De Gids. Jaargang 19

[p. 444]

De Zondsche tol.

Heeft de Engelsche Navigatie-Akte in 1651 den Nederlandschen handel een zwaren slag toegebragt en langen tijd onze Scheepvaart met een geheelen ondergang bedreigd, de opheffing van die Akte in 1850 heeft nieuw leven aan die beide groote bronnen van ons volksbestaan gegeven, toen vrijheid van verkeer de plaats heeft ingenomen van een stelsel van uitsluiting, dat maar al te lang de krachtige ontwikkeling onzer natie belemmerd had. De knellende banden, waarin handel en scheepvaart gekluisterd waren door eene Staatkunde, even nadeelig in hare uitkomsten voor Engeland zelf als voor ons, werden eindelijk losgemaakt; en naauwelijks had ook onze Regering het voorbeeld van Groot-Brittanje gevolgd en ook hier te lande de scheepvaart-wetten opgeheven, of een nieuw leven ontwaakte in ons Vaderland. In de zeehavens werden Neêrlands groote bodems, te lang tot weinig anders gebezigd dan tot eene beurtvaart op onze Oost-Indische Bezittingen, weder uitgerust naar alle oorden der wereld, hetzij dan dat de Brit ons weder als vóór 1651 als de vrachtvaarders van Europa erkende en noodig had, hetzij dat eigen ondernemingsgeest ze gebruikte tot het aanknoopen van betrekkingen met verre landen, vooral nu ook de terugreis van alom verzekerd was, sedert Engelands havens niet langer voor onze schepen gesloten zijn, wanneer ze van Brittanje's koloniën komen. Een nieuwe moed bezielde onze reeders en onze kapitalisten om hunne krachten en hun vermogen toe te vertrouwen aan de fortuinen der zee, van oudsher wetende, hoe groote voordeelen op dat element door Neêrlands rappe en ervaren zeelui voor het Vaderland te behalen waren. Weer dreunden op onze werven de hamer en de bout op de massieve houten, die den nieu-

[p. 445]

wen waterreus tot ribben moesten strekken; de zware moker deed weder in menige smidse de vonken rondspatten van het gloeijend ijzer, dat, tot knie en band en nagel vervormd, het schip tot één geheel moest verbinden, en weer snorde het wiel op onze lijnbanen en weer ratelde de snel doorgeworpen spoel in onze weverijen, om den sterken hennep in stevig want en zwellend zeil te herscheppen. Alle bedrijven die zoo naauw met den scheepbouw verwant zijn, en wie zal hun aantal noemen? ze herleefden bij de nieuw ontwaakte bedrijvigheid, en zelfs op plaatsen waar vroeger aan geen bouwen van schepen gedacht werd, daar zag men nu langs de oevers van rivieren en kanalen, boven het belendend geboomte de hooge houten geraamten uitsteken, die welhaast door sierlijkheid van vorm en door snelheid van loop, het oog van allen in bewondering tot zich zouden trekken. Stoombooten voeren allerwege af en aan om onze landbouwproducten naar eene schijnbaar niet te verzadigen markt te voeren, en leverden ons weder tot billijke vrachten die voortbrengselen, welke wij zelven noodig hadden of die onze naburen langs onze rivieren wenschten te ontvangen, want het oud-Hollandsch gezegde: ‘daer aftreck en es daer en compt toe,’ werd bewaarheid; koopen deed verkoopen. Onze vloot van groote schepen werd met een tal van nieuwe bodems vermeerderd, waarop alle uitvindingen der laatste tijden toegepast werden; onze handel nam toe en onze landbouw verkreeg eene waarlijk ongekende vlugt, omdat - de belemmeringen tusschen een zoo magtig rijk als Engeland en ons Vaderland waren weggenomen en geene hooge tollen en lasten en tijdroovende formaliteiten ons meer beletten onze volle kracht in het verkeer met Groot-Brittanje en zijne koloniën te ontwikkelen.

Hebben ook onze kleinere schepen zoo groot voordeel uit de afschaffing der Engelsche Navigatie-Akte behaald? Slechts gedeeltelijk. Wel heeft ook de Europesche vaart op Engeland eene groote uitbreiding verkregen, voornamelijk door de aanzienlijke vermindering der invoerregten aldaar, en belooft de vrijheid tot kustvaart, die Groot-Brittanje den vreemdeling in zijn rijk heeft toegestaan, aan onze kleinere schepen een voortdurend emplooi, maar direct heeft meer het groot dan wel het klein charter van bodems bij de afschaffing der scheepvaartwetten voordeel gehad. De bloei van de kleine vaart in de laatste drie jaren moet meer aan andere oorzaken dan wel aan deze gewigtige verandering in Enge-

[p. 446]

land toegeschreven worden, zoo als aan ruime oogsten, algemeene welvaart en verder aan de geheel buitengewone omstandigheden door den oorlog in 1854, die op vele plaatsen hooge vrachten hebben doen behalen door onze neutrale vlag. Afgescheiden daarvan, is echter de voorspoed der kleine vaart niet zeer groot geweest, omdat in Europa nog zoo vele belemmeringen aan handel en scheepvaart in den weg staan, zoo door hooge regten op de schepen en op de goederen, als door allerlei bepalingen van fiskalen aard die hinderlijk zijn voor de vrije ontwikkeling der krachten. Onze schepen hebben echter eigenaardige voordeelen voor de Europesche vaart in hunnen bouw, en zijn gezocht om de goede behandeling der ladingen door de gezagvoerders. Voornamelijk is dit voordeel groot in de Oostzee-havens, waar de uitvoerproducten veelal uit goederen bestaan, die met het meeste voordeel in onze kofschepen kunnen geladen worden, en al mag men de Oostzeevaart niet meer als vroeger de Moedercommercie dezer landen noemen, toch is zij nog van hooge waarde voor ons Vaderland en kan, bij wegruiming der bestaande hinderpalen, weder eene ontzagchelijke uitbreiding bekomen en onze driebaan weder als voorheen tot de hoofdvlag in dat gevaarlijk en moeijelijk vaarwater maken. Eer wij echter daartoe geraken, moet de grootste hinderpaal voor de scheepvaart in de Oostzee weggenomen worden, de heffing van den Zondschen tol. Deze toch is een ondragelijke last voor alle zeevarende natiën, maar voornamelijk voor ons Vaderland, en er wordt waarlijk geene bijzondere historische kennis toe vereischt om tal van feiten uit de geschiedenis onzer Voorouders op te noemen ten bewijze, hoe zeer men reeds sedert drie eenwen dien druk gevoeld en alle pogingen aangewend heeft, om zich daaraan te onttrekken. Het zal ons weinig moeite kosten om het bezwarende van die heffing te doen uitkomen, en wanneer wij gezien hebben wat het zeggen wil voor handel en scheepvaart, als de oude boeijen wegvallen, na jaren lang daarin te zijn gesloten geweest en hoe een nieuw leven daardoor is ontstaan in zoo vele bronnen van welvaart, zouden wij dan niet alle krachten inspannen om overal de kluisters die ons nog knellen te ontsluiten, en aan Regering en volk de hooge waarde van die vrijmaking trachten in te prenten? Hebben de vrijere scheepvaartwetten den bouw der groote schepen doen toenemen, de vrije vaart door den Zond zou denzelf-

[p. 447]

den heilzamen invloed uitoefenen op onze kleine schepen, die zoo veel gemakkelijker op alle plaatsen van ons Vaderland kunnen gebouwd en uitgerust worden, hetgeen de welvaart in het Binnenland zoo zeer zou doen toenemen. Voor dien aanbouw zijn daarenboven niet die groote kapitalen vereischt als voor de Oost-Indische schepen, en hoe menig gezagvoerder op de kleine vaart is heer en meester op zijn schip, zoodat de voordeelen hem onverdeeld toekomen, voorzeker het beste middel tot goede en gestadige kapitaalvorming zoo door spaarzaamheid als kennis, door eigenbelang dubbel te voorschijn geroepen.

Reeds is ons aandeel in die vaart zeer aanzienlijk, wat uit de volgende statistieke opgaven van de schepen, die den Zond doorgegaan zijn, blijkt:

	1849.	1850.	1851.	1852.	1853.
Totaal der schepen	18,959.	19,070.	19,919.	17,563.	21,586.
Hollandsche	1,960.	1,906.	2,060.	1,691.	1,875.
Zweedsche	2,191.	1,982.	2,255.	2,100.	2,007.
Pruissische	1,361.	2.391.	2,664.	2,319.	3,487.
Deensche	1,154.	1,266.	1,518.	1,464.	2,095.

Alleen Zweden derhalve is ons in tonnenmaat altijd vooruit geweest; Pruissen eerst sedert drie jaren, en Denemarken zelf blijft gemiddeld ver onder ons cijfer. Is onze verwachting dan wel te hoog gespannen of hersenschimmig te noemen, wanneer wij, bij wegruiming van bestaande hinderpalen, eene aanmerkelijke uitbreiding voorspellen in eene vaart, waarin wij nu reeds ongeveer gelijkstaan met die natiën, wier kusten door de Oostzee bespoeld worden en die den Zond alzoo even noodig hebben als elk bewoner van een huis zijn eigene deur? Neen, waar wij ten spijt van groote belemmeringen toch zoo aanzienlijk eene vaart kunnen behouden door onvermoeiden ijver en kennis van zaken, daar is ons eene schoone toekomst verzekerd, wanneer wij vrijer kunnen werken. Het is dan ook meer dan tijd, dat de aandacht van het Nederlandsche publiek gevestigd worde op het drukkende van den Zondschen tol, en terwijl gedurig de luide klagten van den handelstand over die heffing doordringen tot de raadzalen van Pruissen en van Engeland, ja zelfs van het verafgelegen Noord-Amerika, moet ook Nederland zijne afkeurende stem bij die der overige natiën doen hooren.

Nog had de Nederlandsche drukpers gezwegen over dit

[p. 448]

voor ons Vaderland toch zoo hoogstgewigtig vraagstuk en waren zelfs de buitenlands gedurig aangeheven klagten, zoo door vlugschriften als dagbladartikelen, naauwelijks tot hier doorgedrongen. Den heer F.P. van der Hoeven komt de eer toe van dit stilzwijgen te hebben afgebroken in zijne akademische proeve: ‘Bijdrage tot de geschiedenis van den Sonttol.’

Gesteund door de hulp en de mededeeling van belangrijke bescheiden door allezins bevoegde personen, wier namen hij dankzeggend in zijne voorrede vermeldt, heeft hij onze handelsgeschiedenis met een werk verrijkt dat van hooge waarde mag genoemd worden, en waaraan sedert lang eene groote behoefte bestond. Het bevat de geschiedenis van den Zondschen tol, van de vroegste tijden tot aan de onderhandelingen van 1839-1841, en wij hopen zeer dat de schrijver zijnen arbeid later zal voortzetten om ons tevens het hoofdzakelijke van den tegenwoordigen stand der zaak mede te deelen en alzoo de laatste hand aan deze zijne nuttige studie zal leggen.

Wij rekenen onzen lezers geen ondienst te doen, wanneer wij die geschiedenis hier kortelijk mededeelen. Het zal wel bijna onnoodig zijn te herinneren, dat, krachtens bestaande traktaten met alle natiën, Denemarken een tol heft van alle schepen en van de goederen daarin geladen, die eene der drie in- en uitgangen der Oostzee, de Zond, de groote Belt, en de kleine Belt doorzeilen, ofschoon nu slechts de ééne oever aan Denemarken en de andere aan Zweden toebehoort en het vaarwater zóó breed is, dat geen kanonschot van de Deensche kust een vaartuig bereiken kan, dat onder de Zweedsche kust door den Zond zeilt. De Zond wordt bestreken door de vesting Kronenburg, de groote Belt door het fort Nijborg, de kleine Belt door de sterkte Fridericia.

De ontwikkeling van de regtsgronden waarop Denemarken zijne aanspraken geldende wil maken, zijn even weinig in getal als luttel van waarde. Het beginsel der vrije zee, dat ook voor die zeestraten algemeen aangenomen is die twee zeeën aan elkander verbinden, ontzegt Denemarken de heffing ten stelligste, terwijl de onheugelijke tijd van de heffing natuurlijk niets bewijst voor de regtmatigheid. Als vergoeding der kosten van vuur en baken, mag door elken Staat eene belasting worden geheven, mits deze in bedrag die kosten dan ook niet overschrijdt, terwijl de bescherming der schepen tegen zeeroovers en de vergunning tot het vangen

[p. 449]

en verkoopen van haring op de Deensche kusten nu geen regtstitel meer kunnen uitmaken, omdat beide redenen opgehouden hebben te bestaan. Het is dan ook alleen in de traktaten met andere landen, waarbij de betaling van den tol toegezegd wordt, dat Denemarken eenig regt voor de invordering vinden kan, maar deze overeenkomsten eindigen op een' bepaalden tijd, wanneer het geheel aan de overige Mogendheden staat, of zij met die betaling zullen voortgaan dan wel ophouden.

Hoewel de tijd en de wijze van het ontstaan van den Zondschen tol niet met zekerheid kunnen bepaald worden, zoo is men echter algemeen van gevoelen dat de bescherming, door Denemarken aan de schepen van andere natiën tegen de zeeroovers verleend, de eerste aanleiding tot de heffing gegeven heeft, wat nog versterkt wordt door hetgeen men in de bekende Frithjofssage leest:

‘Als de kramer daarheen zeilt, bescherm dan zijn schip,

maar verlang dat hij schatting betaal,

Gij zijt Koning der zee; hij is slaaf van zijn winst en

zoo goed als zijn goud, is uw staal.’

Daar in Elseneur de Deensche Koningen gekozen werden en er tevens eene groote markt werd gehouden, was het natuurlijk dat de zeeroovers daarheen stevenden, en wordt daardoor tevens verklaard, dat de tol te Elseneur en dus op Seeland, en niet in het zoo veel oudere Helsingborg op Schonen, geheven werd. Toen de zee later veilig was en Denemarken de heffing deed voorkomen als vergoeding van de kosten voor bakens en vuren, was het meer de overmagt die het op de zee bezat, dan wel eenig regt, dat de andere natiën voortdurend tot de betaling noodzaakte.

Eerst in 1328 vindt men het eerst van den tol melding gemaakt, ofschoon allerwaarschijnlijkst reeds veel vroeger geheven, en wel in een vrijbrief, dien Koning Christoffel aan het klooster van Soröe schonk, met tolvrijdom in den Belt. Weldra echter ontstond het magtige Hanséverbond, dat de magt van het Noorden aanmerkelijk kortwiekte, en toen de Deensche Koning Waldemar, bijgenaamd Atterdag, Schonen en Gothland met de belangrijke handelsstad Wisby veroverde, deed de Hansa Denemarken den oorlog aan, veroverde Elseneur en hief den tol voor zich zelf. Wel

[p. 450]

werd de vrede in 1363 hersteld, maar spoedig brak de krijg op nieuw uit en bragt de Hansa aan Denemarken gevoelige slagen toe, terwijl de vrede, die te Stralsund in 1370 gesloten werd, voor dit land zeer nadeelig was en alleen het heffen van een matigen tol op de haringschepen toegestaan werd.

De toenemende magt der Hansa maakte Denemarken bedacht, om Holland als mededinger van dit verbond op te wekken, want hoewel verscheidene Hollandsche steden nog feitelijk tot het verbond behoorden, dreven vele echter reeds vóór de vereeniging der verschillende koopsteden een aanmerkelijken handel op het Noorden. Al spoedig traden de Hollandsche steden dan ook uit het Hanséverbond en erlangden vele voorregten van Denemarken, voornamelijk de stad Amsterdam in 1453, onder voorwaarde echter van niet door den Belt, maar door den Zond te varen. Allerlei pogingen van Denemarken om den tol te verhoogen, waarin het nu eens slaagde en dan weder faalde, zullen wij hier niet afzonderlijk vermelden. Vooral onder de regering van Christiaan II genoot Holland vele privilegiën in Denemarken en was het zelfs in 1520 geheel tolvrij tegen eene geringe jaarlijksche afkoopsom, hetgeen den naijver van de Hansé-steden opwekte, welke voorregten dan ook weldra vervielen, nadat Christiaan in 1528 vervallen verklaard was van den troon. De oorlog die hierop volgde, bragt Holland groote nadeelen toe, maar hoewel in 1531 en 1532 de Zond door Frederik gesloten werd, verleenden de vrede van Koppenhagen in 1532 en het verdrag van Gent in 1533 aan onze schepen weder de vrijheid den Zond door te gaan, tegen betaling der bestaande tollen. Lubeck, ontevreden over dit verdrag, deed Denemarken weldra den oorlog aan en behaalde groote voordeelen, maar schoon de vrede reeds in 1536 gesloten werd, duurde het tot het verdrag van 1560 te Odensee, eer de oude voorregten van de Hansa geheel waren herkregen. Ook Holland sloot weldra den vrede met Denemarken in 1537 en 1542, maar op nieuw barstte de oorlog los, die ten laatste in 1544 bij het bekende Erftraktaat van Spiers eindigde. Daarbij verkreeg Holland weder de vrije vaart door den Zond, onder voorwaarde van den tol te betalen, en het is op dit verdrag voornamelijk dat aan ons land door den vreemde verweten wordt, het eerst het regt van Denemarken tot heffing van den Zondschen tol te hebben erkend.

[p. 451]

De heer van der Hoeven komt tegen dat verwijt op, even als de Hoogleeraar den Tex in zijne beoordeeling van het werk van den bekwamen H. Scherer, der Sundzoll (Ned. Jaarboeken, 1847), en wel op grond, dat in dit traktaat de Zondsche tol niet eens genoemd wordt, maar alleen bepaald, dat de bestaande tollen zullen worden geheven. Volgens hen gold het hier enkel eene regeling en bestendiging van den feitelijk bestaanden toestand. Is dat beweren juist? Wij gelooven het niet en zijn bepaald van oordeel dat de overeenkomst van Holland bij traktaat, om den bestaanden tol te zullen blijven betalen, eene erkenning mogt genoemd worden tot het regt van heffing. Immers waarom anders zonder bepaald en uitdrukkelijk protest zich tot iets verbonden, waarvan men het regt ontkent? En erkent de schrijver niet vroeger, dat in die traktaten de eenige regtsgrond voor Denemarken is te vinden, al is het dan ook niet langer dan voor den termijn die daarbij is vastgesteld? Heeft Denemarken zich dan ook niet gedurig op die traktaten beroepen, waarbij de heffing formeel werd erkend en toegestaan? Moest niet ook de toestemming van Holland een belangrijk gewigt in de schaal leggen, als zoo groot een aandeel hebbende aan den Noordschen handel? Wij vreezen dat het gevoel van nationaliteit hier de overhand heeft verkregen over de juistheid van beschouwing.

Intusschen, hoe dit ook zij, Denemarken maakte spoedig weder misbruik van zijne magt, vooral nu de Hansa niet meer de gevaarlijke tegenstander van vroeger dagen was, en reeds in 1549 maakte eene nieuwe willekeurige verhooging van den tol een gezantschap van Holland noodzakelijk, dat echter weinig uitwerkte. Bij het verdrag van Odensee werd de tol nader bepaald en tevens de oude vrijdom verleend aan de steden van het Hanséverbond, terwijl de zes Wendische steden nog voorregten boven de andere erlangden. Nieuwe moeijelijkheden ontstonden in 1565 gedurende den oorlog tusschen Denemarken en Zweden, zelfs werd de Zond gesloten, terwijl een gezantschap in 1566 weder vruchteloos bleef, totdat in 1570 de vrede van Stettin de zaken weder voor eenigen tijd regelde en Zweden de bij de Unie van Kalmar bedongene tolvrijheid herkreeg. Denemarken was er nu op bedacht den Zond te versterken en bouwde in 1574 het sterke slot Kronenburg, dat in 1583 voltooid werd, maar vermeerderde nu weder den tol met de

[p. 452]

kosten dezer vesting. Nieuwe gezantschappen van onze zijde bleven als vroeger zonder gevolg, even als de vertoogen van den Rijksdag te Augsburg in 1582, van Holland weder in 1589 en 1594, van Engeland in 1588 en 1600 en van Zweden in 1590, 1591, 1602, 1603, tot dat eindelijk dit laatste Rijk aan Denemarken in 1611 den oorlog verklaarde en bij den vrede van Siöröd in 1613 op nieuw den ouden vrijdom verkreeg. Lubeck voornamelijk was zeer in zijne regten benadeeld en sloot in 1613 een verdrag met Holland, waarbij zich in 1614 Zweden en in 1616 de overige Hansésteden voegden, om de gemeene belangen in de vrije vaart op de Oost- en Noordzee gezamenlijk te handhaven, en schoon Holland weigerde Denemarken den oorlog te verklaren, bewerkte het echter eene groote vermindering in de tollen. Gedurende den strijd met Oostenrijk sloot Denemarken zich naauwer aan Holland, maar naauwelijks was de vrede gemaakt, of het veranderde en verhoogde de tollen weder geheel willekeurig en wel gedurende de 10 jaren, van 1629 tot 1639, tot acht malen toe. Weder zond Holland in 1631 gezantschappen, die op nieuw zonder uitwerking bleven, tot dat eindelijk verscheidene Hollandsche schepen in den Zond werden aangehouden, waarop Holland zich met Zweden vereenigde om Denemarken met geweld te noodzaken tot herstel van de vele grieven. Een voorstel, om den Zond voorbij te gaan door het graven van een kanaal langs Gothenburg, of wel langs de Trave voorbij Lubeck, werd door Zweden als onuitvoerbaar verworpen. Men verklaarde Denemarken den oorlog, waarop dit land eene onderhandeling voorsloeg die aangenomen werd en waarin Holland al zijne grieven blootlegde, de strikte handhaving van het traktaat van Spiers vorderde en de heffing van den Zondschen tol pertinent strijdig verklaarde met het volkenregt. De uitslag was, dat men wederzijds de tollijst van 1637 voor den tijd van vijf jaren aannam.

Spoedig brak de oorlog weder uit tusschen Zweden en Denemarken en verlangde het eerste rijk den bijstand van Holland, krachtens het verbond van 1640, die echter geweigerd werd, terwijl men daarentegen, even als Frankrijk, zijne bemiddeling tusschen beide partijen aanbood. Drie afgezanten vertrokken uit Holland naar beide landen en in 1644 verliet de vloot het Vaderland om des noods met geweld te verkrijgen wat men vruchteloos door schikking had

[p. 453]

trachten te bekomen. Flaauwheid der gezanten en weifeling bij de Staten-Generaal, die deze vijf maanden lang zonder eenig antwoord lieten, deed al dat magtvertoon geheel nutteloos zijn. Zweden daarentegen wilde van geen toegeven weten, en herkreeg in 1645 bij den vrede te Brömsebrö de tolvrijheid, terwijl Holland met de onvoldoende tollijst van Christianopel werd afgescheept. Hadden Zweden en Holland te zamen kracht aan hunne eischen bijgezet, de vrijdom van tol of ten minste de herstelling van het traktaat van Spiers, zou ook voor ons verkregen zijn. Nu Zweden echter bevredigd was, bleef ons geene andere keuze over, dan om het verdrag van Christianopel voor 40 jaren aan te nemen, onder voorwaarde dat na dien tijd het Erftraktaat van Spiers weder in werking komen zou.

Dit verdrag is nog de grond der tegenwoordige heffing. Aan het slot daarvan werd bepaald, dat alle niet genoemde ‘ladungen’ gerekend zullen worden naar koopmans-gebruik, namelijk dat de maten en gewigten dienovereenkomstig zouden worden herleid, zoo als duidelijk blijkt uit het verhaal van den gezant de Witt, die spreekt van ‘lasten’ voor ‘ladungen.’ Maar Denemarken ontzag zich niet den zin dezer woorden te verdraaijen en zóó uit te leggen, als zouden de artikelen, die niet in de tollijst van Christianopel genoemd werden, een regt betalen volgens andere oude tarieven, terwijl de goederen die op geene lijst voorkwamen, maar ook deze alleen, 1 pCt. van de waarde zouden hebben te betalen. Wat derhalve klaarblijkelijk op de maat betrekking had, werd listig op de goederen toegepast. Deze wederregtelijke uitlegging wordt Denemarken nog altoos door alle natiën zeer euvel geduid.

Wel had Holland nu het regt der heffing van den Zondschen tol ontkend, maar door gebrek aan veerkracht toch weder eenen last bestendigd, die zoo zwaar op handel en scheepvaart drukte.

Door den oorlog met Zweden was de financiëele gesteldheid van Denemarken zeer ongunstig geworden en om hierin eenigermate te voorzien, werd het aanbod van Holland om den tol tegen eene jaarlijksche som van ƒ 350,000 af te koopen, gretig aangenomen en bekrachtigd bij het Redemptie-traktaat van 1649, dat in 1651 werd geratificeerd. Tal van nadeelige bepalingen hierin opgenomen en wel voornamelijk het betalen van eene grootere afkoopsom dan

[p. 454]

men werkelijk aan den tol betaalde, maakten het tot een geluk voor Holland, dat de oorlog met Engeland weldra de gelegenheid tot verbreking van dit verdrag aanbood. Dit geschiedde dan ook spoedig, en de verdragen van 1645 en 1647 werden weder hernieuwd. Maar nu trad Karel X op en ontnam Denemarken behalve andere provinciën ook Schonen, waardoor het nu slechts aan den éénen oever van den Zond meester bleef en alzoo alle benaming van Deensch kanaal verviel, terwijl de Zond een vrij vaarwater werd. Nieuwe oorlogen met Zweden en herhaalde tusschenkomst en verdragen van Holland maakten echter geene verandering in de heffing van den tol. Het traktaat van 1644 liep ten einde, maar toen eene nieuwe tollijst in 1684 niet door de Staten-Generaal goedgekeurd werd, verhoogde Denemarken den tol op nieuw, en na een verdrag van 1688 en onderhandelingen in 1690 en 1691, bleef de zaat onbeslist en werd eerst in 1701 bijna onveranderd geregeld bij het verdrag van Koppenhagen, dat bij enkele gunstige bepalingen, echter vele nadeelen inhield. Bij een nieuwen oorlog tusschen Zweden en Denemarken in 1715, die gevolgd werd door den vrede van Stokholm in 1720, verloor het eerste land zijne tolvrijheid in den Zond. In 1721 liep het traktaat tusschen Denemarken en Holland, dat in 1701 gesloten was, ten einde, maar werd in 1731 hernieuwd, nadat onze schepen eenigen tijd, als ongepriviligiëerde, met hoogere tollen belast waren. Verdere belangrijke onderhandelingen hadden in de 18^de eeuw tusschen Holland en Denemarken niet plaats, met uitzondering van kleine geschillen, zoo als in 1777, bij de verandering van de Deensche munt.

Groote moeijelijkheden rezen echter tusschen Denemarken en Pruissen over de regten der Oostzee-steden, die van 1715 tot na 1783 voortduurden. Zoowel de Voor- en Achter- als de Nieuw-Pommersche steden vorderden hare aloude voorregten, bij het verdrag van Odensee in 1560 verkregen en bij den vrede van Brömsebrö hernieuwd. Denemarken beriep zich op het verdrag van Stralsund, dat het den Pruissischen Koning Frederik Willem I in het leger te midden van een gastmaal als bij verrassing had doen teekenen, maar daar de andere bepalingen van dit verdrag nooit tot stand waren gekomen, was deze overeenkomst natuurlijk vervallen. Stralsund, Greifswald,

[p. 455]

Wolgast enz. verloren haren vrijdom bij den vrede van Stokholm; Koningsbergen, Dantzig, Stettin, Elbing en Memel behielden echter als oude Hansésteden haar regt op het traktaat van Odensee, voor deze nog bekrachtigd in 1569. Stettin vooral had er regt op, als mede-contractant in het verdrag genoemd. Kamin, Colberg, Rügenwalde, Stolpe, Treptow, Anclam, Demmin, Wollin, Golnow, alle hadden regt op de oude tolvrijheid. Alle pogingen waren echter vruchteloos en de bedreiging van Frederik de Groote in 1779, om Denemarken door geweld tot herstel van die regten te dwingen, bleef zonder gevolg. En hoewel Pruissen in 1818 onder de gepriviligiëerde natiën werd opgenomen, het doet van die regten nog geen afstand, zoo als bleek uit de onderhandelingen in 1843.

Rusland trachtte geheelen vrijdom van den Zondschen tol te verkrijgen, maar Catharina, door drogredenen van Denemarken misleid, liet haar plan varen, waartegen het echter in 1767 onder de gepriviligiëerde natiën werd opgenomen, 't geen bekrachtigd werd bij traktaat van 1782. Zweden bevestigde de bepalingen der verdragen van Koppenhagen en Stokholm in 1809 en 1814, even als Rusland en Engeland de oude verdragen in het laatste jaar op nieuw bekrachtigden. Bij het Weener Congres werd de geheele zaak van den Zondschen tol ter naauwernood behandeld, ja verloor de Pruissische afgezant, de Graaf von Dohna, de handelsbelangen van zijn land zelfs zoo zeer uit het oog, dat hij het tarief van 1645 goedkeurde zonder het zelfs in te zien en den vrijdom van Camin en Colberg aannam als eene welwillendheid van Denemarken en niet als een onvervreemdbaar regt! De Nederlanden hernieuwden het traktaat van 1701 in 1817, terwijl Oostenrijk in 1814 en Noord-Amerika in 1826 een verdrag sloten met Denemarken.

De heer van der Hoeven beschuldigt Amerika dit verdrag te hebben gesloten, omdat het daardoor den schijn op zich geladen heeft, van het regt van den Zondschen tol indirect te hebben erkend. Maar waarom dan vroeger ontkend, dat Holland dezelfde fout beging bij het Erftraktaat van Spiers in 1544? Beide gevallen toch staan geheel gelijk.

Tot zoo ver reikt het werk van den heer van der Hoeven, en wie met ons deze moeijelijke en waarlijk afmattende serie van gedurige oorlogen, traktaten, verdragen enz. gevolgd heeft zal hem gaarne de welverdiende eer doen toekomen, dat

[p. 456]

hij een werk heeft geleverd, dat van even groote waarde is voor de kennis van dit zoo belangrijk vraagstuk, als het getuigt voor zijn naauwkeurig onderzoek en voor zijne historische bekwaamheden. Dat wij van denzelfden schrijver eene voortzetting van zijnen arbeid met verlangen te gemoet zien, zullen wij hem wel niet behoeven te verzekeren.

Om intusschen de behandeling van dit onderwerp eenigzins vollediger te maken, zullen wij nog kortelijk de voornaamste feiten na 1839 laten volgen.

In 1839 was het in 1818 voor den tijd van 20 jaren met Pruissen gesloten traktaat afgeloopen, en drong de handel van alle Oost-Zee-havens met kracht op eene verandering in den Zondschen tol. En geen wonder voorwaar. Bij de geheele verandering van alle prijzen en de ontzagchelijke vermeerdering van het verkeer, was die tol steeds drukkender geworden en de voor 200 jaren bepaalde 1 pCt. op de toenmalige waarde bedroeg nu vaak 10 tot 14 pCt. Denemarken had gedurig weder de tarieven of de onkosten weten te verhoogen, zoodat Stettin alléén aan de Pruissische Regering bewees, reeds op zes artikelen, Verfhont, Koffij, Rum, ruwe Suiker, Zink en Voorloop, van 1819 tot 1839, over de ƒ 900,000 te veel te hebben betaald. De zwakke pogingen van het Pruissische Ministerie, vereenigd met dat van Zweden, leden schipbreuk op het hof van Denemarken. Zweden trachtte toen den handelstand van Hull op te wekken, om de zaak in het Engelsche Parlement voor te dragen, en dit gelukte. De motie van den heer Hutt om de tarieven derwijze te herzien, als de belangen van den Oostzee-handel vorderden, werd met groote warmte door sir Robert Peel ondersteund; maar het eenig gevolg was eene geringe vermindering van de regten op Engelsche manufacturen, en voor Zweden, dat zich dadelijk even als Rusland aan dit verdrag aansloot, eene grooter bijdrage van Denemarken in de kosten van vuren en bakens, terwijl aan Pruissen aangeboden werd om òf in deze overeenkomst te deelen, òf den vrijdom voor eene bepaalde som te koopen. De Oostzeesche handelaars werden dringender en dringender in hunne vertoogen, en de onderhandelingen werden door Pruissen met ijver voortgezet, maar in 1845 werden ze afgebroken, totdat eensklaps in 1846 de Pruissische Regering tot het verdrag van 1841 toetrad, juist toen de handel voorsloeg om het traktaat van 1818 op te

[p. 457]

zeggen, en Denemarken door represailles in de havens der Oostzee tot inwilliging van billijke eischen te dwingen. De wensch dat men Denemarken in den Sleeswijk-Holsteinschen oorlog tot toegeven zou noodzaken, bleef onvervuld. Intusschen vergoedt Pruissen sedert 1825 op de regten van alle goederen die te Stettin aangevoerd worden, en die den Zondschen tol betaald hebben, 2½ pCt. en verscheidene millioenen zijn daarvoor reeds door de geheele natie opgebragt, die het weder in belastingen aan de schatkist moet vergoeden. De transito-handel van Engeland naar Polen gaat geheel voor de Oosztee-havens verloren, daar die nu over Hamburg en verder met den spoorweg gedreven wordt, omdat de hoogere kosten van vervoer tegen de besparing van den Zondschen tol opwegen. De beide verdragen van 1841 en 1846 waren in 1851 afgeloopen, maar in spijt van alle verdragen, zoowel in Zweden als in Pruissen, om eene verandering in dien onlijdelijken druk voor handel en scheepvaart te brengen, wordt door geene enkele Regering eene poging zelfs gedaan, om de bestaande grieven in den Zond voor goed uit den weg te ruimen.

De Vereenigde Staten van Noord-Amerika schijnen echter voornemens te zijn den knoop door te hakken, en gelukt het slechts aan ééne mogendheid om Denemarken te noodzaken hare schepen en goederen geheel vrij en zonder betaling van eenig regt, dan alleen eene billijke vergoeding voor de vuren en bakens, door den Zond te laten gaan, dan is de Zondsche tol voor altoos vervallen. Het bepaald regtmatige der vordering is nooit door eenige Regering anders erkend dan bij traktaten, en wanneer deze door ééne natie opgezegd worden, dan hebben de overige eenvoudig te volgen en de zaak is beslist.

Noord-Amerika heeft sedert 1841 het bezwarende van den Zondschen tol begonnen in te zien, en de Staatssecretaris Upshur bad het plan ontworpen, om eene vloot van koopvaardijschepen, die met Amerikaansche goederen voor de Oostzee-havens beladen waren, te laten begeleiden door een convooi oorlogschepen, onder bevel van den Commodore Stuart en zich daarmede een vrijen doortogt door den Zond te banen. Reeds lagen 8 koopvaardijschepen, 2 voor Stettin, 1 voor Stokholm en 5 voor St. Petersburg gereed, alsmede 5 oorlogschepen met 258 kanonnen, toen Upshur door het springen van eene stoomboot

[p. 458]

het leven verloor, waardoor de zaak niet ter uitvoering kwam. Zijn opvolger Calhoun vatte het plan tot verkrijging van vrijdom van den Zondschen tol weder op, en opende op nieuw onderhandelingen met Denemarken, waarvan 17 diplomatieke notas het gevolg geweest zijn tot in 1854, die het Bremer Handelsblad alle in zijne kolommen heeft opgenomen. Die notas stuk voor stuk na te gaan is onnoodig. Ze ademen alle den geest van bepaald verzet tegen dezen tol, en gedurig wordt aan de gezanten de last gegeven om het Deensche ministerie te doen weten, dat de Vereenigde Staten zelve een einde aan de zaak zullen maken, wanneer Denemarken langer mogt blijven weigeren om gegronde bezwaren op te heffen. Opmerkelijk is het, dat de gezant Flenniken in 1848 door den Staatssecretaris James Buchanan gemagtigd werd, om des noods aan Denemarken eene schadevergoeding van 250,000 doll. voor eens toe te staan, mits daarna de geheele heffing dan ook voor altijd ophoudt, maar dat reeds in 1853 dit aanbod ingetrokken werd, en de toenmalige Staatssecretaris Marcy aan den gezant Bedinger uitdrukkelijk verklaarde, dat geen enkele penning als lossom zou gegeven worden.

De tegenwoordige oorlog heeft de aandacht der Regeringen van den Zondschen tol weder afgetrokken, en eer deze geëindigd is, kan men wel niet op eene afschaffing van deze wederregtelijke en belemmerende heffing hopen. Dat ze belemmerend is, zullen wij in weinige woorden trachten te bewijzen door eenige statistieke opgaven, nu wij het historische gedeelte hebben afgehandeld. De regten te noemen voor al de verschillende artikelen, zou de mededeeling van het geheele tarief vorderen, dat zeker niemand zal verlangen, maar er zal gelegenheid genoeg zijn om door enkele opgaven te doen uitkomen, hoe zwaar handel en scheepvaart door dezen tol worden gedrukt.

Wij vinden reeds vroeg, omstreeks 1520, dat een schip van geprivilegiëerde natiën, van 100 lasten, 5 goudguldens moest betalen, eene lading wijn het 30ste aam, eene lading zout 5 tonnen, en eene lading koper ½ gulden, terwijl goederen, die voor vreemde rekening waren geladen, van 1 tot 3 rosenobels betaalden, eene goudmunt, die niet meer bestaat. Alleen de zes Wendische steden waren geheel vrij van tol. Gedurig echter verhoogde Denemarken den tol geheel naar willekeur, voerde weldra hooge schrijf- en tonnengelden in

[p. 459]

en vorderde allerlei certificaten, om bij het minste verzuim de hoog gestelde boeten te kunnen innen. De niet-geprivilegiëerden betaalden, behalve al deze tarieven, nog 1 pCt. van de waarde der lading. Bij het verdrag van Odensee vinden wij weder enkele verhoogingen en eene menigte formaliteiten, en tevens voorregten, aan de zes Wendische steden boven de overige Hansésteden toegekend, terwijl Holland weder, met uitzondering van eenige weinige artikelen, alleen voor de schepen tol betaalde. Weder werd het tarief verhoogd in 1565 en 1582, en werden toegekende voorregten ingetrokken of kortweg ontkend, terwijl van 1629 tot 1639 verscheidene tollen werden verdubbeld, zoodat men voor buskruid en salpeter meer dan 100 pCt. moest betalen! De maten der goederen werden op eene verkeerde wijze herleid, hetgeen vaak een dubbelen tol deed betalen. Lastige visitatiën der schepen leidden tot arbitraire maatregelen, en na den vrede van Christianopel liet Denemarken alle vuren, tonnen en bakens wegnemen, en weigerde die weder te plaatsen, dan tegen betaling van eene nieuwe belasting. Op zout vorderde Denemarken van Holland een zoo veel hooger tol dan van Zweden, dat de Zweedsche handelaar eene lading van 1400 rijksdaalders waarde, 1700 rijksdaalders goedkooper kon verkoopen dan wij. Dan weder werd de Zond gesloten, of de vaart door de beide Belten verboden. De ongelden werden voortdurend verkoogd, ze klommen eindelijk tot een ondragelijken last, en moesten dienen, om aan de Deensche ambtenaren groote inkomsten te verschaffen. Translatie-, armen-, boot-, loodsgelden, ja wat niet al wist Denemarken aan de schepen op te leggen, en die lasten werden nog vermeerderd door de kosten van in- en uitklaren, en van de formaliteiten, bij de betaling van den tol gevorderd, daar het den schipper verboden is, om die betaling zelf te doen. Uit de oorspronkelijke heffing van 1 pCt. zijn nu, bij de veranderde prijzen der goederen, regten geboren van 8 tot 16 pCt voor zout, 3 à 4 pCt. voor katoen en twist, 5 à 10 pCt. voor wijn, 6 pCt. voor tabak, 4 pCt. voor rijst, 3 pCt. voor stroop, 7 pCt. voor rozijnen, 2½ pCt. voor krenten, 4½ pCt. voor peper en gember, 3 tot 7 pCt. voor specerijen, salpeter, enz., 1½ pCt. voor verfwaren en zink, zweedsch ijzer, 2 pCt. voorharing, ruwe suiker, koffij, pruimen, 5 à 6 pCt. voor voorloop, 5 pCt. voor ruw ijzer, 3⅓ pCt. voor zwavel, enz.

[p. 460]

De veerlieden kunnen voor het aan wal brengen der kapiteins bij nacht van ƒ 15 tot ƒ 36 vorderen, en bij dag van ƒ 12 tot ƒ 32, ja bij stormweder tot ƒ 50 à ƒ 60 toe, en dat voor een afstand van weinige honderd passen; de loodsen voor 24 uren dienst, al naarmate het saizoen is, van ƒ 60 tot over de ƒ 80! Noord-Amerika beklaagt zich voor katoen 50 Holl. centen per 45 k^o., voor rijst 27½ cts., voor tabak 43¾ cts., voor traan 16 cts. per vat, en dus voor eene lading van 2000 balen katoen ƒ 4300, van 800 vaten tabak ƒ 3500, van 1000 tierces rijst ƒ 1750 te betalen, behalve nog het hooge loodsgeld van ƒ 50 tot ƒ 75 voor zijne schepen. Terwijl de ruwe katoen alzoo met ongeveer 3 pCt. belast is, heeft Engeland het voordeel, de bewerkte katoen, de twist, slechts met 1 pCt. belast te zien, een klaarblijkelijk nadeel voor den uitvoer van katoen uit de Ver. Staten naar de Oostzee-havens en Rusland.

Om de maat vol te meten, heeft Denemarken, behalve den vrijdom van Zondschen tol, aan het direct verkeer met zijne koloniën verleend, nog daarenboven in 1854 bepaald, dat het geheele bedrag van dezen tol afgetrokken zal worden van het inkomend regt in Denemarken van alle transatlantische goederen, die direct in zijne havens worden aangevoerd, met uitzondering van rum en arak. Hoe zeer door dezen maatregel de handel van alle Oostzee-havens, die den geheelen Zondschen tol moeten betalen, benadeeld wordt, en hoe ligt het Denemarken daardoor valt, om eene stapelmarkt voor verschillende goederen voor zich zelf te verkrijgen, en dat wel door eene onregtvaardige belasting, die het zelfs op zijne mededingers legt, zal wel geen betoog behoeven. Vreemd, dat geene andere natie daartegen opgekomen is, omdat de reciprociteits-traktaten alle gunsten ten voordeele van één land verbieden, tenzij alle die genieten; want hoewel de vreemde vlag van deze korting niet is uitgesloten, heeft de ondervinding echter geleerd, dat Denemarken zijne eigene schepen nog boven de vreemde heeft weten te bevoordeelen.

Maar genoeg om het drukkende van den Zondschen tol te bewijzen. Het zal zoowel den lezer als ons zelven aan den lust ontbreken, om nog verder door te dringen in dien waren warboel en om die reeks van knoeijerijen en willekeurige handelingen van Denemarken nog meer van nabij te beschouwen. De inhoud van het interessante werkje: ‘der Sundzoll und der Welthandel’, waaraan wij de meeste de-

[p. 461]

zer opgaven ontleenden, zou ons anders nog rijke stof daartoe opleveren, maar wij zouden te zeer op het standpunt van den Duitschen schrijver gebragt worden, terwijl Nederland alleen, helaas! reden te over heeft, om zich over de aan zijnen handel en scheepvaart, door deze heffing, toegebragte nadeelen te beklagen, en Duitschlands bezwaren dus voor ons overbodig mogen genoemd worden. Slaan wij nog alleen een blik op de inkomsten van Denemarken uit deze heffing.

In 1756 was de opbrengst 200,000 Thaler, in 1770, 450,890 Th., in 1820, 1,500,000 Th., in 1830, 2,107,000 Th., in 1840, 2,401,000 Th., in 1850, 2,400,000 Th., in 1853, 2,530,000 Th., waarbij nog jaarlijks ruim 500,000 Th. komen, die betaald worden aan ongelden, in- en uitklaring, armen-, loods- en veergelden, zoodat de gezamenlijke opbrengst in de 24 jaren van 1830 tot 1853, ruim 60 millioen Thalers bedragen heeft. En dit alles voor een regt, dat men Denemarken elk jaar opzeggen kan!

Het onderscheid tusschen geprivilegiëerde en ongeprivilegiëerde natiën blijft bestaan, ofschoon de laatste weinig meer nadeel hebben, dan dat ze gemiddeld ¼ pCt. hooger tol betalen, en niet vrijgesteld zijn van het regt van visitatie, dat echter aan Denemarken zelf betwist kan worden. In Europa zijn alleen de Kerkelijke Staat, Portugal en Turkije nog ongeprivilegiëerd. Tot de geprivilegiëerden behooren:

België	bij verdrag van	13 Junij 1841.
Brazilië	bij verdrag van	26 April 1828.
Bremen	bij verdrag van	5 November 1835.
Engeland	bij verdrag van	11 Julij 1670, 13 Augustus 1841.
Frankrijk	bij verdrag van	23 Augustus 1742.
Griekenland	bij verdrag van	31 October 1846.
Hamburg	bij verdrag van	27 Mei 1768.
Hanover	bij verdrag van	13 Apri 1844.
Holland	bij verdrag van	13 Augustus 1645, 15 Junij 1701, 10 Julij 1817.
Lubeck	bij verdrag van	14 October 1840.
Mexico	bij verdrag van	19 Julij 1827.
Mecklenburg	bij verdrag van	25 November 1845.
Ver. Staten N. Amerika	bij verdrag van	26 April 1826.
Noorwegen	bij verdrag van	23 Augustus 1841.
Oostenrijk	bij verdrag van	12 Februarij 1834.
Oldenburg	bij verdrag van	31 Maart 1841.
Pruissen	bij verdrag van	17 Junij 1818, 26 Mei 1846.
Rusland	bij verdrag van	8 October 1782, 14 October 1831.

[p. 462]

Sardinië	bij verdrag van	14 Augustus 1843.
Sicilie	bij verdrag van	13 Januarij 1846.
Spanje	bij verdrag van	25 Mei 1798.
Venezuela	bij verdrag van	26 Maart 1838.
Zweden	bij verdrag van	3 Julij 1720, 23 Augustus 1841.

Wij zeiden weinig hoop te voeden dat krachtige maatregelen tegen den Zondschen tol zullen genomen worden, eer de oorlog die thans Europa teistert en de toekomst nog met een donker floers omhult, door den vrede is beslecht. Maar zullen ook dan de Europesche mogendheden een einde maken aan eene belasting, die even willekeurig geheven wordt als ze drukkend is voor den algemeenen handel en de scheepvaart, en die geheel de wereld cijnsbaar maakt aan één enkelen Staat? Wij twijfelen er aan. De tallooze onderhandelingen, de magt van traktaten en het heir van overeenkomsten, gesloten en aangegaan zelfs in tijden, toen Denemarken zou hebben moeten bukken voor den wil van zelfs ééne der Europesche natiën, ze doen ons weinig vertrouwen stellen op de toekomst, nadat zoo vele gunstige gelegenheden tot wegruiming van de bestaande en algemeen erkende grieven ongebruikt zijn voorbijgegaan, en dat wel door diezelfde volken die het meeste nadeel er van ondervinden. De groote magten van Europa zullen allerlei bezwaren hebben, om het ‘kroonjuweel van Denemarken,’ zooals de Zondsche tol met regt genoemd wordt, aan te tasten. Rusland vindt in Elseneur een uitmuntend station voor zijne Marine, en zal dat ongaarne door eene verzwakking van het Deensche Rijk, die onvermijdelijk door een verlies van bij de 3 millioen thaler jaarlijks zou ontstaan, verbeuren; Engeland zou weinig genegen zijn het onderpand op te offeren dat de Zondsche tol levert voor de rentebetaling der Engelsche leening; Frankrijk zal voor zijne ruim 300 schepen slechts, die den Zond elk jaar doorgaan, niet ligt een maatregel nemen waarbij het minder belang heeft, en die tot verwikkelingen met de Noordsche Mogendheden zou kunnen leiden. Pruissen echter zou den handschoen moeten opnemen, want dat land lijdt meer dan eenig ander onder dien druk, maar zullen nieuwe vertoogen van den handelstand meer invloed hebben op de houding der Regering te dezen opzigte dan vroeger? Kan men bij den tegenwoordigen geest die in Pruissen heerscht, het initiatief van dat land verwachten voor eene zaak, die materieel be-

[p. 463]

lang moet bevorderen? En Holland? Helaas! onze tegenstand alléén zou weinig baten. Vroeger hadden wij de magt om Denemarken te dwingen, maar wij hebben die magt ongebruikt gelaten; nu is de tijd voorbij dat wij een evenwigt in de schaal van de Europesche staatkunde leggen, groot genoeg, om den Zondschen tol voor altoos te doen verdwijnen. Amerika alleen kan het doen, Amerika alleen zal het doen, de houding zijner diplomatie tegenover de Deensche heffing staat er ons borg voor. Dikwerf heeft dat land zijne overmagt doen gelden waar het regt niet aan zijne zijde was, en ook wij hebben ten prooi gestaan aan den overmoed dezer bijna te weelderige en te krachtige Republiek. Dat de Vereenigde Staten nu hunne magt goed gebruiken en op korte wijze een einde maken aan de willekeur der Deensche Kroon. Heeft Amerika vaak Europa van zich vervreemd: door dien maatregel zou het Europa aan zich verbinden.

Waarom is de Straat van Gibraltar, waarom zijn de Dardanellen, waarom is het Engelsche kanaal en zijn de zoo vele zeestraten die de eene zee met de andere zee vereenigen geheel vrij, en waarom zal alleen de Oostzee gesloten blijven en niet toegankelijk zijn, dan tegen betaling van een onmatig regt, nog verzwaard door lastige formaliteiten en door tijdroovend oponthoud, vooral nu Denemarken slechts aan den éénen oever van den Zond gebiedt, en Zweden derhalve met even zoo veel regt een tol zou kunnen heffen? Zal men in zijn eigen land alle hinderpalen wegnemen die handel en scheepvaart in hunne ontwikkeling belemmeren, en het buiten 's lands rustig aanzien, dat onze schepen en goederen gedwongen worden een regt te betalen, waarvoor zij niets anders genieten dan eene vrije doorvaart, die de wetten van het volkenregt aan alle natiën alom, zonder eenige opoffering, waarborgt? Zal men langer onverschillig toezien, dat onze schepen voor de heffing van een' arbitrairen tol opgehouden worden in hunne reis, dat zij dikwerf de goede gelegenheid om hunnen weg te vervolgen, ongebruikt moeten laten voorbijgaan, en menige onderneming alleen daarom mislukt, omdat de reis te lang heeft geduurd door het oponthoud in den Zond? Zullen onze Hollandsche kooplui voortgaan met eenvoudig de wissels van de huizen te Elseneur te betalen voor alles wat zij uit de Oostzee ontvangen, zonder alle mogelijke moeite te doen

[p. 464]

bij Kamers van Koophandel en bij de Hooge Regering, om een einde te maken aan eene belasting, die, even onregtvaardig in beginsel als willekeurig in bedrag, door eene vreemde Mogendheid van hen geheven wordt? Of zal er ten laatste ook uit Nederland eene stem opgaan tegen den Zondschen tol, en onze handelstand zich met de Duitsche kooplieden vereenigen om zich vrij te maken van dien last?

Twee eeuwen lang heeft de Engelsche Navigatie-akte op Neerlands handel en scheepvaart als met looden schepter gedrukt, en naauw was de band losgemaakt, of een nieuwe levensgeest scheen door alle aderen van ons Vaderland te stroomen. Meer dan vijf eeuwen heeft de Zondsche tol onze scheepvaart belemmerd, onzen handel gedrukt, aan onze Voorvaderen schatten gelds gekost en stroomen bloeds, om vrij te worden van eenen last, die onze welvaart fnuikte. Zal het tegenwoordig geslacht de voordeelen van de opheffing der Engelsche akte met onoplettendheid voorbijzien, en er geen acht op slaan, welke rijke vruchten elke wegruiming van belemmeringen in het verkeer met andere natiën voor het geheele volk afwerpt? Of zullen de nazaten van Hollands roemrijk voorgeslacht, dat door handel en scheepvaart groot werd en eene eerste plaats in de rij der volken innam en die met eere bekleedde, voortgaan op het voetspoor hunner Vaderen, en Denemarken ten laatste noodzaken eene heffing op te geven, die met het volkenregt strijdt, en ons afhankelijk maakt van de magt eens vreemden? Mogen wij dat als onze roeping beschouwen, en moge er door het land dat eens de bakermat van handel en scheepvaart genoemd werd, eene krachtige poging gedaan worden tot wegruiming van den hinderpaal in den Zond, opdat de welvaart van ons Vaderland er op nieuw door vermeerdere! Vijf eeuwen lang heeft Nederland het Deensche juk geduldig gedragen; dat dit geslacht zich de eere verwerve van het te hebben afgeschud!

p.n. muller.