De Gids. Jaargang 23

[p. 530]

Spoorwegen.

‘Tijd is de stof waaruit ons leven is vervaardigd!’ zoo roept de praktische Yankee uit, en ééns, als in merg en been, van dat denkbeeld doordrongen, is nu ook de eenige gedachte die hem bezielt, om van die stof het meeste voordeel te trekken. Gelukkige variante van het alvast versletene ‘tijd is geld’ der Engelschen, is toch ook de gedachte juister, voor hem, den pionier van allen vooruitgang, vooral. Geld?.... hoog als hij, kind, neen, held van den tegenwoordigen tijd, waarin het gouden kalf weêr het groote afgodsbeeld aller natiën dreigt te worden - het edel metaal ook schatte, toch ligt in dat ééne woord nog bij verre na niet dat álles opgesloten waarnaar hij niet alleen jaagt en alle spieren strekt, maar dat hij, voor zich zelven, reeds volkomen zeker is ook te zullen verkrijgen. Geld?... heden een stout plan beraamd en het morgen ten uitvoer gebragt - wie telt de tien- en honderdduizenden, die hem daardoor als met een tooverslag toevloeijen, om?.... ja misschien een dag later reeds door nog gewaagder slag, even snel weêr te verdwijnen. Geld?.... hij die een mannenhart heeft, en die met hetzelfde ongefronsde voorhoofd het beschimmelde brood der armoede en den gulden beker vol kostelijken nectar van den overvloed, als zijn deel voor den dag van morgen tegengaat, welke sommen zijn niet ieder uur van den dag als tot aan de toppen zijner vingeren gelegd! Geld?.... maar geld koopt hem alleen eene weelde en een overdaad, die hem te eerder walgen, naarmate hij er zich te begeeriger in dompelt. Niet een enkele droppel van zijn bloed wordt er blaauwer door, niet een enkele dag wordt er aan zijn leven door toegevoegd,

[p. 531]

niet een enkele eerezuil sticht het hem na zijn dood. Neen, geld is niet de eenige talisman die in dat denkbeeld van tijd voor hem ligt opgesloten; stouter zijn de eischen die hij er aan stelt; aan geld hecht hij het begrip van groote, maar toch van onvolkomene waarde; het moge hem aanzien geven bij den grooten hoop, niet alzoo bij die hoogen van geboorte en intelligentie, wier vertrouwelijke broederhand hem te gewenschter voorkomt en die hij des te begeerlijker acht, naarmate de eer der minderen hem te gereeder ten deel valt. Is tijd de stof waaruit zijn leven vervaardigd is, dan moet hij zorgen dat die stof hem zoo veel meer diensten bewijst, wil hij anderen vooruit zijn. Woekeren dus met dien tijd. Kan geld den beperkten duur zijns levens niet verlengen, dan moeten kennis en ijver hem in die korte spanne zooveel meer doen omvatten, dan waartoe al de geleerdheid en al de kennis van vroeger dagen hem in staat stelden. In een kort tijdsbestek moet hij nu zoo vele zijner wenschen vervuld zien, dat, al werd hij ook in de kracht zijner jaren weggenomen, hij toch, wat de voldoening van zijne begeerte betreft, zat van dagen zou kunnen genoemd worden. Tijd is dus zijn eigenlijke schat. Geld, eer en aanzien, ja gezondheid zelfs kan hij verliezen en weêr herwinnen, maar de eens onnut doorleefde tijd - onherroepelijk is hij verloren, geene schatten die hem kunnen terugvoeren.

Getuigt die spreuk van den Amerikaan: ‘tijd is de stof waaruit ons leven vervaardigd is,’ toch niet van ruimer en flinker blik, dan de engere gedachte die den Engelschman zijn ‘tijd is geld’ ingaf? Trouwens, de Yankee heeft ook bewezen, dat hij hooger prijs stelt op het tot stand brengen van 't geen hij in zijn ondernemend hoofd als uitvoerbaar acht, op het woekeren met den hem verleenden tijd, dan op het bezit van geld. Niemand die roekeloozer met geld omgaat dan hij; geld is voor hem meer een uitmuntend materiaal om het gebouw van nationale en eigene grootheid hoog op te trekken, dan het doel van zijn leven. Niet gemak en rust zoekt hij door zijn arbeid te verkrijgen, maar bevrediging van zijne stoute wenschen. Zijn hart, even jeugdig nog als zijn Staat, haakt er naar dat zijn volk de eerste plaats in de rij van alle volkeren inneemt; de Nieuwe Wereld moet de Oude overschaduwen; wat daar eeuwen lang reeds bestaan heeft, op het gebied van wetenschap en van kunst of wat dan ook, en wat daar eeuwen noodig had

[p. 532]

om te rijpen, dat moet hij, kind van den nieuwen tijd, als met een tooverslag nog beter weten te scheppen. Onvoldaan met het heden, hoe rijk ook aan zegen, altijd jagende naar iets beters, naar iets minder bereikbaars, verkrijgt hij eene onrust en eene ongedurigheid, die hem alles zouden willen doen aanvatten, wanneer maar de tijd hem niet ontbrak. De pionier, die heden met vrouw en kind in het maagdelijk woud een ruw blokhuis bouwt van de reuzenstammen, die hij met eigene handen velt, en die den nog ongerepten bodem door ijver en stalen volharding in korten tijd de rijkste vruchten afdwingt, hij kiest zich de door eigen zwaren arbeid nu bewoonbaar gemaakte plek niet tot vaste woonplaats, verre van daar! Naauwelijks is de oude woestenij eene goede bouwhoeve geworden, of hij verkoopt het werk zijner handen aan andere, minder wisselzieke luî, en verder trekt hij, verder met zijn gezin, nog dieper dringt hij door in het bosch, en al weder weêrgalmt het eenzame woud van de slagen van zijn zwaren bijl. Voort, altijd voort, geen rust noch duur, maar altijd meer en altijd wat nieuws voortbrengen, ten koste van alles wat hij op aarde bezit, wanneer hij in korten tijd maar veel, ongekend veel verrigt. Zoo bouwt hij dorpen en steden, die in een oogwenk duizende inwoners tellen, en toch beweert hij nog maar aan het begin zijner taak te staan, want gedurig verbeteren de hulpmiddelen die hij bezigt, en onbegreusd acht hij het gebied waarop hij aan de stoute scheppingen van zijn geest reeds eene vaste plaats aanwijst, eer ze nog bij hem zelven tot rijpheid zijn gekomen.

Maar Amerika bloeit door de jeugdige krachten die de Oude Wereld er heenzendt? Alsof de Noord-Amerikaan niet reeds op geslachten van twee eeuwen kon wijzen! Is al de Republiek nog geene eeuwen oud, zij heeft toch reeds eene geschiedenis. Daarenboven, ook elders zijn jeugdige mannen van Europa heengetrokken, maar zonder er die verbazende ontwikkeling te hebben voortgebragt die men in Noord-Amerika aanschouwt, en waarvan men dus den vreemdeling alleen de eer wil geven. 't Is omdat zij daar niet zulk eene krachtige bevolking hebben ontmoet als de Noord-Amerikanen uitmaken; vrij wat meer heeft de inboorling den vreemdeling, dan de laatste den eerste met die jeugdige kracht als aangeblazen. De vreemdeling vond er vrijheid en een uitgestrekt terrein, niet rijk aan aderen en klompen van goud en zilver, maar willig om den arbeidzame rijkelijk voedsel en kleeding en huisvesting te verleenen. De vloek,

[p. 533]

neen de zegening van het menschdom ‘in het zweet uws aanschijns zult gij uw brood eten!’ dreef een ieder tot arbeid en tot ontwikkeling, de tijd werd kostbaar, ja werd het kostbaarste goed dat de mensch bezat, omdat een goed gebruik van dien tijd ruime zegeningen over het hoofd van den arbeider uitstortte.

Véél verrigten in weinig tijds: waar die spreuk beoefend wordt, daar heerscht welvaart. Arbeid is de bron waaruit de welvaart ontspruit. Godsdienst, zedelijkheid, orde en wet, ze worden dáár gevonden waar de arbeid eene eere wordt gerekend. Algemeen is de welvaart van het volk, dat doet wat zijne hand vindt om te doen, waar niet de eene klasse der ingezetenen voorregten geniet boven de andere, waar aan de zedelijke en verstandelijke ontwikkeling eene meer dan gewone zorg wordt besteed, en waar de overheid geene middelen onbeproefd laat om de burgers vooral in die taak te ondersteunen, ja hun daarin zelve voorgaat. In dat land zal niet die ongelijkheid gevonden worden, die ontzenuwende armoede naast dien overmoedigen rijkdom, waarvan de landen, die in tirannij en in bevoorregting van enkelen boven velen hun heil zoeken, maar al te veel het droevig schouwspel opleveren.

Dat kostbaar schatten van den tijd, die zucht om veel in weinig tijds tot stand te brengen, dat hoog stellen van den arbeid, wat hebben vooral de laatste vijf en twintig jaren daar niet aan te danken! Heeft de Fransche omwenteling en hare gevolgen een geheelen ommekeer in den maatschappelijken toestand van Europa gebragt - eer de laatste sporen van de daaruit ontstane oorlogen uitgewischt waren, konden de uitkomsten van dat tijdperk van overgang van de oude tot eene bijna geheel nieuwe orde van zaken, moeijelijk in al haren omvang worden gekend en gewaardeerd. Europa had daarenboven eenige jaren van rust noodig, om zich van de bange worstelingen te herstellen, en om zich te gewennen aan een staat van vrijheid, van erkenning van het individu, uit dien strijd ontstaan. Maar toen de wapenrok weêr uitgetrokken en door het arbeidspak vervangen was; toen de hand, die nog pas het moordtuig neêrlei, weêr uitgestrekt werd naar het werktuig van een eerlijk bedrijf, en toen de verstandelijke vermogens niet langer gespitst werden op allerlei combinatiën van vloot en leger, maar op de beste middelen om de welvaart van land en volk te verhoogen, toen brak ook op het gebied van den arbeid eene even nieuwe

[p. 534]

orde van zaken aan, als op het staatkundig terrein was geschied. Men had ook dáár met het oude als gebroken, en het nieuwe werd voorbereid. Napoleon en de uitstekende legerhoofden die de oorlog had te voorschijn geroepen, zij hadden getoond, wat een woekeren met oogenblikken vermogt op het veld der vernietiging; die les was niet vergeten en ze werd alras op het veld der voortbrenging toegepast. De tijd werd als geld, als de stof des levens gewaardeerd; dagen, ja uren moesten voortbrengen waartoe vroeger naauwelijks jaren voldoende werden gerekend.

Een der krachtigste hervormers van den ouden in den nieuwen tijd, een der grootste herscheppers van uren in dagen, was de stoomkracht. Vroeger wel gekend, maar onvolkomen, en door niemand bijna beschouwd als eens te zullen voortbrengen wat wij nu de zeer natuurlijke werking noemen van die tooverkracht, hoewel nog maar in den staat van kindsheid, de stoom werd nu cijnsbaar gemaakt aan den menschelijken arbeid. De ruwe kracht moest door het onbezielde stoomtuig geleverd worden; de denkende mensch zou alleen edeler arbeid verrigten, meer voegende aan zijne edeler hoedanigheden. Wat mannen als Watt, Arkwright, Hargraves en anderen, volgelingen van minder gelukkige voorgangers, tot groote volkomenheid hadden gebragt, om de voortbrenging van alles wat de werktuigkunde vermag te leveren, door stoomkracht als te verduizendvoudigen, werd nu gretig aangegrepen om den menschelijken arbeid grooter winsten te doen afwerpen. En toen Fulton's eerste stoomboot den breeden Hudson op- en afvoer, en de Savanna Liverpools ingezetenen in stomme verbazing bragt, door in twintig dagen den Atlantischen Oceaan, van de Nieuwe naar de Oude Wereld, alleen door stoom gedreven, over te steken, maar vooral, toen Robert Stephenson's Rocket het ongeloovig publiek overtuigde, dat in de locomotief, in de beweegbare stoommachine, de sleutel gevonden was om ook op den vasten wal den mensch de afstanden door stoomkracht als te doen doorvliegen, en toen eindelijk een Oerstedt en een Wheatstone zelfs de menschelijke gedachte, op de koperen telegraafdraden, in nog geene drie minuten tijds rondom den geheelen aardbodem zonden, ja, toen was op het veld van den menschelijken arbeid alles nieuw geworden. De Amerikaan had regt om te roepen: ‘tijd is de stof waaruit 's menschen leven is vervaardigd;’ die stof werd als het kostelijkste wat men kende bespaard, want door

[p. 535]

het bijna verdwijnen van alle afstanden werd het menschelijk leven als verlengd.

Is deze onze voorstelling overdreven? Hij die met aandacht gadeslaat wat op het terrein van menschelijke bedrijvigheid voorvalt, zal ons voorzeker van die beschuldiging vrijpleiten. De beide natiën, die aan den tijd zoo hoog eene waarde toekennen dat zij er als eene volksleuze van maken, zij hebben door de toepassing van de stoomkracht eene besparing van die kostbare stoffe verkregen zóó groot, dat zij in weinige jaren tot een veel hoogeren trap van welvaart en ontwikkeling geklommen zijn, dan alle andere volken. Of welk land kan zich in handel, in scheepvaart, in nijverheid, ja in de kennis van alles wat onder het bereik der voortbrenging ligt, meten met Yankee of Brit? Groot-Brittanje roemt er op, het eerste stoomtuig te hebben toegepast op de nijverheid, en het geheim van den locomotief te hebben ontdekt; Noord-Amerika toonde ons de eerste stoombooten, en stelde de eerste telegraaflijn voor zijn volk open. En beide landen, Groot-Brittanje en Noord-Amerika, zij kennen bijna geene andere middelen meer, zoo van voortbrenging als van vervoer, dan gedreven door de kracht van den stoom. Vandaar dat zij in korten tijd zoo groote uitkomsten verkrijgen, dat weinige jaren voldoende zijn om het aantal der inwoners hunner steden meer dan te verdubbelen; dat hunne producten zoo ontzaggelijk vermenigvuldigen dat ze aan alle hoeken der wereld te vinden zijn, en dat zij cijfers kunnen aantoonen van bedrijvigheid zoo toenemend, dat het Vasteland van Europa daarbij verre ten achteren blijft.

Zou men niet bijna denken, dat de stoomkracht een onbekende moteur op het Vasteland van Europa was, na zulk eene voorstelling? Onbekend, dat woord zou eene dwaasheid zijn, maar onvolledig en nog veel te weinig toegepast, dat zal wel niemand ontkennen. Voorbij te zien wat in Duitschland, België, Frankrijk, ook hier te lande door stoom verrigt wordt, 't zou van bittere onkunde getuigen van 't geen vooral de laatste jaren werkelijk groots op het terrein van bedrijvigheid kunnen aantoonen, en dat alleen aan de toepassing der stoomkracht is te danken. Maar neem de statistiek van al die landen en van Groot-Brittanje en van de Vereenigde Staten van Noord-Amerika in de hand, vergelijk de cijfers van bevolking met die der bedrijvigheid, deel de som der voortbrenging door die der bewoners, zie waar handel en scheepvaart en nijverheid het meest

[p. 536]

toenemen, spoor de nieuwe bronnen op die het eene en het andere volk hebben weten te ontdekken, vraag waar kunsten en wetenschappen de mildste ondersteuning vinden, en waar orde en wet, godsdienst en zedelijkheid het onmisbaarst geacht worden voor het volksbestaan, maar vooral, vraag waar, bij de grootste en verblijdendste uitkomsten van dat alles, tevens de meeste individuële vrijheid heerscht, en wat is dan de slotsom? 't Is hier de plaats niet om geheele reeksen van cijfers op te nemen, anders, de hand behoeft maar even te worden uitgestrekt om een voldingend antwoord op al deze vragen te geven, zonder ook maar een oogenblik de kunst om ze te groepéren te gebruiken; maar 't zou daarenboven eene overtolligheid zijn, want niemand die den minsten twijfel heeft over 'tgeen die cijfers zouden aantoonen.

Is de kennis van die cijfers even overbodig, als wij er de opsomming hier ter plaatse van noemen? Verre van daar; al wordt het algemeene feit erkend, dat Groot-Brittanje en Noord-Amerika boven het Vasteland van Europa staan in hunne ontwikkeling op het gebied van nijverheid, de onderdeelen daarvan zijn wel degelijk eene gezette en naauwkeurige studie overwaard, omdat ons daardoor de oorzaken van dien grooteren vooruitgang worden blootgelegd. Men spotte vrij met de beoefening der statistiek als dor en droog en vervelend, maar 't is het spotten dat de onbeschaafde en onontwikkelde doet met kunst en wetenschap; onkunde is er de oorzaak van; 't is of men over de prachtigste kleuren den blinde, over de liefelijkste toonen den doove een oordeel hoorde vellen. Wie uit die dorre cijfers der statistiek de ontwikkeling en de bedrijvigheid van een volk weet na te gaan, de oorzaken van bloei of verval vermag op te sporen, de nog niet bekende goudader weet aan te wijzen, of den oorsprong van de onbekende kwaal ontdekt - waarlijk voor hem, den scherpzinnige, den denker, voor hem zijn die cijfers de meest waarachtige geschiedrollen, de levende getuigen van de feiten die hij aan 't licht brengt. Die koude cijfers worden als bezield door de kennis van hem die ze tot spreken dwingt; trouwe tolken zijn ze voor wie ze raadpleegt. Wanneer de lust en de kennis maar grooter waren om aan die dood geachte cijfers vragen te stellen, zoodra het geldt maatregelen te nemen op het gebied van volkswelvaart: hoe zou men dan in menige raadzaal terugdeinzen voor de wetten die men nu, in zijne onkunde, als heilzaam voor het algemeen uitschrijft, terwijl ze in waarheid

[p. 537]

heilloos zijn; want de ervaring van vroeger tijden spreekt tot ons uit die doode cijfers en hunne getuigenis is moeijelijk te weêrleggen.

Leg de uitmuntende en praktisch ingerigte statistieke bladen van Groot-Brittanje's handel en scheepvaart - niet als hier te lande, belagchelijk waarlijk! aan het einde van een volgend jaar, maar geregeld iedere maand verschijnende - voor u; besteed wat meer moeite aan het onderzoek der minder gemakkelijke statistiek van de Vereenigde Staten, en volg dan met den vinger de telkens grooter wordende, ja waarlijk kolossaal aangroeijende cijfers der volksbedrijvigheid, om ten slotte als verbaasd te staan over zulk eene uitbreiding van het verkeer tusschen de volken onderling, vooral na de jaren 1830 en 1850. Maar niet alleen van die beide groote Staten, raadpleeg ook van de andere landen de statistieke opgaven, voor zoo verre die op eenige juistheid kunnen roemen, en overal zult ge vooruitgang, hier grooter en daar kleiner, maar toch overal vooruitgang, ja overal zeer grooten vooruitgang zelfs ontdekken. 't Is duidelijk dat er ééne hoofdoorzaak voor die vermeerdering moet bestaan hebben, en 't is zoo, aan de toepassing van de stoomkracht heeft heel de wereld een groot gedeelte van dien vooruitgang te danken. Twist nu niet met ons of het niet aan de grootere ontwikkeling van den menschelijken geest, de meerdere volmaaktheid misschien van het menschdom te danken is, dat men de kracht van den stoom heeft leeren waarderen en toepassen op der menschen arbeid; maar kom eenvoudig daarin met ons overeen, dat de stoom die toovenaar is geweest, zonder wien wij nooit in zoo groot een omkeer zouden geroemd hebben, en dat zijne verschijning en zijne verdere ontwikkeling en toepassing, zijne geschiedenis dus, als tusschen de regelen der statistieke tabellen van de bedrijvigheid der verschillende volken is geschreven.

Eens tot het besluit gekomen om hier geene statistieke cijfers op te nemen, zullen wij ze ook zelfs dáár niet aanvoeren waar zij de toepassing der stoomkracht op de nijverheid, om die der katoen alleen te noemen, als zoo heilzaam zouden bewijzen en aan onze bewering zooveel kracht zouden bijzetten. Maar geeft niet iedere soort van nijverheid er de sprekendste bewijzen van? Immers hoeveel de voortbrenging van alle grondstoffen der nijverheid ook is toegenomen, toch hoort men nog gedurig over de ongenoegzaamheid daarvan klagen, duidelijk bewijs hoe de verwerking is vermeerderd. Stel de cijfers van vroegere en te-

[p. 538]

genwoordige voortbrenging naast elkander, en het verschil is immers naauwelijks te gelooven. Op welke industrie wordt de stoom al niet toegepast! De kolen-, de ijzermijnen, de katoen-, de wolfabrieken, de houtzagerijen, de oliemolens, de papierfabrieken, ja wat niet al dat vroeger òf door handenarbeid òf door wind of water gedreven werd, alles is nu afhankelijk zelfs geworden van de kracht van den stoom. Maar weinig nog zou dit alles baten, wanneer niet ook de middelen van vervoer in die snellere beweging gedeeld hadden. Wat zou toch van ieder dezer takken van menschelijke kunstvlijt worden, wanneer èn de grondstoffen èn de fabriekaten niet tevens sneller naar de plaatsen van behoefte konden worden overgebragt! Geene kolen- of ijzermijnen, geene katoenfabriek, neen, zoo menige industrie zou dan onmogelijk de uitbreiding kunnen erlangen, waarvan wij nu de vruchten plukken.

Maar nog grooter zijn de voordeelen, die de beschaving en de ontwikkeling der menschen van de stoomkracht hebben getrokken. Bijna zouden wij echter, als in vroeger tijden zoo gebruikelijk plagt te zijn, eene lofrede schrijven, en waarlijk, de onschatbare zegeningen die wij aan den stoom te danken hebben, ligt zouden ze ons daartoe verleiden. 't Zou echter noodelooze moeite zijn, want eer wij een aanvang maakten met ons betoog der vele voortreffelijkheden van het onderwerp onzer rede, zou de lezer zelf ligt nog vrij wat luider dan wij de loftrompet steken. Alleen dan maar daarop gewezen, hoe stoomboot en spoorweg de verst verwijderde natiën tot elkander hebben gebragt; hoe de producten der meest verwijderde oorden gemeengoed geworden zijn van alle volken; hoe de beschaving zich van de eene natie op de andere heeft overgeplant, en hoe op die wijze in ieders behoeften meer volledig voorzien is, en ieder meer bepaald zich op dien arbeid heeft kunnen toeleggen, waarvoor hij het meeste geschikt was. De wijze beschikking van God, om over den ganschen aardbodem de producten te verdeelen die ieder volk noodig heeft, opdat alle natiën als leden van één gezin zouden worden, ze is op gezegende wijze bevorderd door die snelle middelen van vervoer, die de afstanden als wegnemen.

Heeft ook Nederland volop in de voordeelen van dien omkeer in nijverheid en in de middelen van vervoer gedeeld? Dat ons antwoord bevestigend wezen mogt! 't Is zoo, wij tellen in ons land een zeshonderdtal stoomtuigen, vrij wat stoombooten

[p. 539]

op onze binnenwateren, ook enkele zeebooten, hoewel zich beperkende tot de Europésche vaart, en vier spoorweglijnen, maar véél partij trekken van de stoomkracht, neen, daarin mogen wij niet roemen. Natuurlijk, meent men, - ons ontbreken de onmisbaarste elementen, die de toepassing van den stoom vordert, kolen en ijzer. Daardoor kunnen wij nooit eene nijverheid bekomen gelijkstaande aan die van landen, waar juist ijzer en kolen overvloedig zijn. Nederland is geen land van nijverheid, maar een land van handel en landbouw. Middelen van vervoer? Welk land benijdt ons niet die uitstekende ligging aan de zee, die binnenwateren, rivieren en kanalen, de laatste immers meesterstukken van waterbouwkunde, en hoeveel gemakkelijker en hoeveel goedkooper vervoeren wij daarop zoowel reizigers als koopwaren dan met wagen of spoortrein, waartoe de vreemdeling immers alleen noode zijne toevlugt neemt. Vraag Engeland naar de voordeelen van zijn Bridgewaterkanaal, Frankrijk naar de winsten die zijn kanaal van Languedoc afwerpt, en roem ons Nederlanders dan gelukkig, dat wij ons in menigte van zulke kanalen mogen verheugen, terwijl de vreemdeling zich met een enkel moet vergenoegen. Spoorwegen? Maar wie kent uitmuntender wegen dan onze immers overal beroemde straaten grindwegen, en welke spoorweg kan wedijveren in goedkoopte en in aangenaamheid van vervoer, met onze waterwegen? En brengt niet juist de eigenaardige ligging van ons land mede, dat wij dikwijls met den spoorweg een grooten omweg zouden moeten maken, om van de eene streek naar de andere te komen, die uren reizens zou vorderen, terwijl de waterweg, dien wij zouden moeten omstoomen, ons in weinig tijds een korter en gemakkelijker overtogt aanbiedt? En goedkoopte is de leus van dezen tijd, en niemand is er die in goedkoop vervoer met ons kan wedijveren. Nederland is geen land van spoorwegen; niet dan schromelijke geldelijke verliezen zouden ze ten onzent opleveren, en zoo iets voor de wijsheid en het goede doorzigt onzer landgenooten pleit, 't is dat zij nooit in spoorwegen hun zuur verdiend kapitaal belegd hebben, om even als in Engeland of geene rente, of zoo weinig te krijgen, dat het gevaar der belegging zelfs naauw daardoor gedekt is.

Treurige geest van tevredenheid met het bestaande, van voldaanheid en innig zelfbehagen met hetgeen wij zelven verrigt hebben, die zoo velen van onzen landaard, helaas! des te meer eigen is, naarmate wij minder met onze naburen gelij-

[p. 540]

ken tred houden, waar het vooruitgang op het gebied der bedrijvigheid geldt. Of zouden redeneringen als hierboven - immers eerlijk weêr gegeven? - misschien meer behendig gekozene uitvlugten zijn ter vergoêlijking eener schuld, die men innerlijk wel gevoelt, maar die men niet erkennen wil, dan de uitingen eener werkelijke overtuiging? Wie alzoo oordeelt, kent de natie niet. Neen, neen, wel degelijk gemeend zijn deze en soortgelijke argumenten, die men jaren lang luide heeft kunnen hooren verkondigen, - wie er lust en geduld toe had! - en ook nog is het aantal van hen niet klein, die dezelfde meening voorstaan. 't Is zoo, er is gelukkig in den laatsten tijd een groote omkeer in die denkwijze gekomen, en taaije tegenstanders van spoorwegen zijn nu in hartstogtelijke voorstanders veranderd, - de sprong moest wel een salto mortale zijn - maar toch zou men nog dwalen, wanneer men daarom zou meenen dat de behoefte aan spoorwegen ten onzent algemeen erkend en gevoeld werd. Nog geeft men meer toe aan een nu meer algemeen verspreid gevoelen, dat spoorwegen, niet onmisbaar, maar wezenlijk wel nuttig zullen zijn, dan dat men het hooge gewigt der zaak werkelijk erkent. De ijver voor de zaak zelve wordt vooral sterk gevoed door eene allerbehendigste manoeuvre der warme voorstanders, die veel op het patriotisme de clocher hunner stadgenooten beginnen te werken, door hun gedurig voor te houden, dat hunne gemeente op onregtvaardige wijze van het genot van eene spoorlijn wordt verstoken, terwijl de naburige stad, de mededingster, - die hoovaardige! - er in slagen zal den weg binnen hare grenspalen te lokken. Menigmaal gelukt de kunstgreep, menig tegenstander wordt er warm voorstander door, en zoo wordt de kwestie der spoorwegen schijnbaar eene werkelijk nationale!

Och, dat zij dit in waarheid eens mogt worden! Nog op den huidigen oogenblik, nu 's Lands Vertegenwoordigers en zoo vele Gemeenten aan de vroedsten uit hun midden de taak opdragen toch vooral over spoorwegen en over niets dan spoorwegen te spreken en te handelen, wagen wij het de betoonde geestdrift toch nog te wantrouwen. Het onmisbare van spoorwegen blijft voor de meerderheid een raadsel. Woorden vóór en óver de zaak!.... zeg hoe veel millioenen ge er van verlangt, en ze worden u dadelijk geleverd. Concessiën, plannen, lijnen, ramingen, subsidiën, rentewaarborg, amortisatie, overdragt aan den Staat..... spreek, en uw hoofd zal weldra duizelen van den chaos dien men

[p. 541]

u voorlegt. Voordeelen van dèze rigting, nadeelen van gene, regt van de gemeente A., schreeuwend onregt voor de gemeente B......, maar een enkel oogenblik inziens in het plan van deze lijn en eene vergelijking met het plan van die lijn zal u overtuigen dat beide partijen zoo volkomen in haar volle regt zijn, dat waarlijk Salomo's regterstoel in 's Lands Vergaderzaal zal moeten geplaatst worden opdat niet alle billijkheid met voeten worde vertreden. Aller hoofden en hersenen en tongen en vingeren zijn dadelijk en ten allen tijde gereed om de levenskwestie der spoorwegen te bevorderen, zoo als nog maar zelden eene zaak van nijverheid hier te lande door het algemeen bevorderd werd, maar - en daar zit de knoop - de millioenen waardoor de zaak tot stand gebragt moet worden, neen, die nog bij al dat hoofdbrekens te voegen, dat gaat niet.

En toch, zonder die millioenen gaat de zaak zelve ook niet! Immers, waaraan heeft het tot nu toe gehaperd dat Nederland niet reeds lang met ijzeren banen naar alle rigtingen heen als bedekt is? Alleen aan die millioenen. Ja, waren bij al die vroegere aanvragen, in de twaalf jaren die ieder Regeringsverslag als ongebruikt noemt voor de gewigtige zaak der spoorwegen, ook de millioenen gevoegd die de plannen moesten verwezenlijken, dan zou deze kwestie nu niet meer behoeven aangeroerd te worden; de zaak ware dan vrij wat vroeger beslist. Maar eigen kapitaal wilde men niet geven, en vreemd kapitaal wantrouwde men; en de schatkist kon immers toen niet als nu een ruimen en toch werkelijk onontbeerlijken waarborg van rente verleenen! Maar daarenboven, wat is er ook eigenlijk bij verloren, dat men eenige jaren gewacht heeft? Of heeft men daardoor niet het groote voorregt, nu kosteloos de zoo noodige ervaring van aanleg en exploitatie van spoorwegen te verkrijgen, die door onze voorgangers in den vreemde met schatten betaald is?

Daar legt men dan toch eindelijk den vinger op de wondeplek. De Staat had vroeger de middelen niet om den waarborg van rente te verleenen, en met wachten is nog eer gewonnen dan verloren. Zoo luidt de redenering. Is ze juist? Wij voor ons ontkennen dat bepaald. De eerste bewering, dat hier te lande vroeger geene spoorwegen konden aangelegd worden omdat toen de middelen tot waarborg der rente ontbraken, stelt dus als een feit, wat wij wel degelijk eene nog onbesliste vraag achten, dat er in de laatste twintig jaren nooit mogelijkheid zou

[p. 542]

geweest zijn om Nederland van goede spoorwegen te voorzien, zonder waarborg van rente door den Staat. Zouden dan de Nederlandsche kapitalisten vroeger wel de noodige millioenen zonder rentegarantie geleverd hebbeu, 't geen zij nu bepaaldelijk weigeren? vraagt men. De Nederlandsche kapitalisten, neen, antwoorden wij, maar de vreemde wel. Hun kapitaal wijzen wij echter van de hand, want wij duchten den vreemden invloed, Maar is iedere onderneming in Nederland dan niet onderworpen aan de Nederlandsche wetten? Welnu, rigt die wetten dan in naar uwe bezorgdheid. Voorzeker, wenschelijker zou 't natuurlijk zijn om alleen met Nederlandsch kapitaal spoorwegen in Nederland aan te leggen, maar wanneer men dat Nederlandsch kapitaal niet kan krijgen en het vreemde wel, moet men dan dat vreemde terugwijzen en den aanleg van spoorwegen hier te lande geheel opgeven? Heeft Amsterdam bijv. niet veel verstandiger gehandeld door sedert ettelijke jaren gaz in de straten te hebben gebrand, dat door eene Engelsche maatschappij werd geleverd, en zuiver duinwater te hebben gedronken, dat ook door Engelschen werd verschaft, dan dat vreemde kapitaal te weigeren en dus de slechte verlichting te behouden en het ongezonde water te blijven drinken, alleen omdat Nederlanders de zaak niet hadden ondernomen? Maar daarenboven, is 't altijd wel zoo bepaald wenschelijk, om alle ondernemingen in het land alleen door eigen kapitaal te drijven? Wanneer de zaak goed gaat en de winsten ruim zijn, dan natuurlijk wèl, want het eigen kapitaal is dan goed belegd; maar gesteld de zaak levert verlies op of eene zoo kleine winst, dat die zelfs beneden den gewonen rentestandaard blijft, wat dan? Zou 't dan niet juist zeer wenschelijk zijn dat vreemden het kapitaal voor die onderneming hadden geschoten? Immers wij Nederlanders trekken dan het voordeel van de onderneming, terwijl de vreemdeling alleen het nadeel betaalt. Is die operatie dan nadeelig voor ons? Wij zouden het tegendeel meenen. Nederland treedt kosteloos in het bezit eener wel voor het algemeen nuttige, maar voor de aandeelhouders nadeelige onderneming; het eigen kapitaal kan men dus behouden en voordeeliger beleggen. Dan nog deze vraag: is niet de welvaart van een volk veel afhankelijk van de grootte van zijn kapitaal? Welnu, wanneer dat kapitaal vermeerderd wordt door het kapitaal dat vreemden hier te lande beleggen, is het land dan niet door die vermeerdering van kapitaal gebaat? Die vrees voor vreemden invloed gaat waarlijk te ver;

[p. 543]

ze verraadt òf zwakheid òf een te ver gedreven nationaliteitsgevoel. Het feit dat men zelf stelt en volhoudt, dat Nederland geen kapitaal voor den aanleg van spoorwegen hier te lande bekomen kan dan tegen waarborg van rente door den Staat, bewijst dat men in Nederland geene geldelijke winst van Nederlandsche spoorwegen verwacht, groot genoeg, om zelfs eene billijke rente voor de aandeelhouders op te leveren; men acht de zaak dus nadeelig als financiële onderneming, maar daarentegen toch zoo noodzakelijk in het belang van het algemeen, dat men uit de Staats- - dat is uit de algemeene - kas, die rente wel wil betalen; waarom dan tòch dat vreemde kapitaal geweigerd?

Nog hebben wij met die eerste bewering niet afgedaan; zelfs nog lang niet. Door wien en op welke gronden is de stelling bewezen, dat spoorwegen in Nederland geene voldoende rente zullen opleveren? Men zal het bewijs daarvoor toch niet geput hebben uit de resultaten der bestaande spoorwegen hier te lande? Immers geen der zake kundig man zou zulk een bewijs aannemen. Drie van de vier lijnen toch zijn in eenen exceptionelen toestand. De Hollandsche spoorweg levert nog jaarlijks eene rente op, hoe klein dan ook; maar de uitkomsten van die lijn kan men niet tot grondslag nemen voor de berekening van de vermoedelijke resultaten van de nu voorgedragene lijnen. Deze weg toch ligt geheel geisoleerd; hij verbindt wel de twee grootste zeehavens, maar hij heeft daarbij de mededinging vol te houden tegen verscheidene goede water- en uitmuntende straatwegen, en vooral tegen een anderen spoorweg, die zelfs nog iets korter is. In vroegere jaren gebouwd, duur en onvolkomen, met een breed en op enkele mijlen dubbel spoor, 't welk bij toenemende drukte verleden jaar toch weêr is opgenomen, met bekrompen en slecht ingerigte stations, ver van die der andere lijnen op de beide eindplaatsen gelegen, kan deze weg nooit veel goederenvervoer trekken, terwijl de onkosten van jaarlijksch onderhoud zeer hoog loopen (ruim 60 pCt. tegen 50 pCt. gemiddeld op andere lijnen), vooral ook door het slechte terrein waarover de weg loopt. De Rijnspoorweg heeft nog meer van aanleg gekost, en de stations liggen ook lang niet overal voordeelig voor het goederenverkeer; de lijn naar Rotterdam lijdt onder de mededinging met die der Hollandsche Maatschappij, en de aansluiting met Pruissen, eerst sedert weinige jaren tot stand gekomen, levert door

[p. 544]

de bemoeijelijking der ambtenaren (?) enz. op de Duitsche grenzen, nog bij verre na de groote voordeelen niet op, die men er van verwacht had. Daarenboven waren langen tijd de vrachten niet zoo gesteld, dat het goederenvervoer als uitgelokt werd; vooral de gedurige wisseling in de vrachten werkte nadeelig. En toch neemt het goederenvervoer langs dien weg toe en zal het ongetwijfeld spoedig veel grooter en voordeeliger worden, wanneer alles, vooral aan de grenzen, beter geregeld is. De Antwerpsche lijn heeft te kampen met den duren zijtak naar Breda en met een kostbaar stoombootverkeer aan den Moerdijk, dat onduldbaar lastig is voor reizigers en het goederentransport bijna onmogelijk maakt. Men had die lijn eigenlijk nooit moeten aanleggen zonder brug aan den Moerdijk, die nu dan ook van de Regering geeischt wordt, omdat de weg er eens ligt! Waarom niet dadelijk den weg van Utrecht naar den Bosch en verder gelegd?

Maar al laat men die bestaande wegen ook buiten berekening, dan nog kunnen spoorwegen in Nederland nooit eene voldoende winst opleveren voor de ondernemers, omdat de mededinging met de waterwegen te groot is, en omdat Nederland noch de groote nijverheid, noch de mijnwerken bezit, die in het buitenland de grootste voordeelen aan de spoorwegen verzekeren. Die beweringen zijn vrij wat meer gegrond en ook juister. Onze uitmuntende waterwegen zijn voorzeker zeer gevaarlijke en waarlijk niet ligt te achten mededingers voor de spoorwegen in Nederland, vooral wanneer men het verkeer langs de rivieren en kanalen en andere binnenwateren tusschen de verschillende gemeenten onderling in aanmerking neemt, en alleen maar het oog vestigt op de drukke gemeenschap tusschen de groote Noord-Hollandsche steden, Amsterdam bijv., en de Friesche, Overijsselsche en de Geldersche kusten. In veel korter tijd legt de stoomboot dien weg af over de Zuiderzee, dan een spoorweg die de geheele bogt van die zee moet omloopen. Dan de vele zeilschepen, die den weg, bij een gunstigen wind, zeer spoedig afleggen. Zoowel voor reizigers als voor goederen is de weg over de Zuiderzee met de stoomboot veel korter en veel goedkooper. Alleen in den winter dus zal het verkeer tusschen Noord-Holland en de Overzeesche provinciën den spoorweg ten goede komen. Daarenboven brengt de aard van vele der goederen waaruit de hoofdhandel tusschen die streken bestaat, mede, dat ze moeijelijk het kostbaar vervoer langs den spoorweg kun-

[p. 545]

nen dragen. Maar geheel anders ligt de zaak wanneer men van de òf zuidelijk van Amsterdam òf oostelijk van de kust der Zuiderzee gelegen plaatsen spreekt; tusschen die plaatsen is het watervervoer ook veel goedkooper, maar zoo tijdroovend, dat het voor goederen moeijelijk, voor personen bijna onmogelijk wordt. Het verkeer tusschen die plaatsen heeft wel degelijk dringend behoefte aan spoorwegen. 't Is zoo, de reizigers uit Groningen, Drenthe, Overijssel, Twenthe misschien zelfs, zullen, zoodra de spoorwegverbinding met Leeuwarden, Harlingen, Zwolle en Kampen bestaat, toch den zeeweg kiezen om naar Holland te gaan, als goedkooper, zoo al niet voor allen ook korter dan de spoorweg; de bewering dat dus de inwoner der stad Groningen die naar Amsterdam reist, toch niet over Arnhem met den spoorweg zal gaan, is volkomen juist. Maar onjuist is die bewering wanneer ze tot stelling moet dienen om te bewijzen, dat de spoorverbinding van Holland met de Noordelijke Provinciën dus onnoodig is. Immers wanneer die noordelijke lijnen daarom overbodig zouden geacht worden, dan zou men immers vergeten dat in dat geval ook de lijnen naar Leeuwarden, Harlingen, Zwolle en Kampen van de meer oostelijk gelegen plaatsen ook niet zouden bestaan. Daardoor zou dus onze prémisse ook vervallen. Men zou dan ook alle stoombooten op de Zuiderzee wel weg kunnen denken! Maar zooveel is zeker, dat de spoorlijnen langs die enkele wegen overal dringend noodig zijn in den winter. Datzelfde geldt ook van Zeeland, maar wie die rijke provincie, wie de intelligente bevolking aldaar kent, en wie weet welke massale kapitalen daar liggen, waarvan de eigenaars waarlijk verre van ongenegen zijn om ze in allerlei ondernemingen van handel en nijverheid te beleggen, maar waartoe hunne afgesloten ligging hun als 't ware de mogelijkheid ontneemt, die zal met ons erkennen, dat de spoorwegverbinding met den vasten wal voor die provincie eene ware levensvraag is. Breng kapitale steden als Middelburg en Vlissingen met het overige gedeelte van Nederland in gemakkelijke en snelle verbinding, en waarlijk, men zal verbaasd staan over den zegen, die daardoor mettertijd over geheel het land zal worden uitgestort. In Zeeland leeft nog de oude handelsgeest, de oude wakkerheid en trouw, en nog zijn er kolossale fortuinen aanwezig; maar wanneer het tij verloopt, verzet dan ook de bakens, en geef de bevolking daar dan ook eene flinke spoorwegverbinding met geheel Nederland, nu het

[p. 546]

blijkt dat de geest van den tijd dat vordert, en de oude waterwegen ontoereikende zijn voor onze dagen van stoom. Dan Noord Braband en Twenthe - zijn er twee provinciën in ons land waar de nijverheid zulke reuzenstappen in weinige jaren gedaan heeft? Wie kent ze niet, die kolossale gebouwen, waarin de wol en de katoen in zeer groote en steeds toenemende hoeveelheden worden verwerkt, en wie is onbekend met de aanzienlijke uitvoeren, die ze jaarlijks voor ons Indië opleveren? Dat er kracht in die nijverheidsmannen steekt, dat heeft Twenthe vooral bewezen, door altijd voor vrijheid van handel te strijden, schijnbaar tot eigen nadeel; maar zij wisten wel, die sluwen! dat in waarheid hun voordeel daaraan verbonden was. En heeft eene enkele fabriekstad van Noord-Braband, helaas! zich laten verleiden om mede de loftrompet te steken over het stelsel van bescherming, toen het ter kwader ure gevallen concept-tarief van regten in de Kamers wierd voorgedragen, die zelfde mannen zal men al zeer spoedig in warme vrijhandelaars zien veranderen, wanneer een druk en geregeld spoorwegverkeer hen meer de oogen heeft doen openen voor de voordeelen van dat stelsel, door de heilzame wrijving die de snelle spoorverbinding tusschen de menschen onderling veroorzaakt. En Overijssel, de als bij uitstek vooruitgaande provincie alom geroemd, en Drenthe, de provincie van het Dedemskanaal, de wakker vooruitstrevende in landbouw, waar alles beweging en arbeid en welvaart is op plaatsen, waar weinige jaren geleden nog de diepste stilte heerschte! Waarlijk, het vette land van Groningen, met zijn kostelijken landbouw en reusachtigen scheepsbouw, en Friesland met zijne rijke weiden, heerlijken veestapel en uitgebreiden zuivelhandel, ze zullen binnen weinige jaren een gevaarlijken mededinger in hunnen ontluikenden buurman verkrijgen; goed dat zij tegen die mededinging, hoe krachtig ook, opgewassen zijn, die flinke loten van een altijd krachtigen stam!

Maar waar zijn de goederen, en waar zijn de reizigers, die al deze als zoo uitnemend geroemde provinciën aan de spoorwegen zullen leveren, om de billijke rente te verschaffen die de weg toch opbrengen moet, zal hij voordeelig zijn! Wanneer het verkeer beperkt blijft zoo als 't nu is, dan zal die rente zeker nooit kunnen opgebragt worden, maar is onze onderstelling dan zoo geheel verkeerd, dat de middelen van gemeenschap juist verbeterd worden om dat verkeer gemakkelijker en daar-

[p. 547]

door grooter te maken, om de welvaart der streken waardoor ze loopen, te vermeerderen, zoodat het verkeer veel en veel drukker wordt! Bijna toch zou men die onderstelling zeer onjuist moeten noemen, wanneer men deze tegenwerping hoort. Is 't niet overal, waar de middelen van vervoer verbeterd zijn, gebleken, dat de welvaart in die streken zeer toegenomen is, en dat de berekeningen naar het vroeger verkeer, geheel en al onjuist waren? Maar die provinciën hebben geene fabrieken, Twenthe en Noord Braband uitgezonderd, en de producten die zij te vervoeren hebben, zijn of van te weinig waarde om het kostbare vervoer te dragen, of door hun aard ongeschikt voor spoorwegen! Zijn boter, kaas, vee, meel en andere producten van den landbouw te laag in waarde om het vrachtcijfer der spoorwegen te dragen, vooral wanneer het een snel vervoer naar de zeehavens en verder per stoomboot naar het buitenland betreft, alwaar de te late aankomst van maar een enkelen dag een verschil van ettelijke procenten voor den verkooper kan maken? Daarenboven, die fabriekdistricten vooral hebben eene dringende behoefte aan spoorwegverbinding. Steenkolen toch op snelle en goedkoope wijze van het nabij liggende Ibbenbühren te verkrijgen, is voor Twenthe lang geene onverschillige zaak; en wie de eindelooze reeks van vrachtkarren kent die dag en nacht tusschen Tilburg en de overige Noord-Brabandsche fabrieksteden en Waalwijk rijden, hij zal aan de behoefte van een spoorweg aldaar niet meer twijfelen. Dan de grondstoffen voor die fabrieken, hier ruw katoen, daar wol, toch waarlijk wel de volumineuse artikelen die men voor de spoorwegen noodig acht, meent men dat die geen vracht voor den spoorweg zullen opleveren, zoo goed als dat tusschen Liverpool en Manchester, Londen en de Engelsche woldistricten plaats heeft? Daarenboven, welk een voordeel voor de fabriekanten om zoowel de grondstof snel en op vaste tijden van elders te kunnen ontbieden, en de fabriekaten te kunnen verzenden tot den laatsten dag toe waarop het zeilreêliggend schip de zeehaven verlaat! Dan de verplaatsing der fabriekanten zelve, die nu op trage wijze nog moeten trekken naar de plaatsen waar koop of verkoop hen roept, terwijl de mededinging hen juist dwingt alles op snelle wijze te verrigten. Een dag vroeger of later hier of daar aan te komen, staat voor hen dikwerf gelijk met het maken of missen eener voordeelige zaak. Waarlijk, even onjuist als de berekening van het eventueel vervoer op de aan te leggen spoorwegen naar den

[p. 548]

maatstaf van het bestaande verkeer moet genoemd worden, even onjuist is het, op de nog te geringe ontwikkeling van ons fabriekwezen te wijzen en daaruit tot de gevolgtrekking te komen, dat die fabrieken nog niet magtig genoeg zijn om aan de spoorwegen voldoend verkeer te verleenen tot verkrijging eener billijke winst. Geef den man van geest en kennis en kapitaal de middelen om zich te roeren; plaats hem op een voor zijne onderneming gunstig terrein; verleen hem vooral dezelfde gemakkelijke gemeenschap met geheel de wereld als waarover zijne mededingers reeds sinds jaren kunnen beschikken; stel hem in de gelegenheid om overal het voordeeligst te kunnen koopen en verkoopen en om overal, in één omzien, de verbeteringen te kunnen onderzoeken elders in zijn vak gemaakt, en vergelijk dan eens over een tiental jaren zijn bedrijf bij 't geen het vroeger was. Verg toch niet gelijke uitkomsten van den man die verstoken is van de werkelijk onmisbare hulpmiddelen voor zijn bedrijf, als van hem die de ruimste beschikking daarover heeft. En verwonder u evenmin over een waarlijk ongeloofelijken vooruitgang van zijne zaken, wanneer gij hem die hulpmiddelen hebt verleend.

Dat bouwen van redeneringen en berekeningen op gebrekkige toestanden, ten einde daardoor tot de vermoedelijke uitkomsten te geraken van volkomen verbeterde omstandigheden, is en blijft eene dwaasheid. Men zegt dat in Nederland spoorwegen geene rente kunnen opleveren, en men wil dat bewijzen door de uitkomsten van bestaande lijnen, welker ongunstige uitkomsten handtastelijk voortspruiten uit hun geheel exceptionelen toestand! Men schat het vermoedelijk verkeer der reizigers langs uitmuntend ingerigte spoorwegen naar 't geen het nu is langs uiterst gebrekkige wegen! De industrie, voorzien van de sinds lang vruig begeerde en werkelijk onmisbare spoorwegverbinding met geheel de wereld, wordt geschat voor dien spoorweg te zullen opleveren, wat zij nu aan de gebrekkige middelen van vervoer verschaft. De beweging der landen, die nu geheel afgesloten en afgescheiden van alle groote plaatsen liggen, wordt berekend dezelfde te blijven wanneer deze in de algemeene wegen van gemeenschap opgenomen worden. Is die maatstaf juist en billijk? Immers neen. De berekening moge niet geheel en al onjuist zijn voor zeer enkele welvarende streken, waar reeds meer rijkdom woont dan lust om rijkdom te verwerven, maar stellig is ze dat niet, toegepast op gansche pro-

[p. 549]

vinciën, waarvan de bevolking als tintelt van de begeerte om toch de handen te reppen en winst te doen met de krachten die zij bezit. Waarlijk, provinciën als Friesland, Groningen, Drenthe, Overijssel, Noord-Braband en Zeeland hebben wel bewijzen te over geleverd hoe zij weten te woekeren met de middelen waarover zij kunnen beschikken, en Noord- en Zuid-Holland, Gelderland noch Utrecht zullen de voordeelen ontkennen die de nog zoo geringe en onvolkomeme spoorweglijnen haar toch nu reeds verschaffen. En zou men dan zoo overdreven in zijne verwachtingen zijn, wanneer men van de toenemende bedrijvigheid in die provinciën een resultaat voor de spoorwegen verwachtte groot genoeg, om later eene billijke rente op te brengen? De waterwegen, 't is zoo, ons land is ten dien opzigte in een exceptioneel gunstigen toestand voor zich zelf, maar dus ook in een even exceptioneel ongunstigen toestand voor de spoorlijnen, doch dat alleen, en dit bedenke men wèl, voor die streken waar de watercommunicatie zoo uitnemend is. En zie, juist waar de grootste fabriekmatige nijverheid woont en in geheel Drenthe, dáár zijn die waterwegen òf geheel niet aanwezig òf in een verre van voldoenden staat. Verliest dat bezwaar der watercommunicatie dan toch niet veel van zijne kracht?

Daarenboven, men verliest bij al die berekeningen, gebouwd op den bestaanden gebrekkigen toestand der middelen van vervoer hier te lande, te veel uit het oog, dat de aan te leggen lijnen niet alleen van het inwendig verkeer in die enkele provincie, ja zelfs niet van het verkeer van het geheele land alleen moeten bestaan, maar dat ook de gemeenschap met de eigene zeehavens en met het geheele buitenland, daarop zoo voordeelig moet werken. Breng alle groote en nijvere gemeenten van ons land door goede spoorwegen met elkander in gemeenschap; verbind ze aan de zeehavens; sluit ze aan de voornaamste spoorwegen op de grenzen aan, zooveel als de behoefte en de beschikbare middelen dat veroorlooven, en wacht dan gerust de toekomst af. De eerste jaren mogen al niet dadelijk geheel de gewenschte uitkomsten geven, lang zal men op die gunstige resultaten niet behoeven te wachten; al zeer spoedig zal men een groot gedeelte van het verkeer van het buitenland onderling over onzen bodem lokken, en eene waarlijk niet te minachten bedrijvigheid op de brug ontwaren, die Nederland dan vormen zal. Maar dan moeten ook onze zeehavens zoo volkomen ingerigt zijn naar de behoeften van dezen tijd, dat de

[p. 550]

grootste zeilschepen en stoombooten, niet als nu, onze havens niet kunnen bereiken, maar dat ze aan de kaden zelve hunne ladingen kunnen laden en lossen. Daarom is de zaak der verbetering van den weg van Amsterdam en Rotterdam naar de Noordzee, geene afgescheidene zaak van de tegenwoordig zooveel rumoer makende spoorwegkwestie, maar zij behoort daar geheel en al bij, ja zij vormt daarvan als 't ware een onafscheidelijk deel. Vooral dan, wanneer de verlengde spoorwegverbinding van het buitenland met en door Nederland in onze havens voortgezet wordt, door er de gelegenheid tot vervoer naar alle oorden der wereld te openen, zal die spoorweggemeenschap werkelijk nuttig en voordeelig tevens zijn. Niet langer moeten die groote zeekasteelen onzer naburen uit onze havens feitelijk verbannen worden, omdat die havens niet bereikbaar zijn dan voor kleine of half ledige schepen. Moet een aloude zeestaat als Nederland zich onmagtig verklaren om de stoombooten van Brit en Yankee te herbergen, omdat zijne wegen naar de havens te ondiep en zijne sluizen te naauw zijn? Foei, schaamrood moet de Minister worden die dat feit kende, en die het toch onveranderd liet! Neen, al kunnen en al moeten wij zelfs nooit zulke aanzienlijke toelagen aan die groote transatlantische stoombooten geven als Groot-Brittanje doet, toch moeten wij zorgen eene goede stoombootverbinding te hebben alvast met ons Java, dan met Noord-Amerika, ook met Middenen Zuid-Amerika, zoo dat mogelijk ware. Hoe zou onze eigen handel met die landen, waarmede ons verkeer nu zoo hoogst onbeduidend is, dan toenemen, gevoed door de ruime toevoeren van goederen van onze achterburen, dank zij onze goede spoorwegverbinding met hunne fabriekplaatsen! Wat zou de Nederlandsche handel, nu zoo treurig eenzijdig, dan weêr aan veelzijdigheid winnen, en weêr groot worden op die vreemde markten daar buiten, waar de Nederlander weêr de hoofdhandelaar mogt genoemd worden! Waarlijk, geef Nederland de middelen om zich te roeren en te reppen; doordring het volk van de overtuiging dat snelle middelen van gemeenschap met den vreemde onmisbaar zijn; schenk het spoorwegen en ruime en diepe wegen naar zee, en ge zult dat volk weêr opwekken uit den sluimer, weêr den stoot geven om zijne nog altijd groote kapitallen, zijn nog altijd wakkeren koopmansgeest, zijn nog altijd levenden handelslust, dienstbaar te maken aan eigen grootheid en eigen welvaart.

[p. 551]

Maar ten spijt van al uwe hoog gespannen wenschen en verwachtingen en profetiën hebt ge toch het bewijs nog niet geleverd, dat spoorwegen in Nederland wel degelijk met voordeel kunnen aangelegd worden, zonder dat het Rijk de rente waarborgt. 't Is zoo, wij zijn daarin te kort geschoten, maar om de zeer eenvoudige reden, dat wij dat bewijs ook nooit hebben willen leveren. Wij hebben niet betoogd dat de spoorwegen in Nederland zoo stellig voldoende uitkomsten zouden opleveren, dat 's Rijks rentegarantie overbodig was, maar wij hebben vele der gewoonlijk aangevoerde gronden voor het onmisbare van dien waarborg bestreden, omdat ons die èn overdreven èn onjuist voorkwamen, en voornamelijk, omdat wij daarin eene geringschatting vonden van den invloed dien de spoorwegen op de algemeene welvaart uitoefenen, waartegen wij redenen meenden te hebben om op te komen. Of hebben wij de mededinging der uitmuntende waterwegen niet zeer geducht, hoewel lang niet voor alle oorden des lands? Eer men regt heeft boutweg te verklaren: ‘spoorwegen zijn in Nederland eene slechte financiële onderneming voor particulieren, dus is de rentewaarborg van het Rijk onmisbaar,’ moet men andere redenen dan de gewoonlijk aangevoerde tot bewijs bijbrengen, maar vooral moet men de vermeerdering der algemeene welvaart niet als wegcijferen, en zijne berekeningen dus bouwen op den bestaanden gebrekkigen toestand. Immers wanneer men de gevolgen van de spoorwegverbinding zoo klein acht, dan zou men aan de zaak zelve veel van haar belang ontnemen. En toch wil men dat geenszins, hoe men er onbehendig ook den schijn van op zich laadt. Die vermeerdering van welvaart is hersenschimmig, meent men, want ze is niet onder cijfers te brengen. Natuurlijk, want het geldt den dag van morgen, die heden voor ons duister is; maar zooveel kunnen wij menschen toch wel bepalen, dat eene verbeterde gemeenschap in een land op de algemeene welvaart voordeelig moet werken en dat het verkeer aldaar dus grooter zal worden dan het vroeger was.

Keurt ge dan den rentewaarborg door den Staat evenmin af als wij? is misschien nu de vraag. Niet alleen keuren wij dien niet af, maar wij achten dien waarborg zelfs even noodzakelijk als billijk, mits de Staat maar zorge zijn deel te bedingen, wanneer de vermeende nadeelen later blijken voordeelen te zijn. Zoo als de gang der zaken tot nu toe in de spoorwegkwestie hier te lande is geweest, komt het millioenental dat de voor-

[p. 552]

gestelde lijnen vorderen, nooit in handen der concessionarissen, tenzij de Nederlandsche Regering een flink cijfer van rente waarborgt. 't Is zoo, wanneer men nu daarbij de aanzienlijke toelagen rekent, die de Staat geven moet voor den bruggenbouw over de rivieren, een noodzakelijk kwaad, om het te kostbare daarvan voor eene particuliere onderneming, die daarenboven in ons land reeds te kampen heeft met eenen duur te onteigenen en kostbaar te bewerken en te onderhouden grond, dan zou men als van zelf een aanleg der spoorwegen van staatswege als nog veel voordeeliger voor 's Rijks schatkist achten, want het vereischte kapitaal leeningswijze tot 4½ pCt. rente op te nemen, zou door den Staat zeker nog gemakkelijker en voordeeliger te doen zijn dan door particulieren. Daarenboven, de Staat betaalt nu toch de nadeelen, wanneer de weg de gewaarborgde rente niet eens kan dekken, maar zou in het tegenovergestelde geval ook de winst alleen hebben, die hij bij een rentewaarborg maar gedeeltelijk geniet. Dat de aanleg en de exploitatie duurder zouden zijn van staatswege dan door particulieren, blijkt wel uit eenige Fransche en Belgische, niet echter uit enkele Duitsche lijnen, en vooral zouden de schromelijke misbruiken die bij eene menigte Engelsche - alle particuliere - lijnen heerschen, zoo zelfs dat die zaak door de dagbladen ernstig is ter sprake gebragt, bijna tot de slotsom leiden, dat alles afhangt van de vraag: wie en hoe de Staat is waarmede men te doen heeft. En nu willen wij volmondig erkennen, dat wij aan den Nederlandschen Staat al zeer ongaarne zulk eene taak zouden zien opgedragen; want wij zouden vreezen, vooral wanneer het den aanleg alleen en dan een verkoop aan particulieren gold, dat de uitvoering der zaak veel te wenschen zou overlaten. Immers wanneer wij zien hoe de Staat in den laatsten tijd enkele groote werken ten uitvoer gebragt en toen aan de koopers geleverd heeft, dan vinden wij daarin alle reden tot groote bezorgdheid, getuige den allertreurigsten toestand waarin de Haarlemmermeerpolder, toch waarlijk een kolossaal werk, aan de koopers werd overgedragen. Of zou een vreemdeling het bijv. willen gelooven, wanneer hem verteld werd, dat men dien geheelen polder van ongeveer 18000 bunders land, noch in- noch uitvaren kan, omdat er bij den aanleg geen enkele sluis in den polder gemaakt is? En zou hij niet ongeloovig het hoofd schudden wanneer hem verzekerd werd, dat de aanbouw van huizen in dien polder door den

[p. 553]

Staat belemmerd wordt, alleen door eene, zachtst uitgedrukt, wonderlijke wijze van uitlegging, van den verleenden vrijdom van grondbelasting aan de koopers, welke uitlegging nog wel bevestigd is door onze hoogste regterlijke magt! Toch zal landbouw wel ondenkbaar zijn zonder woningen van de landbouwers! Hoe is de toestand van ons Noord-Hollandsch Kanaal? Maar genoeg reeds, hoezeer ook de financiële zijde der kwestie ons zou uitlokken om de zaak der spoorwegen aan den Staat over te laten, toch zijn de bezwaren daartegen overwegend genoeg om aan den aanleg en aan de exploitatie door particulieren de voorkeur te geven. Dat echter de onderneming van zulk een werk door den Staat anti-economisch zou zijn, daaraan twijfelen wij, hoe velen dat ook beweren. 't Geldt toch hier sints langen tijd niet de vraag wat wenschelijk zijn zou, maar of de wegen door den Staat, of in 't geheel niet tot stand zouden worden gebragt. En dan gelooven wij, dat de staathuishoudkunde de uitvoering van het werk in het algemeen belang zóó gebiedend zou voorschrijven, dat alle nadeelen van de Staatsexploitatie zouden verdwijnen tegen het bezwaar, anders zoo onmisbaar een werk te moeten missen. Misschien minder vleijend nog voor den Staat is de bewering van velen, dat de exploitatie van zulk een werk veel te veel benoemingen in handen der Regering zou geven, 't geen ligt tot vele staatkundige misbruiken kon leiden.

Dat 's Rijks geldmiddelen voor zulke kolossale werken van openbaar nut worden aangewend, achten wij een gelukkig verschijnsel in ons land, zelfs al mogten de uitkomsten het tegendeel zijn van Frankrijk, waar de Staat wel milliarden voor de spoorwegen heeft gewaarborgd, maar in plaats van daarbij te verliezen, integendeel schatten daarbij gewonnen heeft. Wij voor ons moeten ruiterlijk verklaren, dat het besteden der batige saldos van 's Lands kas aan werken van openbaar nut, ons een vrij wat verstandiger maatregel toeschijnt dan dat voortdurend amortiseren van millioenen schuld. Men vernietigt eene schuld die ongeveer 4 pCt rente kost, en men heft het daarvoor noodige kapitaal van de ingezetenen, in den vorm van belastingen. Immers het bestendigen der bestaande belastingen, in plaats van die met de overschotten in kas te verminderen, is toch wel hetzelfde als het kapitaal der amortisatie van de ingezetenen te heffen? Maar voor de nijvere ingezetenen is hun kapitaal meer waard dan 4 pCt.; waarom hun dat dan

[p. 554]

ontnomen om een 4 pCt's. fonds te amortiseren? De verbetering van 's Lands crediet is vrij onnoodig, en komt eigenlijk alleen ten voordeele der houders van 's Rijks schuldbrieven; verbeter eerst den toestand van hen die hunne kapitalen in nijverheid belegd hebben, die werken en voortbrengen en die de algemeene welvaart dagelijks door hun arbeid en door hun kapitaal verhoogen. Op hen drukken de bestaande belastingen veel meer dan op de eigenaars van 's Lands fondsen, getuigen alleen maar de belastingen van het patent, die op kooplui, en op fabriekanten vooral, ontzaggelijk zwaar drukt. De fondsenhouder blijft onbelast, welnu, dat men dan ten minste niet zijn voordeel het meest bevordere en vooral niet, den hoog belasten man van nijverheid nog daarenboven het hem zoo noodige en vrij wat meer dan 4 pCt. waard zijnde kapitaal ontneme, om daarmede een 4 pCt. fonds te delgen. Waarlijk, de man van nijverheid die voor 4 pCt. zoo veel kapitaal kan krijgen als hij noodig heeft, zou niet weinig gebaat worden. Waarom dat kapitaal dan aan de nijverheid onttrokken? Wanneer men van anti-economische handelingen spreekt, men schrijve dan vooral die amortisatie-woede hier te lande bovenaan!

Daarom juichen wij van ganscher harte het voornemen der Regering toe, om uit de baten van 's Lands kas geene 4 pCt's. schuldbrieven meer aan te koopen, maar om die kapitalen te besteden aan de zoo onmisbare spoorwegen. Neêrlands welvaart vordert die wegen dringend; de overschotten van 's Rijks geldmiddelen worden dus naar ons inzien op die wijze uitnemend besteed. Den man van bedrijf wordt daardoor de gelegenheid geopend om in ruimer kring te werken, om grooter voordeelen te behalen. En waarlijk, 't wordt tijd dat er eindelijk ook eens iets voor hem van 's Rijks wege gedaan wordt. Gebukt onder zware belastingen, zoo Rijks als Provinciale en Gemeentelijke, die waarlijk eer toenemen dan verminderen, wordt er daarom toch niets gedaan om de bronnen van vertier milder te doen vloeijen. Maar het armwezen eischt ook zulke groote kapitalen, hoort men gedurig klagen. Stel die armen door het aanleggen van werken van algemeen nut, door wegruiming van belastingen die schadelijk zijn voor de nijverheid, door het openen van nieuwe en betere middelen van gemeenschap met andere landen, liever in staat om meer loon te verdienen door arbeid, dan wordt de armenlast kleiner en de algemeene voortbrenging vermeerdert tevens; het voordeel is dus dubbel. De man

[p. 555]

die nu tweeduizend gulden verdient en duizend gulden daarvoor aan allerlei belastingen betalen moet, is te beklagen; maar stel dien man in de gelegenheid om het dubbele te verdienen, en hij kan veel gemakkelijker ook het dubbele van die lasten betalen dan vroeger; èn de Staat èn hij zelf varen daar wèl bij. Voortdurend hooger belast te worden, oneindig hooger dan in eenig ander land, en nog niet eens dezelfde middelen van vervoer te bezitten waarop zelfs de kleinste en armste Staat van Duitschland roemen kan, en waarvan vrij wat armer, minder bevolkte en minder bedrijvige landen reeds sedert jaren als doorsneden zijn, dat is onbillijk. Wat helpt mij dat hooge crediet van den Staat, ten koste van de millioenen verkregen die de natie jaarlijks moet opbrengen, wanneer mij de middelen van bestaan ontbreken, omdat gebrek aan de noodige hulpbronnen mij de mededinging met den vreemde onmogelijk maken? Waarlijk, niemand zal klagen over zware belastingen, wanneer hij maar weet dat de gelden, die hij daarvoor opbrengt, besteed worden tot verhooging der algemeene welvaart, zoodat de gelegenheid om winsten te maken, ook evenzeer grooter voor hem wordt als zijne lasten; maar om voor de ijdele glorie van een steeds beter staatscrediet gedurig zuur verdiende penningen te moeten ten offer te brengen, wie die niet daartegen opkomt? Want het kleine cijfer van rentevermindering is voor ieder burger onmerkbaar. Dan heeft de afschaffing der gemaalbelasting, door het Rijk, wat meer voordeel gedaan, dan die gansche ƒ 100 millioen geamortiseerde schuld. Was Nederland laag belast, de weelde der amortisatie werd verschoonbaar, maar het is dat niet, en zoolang allerlei belastingen de nijverheid belemmeren, en zoolang de aanleg van sedert jaren dringend gevorderde werken van openbaar nut, werken, die de magt der burgers om lasten op te brengen zouden vergrooten, vergeefs verlangd wordt, zoolang delge men geene 4 pCt. schuld. Belastingen moeten alleen betaald worden uit de inkomsten, niet van het kapitaal der burgers. Moeten die belastingen nu hooger worden, dan zorge de Regering eerst dat de inkomsten der burgers ook toenemen; anders handelt zij even onverstandig als onbillijk. Veel heeft de Nederlandsche Regering op dien weg in de laatste jaren verrigt, door vele lasten af te schaffen die de voortbrenging belemmerden, en door een vrijer stelsel van verkeer met den vreemde in te voeren, dan waarop eenig ander land kan roemen; dankbaar zal

[p. 556]

een ieder dat erkennen. Nu zette zij de kroon op dat werk, door de gelegenheid te verschaffen tot verbetering der middelen van vervoer, door den aanleg van spoorwegen te bevorderen, en wanneer de bronnen van inkomsten dan ruimer vloeijen, dan zullen de hooge lasten ook minder drukkend zijn. Dat troonen, vol van deftigheid en waardigheid, getooid met den mantel van een uitmuntend crediet, moge al zeer mooi en fraai zijn, maar vrij wat mooijer en fraaijer is een troon te midden van arbeid en welvaart, al moge dan ook het bombazijnen werkpak den purperen mantel vervangen.

Daar komt de aanspraak van den Minister van Financiën, in de Zitting der Tweede Kamer van 24 September, bij de indiening der Begrootingswetten van 1860 uitgesproken, ons onder de oogen. Kort en zakelijk, businesslike, zouden de Engelschen zeggen, - waarom hebben wij, mannen van zulk een zuiver handelsras, daar geen woord voor? - zoo als men dat van dezen Minister gewoon is, antopade daarin van den phantast d'Israeli in Engeland, treft het stuk ons al dadelijk door één feit, dat juist past bij 't geen wij hierboven over amortisatie van schuld of gebruik van die kapitalen voor werken van openbaar nut aanvoerden. En amortisatie en vermindering van belastingen moeten voorloopig wachten, want de Regering stelt voor om de aanhangige spoorweglijnen, volgens het door haar ingediend plan, zóó te ondersteunen, dat ze binnen den tijd van zes jaren voltooid zijn, en daarenboven, om de doorgraving van Holland op zijn smalst, eene zaak die wij als onafscheidelijk van de spoorwegkwestie noemden, tot stand te brengen. Voor de spoorwegen wordt een renteloos voorschot van ƒ 28,520,000 gevorderd, of ƒ 1,064,000 jaarlijks aan rente, en ten hoogste ƒ 3,537,000 voor de rentegarantie, en voor de doorgraving van Holland, op ƒ 18½ millioen geraamd, aanvankelijk jaarlijks ƒ 600,000, 't geen te zamen eene som van ƒ 5,277,800 aan rente uitmaakt. En zie, ƒ 5,221,153,62½ c. zijn daarentegen aan rente bespaard door de ƒ 122,502,371,40½ c., die in de laatste tien jaren geamortiseerd zijn. Mogten wij nu niet uitroepen: arme millioenen, die aan de ingezetenen ontnomen zijn, om eene som aan rente te besparen, die even groot is als de voorgedragene kolossale werken van openbaar nut zullen absorberen! Wat hadden ze oneindig grooter nut kunnen stichten, wanneer ze vroeger aangewend waren tot zulk een algemeen meer dan nuttig doel zelfs. Met ruim ƒ 5 millioen rente jaar-

[p. 557]

lijks zijn al die massale werken te koopen, en die som dan nog wel gerekend als maximum van eventueel verlies, terwijl het ligt mogelijk is, dat ze lang niet geheel gevorderd worden! Maar nu heeft immers juist die amortisatie de Regering die rente in handen gelaten, en haar in staat gesteld om deze werken ten uitvoer te leggen? meent men misschien. Maar wij antwoorden: niet de rente, maar de hoofdsom heeft men van de burgers geheven om die rente te besparen, en nu vragen wij: hoe oneindig grooter uitkomsten van algemeene welvaart zouden wij verkregen hebben, wanneer de Regering die sommen tien jaren vroeger besteed had voor 't geen zij nu, ter elfder ure eindelijk, zal gaan tot stand brengen? Met hoe vele millioenen zou de welvaart van alle ingezetenen bevoordeeld zijn, wanneer wij Nederlanders niet zoo ten achteren waren gehouden door de Regering, in diezelfde vlugge gemeenschap met alle andere plaatsen en landen, waarvan vrij wat armer vreemdelingen reeds sedert jaren de goede vruchten plukken?

Want wel degelijk hebben wij door den zoo laten aanleg van spoorwegen hier te lande veel verloren, ten spijt van al de voordeelen die verbonden zijn aan de vermindering der jaarlijksche staatsrente, maar gekocht ten laste der nijvere burgers. Ge wint daardoor echter kosteloos de ervaring van verbetering in aanleg en exploitatie, door onze naburen met schatten betaald, werpt men ons tegen. Fraaije redenering! Wie die gebruikt en dan consequent is, hij blijve rustig op zijne legerstede liggen en onderneme niets, want alles wordt gaandeweg beter en volmaakter op het terrein van nijverheid. Wie dus heden het een of ander werk onderneemt, hij handelt volgens die leer verkeerd, want zoo hij wacht, dan verkrijgt hij later kosteloos de ervaring van anderen; maar omdat ieder dag nieuwe verbeteringen aanbrengt, blijft hij ook altijd in dien toestand dat morgen rijker is aan ervaring dan heden, zoodat de onderneming altijd moet worden uitgesteld tot den dag van morgen, of liever, om duidelijk te spreken, volgens die redenering - nimmer moet worden aanvaard! Is dat niet volslagen werkeloosheid prediken? Immers men vergeet ééne zaak, deze namelijk, dat de voordeelen van den bestaanden weg, ingerigt naar de, alsdan misschien gebrekkige kennis van die dagen, maar geheel voldoende aan de eischen van dien tijd, inmiddels verkregen zijn, en zeker ruimschoots zullen opwegen tegen 't geen de verbeteringen van later tijd zouden vorderen. Niets verlo-

[p. 558]

ren door den laten aanleg?... beweert men. O neen, wanneer men onder verliezen alleen verstaat, dat men nu minder heeft dan men vroeger had; maar wij hechten eene andere beteekenis aan die uitdrukking; wij noemen in dezen zin verliezen ook datgene wat wij hadden kunnen verkrijgen en toch niet verkregen hebben. En daarom beweren wij, dat Nederland veel, ontzaggelijk veel verloren heeft, door niet gelijkelijk te hebben gedeeld in den vooruitgang, dien andere landen in handel en nijverheid hebben kunnen aantoonen. Of men al in de Regeringsstatistiek telken jare de loftrompet steekt over den vooruitgang, het feit is daarom nog niet waar! 't Is zoo, het cijfer der beweging van Nederland is ieder jaar wat grooter, - dikwijls alleen omdat de prijzen der goederen wat gerezen zijn!!! - trouwens, 't zou ook wel bijna onmogelijk zijn, dat een land, allergunstigst gelegen als het onze, niet zelfs werkeloos wàt zou deelen in de vermeerdering van het verkeer der geheele wereld; maar vooruitgegaan in gelijke verhouding als de ons omringende landen, neen, dat is Nederland niet. Maar die landen hebben niet den lust gehad om, als wij, jaren lang geïsoleerd te blijven, want zij begrepen teregt, dat stilstaan achteruitgaan is, en daarom hebben zij zich aan alle naburige landen aangesloten en de gemeenschap met hen zoo gemakkelijk en snel mogelijk gemaakt, opdat de veelheid der bezoekers den winkel zou doen bloeijen. Niets verloren!....... Maar raadpleeg dan toch de statistieken der verschillende rijken, en durf die bewering dan nog volhouden! Of zullen wij nu niet moeten trachten te herwinnen wat anderen ons hebben afgewonnen, omdat zij betere middelen van vervoer hadden? Gaat dat zoo gemakkelijk? Men legge toch eindelijk eens den blinddoek af, en erkenne eerlijk, dat, hoe voortreffelijk een volk wij Nederlanders ook mogen zijn, wij toch in enkele opzigten waarlijk verkeerd hebben gehandeld. En geeft men ons dat toe in de kwestie van den te laten aanleg der spoorwegen hier te lande, dan beloven wij van onze zijde ook geen woord meer over dit punt te zeggen.

Driewerf gelukkig Nederland dus, dat nu eindelijk die lang en vurig begeerde spoorwegen en de daarmede in zoo onafscheidelijk verband staande betere waterwegen zal verkrijgen! zoo meent men dat dan nu de meerderheid der bevolking als in verrukking zal uitroepen. Maar, helaas! ruim en mild, ja kwistig zelfs, naar veler meening, als de hand der Regering nu voor de spoorwegen hier te lande geopend is, 't zijn gansch geene vreugdekre-

[p. 559]

ten waarmeê hare plannen van alom begroet worden. Ondankbaren! roept men alligt wrevelig uit. Niet zoo haastig veroordeeld, eer de onbillijkheid der aangeheven klagten bewezen is. Worden te groote voordeelen aan de concessiën verbonden? O neen, zelfs de ruime rentegarantie geeft tot geene klagten aanleiding. Zijn dan de toelagen voor den bruggenbouw over de rivieren misschien te groot? Evenmin, men acht die zelfs billijk. Wordt de concessie mogelijk alleen aan vrienden der Regering toegekend, met uitsluiting van anderen? Integendeel, een ieder die maar een plan, zelfs nog zonder een enkelen penning van de daarvoor noodige millioenen heeft, wordt geduldig aangehoord, ja in de rij der mededingers gesteld. Welke zijn dàn toch de bezwaren die men oppert? Wel, de bezwaren die overal tot zooveel strijd en moeijelijkheid aanleiding gegeven hebben, die van den loop der lijnen. Iedere gemeente toch verlangt niet alleen een spoorweg langs hare grenspalen, maar iedere groote gemeente verlangt daarenboven met iedere andere groote gemeente in gemeenschap te staan, ja kiest willekeurig nu dit dan dat punt uit, waarbij zij op eens een groot, ja overwegend belang heeft naauw in verbinding te staan, al heeft men vroeger nooit van eenig druk verkeer tusschen die plaatsen gehoord. Is dat dan zucht tot tegenwerking van de plannen der Regering? Volstrekt niet. Dan overmatige bezorgdheid voor eigen voordeel? Evenmin. Wat dan? Ja, eigenlijk kunnen ook wij ons dat klagen niet goed begrijpen, vooral bij eene zaak als deze, waar een ieder immers wel een gedeelte van zijn eigen belang moet opofferen, omdat de spoorwegen niet bepaald voor het belang van deze of die gemeente alleen, maar voor dat van het geheele land aangelegd worden, en omdat ze daarenboven evenmin door die enkele gemeente betaald worden of de rente alleen door haar wordt gewaarborgd, maar door de Regering, uit de algemeene Lands Kas. Dat jaloezij tusschen de gemeenten onderling, de eene zoo ver zou voeren om deze of die verbinding, waarvan zij volstrekt geen nadeel ondervindt, toch tegen te werken, en dat alleen om aan de andere gemeente, die er groot voordeel bij hebben zou, dàt voordeel te onthouden, aan zulk eene onwaardige handeling mogen wij immers niet denken in Nederland, dat verlicht genoeg is om te erkennen, dat ieders belang alleen dan bevorderd wordt, wanneer men het algemeene belang bevordert! Maar in iederen strijd kan toch maar één persoon gelijk hebben, meent men!

[p. 560]

Naïve gedachte, lief en onschuldig, maar magtig onpraktisch. Als dàt waar was, treurig zou 't dan gesteld zijn met de heeren juristen! Spoorwegen liggen veel te veel op het gebied der werkelijkheid, dan dat theoriën, hoe lief ook, daar veel zouden uitrigten. Immers, de beslissing aan wiens zijde het regt of onregt in deze of gene strijdvraag is, hangt geheel af van de wijze waarop men de kwestie stelt. Zoo gaat het ook bij den strijd over de spoorwegrigtingen. Iedere gemeente weet zeer goed, dat, hoe korter hare gemeenschap wordt met de andere gemeenten des lands en met het buitenland, hoe grooter de voordeelen zijn die zij er van inoogst; in haar eigen belang moet zij dus de kortste gemeenschap voor zich zelve, voorstaan. Daarenboven, de andere gemeente, die de meeste kans heeft die korte gemeenschap te verkrijgen, heeft die ook veel te danken aan de warme voorspraak van hare belangen; immers ware zij er geheel lijdelijk onder gebleven, dan zou de Regering alligt die gemeente de betwiste lijn gegeven hebben die er zoo ijverig voor vocht, ten einde zoo doende allen genoegen te geven. Kwam de benadeelde dan later met hare gronden te berde, zij zou tot antwoord ontvangen: waarom er dan in der tijd niet wakker voor gestreden? uw stilzwijgen heeft ons doen denken, dat de door anderen zoo vurig begeerde rigting u onverschillig was. Maar dan handelt de Regering immers tegen het algemeen belang, waarvoor zij juist geroepen is te waken, want daarvoor is toch maar ééne rigting de eenig goede! wordt ons tegengeworpen. Och neen, ook al onpraktisch gezien. De Regering heeft immers maar eenvoudig te zeggen: deze lijn brengt die haven korter bij dát land, en die lijn brengt gene haven korter bij dát land, en wanneer nu de handel van beide havens even groot is met die beide landen, terwijl toch beider ligging het onmogelijk maakt beider belangen in ééne enkele lijn te vereenigen, dan heeft zij immers de moeijelijkste keuze der wereld, en heeft iedereen in de onmogelijkheid gebragt om haar voor te schrijven: alléén die lijn moogt ge laten aanleggen, want alléén die lijn is de eenige, die het algemeen belang vordert. Neen, neen, de beslissing van zulk eene zaak is alleen dan gemakkelijk, wanneer de Regering maar met millioenen kan spelen, en daarvoor zou ieder burger bedanken. En om weêr aan den anderen kant van de gemeenten te vorderen, dat zij alle aanspraak op de voor haar voordeeligste lijn zullen laten varen, ter wille van het algemeen belang, dat is een eisch doen waar-

[p. 561]

van de vervulling boven onze beperkte krachten reikt. Wanneer wij niet meer blijven hechten aan ons eigenbelang, dan wordt de scherpste prikkel van alle menschelijke inspanning verstompt, en van den gang eener maatschappij van menschen, wier eigenbelang niet krachtig meer werkt, kunnen wij ons zelfs geen denkbeeld maken.

In dien moeijelijken tweestrijd staat de Nederlandsche Regering bij de voordragt der hoofdlijnen, Noord- en Zuider Spoorwegen genoemd. Met de Noordelijke lijn begint de moeijelijkheid. 't Geldt daar de vraag, of Deventer dan wel Arnhem het punt van uitgang zal worden, 't geen zamenhangt met den al of niet aan te leggen weg van Utrecht naar Deventer en verder door Twenthe naar Rheine, dan wel of de weg zal loopen van Arnhem naar Zutphen, vandaar naar Rheine, en van Zutphen naar Deventer en Zwolle. Zwolle met een zijtak naar Kampen, is natuurlijk beslist. Maar dan? Van Zwolle of Kampen over Heerenveen naar Leeuwarden en van daar westelijk naar Harlingen en oostelijk naar Groningen en Leer of Aschendorf, of van Zwolle naar Meppel en van daar westelijk over Heerenveen naar Leeuwarden en Harlingen, en oostelijk over Assen naar Groningen. De kleine afwijkingen en nog andere rigtingen misschien, laten wij hier onaangeroerd. Kies nu maar welke lijn de beste is? De kortste, die groote steden en provinciën geheel isoleert, of de langere, die alle groote gemeenten, hoofd- en zeeplaatsen ten minste, opneemt. Maar veel erger is de strijd over de Zuidelijke lijn, waar de breede rivierovergangen deze of die rigting met ettelijke millioenen bezwaren of ontlasten, en waar de twee hoofdzeehavens des lands beide zoo groot belang bij hebben, terwijl juist hare Noordelijke en Zuidelijke ligging beider belangen onvereenigbaar maakt, ja onvermijdelijk nadeel voor den een doet zijn, wat juist het voordeel van den ander uitmaakt. Van Rotterdam, Dordrecht, Moerdijk, met brugovergang naar Breda, en van Vlissingen, Middelburg, Goes, Bergen op Zoom ook naar Breda, en van daar over Tilburg, Oirschot, Eindhoven, Helmond, Venlo, Roermond naar Maastricht, aansluitende aan de spoorwegen naar Aken, Hasselt en Luik, en van Venlo en Roermond naar Vierssen en Gladbach. Van Arnhem over Nijmegen naar Venlo. Van Tilburg naar den Bosch en over Grave naar Nijmegen. Zoo zegt de Regering, zoo zegt Rotterdam, zoo zegt Dordrecht, maar daartegen komen op èn Amsterdam, èn 's Bosch, èn Utrecht,

[p. 562]

èn andere plaatsen. Fel is die strijd. Trouwens, allen hebben zij goede gronden, zoowel ter verdediging als ter bestrijding, maar de meeste zijn natuurlijk ontleend aan eigenbelang. Geen spoorweg over Dordrecht met brug over den Moerdijk naar 's Bosch, en de lijn verder noordelijk geheel langs de oostelijke grenzen van Nederland oploopende, zoodat de geheele provincie Noord-Holland met Amsterdam als uitgesloten liggen van het geheele spoorwegverkeer met de Zuidelijke en Middenprovinciën des Rijks, - dàt roepen de bestrijders. Lang heeft de Regering de middelen niet kunnen verleenen om spoorwegen in Nederland tot stand te brengen, maar nu zij eindelijk daartoe in staat is, nu wordt niet de goedkoopste lijn gekozen, die tevens de natuurlijkste zou zijn, midden door het hart des lands, maar een cirkelboog wordt om het zuidelijk gedeelte des lands gelegd, met een straal naar het Oosten, als opzettelijk afgewend van Amsterdam. Amsterdam wenscht dat Rotterdam zich voorloopig tevreden stelle met de bestaande, zij 't dan ook nog gebrekkige spoorwegverbinding met België over den Moerdijk, en dat de nieuwe Zuiderweg niet van de Maas, maar van Utrecht naar den Bosch loope. Daarmede zou, volgens haar gevoelen, het geheele land gebaat, en Rotterdam niet benadeeld worden. Wordt de uitgang daarentegen van de Maas genomen, dan wordt Rotterdam boven mate bevoordeeld, ten koste van Amsterdam en van het geheele midden des lands. De brug over den Moerdijk, door de Regering op ƒ 8 millioenen, door anderen op een vierde meer geraamd, is natuurlijk het groote bezwaar voor het regeringsvoorstel. Maar de rivierovergangen, die voor de lijn van Utrecht naar den Bosch, bij Kuilenburg Bommel en Empel, zijn onraadzaam voor den Tieler en Bommelerwaard, zegt de Regering. Onwaar, beweert Amsterdam. Waarom kiest Amsterdam nu ook juist zijn punt van afstand in den Bosch en niet liever in Parijs? vraagt de Regering, waarlijk zóó handig, dat men zich haast niet weêrhouden kan aan ironie te denken.

Doch wat zullen wij ons hier in het midden van een strijd werpen dien wij toch niet kunnen uitmaken, en die daarenboven weldra door de vertegenwoordigers des volks zal beslist worden. Maar hebt gij dan geen gevoelen in deze kwestie? Wel zeker hebben wij dat. Zonder in 't minste de belangen der hoofdstad partijdig te willen bevorderen boven die van eenige andere stad, moeten wij toch ronduit verklaren niet te kunnen

[p. 563]

begrijpen, hoe het Ministerie er toe komt om eene rigting aan de zuidelijke spoorwegen te willen geven, die er waarlijk veel van heeft als of zij met opzet vijandig tegen Amsterdam gekozen ware. Immers zoo als het voorstel daar ligt, kunnen wij ons de indiening daarvan alleen begrijpen, mèt de belofte er aan verbonden om Amsterdam een kanaal naar de Noordzee te geven. Duidelijk blijkt uit het geheele stuk, dat de Minister zelf gevoelt hoe hij geheel Noord-Holland uitsluit, maar om Rotterdam niet te leur te stellen en de tegenwerking van Amsterdam te verlammen, geeft hij Rotterdam den verlangden spoorweg en Amsterdam den verlangden waterweg. Beide hebben dus reden om tevreden te zijn, meent hij. Zeldzaam voorregt voor een Minister, om zoo gelukkig te zijn in zijne voordragten! Maar ééne vraag, wanneer Rotterdam zijn verbeterden waterweg naar zee nu niet krijgt, zal die dan toch niet later ook gegeven worden? En wanneer Rotterdam nu al niet den spoorweg over Dordrecht naar den Moerdijk, en de aansluiting van Breda aan Tilburg erlangt, zal ook die dan toch niet spoedig volgen, zij 't ook zonder kostbare brug over den Moerdijk? Immers de spoorweg van Breda naar Tilburg is toch reeds zeker. En wanneer Amsterdam nu zijn waterweg naar zee eens nog niet kreeg, zou die niet ook weldra toch gegeven worden? En wanneer dat alles wel degelijk zoo gebeuren zal als wij meenen, is dan deze voordragt niet wat heel onbillijk voor geheel Noord-Holland? Want daarvan houde men zich verzekerd, evenzeer als de Regering al die opgenoemde werken wel spoedig tòch aan die gemeenten verleenen zal, al worden ze ook nog op dit oogenblik niet gemaakt, niet ligt zal Amsterdam later zijn weg van Utrecht naar 's Bosch verkrijgen, want de noodzakelijkheid zal daarvoor worden ontkend, ná den aanleg van den Zuider-spoorweg. Neen, een ieder die de kaart van ons land voor zich legt en dan het voorstel der Regering nagaat, de lijnen alle zuidelijk en oostelijk, van Amsterdam afgewend, getrokken, en het geheele midden des lands zonder spoorweg gelaten; alle lijnen aangelegd buiten de defensie-linie, en binnen de defensie-linie geene enkele; wie jaren heeft hooren klagen dat er geen kapitaal bij de Regering was om spoorwegen te ondersteunen, en die nu aan een enkele brug ƒ 8 millioen ziet verleenen, hem moet de zaak vreemd voorkomen.

En toch, wij bekennen gaarne dat èn Amsterdam èn Rotterdam volkomen geregtigd zijn om beide hun stelsel te verdedi-

[p. 564]

gen, want - beide ijveren voor hun eigenbelang. Onzes inziens heeft Amsterdam daarbij het voorregt, tevens meer voor het algemeene belang te ijveren, want rationeler komt ons de eisch van Amsterdam voor. Utrecht, het Nederlandsche Mechelen, bijna even ver van Amsterdam als van Rotterdam gelegen, het algemeen belang vordert, naar onze meening, dat het uitgangspunt van ons Nederlandsch spoorwegnet dáár geplaatst worde, èn om de billijkheid voor allen, èn om de kosten der rivier overgangen, èn om ons defensie-stelsel. De hoofdlijn over Utrecht. Later mogen dan de andere verbindingen Rotterdam, Dordrecht en den Moerdijk, en 's Bosch, Grave en Nijmegen gemaakt worden, even als de lijn van Utrecht naar Deventer wel tot later tijd zal moeten wachten.

Maar de strijd zal niet te beslissen zijn! Zóó als de zaak nu staat, zal noch Amsterdam noch Rotterdam toegeven, en ligt gaat de geheele zaak te loor door eene verwerping van het voorstel door de Tweede Kamer, alleen door het verschil van gevoelen omtrent dat punt van uitgang. Treurige mogelijkheid, helaas! aan den parlementairen regeringsvorm verbonden! Hoe kostelijk die ook zij, nadeelen heeft hij toch ook, zoo als trouwens iedere menschelijke zaak. Wat dan? Och, dan maar liever beide lijnen, hoe veel ze ook zullen kosten. In allen gevalle zijn beide rigtingen goed en voordeelig, dat is reeds een groot voordeel. Maar de onderlinge mededinging zal dan beide lijnen schaden! 't Is zoo, maar beter een klein geldelijk nadeel en een groot maatschappelijk voordeel, dan het eerste verhinderen ten koste van het laatste. Neen, liever de Regeringslijn nog dan niets: 't zou ons niet verwonderen wanneer dát de leus der Kamers ware en het voorstel daarom werd aangenomen. Amsterdam verkrijgt (???) dan ten minste zijn verkorten en verbeterden weg naar zee, van grooter waarde nog voor die stad dan het voordeel aan de door haar gewenschte spoorlijn verbonden. Eindelijk moet de zaak dan toch beslist worden; zóó mag ze niet langer blijven, en gelukkig waarlijk dat de tijd nadert waarop die beslissing zal vallen.

Wij hebben ons met opzet onthouden om bij de korte beschouwing der voorgedragene en bestreden lijnen tevens op te nemen, welke plaats daardoor in korter gemeenschap met het buitenland zou geplaatst worden, omdat het brengen van den strijd op dat terrein beslissen zou, dat spoorwegen wel internationaal, en niet locaal voordeel moeten geven. Die beslissing,

[p. 565]

ongemotiveerd gelijk ze daar ligt, is onjuist. Spoorwegen moeten in beide opzigten voordeel geven, en dan zoowel maatschappelijk als financieël. Allereerst brenge men de hoofdplaatsen van vertier en handel en nijverheid van den eigen bodem met elkander in betrekking, dat zij de eerste zorg; dan met het buitenland, maar in de tweede plaats. Eigen kapitaal bevordere eerst eigen welvaart. De binnenlandsche handel, het binnenlandsch verkeer, is in ieder land oneindig voordeeliger en grooter en belangrijker dan met het buitenland. Nederland is bij uitnemendheid een land van handel en scheepvaart, beweert men. 't Is zoo, maar Nederland is evenzeer een land met eene uitgebreide productie. Of acht men de voortbrenging van den landbouw voor niets, onze zuivel, ons vee, wat Twenthe, wat Noord-Braband aan nijverheids producten leveren? Wanneer er nu eene goede aansluiting met het buitenland op verscheidene spoorwegstations verkregen wordt, zoo als geschiedt door de lijnen naar Oost-Friesland, Hanover, Pruissen en België, vereenigbaar zoowel met het plan der Regering als met dat van Amsterdam, dan ga men in die zucht om het internationale gewigt der spoorwegen te vergrooten niet nog verder, vooral niet wanneer dat alleen ten koste van het verkeer in het eigen land bereikbaar zijn zou; de eerste zorg zij en blijve vooral voor de beste aansluiting in het binnenland. En daarom vooral zouden wij Utrecht als middelpunt gewenscht hebben. Men overschat in de zeeplaatsen de voordeelen van handel en scheepvaart voor geheel het land, en men doet daardoor onregt aan het binnenland, met zijne aanzienlijke productie van velerlei aard. En dat binnenland wordt meer gebaat door het centrum in Utrecht, dan door de Regeringslijn. Eigenbelang drijft de steden tot verdediging, ieder van haar voorstel. Welnu, eigenbelang drijve ook het geheele land tot verdediging zijner belangen, die meer in Utrecht dan op eenige andere plaats uitloopen.

Maar nu leggen wij ook de pen neder. Alleen deze wensch nog, dat niet te ver gedreven eigenbelang - overdrijving schaadt iedere, zelfs de beste zaak, - der menschen harten en zinnen verblinde, en eene onberekenbaar zegenrijke zaak, als die van den aanleg van een spoorwegnet over geheel Nederland mag genoemd worden, daardoor verijdeld worde, dat niemand ook

[p. 566]

maar een greintje van zijn belang wil opgeven, waar het algemeen belang die opoffering dringend eischt. Wie ieder voorstel, hoe bevorderlijk ook voor het belang van allen, tegenwerkt en verijdelt, omdat het niet volkomen strookt met zijn belang, waarlijk, hij laadt eene onberekenbaar groote verantwoording op zich. God behoede ons goede Nederland voor zulk een onheil! Moge ook ons Vaderland zich weldra gelukkig noemen in het bezit van een uitgestrekt spoorwegnet, dat zijne welvaart verhoogt en zijne bronnen van vertier milder doet vloeijen, zijn handel en scheepvaart nieuw leven bijzet en zijne voortbrenging vertien- en verhonderdvoudigt. Dan zal het volmondig instemmen met de leuze der Yankees, waarmede wij aanvingen: ‘tijd is de stof waaruit ons leven is vervaardigd,’ en gelukkig het volk, dat die kostelijke stoffe het hoogst weet te waarderen!

p.n. muller.