie, waarvan het groote Koefa de hoofdstad was, is Bedowijnenland geworden, de steden en vlekken zijn puinhoopen, de kanalen verdroogd, met uitzondering alleen van de twee heiligdommen der Sjiîten, Mesjhed Hosein, op de plaats waar Ali's tweede zoon gesneuveld is, en Mesjhed Alî, waar naar de onwaarschijnlijke legende Mohammeds schoonzoon begraven ligt, en dat het Campo Santo voor de voorname Sjiîten is, waar jaarlijks twee à drieduizend lijken worden bij-

1 Erdk., X, p. 50 sq.

[p. 457]

gezet. - De provincie Basra was onder de Arabische heerschappij een der rijkste en vruchtbaarste gewesten, in alle richtingen met kanalen doorsneden, overdekt met dadelpalmbosschen, katoenvelden en tuinen. Istakhrî, die niet lang voor 950 schreef, zegt: ‘een geschiedschrijver vermeldt dat de kanalen in Basra geteld werden in de dagen van Bilâl ibn-abî-Borda (omstreeks 730) en meer dan 120,000 bedroegen, waarin booten konden varen. Ik kon dit echter niet gelooven, totdat ik die landstreek grootendeels bezocht had en dikwijls in een boogschotlengte verscheidene kanalen zag, alle door schuiten bevaarbaar.’ En Ibn Haukal, die 25 jaar later schreef, zegt dezelfde proef genomen te hebben en tot de overtuiging gekomen te zijn, dat er geene overdrijving in dit bericht was. ‘Waar men zich ook in deze provincie bevindt, voegt deze er bij, overal heeft men water en dadelpalmbosschen zoo niet bij zich, dan toch in 't gezicht.’ En de hoofdstad, ‘die met de wereld vergelijkbaar is,’ zooals een ander gewoonlijk zeer soberschrijver omstreeks het jaar 1000 zegt, met eene lengte van 6 Arab. mijlen (d.i. twee uur gaans) en eene breedte van 3 van de rivier tot de woestijnzijde, vol schoone paleizen en bevallige lusthoven, ruime pleinen en vijvers, met uitstekende markten en bazaars, waar al de rijkdom der wereld te vinden was, heet bij de dichters ‘het paradijs dat alle paradijzen overtreft.’ En tegenwoordig? De geheele provincie is wederom wildernis - Ritter noemt haar terra incognita - door arme hutbewoners en Bedowijnen dun bevolkt, die tot in 't midden der 16^e eeuw zelfs de grootendeels verwoeste hoofdstad bezaten. Een halve eeuw later¹ is het tegenwoordige Basra op kleinen afstand van de oude stad gesticht en trok de laatste resten der welvaart van eertijds tot zich, zoodat van toen af oud-Basrageheel puinhoop werd. De nieuwe stad is, dank zij hare voortreffelijke ligging en vooral het herleven van den handel op Indië door de Portugeezen, Hollanders en Engelschen in de 17^e eeuw, wel weder eene plaats van beteekenis geworden, doch kau met de oude hoofdstad zelfs niet vergeleken worden. - En zoo vinden wij het, met verschillende wijzigingen, eveneens in de andere provinciën: overal achteruitgang; in plaats van welvarende steden soms enkele leemen hutten met arme bewoners; verzande kanalen en wildernis, waar alles welig groeide en bloeide; Bedo-

1 Zie Niebuhr, Reizen, II, p. 202 der Holl. vert.

[p. 458]

wijnen en Turksche beambten wedijverende wie den handelaar en den landbouwer het meest zullen afpersen. Wat de eerstgenoemden tegenwoordig te zeggen hebben, toont de volgende anecdote. Niebuhr moest aan een Arabisch opperhoofd in Mesopotamië, bijna onder het oog van den Turkschen bevelhebber, die de Bedowijnen in toom heet te houden, zijne bagage laten en protesteerde onder het toonen van des Sultans firman en de pas van den pasja van Bagdad. ‘Wat kunnen mij uwe papieren schelen, zeide de sjeikh; hier in de woestijn ben ik uw sultan en uw pasja.’

Een gevolg van dien toestand is, dat deze door de natuur rijk bedeelde landen van tijd tot tijd door hongersnood bezocht worden en door zijn onafscheidelijken medegezel, de pest. Het is eene sage geworden, dat Môsul, bij de plaats van het oude Ninive gelegen, elke 31 jaar door de pest bezocht wordt¹. En dat de stad, waarvan de Arabische schrijvers het gezonde klimaat eenstemmig roemen, de rijke, sterk bevolkte, omringd van de vruchtbaarste districten, die nog in Marco Polo's tijd (einde der 13^e eeuw) geheel Azië en Europa met de voortbrengselen harer nijverheid voorzag, terwijl zij een der groote stapelplaatsen was voor den handel! De handel is thans, bij vroeger vergeleken, onbeduidend; enkele drukkerijen voor elders geweven stoffen uitgenomen, zijn de fabrieken verdwenen; sedert lang komt er geen mousseline meer uit Môsul; Europeesche stoffen vullen haren bazaar. En de vruchtbare districten zijn grootendeels wildernis, waarin horden van Arabieren en Kurden zwerven. - Ook Bagdad is in de laatste eeuwen herhaaldelijk door de pest bezocht. In 1773 stierven, volgens eene berekening uit de ellen linnen voor de lijkkleederen verbruikt, in deze stad 50 tot 60,000 inwoners². De vreeselijke pest van 1831, die, zooals we gezien hebben, ook Chesney uit Bagdad deed vluchten, raapte naar eene matige berekening in minder dan twee maanden 90,000 van de 150,000 inwoners weg³. Oudtijds beroemd door zijn gezond klimaat, wordt het tegenwoordig nu, bij de geheele verwaarloozing van kanalen en sluizen, het omliggende land bijna elk jaar overstroomd wordt, dikwijls door moeraskoorts en andere ziekten bezocht⁴. Het

1 Ritter, Erdk., XI, p. 204.

2 Ritter, Erdk., XI, p. 806.

3 Ritter, XI, p. 831 sqq.

4 Volgens de verklaring van een in Bagdad gevestigd Engelschman aan de parlementseommissie.

[p. 459]

grondgebied van Bagdad is misschien het onvruchtbaarste van het geheele land der twee rivieren en nimmer in staat een 50 à 60voud van dezelfde gewassen voort te brengen, die in Europa slechts een 10voud opleveren, zooals Beauchamp van den Mesopotamischen bodem zegt¹, - maar in den bloeitijd van het Khalifaat was ook dit met akkers en tuinen en boomgaarden overdekt, en mannen die het land kennen noemen juist de streek boven Bagdad uitstekend geschikt voor Europeesche colonisatie. Thans is het halve wildernis, terwijl de Bedowijnen hunne tenten tot aan de poorten durven opslaan.

Zoo zijn deze heerlijke gewesten geworden door geen andere oorzaak dan wanbestuur. Oorlogen zijn vreeselijke rampen, maar de schade is weder te herstellen, en noch die der oudheid, noch die van den Khaliefentijd zijn in staat geweest den bloei te knakken. Maar een wanstelsel van belastingen en tolheffingen, dat de menschen hun geld doet begraven, in plaats van het te gebruiken, dat de nijverheid verstikt en den handel bijna onmogelijk maakt, dat den landbouwer zich tot het allernoodzakelijkste laat bepalen, daar hij niet weet of hij de vrucht van zijn werk zal plukken, of hem niet misschien een dubbele belasting zal opgelegd, een verkoop der producten voor de helft der waarde zal bevolen worden, of wel dat de Bedowijnen zijn oogst voor zich zullen inhalen - zulk een stelsel voert tot ontvolking, armoede en ellende. Ten bewijze strekken de korte en in de laatste tijden zeldzame perioden van herleving, waarin de regeering krachtiger was en de misbruiken van het bestuur verminderden, zooals onder Dawud Pasja, die van 1814 - 1831 regeerde.

Is voor dat alles van eene opening van den Euphraatweg genezing te verwachten? Ik aarzel niet deze vraag volmondig met ja te beantwoorden. Reeds terstond bij den aanleg zal men medewerken aan de beteugeling der twee groote rivieren, terwijl men goedschiks of kwaadschiks de Bedowijnen van den weg zal moeten afhouden en, hoe moeilijk het ook zij, een einde maken aan de gevaren van de Lamlunmoerassen, die meer dan iets anders de stoomvaart op den Euphraat in discrediet gebracht en Engelands keuze op den weg door de Roode

1 Aangehaald bij Ritter, XI, p. 974 sq.

[p. 460]

Zee gevestigd hebben. De voorrechten langs deze lijn aan den Europeeschen handel geschonken, kunnen aan den inlandschen handel niet geweigerd worden; de twee goede havens aan de Middellandsche Zee en aan de Perzische Golf zullen ook dezen ten dienste staan en op dezen haren noodzakelijk bevorderenden invloed oefenen¹; ook voor dezen opent zich dus een blijder verschiet. De Engelsche regeering kan op den duur niet laten, zich met het inwendige des lands te bemoeien. Als de Britsche onderdanen met hunne goederen deze streken doorreizen, moet er veiligheid zijn; hervormt zich het Turksche bestuur niet zelf, het moet daartoe genoodzaakt worden: uit Engeland en uit Indië heeft men in weinig tijd troepen, als zij noodig zijn. En veiligheid, ziedaar in één woord alles, wat deze ongelukkige gewesten behoeven. De Kurden in het noorden zullen hunne bergen verlaten en het land bebouwen; Môsul kan weder de groote markt worden; Aleppo, dat nu reeds 120,000 inwoners telt, zal weder met recht ‘de diamant van Syrië, de koningin van het Oosten’ mogen heeten; Bagdad en Basra zullen weder wereldsteden worden. De woestijnen van Mesopotamië en Syrië zullen hun aanzienlijk contingent aan de gezeten bevolking leveren. In den tegenwoordigen toestand zijn juist de gezeten Arabieren het armst. Zoodra de Bedowijnen weder gedwongen zijn, zich alleen tot de veeteelt te bepalen, keeren de rollen om: de landbouwer wordt rijker, handel en nijverheid brengen hem welvaart, en in plaats dat nu gezeten boeren soms Bedowijnen worden, zal omgekeerd ieder jaar vele Bedowijnen zich aan dezen doen aansluiten. Men denke niet dat de Bedowijn te zeer aan zijne levenswijze gehecht is, om daarvan ooit afstand te doen. Hij kan niet anders zoolang hij in zijn land blijft. En zoolang hij zich machtiger gevoelt dan de landbouwer, die van zijne genade afhangt, en de woorden êbed en fellâh inderdaad bijna synomiem zijn met ‘slaaf,’ laat zijn trots hem geen keuze. Doch de ervaring bewijst dat, zoodra de landbouwer een welvarend man is geworden, die zijn goed en bloed weet te verdedigen, vele woestijnbewoners hun leven van ontbering gaarne tegen het zijne verruilen. Dit verzekeren ons de nieuwe reizigers, die hen bestudeerd hebben; dit heeft de stichting van het groote rijk van den Islam bewezen; daarop wijst ons de grijze oudheid, die ons het ontstaan

1 Vgl. The Engineer, 1871, II, p. 9.

[p. 461]

der Semitische rijken uit aanhoudende aanslibbing der woestijnbewoners verklaart, daar taal en geschiedenis beide van een oorspronkelijk nomadenleven der bevolking spreken.

Zoo zullen de Mesopotamische landen zich weder kunnen verheffen, en bij het herstel van landbouw, nijverheid en handel, tot den alouden bloei klimmen. Of nog hooger - want ook de regeering der Khaliefen was niet de voortreffelijkste en evenmin durf ik die van Nebucadnezar en zijne Babylonische en Assyrische voorgangers voor een ideaal-bestuur houden. Op de aangrenzende landen zal die herleving van machtigen invloed worden, reeds terstond daardoor dat het gebrek aan débouchés, een der voorname redenen van stilstand, niet langer zal bestaan. Derhalve kan men zonder overdrijving zeggen dat de opening van den Euphraatweg de opening van het Oosten zal worden.

Daarom kunnen de berichten, dat de bezwaren zijn overwonnen en de weg hoogstwaarschijnlijk tot stand zal komen, ook door ons met blijdschap begroet worden. Het is niet maar een werk in 't belang van Engelands handel en Aziatische bezittingen, maar het kan de aanhef zijn eener herleving van het Oosten, waardoor welvaart en beschaving terug zullen keeren in de landen, die door de natuur zoo goed bedeeld werden, doch door de schuld der menschen verwilderd zijn. Daartoe heeft de onderneming van Chesney den eersten stoot gegeven. Niet alleen hebben wij door de nasporingen van hem en zijne medearbeiders het stroomgebied van Euphraat en Tigris beter leeren kennen, zoodat Ritter met nadruk kon uitspreken¹, dat eerst na hem eene wetenschappelijke beschrijving mogelijk is geworden, terwijl alle kaarten die aan de zijne voorafgaan als geheel onbruikbaar zijn te beschouwen; maar hij heeft het eerst de uitvoerbaarheid van den Euphraatweg bewezen, en zijn leven er aan gewijd om deze onderneming, waarvan hij de verre strekking in het belang der beschaving doorzag, tot uitvoering te brengen. Met warmte bepleitte hij nog in 1871, ondersteund door zijn trouwen vriend en reisgenoot Ainsworth, deze zaak - zijne zaak - voor de parlementscommissie, en op zijn sterfbed, in den zomer van het vorige jaar, kan hij nog de voldoening gesmaakt hebben, dat zijn advies, gesteund door de met zooveel inspanning verworven bewijsstukken, bij het onderzoek der commissie den doorslag had gegeven. Lyneh, die

1 Erdk., X, p. 954, 959, 1013.

[p. 462]

na Chesney's terugkeer in 1837 het onderzoek voortzette, getuigt in een brief van 1868, dat de expeditie ook reeds directe vruchten heeft gedragen. ‘Sedert de expeditie, schrijft hij, de aandacht weder naar deze streken heeft geleid, is de handel tusschen Indië, Engeland en de havens aan de Perzische Golf en den Euphraat in een buitengewonen graad toegenomen; de uitvoer van wol, katoen, opium en allerlei granen vermeerdert sterk en belooft dit in steeds grooter mate te doen. Vele Europeesche volken zijn nu door handelshuizen in Bagdad vertegenwoordigd en reeds is in Bagdad een bank volgens 't Engelsche stelsel verrezen, welker zaken zich dagelijks uitbreiden.’

De belangrijkheid der reizen van Chesney, ofschoon de laatste reeds meer dan 35 jaar geleden volbracht werd, treedt nu eerst in het volle licht, en daarom mochten in dit opstel die tochten met eenige uitvoerigheid beschreven worden. Er is nog een andere reden, waarom het goed is, op de pogingen van dezen man de aandacht te vestigen. Hij noemt zichzelf met recht ‘a soldier of fortune.’ Hij was de zoon van een Iersch oud-officier, die behalve een pensioen, ter belooning zijner goede diensten in den Amerikaanschen oorlog, van George IV eene plaats bij het leger voor zijne beide zoons verkreeg. Een naam had hij niet, en geld bezat hij niet. Toen na den afloop der expeditie zijn verloftijd om was, moest hij den druk van zijn werk staken, daar hij van ‘half-pay’ niet kon leven, en deel nemen aan den tocht naar China. Door bekwaamheid, ijver en volharding heeft hij alles tot stand gebracht¹: zichzelven een eervollen naam en een hoogen rang verworven in de maatschappij, aan wetenschap en beschaving uitnemende diensten bewezen. Prachtig voorbeeld voor ieder van ons, die meent dat hij niet kan doen wat hem wenschelijk voorkomt en steeds het initiatief van anderen verwacht! Met warmte van overtuiging, met stalen ijver en kloeke volharding, ontsluit een onbemiddeld militair het onbekende land voor de wetenschap, een nieuwen weg voor den handel, een werelddeel voor de beschaving.

M.J. de Goeje.

1 ‘In wiens woordenboek het woord onmogelijk niet bestond,’ zegt Mevr. Nostitz (Helfers Reisen, I, p. 143).

[p. 463]

Naschrift.

De verwachting in het bovenstaande uitgesproken, dat het parlement naar aanleiding van het rapport der commissie zou besluiten, den gevraagden rentewaarborg te verleenen, is niet verwezenlijkt. Een paar dagen nadat mijn opstel was ingezonden (begin van Februari) brachten de couranten het bericht, dat de regeering verklaard had, geen voorstel met betrekking tot den Euphraatweg te zullen indienen, en uit de Bradford Observer van 5 April verneem ik dat eene motie van Sir G. Jenkinson, ‘dat naar de meening van het Huis de stukken over den spoorweg door het Euphraatdal aan de commissie in de vorige zitting overgelegd, de voordeelen aantoonen, die Engeland zullen toekomen door het verkrijgen van een tweeden weg naar Indië, en dat de aanbeveling der commissie de ernstige overweging der regeering verdient,’ na eenige discussie verworpen is, onder verklaring van den Chancellor of the Exchequer, dat het voor Engeland ongetwijfeld nuttig kon zijn, de lijn te hebben, doch dat er geen vraag voor uit Indië was.

Over de beteekenis van die stemming heb ik niets dan gissingen. Dat de regeering het initiatief niet zou nemen, had ik wel vermoed, vooral met het oog op de verplichtingen, die de stichting dezer lijn, ook afgezien van geldelijke opofferingen, aan Engeland zou kunnen opleggen, zooals boven is uiteengezet. Bovendien is van 't begin af geen Whigcabinet der onderneming gunstig geweest. Mogelijk is de uitslag daaruit te verklaren, dat men thans niet gaarne een besluit neemt in strijd met de wenschen der regeering. Ook was de dag misschien slecht gekozen, daar het Huis toen slechts 132 leden telde. Den doorslag heeft daarbij stellig de mededeeling gegeven, dat het Indische gouvernement niet op de stichting der lijn aandrong. - En zoo is deze zaak dan op nieuw uitgesteld, echter om vroeger of later gewis weder aan de orde te komen.

d. G.